VI_-_Diferentes_teorías_conspirativas_respecto_del_hundimiento_del_RSM__Titanic_

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CAPÌTULO VI 
 
DIFERENTES TEORÍAS CONSPIRATIVAS 
RESPECTO DEL 
HUNDIMIENTO DEL RMS “TITANIC” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“ ¿Tú también, Bruto?” 
 
Últimas palabras que alcanzó a pronunciar , 
antes de ser ultimado en el Senado romano, 
Julio César, dirigidas a su protegido, hijo adoptivo y hombre de confianza, 
Marco Bruto, quien participó de la conjura para asesinarlo . 
Las palabras de Julio César expresan la sorpresa 
y la incredulidad ante lo inesperado de la traición . 
 
 
 
“ Todavía estaba hablando , 
cuando llegó una multitud encabezada 
por el que se llamaba Judas, uno de los Doce. 
Éste se acercó a Jesús para besarlo . 
Jesús le dijo : 
´´Judas, ¿con un beso entregas al 
Hijo del Hombre ? ´´”. 
 
Evangelio según San Lucas, Vs.48 y 49 .- 
 
 
 
 
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Hace muchos años escuché decir a alguien (de quien no puedo recordar su 
nombre o el lugar donde lo escuché) que la Historia de la Humanidad era 
una sucesión consciente e inconsciente de conjuras y traiciones entre los 
pueblos que habitan este planeta Tierra, destinadas a lograr la 
alimentación, abrigo, alojamiento, reproducción segura, y descendencia 
próspera, sin importar el mal que se cause entre esos mismos pueblos. Así 
definida , la Historia humana tendría muy poco de interesante, ya que sólo 
sería una estilizada lucha entre humanos por la respectiva sobrevivencia. 
Además, todos las demás virtudes propias del ser humano (amor, fé, 
trabajo, espiritualidad, dedicación, voluntad, etc.) se convertirían en nada 
más que meros factores auxiliares destinados a lograr los objetivos 
propuestos. 
 
Pero no se puede negar que, para traicionar y conjurar, el ser humano está 
mandado a hacer....se las sabe todas. Muchas veces trata de minimizar los 
efectos que dicho comportamiento tiene en el resto de los humanos que lo 
sufren, mientras en otras no le importa en lo más mínimo : al contrario, si 
puede, agrava la situación de los que deben padecer ese proceder. 
 
Y en la Historia de la Humanidad hay muchas conjuras que los 
historiadores se han encargado prolijamente de detallarnos : en muchas de 
ellas, ha intervenido una sola persona y en otras , centenares de ellas. 
Desde Caín y Abel pasando por el Senado romano que asesinó a Julio 
César, desde la conjura de los Sumos Sacerdotes para asesinar a Jesucristo 
hasta el hundimiento del buque “Maine”, muchas han sido las ocasiones en 
que los humanos han traicionado al semejante. Para aquél que tuvo recibir 
como pago de su confianza la traición del ser amado, no tengo necesidad 
de recordarle la variada mezcla de sentimientos a que este proceder dá 
lugar :tristeza, desolación, rabia, descreímiento, etc. y una gama aún más 
amplia de reacciones. 
Y, de modo de encauzar nuestras disquisiciones hacia el tema que nos 
ocupa, podemos decir que desde el mismo momento en que se confirma el 
hundimiento del gigante de la White Star Line, el RMS “Titanic”, se 
comenzaron a tejer una amplia gama de especulaciones sobre un posible 
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hundimiento intencional (es decir, provocado), de manera de lograr 
ciertos réditos. O por lo menos, para evitar males mayores: ya veremos.... 
 
Y si hemos de comenzar por el principio, digamos que existen varias 
teorías que hablan de un cierto propósito intencional de destrucción del 
barco de los sueños, algunas de las cuales hemos de ver a lo largo de las 
siguientes páginas. Debo aclarar una vez más que las informaciones que 
volcaré en este Capítulo están extraídas de las páginas que se publican en 
Internet, como así también de una atenta lectura “entrelíneas” de las 
informaciones que los periódicos de la época publicaron sobre el desastre 
del 14/15 de Abril de 1912.Ademàs,a los fines de tener frescos los eventos 
que se mencionarán, se deberían retrotraer las páginas a los diferentes 
incidentes que sufrió el “gemelo” del RMS “Titanic”, es decir, el RMS 
“Olympic”, como así también, los motivos que hicieron posible la 
construcciòn de los tres (3) gigantes de la White Star Line. 
 
Podríamos expresar la primera de las teorías conspirativas respecto del 
RMS “Titanic”, de la siguiente manera: 
 
El RMS “Titanic” estaba teniendo un costo sumamente considerable para 
los dueños de la White Star Line e interesados directos ( esto es, J. P. 
Morgan, Bruce Ismay, Lord Pirrie, etc.), y justamente por esto, el dinero 
destinado y necesario para su construcciòn se iba gastando demasiado 
rápido....y a manos llenas. Tanto es así que el costo del “Titanic” se iba 
ubicando en un valor bastante más alto que el correspondiente al primero 
de los botados, es decir, el “Olympic”. 
 
Uno de los detalles que sería necesario tener en cuenta es aquél que indica 
que la White Star Line se hallaba YA ,al momento de la construcciòn de 
los gigantes, en dificultades financieras que no impedían la consecución de 
los objetivos previstos pero SÌ la posibilidad de un recupero inmediato de 
las inversiones efectuadas. Otro de los factores que coadyuvaba a este 
problema que la WSL padecía lo proporcionaba su sempiterna competido-- 
 
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/--ra, la Cunard Line, la cuál, en base a una acertada política naviera, 
poseía más buques que cubrían los trayectos desde los puertos de 
Inglaterra hacia el continente americano (en especial, Estados Unidos y 
Canadá),al mismo tiempo que éstos cubrían las rutas en menor cantidad de 
tiempo que los de la White Star. 
 
En cuanto a los inconvenientes que sufrió el “Olympic” recordemos que 
fue el choque contra el crucero HMS “Hawke” el que produjo las roturas 
en el mencionado buque, que obligaron a la entrada del “Olympic” en 
dique seco, a fin de ser sometido a reparaciones. Ahora bien : hubo un 
punto en el que los buques de la White Star Line, confluyeron , y esto es 
en el ingreso de ambos barcos al puerto de Belfast (Irlanda del Norte).Es 
así, que luego del desastre del RMS “Titanic” se comienzan a desarrollar 
ciertas hipótesis que tomaran la forma de (la ya mencionada) primera 
teoría. Algunas personas, entre las que figuran historiadores, científicos, 
estudiosos del tema, dejaron traslucir que pudo haber pasado lo 
siguiente: 
Debido a que el RMS “Olympic” quedó seriamente dañado , a la White 
Star Line le habría costado una montaña de dinero su reparación (más de 
lo pensado), aunque este problema tendría otra consecuencia adicional : la 
postergación del lanzamiento del RMS “Titanic” ; o por lo menos, su 
retardo respecto de la fecha inicialmente programada. Y no exactamente 
por unos pocos días, sino por el término de meses .La pregunta que habría 
rondado por las mentes de los directivos de la WSL era :¿Qué podemos 
hacer?. Hay que tener en cuenta, que merced a la propaganda efectuada , a 
la propia imposición de tiempos y demás factores, el viaje del “Titanic” 
estaba programado para el día 10 de Abril de 1912.Y no se podía eludir el 
problema de manera, justamente, propagandística, so pena de darle agua al 
molino de la Cunard Line, que, como habíamos visto, era la gran 
competidora de la White Star. 
Según esta primera teoría conspirativa, los directivos de la WSL 
decidieron hacer un trabajo “fácil”, digamos que de “emparche” sobre las 
roturas que sufrió el RMS “Olympic”, y concentrarse de lleno en el buque 
gemelo, el RMS “Titanic”. Pero aparentemente esta decisión fue compro-- 
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Foto N° 654 : 
Las “dos hermanas”, el RMS “Titanic” y el RMS “Olympic” , 
ancladas en el puerto de Belfast, Irlanda del Norte .- 
 
 
metida por dos factores extras :uno, ya era demasiado tarde y otro, el 
“Olympic” debería estar en reparaciones durante un tiempo sumamente 
prolongado, mayor al calculado, en función de las reparaciones a 
efectuársele. 
 
Acá ingresaríanen la trama dos personas que tenían una decisiva 
importancia en el desenvolvimiento de la línea marítima antes 
mencionada: ellos eran, Bruce Ismay y John Pierpoint Morgan. 
Recordemos que el primero era uno de los gerentes de la línea y el otro el 
dueño de la IMM, dueña de la compañía White Star Line. Estos hombres 
se habrían dado cuenta que ,en el caso que el barco de los sueños no se 
hiciera a la mar en la fecha programada, habrían de tener serios problemas 
en cuanto al tema “dinero” se refiere, ya que la avalancha de reembolsos 
por los boletos vendidos a los potenciales pasajeros del buque, los habría, 
como mínimo, superado. Y esto era algo que, sencillamente, los directivos 
de la línea no podrían soportar, por lo menos desde el punto de vista 
económico. A la anterior eventualidad, habría que agregar que la huelga 
del carbón, y los altísimos precios para adquirirlo, hacían prácticamente 
imposible el encontrar un atajo como para que el buque realizara su viaje 
1524 
inaugural. Y, obviamente, después de tamaña inversión, más un costo 
importante para la materia prima que el buque necesitaba (esto es, el 
carbón), la White Star necesitaba hasta el último centavo que se pudiera 
reunir. 
Pero les faltaba considerar la opinión de uno de los posteriores actores del 
drama : el capitán Edward Smith ,al cual, finalmente, informaron de los 
aparentes planes respecto del barco de los sueños. Los mencionados 
planes consistían en lo siguiente : suspender los viajes de los demás barcos 
de las líneas pertenecientes a la IMM, y ofrecerles a los pasajeros de 
dichos buques un pasaje más barato (aunque en otros casos, más caros) 
que el que los pasajeros adquirieron para el viaje en otros barcos; de tal 
modo, la línea White Star habría de reunir una aceptable suma de dinero y 
el barco, efectuar el viaje programado. Otro de los aspectos de la conjura 
habría sido el ofrecerle al capitán Smith una atractiva suma de plata, una 
oferta que no pudiera rechazar. 
Como contraparte, el capitán debía efectuar los arreglos necesarios como 
para poder hundir el buque, esto es, el que comandara en su último viaje al 
mando de un navío, como ya hemos visto en otras páginas de este trabajo. 
Las autoridades de la línea le habrían ofrecido todas las seguridades de 
que, en las inmediaciones del lugar del posible hundimiento, habrían 
suficientes buques (de la firma) como para proceder a rescatar a todos los 
pasajeros que en esos momentos estuviesen a bordo del buque que se 
lanzara al mar ese 10 de Abril de 1912. A lo que la leyenda negra dice que 
el capitán Smith accedió . 
 
Pues bien, se debían hacer los arreglos necesarios como para que las cosas 
adquirieran un “camouflage” especial. ¿Y en qué consistió este 
encubrimiento?. En lo siguiente: se habrían de cambiar desde el RMS 
“Olympic” al RMS “Titanic” TODOS los objetos , desde los botes 
salvavidas hasta los platos y adornos, ya que , a bordo de cada uno de estos 
barcos, estos elementos portaban el nombre del buque que los 
transportaba. 
 
 
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Por lo tanto, para el 10 de Abril de 1912, la gente que se había dado cita 
para abordar un barco en el puerto de Southampton, ya podía hacerlo, 
aunque (y siempre según esta primera teoría conspirativa) en realidad, no 
se trataba del RMS “Titanic” sino del dañado RMS “Olympic”, 
camuflado como el anterior. 
La intención habría sido : hundir el buque (en este caso, el RMS “Titanic” 
o si se quiere, el verdadero RMS “Olympic”) en el viaje de cinco (5) días, 
para más tarde, reclamar el seguro correspondiente, ya que, recordemos, 
las grandes compañías navieras aseguraban sus buques, generalmente en el 
Lloyd’s Bank. Y sin embargo, a pesar de las precauciones tomadas, a los 
que intervinieron en este trabajo de traspaso, se les olvidó el colocar en el 
buque que navegaría desde el día 10 de Abril, objetos tan importantes 
como los binoculares , los cuales, como ya hemos visto, faltaban en el 
“nido de cuervos” de los vigías. Pero el buque que comandaba Smith 
chocó contra un iceberg, como ya hemos visto, en la noche del 14 de Abril 
(23:40 hs.), hundiéndose el día 15, a las 02.20 hs.; en definitiva, 
veinticuatro (24) horas antes de lo que se pensara producir, es decir, un 
choque inducido, o cuando menos, un choque que no se habría podido 
“evitar” .Ya hemos hecho las consideraciones técnicas y visto los 
aspectos humanos del hundimiento del inhundible RMS “Titanic”. 
 
Ahora bien, las autoridades de la White Star Line se debían “enfrentar “ a 
un problema nuevo : aunque podían hacer el reclamo correspondiente por 
el hundimiento de su buque, debían enfrentar la ola de demandas que 
habría de sobrevenir por parte de los sobrevivientes y de los que tuviesen 
parientes que hubieran muerto en el naufragio. Y parece ser que, así y 
todo, la compañía naviera logró tener un importante superávit ,luego del 
desastre. Como así también logró que su buque (ahora conocido como el 
“Olympic” ,es decir, el “falso” RMS “Titanic” ) navegara por una cantidad 
considerable de años, hasta la década de los años 30 del siglo XX, sin 
mayores inconvenientes. 
 
Hasta acá, la enunciación de la primera teoría conspirativa. Veamos, a 
continuación, sus virtudes y sus defectos. 
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Es correcto que la WSL tenía problemas económicos, pero que, por una 
cuestión de “marketing” no los daba a conocer, debido a que ello habría 
ocasionado una “fuga” hacia las demás líneas navieras, tanto de pasajeros 
como de las cargas que los buques transportaban. Sin embargo, el acopio 
de carbón por parte del buque (cualquiera haya sido el nombre del que 
zarpò al mar el 10 de Abril de 1912) era, sí o sí, necesario, debido a la 
impresionante cantidad que el viaje habría de consumir, algo así como 
unas 680 toneladas, y al hecho que no se podía conseguir carbón como 
quien vá al almacén a comprar pan. Lo anterior se debía a los efectos que 
la prolongada huelga de los mineros ingleses estaba teniendo sobre toda la 
vida del país, esto es, desde las centrales eléctricas hasta los buques . 
 
Respecto del tema del posible traspaso de los elementos contenidos en los 
buques mencionados, se me hace un poco difícil pensar que se hubiese 
podido cometer semejante acción sin que nadie dijera nada, ni obreros ni 
capataces ni sobrecargos. O por lo menos, sin que lo comentaran de boca a 
boca en los mentideros del muelle, o en los bares de los puertos ingleses. 
Además, cabe acotar que ,en una de las expediciones de rescate de objetos 
del RMS “Titanic” se rescató el basamento del timón, fabricado en metal, 
el cual poseía el número correspondiente al buque que se diseñó y 
construyó en los astilleros de Belfast : el numero 401 .Y este número era el 
que se le había asignado al RMS “Titanic” durante el proceso de 
construcción del barco de los sueños..... 
 
Sí dejé expresado en las líneas que antes escribí, que me parecía 
sumamente RARO (por decir algo, cuando menos, leve....) que el personal 
encargado de utilizar los binoculares no hiciese ningún reclamo de ese 
tipo, como así también los Oficiales (que tenían, entre otras tareas, las de 
coordinar las diferentes actividades de la tripulación : y una de ellas era la 
que concernía a los vigías), no hicieran indicación que mencionara la falta 
de estos elementos ANTES de la noche del 14 de Abril. Además, me 
parece que los binoculares eran una herramienta indispensable, a la cual 
los Oficiales (por lo menos ellos....) le habrían de haber prestado una 
atención sobremanera, en función de la utilidad y función que estos elemen 
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/--tos ópticos prestaban a la navegación. En cuanto a las actitudes del 
Capitàn Edward Smith, debemos recordar ,por lo menos, dos (2) que 
todavía no han sido bien explicadas: una es el desconocimiento exacto del 
motivo de la actitudtomada por Smith, al momento de tener que ordenar el 
“giro” en la posición de 42° Norte 47º Oeste, ya que (recordemos) tardó 
casi una media hora (30 minutos) en ordenar la maniobra respectiva. 
Asimismo, recordemos la distancia recorrida en esa media hora--- Ver “La 
Exacta posición del RMS ``Titanic´´-----; otra, es la actitud de manifiesta 
intranquilidad ( a tenor de los testimonios de los oficiales) del Capitàn 
Smith, la cual se dispara súbitamente un par de horas antes del choque 
contra el iceberg. 
 
Otro de los factores que nos podrían hacer pensar en la factibilidad de esta 
primera teoría conspirativa es la gran cantidad de buques que se 
hallaban en las proximidades del lugar del hundimiento del inhundible. No 
dije EN del punto exacto de su hundimiento: dije en las 
PROXIMIDADES .Creo que nos podríamos llevar una sorpresa de las 
más grandes si procediéramos de la siguiente manera : 
 
1) : De todos los buques que, en los días 14 y 15 de Abril de 1912 se 
hallaban surcando las aguas del Atlántico Norte, en los cuadrantes vecinos 
al que el RMS “Titanic” se encontraba recorriendo, tomemos los buques 
pertenecientes a la White Star Line y si se quiere ampliar la búsqueda, los 
que pertenecían a la IMM, propiedad de J. P. Morgan. Como para acicatear 
al posible emprendedor de este trabajo, es menester mencionar que es algo 
bastante PECULIAR que el primer buque que haya visto acercarse al 
RMS “Titanic” fuera un buque, no perteneciente a la White Star, sino a la 
Leyland Line, el RMS “Californian”. Y más PECULIAR aún, que el 
buque de rescate de los náufragos haya sido un buque de la Cunard Line, 
en este caso, el RMS “Carpathia”. 
 
2): De estos buques, plantear los rumbos que tenían en esas fechas y 
manteniendo velocidad y curso, ver HASTA QUE POSICIÒN EN EL 
MAPA LLEGAN, hasta un día después, esto sería, hasta las 24 horas del 
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día 15 de Abril de 1912 ; es decir, fijar un punto TERMINAL para sus 
respectivos derroteros. 
 
3): Comparar los anteriores derroteros y puntos terminales de los buques 
indicados, con el derrotero REAL que llevaba el RMS “Titanic” y con el 
punto TERMINAL REAL al cual hubiese arribado el barco de los sueños, 
una vez transcurrido el mencionado período, como siempre, manteniendo 
velocidad y curso. Se podría probar, en el caso de la velocidad del barco de 
los sueños, con tres (3) valores : 20,21 o 22 nudos. Para el caso del rumbo 
se pueden tomar dos (2) opciones : la del rumbo en base a la posición 
medida por el Oficial Boxhall (que hemos visto ,estaba errado, aunque no 
por mucho) y la del rumbo real que el “Titanic” venía trayendo. 
 
4):Plantear el alcance de los aparatos inalámbricos Marconi de los 
respectivos buques, marcando los mismos como círculos desde el punto 
de emisión, y ver donde intersectan al alcance del RMS “Titanic”. 
Sabíamos, al haberlo visto anteriormente, que el alcance del aparato 
inalámbrico del barco de los sueños era impresionante ,con lo que no sería 
éste un dato de suma importancia, ya que, en el caso de solicitud de 
auxilio, muchos barcos, como quedó comprobado que hasta en Inglaterra 
se escuchó el mensaje de socorro enviado por el “Titanic”, habrían de 
concurrir en ayuda del buque siniestrado. Pero SÌ sería importante para 
poder comunicarse de barco a barco (es decir, los que estuviesen en las 
inmediaciones) y, ENTRE TODOS LOS DISPONIBLES, haber 
coordinado una posible ayuda al barco de los sueños. 
Este es un trabajo que dejo a alguien que le interese el tema : por lo menos, 
no lo trataré en este trabajo de investigaciòn........Hasta acá la enunciación 
y discusión de la primera teoría conspirativa . 
Veamos ahora la segunda teoría conspirativa referida al hundimiento del 
RMS “Titanic”. Como en el caso anterior, habremos de ver las virtudes y 
defectos de la mencionada teoría, en caso que ambos se presenten. 
 
 
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Esta segunda teoría conspirativa se refiere a la posible presencia de OTRO 
buque en las CERCANÌAS ( y con este término indico un rango visual 
dentro del alcance de observación ,tanto desde el buque de la White Star 
Line como desde los botes salvavidas) del punto de hundimiento del RMS 
“Titanic”. Recordemos antes de proseguir los diferentes relatos, 
testimonios, etc., brindados por los sobrevivientes, ya sea Oficiales, 
tripulación y pasajeros del barco de los sueños, que, en mayor o menor 
medida, con palabras parecidas y en distintas situaciones, infieren o 
directamente mencionan las LUCES de OTRO buque, además de los 
buques que (con seguridad ) estuvieron en la zona del hecho, esto es, el 
RMS “Californian” y el RMS “Carpathia” . 
 
Comencemos diciendo que en el año 1962, es decir, al cumplirse el 50mo. 
aniversario del barco de los sueños, un programa irradiado por la British 
Broadcasting Company (Compañía Radiodifusora Británica), más 
comúnmente conocida por sus siglas BBC, presentó un nuevo aspecto de 
lo que se conoció como el “buque misterioso” visto desde el RMS 
“Titanic”. En definitiva, lo que se presentó en esa ocasión fue una 
transcripción del diario del 1er.Oficial Henrik Naess , del barco cazador 
de focas “Samson” , en la cual se narraron las historia de sus aventuras a 
bordo de ese buque. A partir de este relato se pueden ensamblar los pasajes 
más importantes, o por lo menos, más relevantes, de la mencionada 
transcripción 
 
Este hombre, el Oficial Naess, escribió que estuvo temporariamente fuera 
de su trabajo por el hecho de haber sufrido una dolencia muy aguda en uno 
de sus oídos. Y sin embargo, por el hecho de la dolencia del oído, no dejó 
de recibir dos (2) ofertas de trabajo. El hombre escribió lo siguiente : 
“....luego de Navidad, 1912, navegamos desde Tongsberg a partir del día 
8 de Febrero , con 45 hombres a bordo ,bajo el mando del Capitàn Ring, 
un marinero hasta las puntas de sus dedos.....(en Abril) mantuvimos un 
curso hacia el Sudoeste hasta el mediodía del siguiente día. De acuerdo 
a nuestros cálculos y a las observaciones del mediodía, deberíamos estar 
 
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al nivel del Cabo Hatteras y hallamos que estábamos exactamente 
.....continuamos hacia el Sudoeste la tarde entera hasta que cayó la 
oscuridad.... 
 
“....eran las seis en nuestros relojes....Yo estaba de vigía hacia el 
atardecer, pero me senté después de haber tomado un ponche de ron con 
el Capitàn....Justo antes de la medianoche fuí a pasear por la cubierta, 
esperando mi reemplazo. Me dí cuenta que habían dos estrellas sobre el 
horizonte, alejadas hacia el Sur. ``Estas estrellas están colgando muy 
bajas´´ , le dije al marinero del puente. Y le ordené :``Agárrese del nido 
de cuervos y dígame qué es lo que vé´´. Yo pensé que podían ser buques 
guardacostas americanos que se encontraban en el borde de la barrera 
de hielo. El marinero subió y apuntó su telescopio hacia las estrellas. 
``No es una estrella´´, gritó desde arriba. ``Son linternas y también 
puedo ver montones de luces”. Transcurrió un momento y luego, 
algunos cohetes subieron contra el cielo. Más tarde, todas las luces se 
extinguieron y se hizo todo oscuro. Cuando el amanecer llegó, no había 
señal de barcos por ningún lado.” 
 
Foto N° 655 : 
Fotografía del 1er.Oficial 
Henrik Naess , del barco 
“Samson” .- 
 
 
 
1531 
El relato completo indica que el “Samson” fue dañado por el hielo, y con 
cierta dificultad, este barco llegó hasta Islandia, donde, tiempo después, el 
Oficial Naess y el Capitàn Ring cenaron con un alto personaje de la 
política inglesa (quizás un Cónsul) asignado a las representaciones 
diplomáticas en el Norte de Europa. Este hombre les dirigió una pregunta a 
los dos marineros, a boca de jarro : 
 
“ ¿Han escuchado las últimas nefastas noticias?” .Y ahí mismo les 
comentó sobre el hundimientodel RMS “Titanic”. El Oficial Naess relató 
a continuación : 
 
“¿Cuándo sucedió esto?, pregunté. Había algo dentro mío que me hacía 
pensar.....Ahora comprendimos el sentido de las luces y cohetes que 
habíamos divisado. Nosotros estábamos a diez millas náuticas cuando el 
``Titanic´´ se hundió. Allí estábamos, con nuestro gran y excelente 
buque y ocho botes, en el medio de un clima calmo y excelente. ¿Qué 
podríamos haber hecho, si hubiésemos sabido?.” 
 
Foto N° 656 : 
Fotografía del barco “Samson” , dedicado a la caza de focas , 
en los primeros años del siglo XX .Esta foto fue tomada en el 
año 1926 .- 
 
 
 
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Una vez terminado esta transcripción, podemos comenzar con el análisis 
de lo que acabamos de leer. Así podríamos decir que, desde el vamos, se 
impondrían una serie de consideraciones: 
 
 Al tiempo que este “Diario” comienza (“luego de Navidad”),el RMS 
“Titanic” ya se había hundido hacía unos ocho (8) meses y fracción. 
 El barco RMS “Titanic” se hundió en una zona que podríamos 
denominar con el término “la mitad del Océano Atlántico”, pero si vamos 
a ser fieles a la verdad, el lugar del hundimiento se halla más cerca de las 
costas canadienses que de la exacta “mitad del Atlántico”. 
 El “Samson”, según propias palabras de Naess, se hallaba al Sur del 
Cabo Hatteras, que en el mapa, se ubica a la altura del estado de Carolina 
del Norte (Estados Unidos de América) y yendo “más hacia el Sudoeste la 
tarde entera” el barco se dirigía más y más en la dirección errada, siempre 
en consideración a la posición del choque del “Titanic”. Digamos de paso 
que el RMS “Titanic” se hunde en la zona conocida como los Grandes 
Bancos de Newfounland (Canadá),a unas pocas cientos de millas desde las 
costas orientales del mencionado país norteamericano. 
 Si el Primer Oficial estaba bajo cubierta ,compartiendo un ponche de 
ron con el Capitàn, ¿se podría preguntar si estaba lo suficientemente sobrio 
como para ser correcto en sus apreciaciones, una vez que retornó sobre 
cubierta?. 
 
Ahora bien, es necesario indicar que el autor Leslie Reade (autor del libro 
“The Ship That Stood Still” ) al cual hemos hecho referencia en páginas 
anteriores, especialmente cuando tocamos el tema del papel que tuvo el 
buque RMS “Californian” en el hundimiento del barco de los sueños, 
condujo una investigaciòn sobre registros de buques en Islandia, y halló 
que el “Samson” se hallaba (realmente....) en el puerto de Isafjordhur 
para el día 6 de Abril de 1912 ,y, nuevamente, para el día 20 de Abril de 
1912, cuando hubo de abonar sus tasas portuarias. El libro de Reade, al 
cual hicimos referencia, contiene fotocopias de los recibos de las 
mencionadas tasas gubernamentales, incluyendo la firma del Capitàn Ring, 
en las fechas en cuestión. Si quisiéramos, podríamos plantear el hecho que 
 1533 
el “Samson” debería de haber cubierto unas 1500 millas (algo así como 
unos 2780 kms.) entre las fechas de Abril 6 y Abril 14 para llegar a la 
zona del hundimiento del RMS “Titanic” y presenciar la tragedia como 
todo un “testigo privilegiado”, para, más tarde, retornar al puerto de 
Isafjordhur , al 20 de Abril de ese año. 
 
Cualquiera podría pensar o hacerse la pregunta: ¿Por qué no?. La respuesta 
podría ser una muy simple : la que indicaría que el buque “Samson” 
desarrollaba una velocidad máxima de seis (6) nudos, esto es, unos 11,11 
kms./hr., siempre tomando en cuenta que un (1) nudo marino equivale a 
1,852 kms./hr. 
 
Pero, de todos modos, veamos la factibilidad de la navegación hacia y 
desde la zona del desastre , por parte del buque “Samson”. Haciendo 
cálculos sumamente sencillos , y sin considerar los posibles inconvenientes 
que la navegación de un buque a través del Océano Atlántico (niebla, 
borrascas, hielo, etc.),suponiendo una navegación directa hasta el lugar del 
choque ,y teniendo en cuenta que el “Samson” mantenía su máxima 
velocidad (sin inconvenientes mecánicos en sus maquinarias, etc.), 
hallaríamos, por una cuenta simple que el buque cazador de focas debería 
haber empleado : 
 
2780 kms. dividido 11,11 kms/h = 250,22 horas 
 
Si el “Samson” hubiera navegado todo el día, es decir, durante el 
transcurso de las 24 horas, su viaje hasta el sitio del hundimiento le 
hubiese demandado un total de : 
 
250,22 horas dividido 24 horas/día = 10,42 días 
 
esto es, diez (10) días y diez (10) horas, minutos más, minutos menos. 
Si, a tenor de lo que los registros de partida del “Samson” indican, la 
navegación de este barco comienza el día 6 de Abril de 1912 (y en el 
mejor de los casos, aunque algo sumamente improbable , a las 00:00 hs. de 
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de ese día) ,tendríamos que hacer una cuenta muy simple : 
 
Día 6 de Abril más 10 días de navegación = día 16 de Abril 
 
Pero si le damos un 40 % a los cálculos anteriores, incluyendo en este 
porcentaje los factores que NO hemos considerado (adrede....) ,es decir, 
factores climáticos y factores mecánicos, más factores extras (desvíos de 
curso debido a las corrientes marinas, etc.), vamos a tener lo siguiente : 
 
250,22 horas más 40 % de 250,22 horas = 350,3 horas 
 
350,3 horas dividido 24 horas = 14,6 días 
 
esto sería, catorce (14) días y catorce (14) horas, segundos más , 
segundos menos. Y por consiguiente : 
 
Día 6 de Abril más 14 días de viaje :Día 20 de Abril 
 
Pero ¡¡¡ OJO¡¡¡ : tengamos en cuenta que expresamos que la distancia 
hasta y desde la posición del hundimiento del RMS “Titanic” es el 
DOBLE de la distancia mencionada; o si se quiere, en otros términos, la 
distancia de 2780 kms. es la que debía haber recorrido el “Samson” desde 
el puerto islandés hasta el sitio de la catástrofe. Con lo cual, y simplemente 
multiplicando por dos (2) la cantidad de días de viaje, tendríamos que 
considerar que un buque de seis (6) nudos debería emplear unos 
veintiocho (28) días en llegar hasta el sitio del hundimiento del barco de 
los sueños y retornar a Islandia, con lo que ,de acuerdo a nuestros sencillos 
cálculos, el “Samson” retornaría RECIÈN en los primeros días de Mayo 
de 1912 . 
Pero hagamos un par de disquisiciones que vendrían en ayuda del 
testimonio del 1er.Oficial Naess. 
1): Si los posibles lectores de este pequeño trabajo de investigaciòn han 
tenido la paciencia suficiente de leer hasta estas líneas , habrán notado que 
 
 1535 
mi interés, en cierto modo, es “desmenuzar” los testimonios o si no se 
quiere ser tan brutal, analizarlos detalladamente. 
 
Para empezar, desde el hundimiento del “Titanic” al momento de la 
irradiación del programa de la BBC, transcurrieron..... ¡¡¡¡¡cincuenta (50) 
años¡¡¡¡ .Con lo que podemos plantear dos (2) preguntas, en base al 
siguiente fundamento: es obvio que las personas involucradas en el 
hundimiento del “Titanic”, llámesele sobrevivientes, oficiales, tripulantes 
y pasajeros de los buques “Californian”, “Carpathia” y “Mount Temple” e, 
incluso, otros buques del mundo (y en el summum del tema sería el 
“mundo marinero”) se habrían enterado de los diferentes pormenores del 
hundimiento del buque de la White Star Line, al transcurrir de los años. Y 
esto también incluye a los que tripulaban el “Samson”. Con lo que los 
acontecimientos de esa trágica noche del 14 al 15 de Abril de 1912, no 
podían ser desconocidos para los hombres de este último barco. 
Por ello las dos (2) preguntas serían: 
 
1): ¿Por qué se tardó tanto tiempo en dar a publicidad el “Diario” del 
1er.Oficial Naess, por parte de la BBC?. 
Una de las lógicas respuestas sería que el Oficial no entregó (él o sus 
descendientes, si los hubo) hasta ese entonces ese relato a las autoridades 
de la emisora. La otra es que ya estuviese en poder de la mencionada BBC 
y se aguardara un tiempo prudencialpara darlo a conocer al mundo , es 
decir, unos cuantos años....... 
 
2): En los primeros párrafos del “Diario” del mencionado Oficial creo 
advertir una serie de contradicciones. Ante todo, para aquellos que 
escriben un “Diario” de carácter personal, esta tarea se realiza 
continuamente, si no en una sucesión diaria (de allí su nombre....) ,sí de 
modo de dejar pasar muy pocos días. Volviendo al tema debería decir que 
me parece un poco raro que una persona (en este caso, el Oficial Naess) 
escriba un relato personal incurriendo en tantas contradicciones. Veamos 
nuevamente la traducción literal de los primeros párrafos del relato del 
Oficial: 
1536 
“....luego de Navidad, 1912, navegamos desde Tongsberg a partir del día 
8 de Febrero , con 45 hombres a bordo, bajo el mando del Capitàn Ring, 
un marinero hasta las puntas de sus dedos....(en Abril) tomamos un 
curso hacia el Sudoeste hasta el mediodía del siguiente día.” 
 
Miremos las contradicciones del texto del marino. 
 
a) : “Luego de Navidad,1912....” .Si es después de la fecha del 25 de 
Diciembre de 1912, tenemos que estamos, todavía (obvio....), en el año de 
1912.Y el inicio de la navegación del “Samson”, en el resto de aquél año 
1912 , se habría producido dentro de los seis (6) días que faltaban para 
terminar dicho año. 
 
b): “...a partir del día 8 de Febrero....” .Pero una persona que escribe un 
“Diario” (Ingeniero, capitán de buque, Oficial mercante, carnicero o 
simple ama de casa) pone la fecha, el mes y el año ,cosa que no aparece 
en estas líneas. En este caso, el año debería ser 1913, ya que se dice, 
anteriormente, “Luego de Navidad...” y “...a partir del 8 de Febrero”. 
 
c) : “(en Abril) tomamos un curso hacia el Sudoeste hasta el mediodía 
del día siguiente” 
Si Naess se refiere al día siguiente , acá debe haber cometido un error de 
proporciones, ya que el día siguiente al 8 de Febrero de cualquier año, es el 
9 de Febrero ....y no es, precisamente, Abril . 
Ahora bien, suponiendo que se refiera al mes de Abril del año que sea, yo 
pregunto: ¿A que día se refiere cuando dice “...hasta el mediodía del día 
siguiente...”?. 
 
d) : “...navegamos desde Tongsberg....” .La ciudad de Tongsberg, con su 
puerto, es la capital de la provincia de Vesfold, y está situada a orilla del 
golfo de Cristianía. Este puerto tiene una real importancia comercial para 
el país del que forma parte, esto es, Noruega , ya que está ubicado a muy 
poca distancia del estrecho de Skagerrak, el cuál separa a Suecia y 
Dinamarca, con lo que el acceso al Mar del Norte se vé sumamente facili-- 
 1537 
/--tado. 
 
Me parece, evidentemente, y en base a este simple análisis que se pueden 
inferir, del “Diario” de Naess ,que hay dos preguntas que se podrían 
realizar, sin riesgo a caer en aventuradas fantasías o absurdas 
disquisiciones: 
 
1) : ¿Es posible que el testimonio escrito del Oficial Henrik Naess haya 
sido (por lo menos...) “levemente....” corregido por ALGUIEN a quien no 
le convenía que los escritos de Naess reflejaran la posibilidad de la 
existencia de OTRO buque en las inmediaciones del hundimiento del 
RMS “Titanic”?. 
 
2): Así también ¿es posible que el Oficial se haya equivocado tan 
rotundamente, de modo que ,si se lee detenidamente el texto, se note la 
existencia de incoherencias relativas a los días de navegación y a los meses 
en los cuales se desarrollaba la misma?. 
A menos que el mencionado Oficial lo haya escrito a una edad 
avanzada.....Y así y todo, un marino recuerda perfectamente bien ciertos 
detalles de la navegación...... 
 
Como muchas personas podrán cuestionar mi análisis del texto del Diario 
de Naess, ya que está hecho en base a una traducción hecha también por 
mí, transcribiré directamente el texto en inglés .Sin embargo, veremos que 
suprimidas un par de palabras y ordenado el texto en el mismo idioma 
británico, tendremos una sutil y leve diferencia con respecto al original, 
que será también traducido (este arreglo) para que los lectores de este 
trabajo puedan advertir la diferencia. 
El original dice así : 
 
“.....after Chritsmas, 1912, we sailed from Tongsberg on February 8, 
with 45 men aboard, under Captain Ring, a sailor to his fingertips...{ in 
April } we kept on a southweterly course until noon the next day.Accor-- 
 
1538 
/--ding to our calculations and the noon observations, we should then be 
level with Cape Hatteras and we found quite rightly that we were....we 
continued to the south-west the whole afternoon until darkness set in...” 
“We were on six our watches...I was on watch in the evening, but sat 
down below drinking a rum toddy with the skipper...just before twelve 
o´clock I strolled out on deck to wait for my relief. I noticed two stars on 
the horizon far down to the south .``Those stars are hanging very low´´ ,I 
said to the bridge hand.``Nip up to the crow’s nest and see what you can 
do make of it .´´.I thought it possible that it could be American sealers-
catchers lying on the edge of the ice barrier. The bridge hand climbed up 
and pointed his telescope towards the stars. 
``¡ That is no star¡´´ he shouted from above, “they are lanterns and I can 
see lots of lights´´. A moment passed and then some rockets rose against 
the sky. Thereafter all the lights went out...this probably meant that we 
had been observed, the lights being, may be, signals to other ships. We 
therefore changed course and hurried northwards. When dawn came, 
there was no sign of ships anywhere.” 
 
Hasta aquí el texto original en idioma inglés. Veamos qué sucede si 
suprimimos la frase : “...after Christmas” y la frase, entre llaves, “{in 
April }”, junto a la colocación de un par de puntos, en el primer párrafo del 
texto en inglés. Diría así: 
 
“1912.We sailed from Tongsberg on February 8,with 45 men aboard, 
under Captain Ring ,a sailor to his fingertips. We kept on a 
southwesterly course until noon the next day. According to our 
calculations and the noon observations, we should then be level Cape 
Hatteras and we found quite rightly that we were ...we continued to the 
south-west the whole afternoon until darkness set in..... 
 Que, traducido al castellano, quedaría como sigue: 
 
“1912. Navegamos desde Tongsberg a partir del día 8 de Febrero , con 
45 hombres a bordo ,bajo el mando del Capitàn Ring, un marinero hasta 
 
 1539 
las puntas de sus dedos. Mantuvimos un curso hacia el Sudoeste hasta el 
mediodía del siguiente día. De acuerdo a nuestros cálculos y a las 
observaciones del mediodía, deberíamos estar al nivel del Cabo Hatteras 
y hallamos que estábamos exactamente .....continuamos hacia el 
Sudoeste la tarde entera hasta que cayó la oscuridad....” 
 
La cosa cambia ¿no es cierto?. Hasta se podría decir que tiene 
sentido.....Sin embargo, no pretendo indicar que el Oficial Naess mintió, 
pero si este es el verdadero testimonio del marino del “Samson”, se 
prestaría a confusiones. Ahora bien, queda el inconveniente de las fechas 
en las que el mencionado buque se hallaba en los puertos de Islandia, que 
fueran mencionados con anterioridad, esto es, los días 6 de Abril y 20 del 
respectivo mes. ¿Cómo hacer para congeniar la velocidad del barco 
foquero (seis nudos por hora), la distancia desde Noruega o desde Islandia 
al hundimiento del ``Titanic´´ y el retorno a Islandia desde dicho punto?. 
 
Si aceptamos que el barco se lanzó al mar el día 8 de Febrero de 1912, 
tenía por delante (como mínimo), sesenta y cinco (65)días (incluyendo 
los días 8 de Febrero y 14 de Abril de 1912) y como máximo, sesenta y 
seis (66) jornadas completas .Tiempo suficiente (yo diría más que de 
sobra....) como para llegar hasta la zona del hundimiento del buque. Pero, 
una vez en dicho punto del mar, su retorno hasta Islandia en tan sólo seis 
(6) días , esto es, incluyendo los días 15 de Abril y 20 de ese mes, hubiese 
sido imposible por la razón de la velocidad desarrollada por el barco y la 
distancia a recorrer. 
 
¿Entonces?. 
 
Caben algunas alternativas. 
1): Que la fecha del día 20 de Abril haya sido “corregida” en los 
libros......o puesta adrede, para confundir a quien hubiese buscado fechas 
de estadía del buque en el puerto islandés. Sería bueno que se hagan 
estudios de rayos X, ultravioletas, etc., a los folios originales en los que se 
detallan 
1540 
las fechas (lo mismo que se hace con los cuadros, previa restauración ) ,a 
los efectos de determinar si ,por debajo de la escritura que indican las 
fechas de los días 6 y 20 de Abril de 1912,no hay alguna otra....Quién 
sabe.... 
 
2): Que el “Samson” SÌ haya asistido al naufragio del RMS “Titanic” y 
confundiéndolo con guardacostas americanos, no haya intervenido, 
tratando de pasar desapercibido en la oscuridad de la noche. 
 
3) Que el “Samson” haya sido testigo presencial de OTRO hundimiento y 
no ,exactamente, del naufragio del barco de los sueños. 
 
¿Es por ello posible que el buque “Samson” haya estado como espectador 
del hundimiento de otro de los barcos que también se hundieron en el 
cruce del Atlántico?. 
 
Otro detalle que se me quedaba en el tintero: si aceptamos que el barco 
“Samson” podía navegar a una velocidad de seis (6) nudos como máximo, 
y sabiendo que el puerto de Isafjordhur está situado al Noreste de 
Islandia, en una ancha península que apunta hacia Groenlandia, al 
consultar un mapa, vemos que las distancias más cortas desde dicho 
puerto hasta la mencionada Groenlandia ,siguiendo una línea recta bajo un 
ángulo de 13º que tenga vértice en el puerto islandés y el lado recto del 
ángulo sobre una línea que vaya de Este a Oeste, es de 370,4 kms. 
Mientras que la menor distancia que podemos subtender hacia el Norte, 
hasta tocar también Groenlandia, nos dá una distancia de 418,7 kms. Si 
multiplicamos por 2 la primera cifra de estas dos (2) menores distancias, 
tendremos :740,4 kms. Recorrer esta distancia le habría llevado al 
“Samson”, a una velocidad de 6 nudos (11,11 kms./hr.) el tiempo de : 
 
740,4 kms. dividido 11,11 kms./hora = 66,64 horas 
 
Lo anterior, suponiendo condiciones excepcionales de navegación, es 
decir, óptimas desde todo punto de vista , algo sumamente difícil en estos 
 1541 
mares helados (muchas veces...) y sembrados de icebergs. Por lo cual se le 
podría agregar un porcentaje a este lapso, que se podría situar en el 30% 
más de tiempo invertido en la travesía. Esto nos daría : 
 
66,64 horas más (0,3 x 66,64 hs.) = 86,63 hs. 
 
En días, vamos a tener que el “Samson” habría insumido unos: tres (3) 
días y 14 horas , en el viaje de ida y vuelta hasta el punto más próximo de 
Groenlandia. Asimismo, la navegación debería haber carecido de 
inconvenientes en la maquinaria, como así también desvíos en la ruta, 
provenientes de la acción de las corrientes marinas. Por ello creo que es 
adecuado darle ese margen del 30% al tiempo de navegación, que cubriría 
estos ítems. Ahora bien, si así y todo, el “Samson” se hubiera trasladado 
hasta Groenlandia, procedido a cazar focas durante un lapso de cinco (5) 
días y/o recorrer otros puntos de caza a lo largo de la costa groenlandesa, 
se entiende que sí pudo haberse certificado su presencia en el puerto 
islandés mencionado, en los días del 6 de Abril y el 14 del mismo mes. 
Otra posibilidad que cabe es que el buque haya recorrido diferentes 
puertos del litoral islandés, comerciando u dedicándose a otros menesteres, 
en el lapso mencionado. 
Creo, finalmente, que el “Samson pudo haber presenciado el hundimiento 
de un buque de dimensiones, lo que lo colocaría en una situación endeble 
por el hecho de no haber acudido en ayuda de los posibles náufragos, 
cualquiera que haya sido el buque que estaba ante una situación de posible 
hundimiento. Creo también que se deberían hacer ciertos análisis de tipo 
investigativo sobre los originales del “Diario” del Oficial Henrik Naess, 
como así también en los archivos que muestran los papeles sobre el pago 
de las tasas por parte del personal del mencionado barco. Porque si se 
hallara que las fechas fueron cambiadas, o que se agregaron fechas o 
comentarios en el “Diario”, a partir de allí las cosas tomarían otro giro; es 
decir, y como para empezar, habría habido más de un buque observando la 
agonía del RMS “Titanic”. Uno de ellos estaba bloqueado por un campo 
de hielo, pero el otro (si se comprueba que hubo otro.....) barco , podría 
haber acudido en ayuda de los náufragos . 
1542 
Podemos enfocar ahora nuestra mirada hacia otra de las teorías con la que 
se especuló sobre el posible naufragio del RMS “Titanic”. Así la 
podríamos llamar la tercera teoría conspirativa. Pero, lamentablemente, 
en la demostración de esta teoría no tengo elementos que me prueben 
exactamente lo que constituye la base de los siguientes postulados. A lo 
sumo, puedo indicar en que consiste esta teoría. 
 
Para cualquier estudioso, o por lo menos, con conocimiento de la situación 
mundial a comienzos del siglo XX, no se le escapa que el panorama 
mundial se presentaba, como leve ,complicado: ¡¡¡que raro: como hoy¡¡¡¡. 
Y muy suscintamente, podemos hacer un comentario sobre cómo se 
hallaba el “mapamundi” de aquellos lejanos días. Los Estados Unidos de 
América estaban en una posición de aislamiento en lo que a los 
acontecimientos europeos se refiera, pero no así sobre los asuntos 
concernientes con el Caribe, Latinoamérica y el Sudeste asiático. 
Inglaterra, junto con Francia se enfrentaban en una especie de “guerra fría” 
con Alemania, y el “campo de batalla” era (antes de su culminación, o si se 
quiere, su desenlace convertido en la Primera Guerra Mundial, desde 1914 
hasta 1918) el mundo entero, en sus aspectos económicos, sociales, 
políticos, comerciales, etc. 
 
Y , en cierto modo , previendo que el dicho de Von Clausewitz (“La 
guerra es la continuación de la diplomacia por otros medios”) se haría, 
en pocos años más, realidad, las potencias de aquellos días, se continuaban 
preparando de acuerdo a sus necesidades presentes y futuras. Digo 
continuaban ,porque desde 1870,en el que se libró la Guerra Franco-
Prusiana, perdiendo Francia las provincias limítrofes con Alemania 
(Alsacia y Lorena ), la situación en la que el Viejo Mundo vivía era la de 
una virtual “paz armada”. El viejo dicho romano “Si Vis Pacem , Para 
Bellum” se hallaba, en su faz práctica, en todo su apogeo, si hemos de 
considerar la parte militar que los principales países europeos (Inglaterra y 
Alemania, las que habrían de llevar el peso de la futura Gran Guerra): ejer- 
 
 
1543 
/--cicios militares, incremento de las maniobras de las fuerzas armadas, 
modernización de sus respectivos ejércitos de tierra, aire y mar. 
 
Foto N° 657 : 
Fotografía de un artículo aparecido en la revista “Caras y 
Caretas” del mes de Abril de 1912 , en la que se puede ver que 
las tensiones entre Francia y Alemania iban “in crescendo”, al 
tenor de este relato. Además, se debe notar que la 1ra.Guerra 
Mundial tuvo, además de los componentes “oficiales”, otros de 
tipo económico .-
 
Y justamente en este punto es donde (según la cuarta teoría conspirativa) 
se intersectarían la historia del hundimiento del “Titanic” con la del 
desarrollo de una de las armas más letales de las dos Guerras mundiales: el 
submarino. Y, aparentemente, ya para el año 1912 ,losalemanes se 
encontraban haciendo pruebas de estanqueidad, puesta a punto, velocidad, 
desplazamiento, direccionalidad y otros ítems, en un espacio todavía 
“manejado” por el Imperio Británico : el Océano Atlántico. Mientras que 
los ingleses se afanaban en la modernización y aumento del número de 
unidades de superficie (cruceros, dreadnoughts, acorazados) , los alemanes 
(en una cierta inferioridad con respecto a este aspecto de la futura guerra) 
1544 
se concentraban en un arma tanto o más mortífera que los barcos, es decir, 
el sumergible. 
 
Foto N° 
658 : 
Curioso 
sketch 
alemán 
anterior a 
la 
Primera 
Guerra 
Mundial 
(1912) , 
extraído 
de la 
revista 
“Caras y 
Caretas”.- 
 
Es de conocimiento histórico que, para la primera década del siglo XX, los 
alemanes se encontraban poniendo a punto, perfeccionando, etc., lo que se 
habría de conocer ,posteriormente, como los “sumergibles” o bajo la 
denominación germana, los “”U-Boots”. 
Estos (aunque “primitivos”....para estos días de submarinos nucleares) 
submarinos habían sido concebidos a lo largo de la última década del siglo 
XIX y su preparación, a los efectos de dotarlos con armamento poderoso 
(los torpedos) y una buena maquinaria (los motores Diesel ) ,concretada ya 
en los primeros años de el siglo pasado. Para quien esté interesado en estos 
aspectos , le sugiero encontrar los libros editados por “Jane´s Fighting 
Ships” o ,en su defecto, por “Conway´s All The War Fighting Ships”. 
En caso de no poder contar con este material, se puede concurrir a la 
Biblioteca del Centro Naval de la Armada Argentina, situado en las 
calles Florida y Córdoba, de la ciudad de Buenos Aires. 
 1545 
Pero, lógicamente, estos ingenios debían ser probados en aquél lugar para 
el cual habían sido pensados y diseñados; esto es, el mar. Aquí comienza a 
desarrollarse la teoría conspirativa que mencionamos. 
 
Una vez que el “Titanic” choca contra el iceberg, el drama se dispara 
súbitamente. Recordemos, también, que VARIOS de los tripulantes, 
Oficiales y pasajeros mencionan haber visto luces a una determinada 
distancia. Ahora bien, todos las atribuyen a otro barco. Sin embargo, hay 
algunos comentarios (especialmente entre aquellos estudiosos que trataban 
de hallar otras alternativas al hundimiento) sobre que las luces de posición 
NO eran las de un buque, sino las de un SUBMARINO ALEMÀN que, 
habiendo emergido al notar un buque (esto es, el barco de los sueños) 
detenido en la ruta que venía trayendo el sumergible, se detiene y observa 
a distancia el drama que se desarrollaba por esas horas. La observación del 
buque, el lanzamiento de bengalas ,la consiguiente inclinación del buque al 
irse hundiendo, le habrían indicado al capitán del U-Boot que algo 
extraordinariamente grave le estaba sucediendo al barco en cuestión. Una 
vez hechas las consultas del caso con los Oficiales y, recordado que para 
aquellos días ,un buque de gran porte debía encontrarse en la posición en 
la que se había detenido el gigante de la White Star Line, los maquinistas 
recibieron la orden de aproximarse para tener un panorama más acertado 
de los sucesos . 
 
A medida que el buque escoraba, ante la observación de los alemanes, el 
capitán del sumergible habría tomado una decisión de una importancia 
extrema, por su gravedad y consecuencias: dispararle un par de torpedos, 
de manera de acortar el “sufrimiento” del barco de los sueños y, de paso, 
probar si los mencionados elementos de muerte cumplían su función 
adecuadamente. 
 
Hechas las consultas respectivas con la Oficialidad, los integrantes de la 
misma habrían dado su opinión positiva a la acción que ordenaría el 
capitán del sumergible germano. Una vez preparados los sistemas de 
armas, se habrían disparado dos (2) torpedos, con una diferencia de tres (3) 
1546 
minutos entre ambos disparos. Esto habría ocasionado dos tremendas 
explosiones sobre el lado de estribor del buque, bajo el nivel que el mar 
alcanzaba sobre la cubierta del “Titanic”, con lo cual se habrían producido 
dos importantes rumbos de agua que hicieron que el buque tuviera su 
sentencia de muerte, allí mismo. 
 
Analicemos. 
 
Históricamente, se sabe que los alemanes probaban sus sumergibles, de 
cara al conflicto que asolaría Europa dos años y meses después. La 
mayoría de las pruebas se realizaban en el Mar del Norte y en el Mar 
Báltico, es decir, en cercanías de Alemania y obviamente, de sus puertos. 
Sin embargo, no sería de extrañar que los Altos Mandos militares 
germanos hayan decidido probar sus submarinos (primitivos, pero letales) 
en mares abiertos, como ser, el Océano Atlántico, a los efectos de poder 
acosar al comercio marítimo británico, el cual transportaba, desde las 
vastas colonias del Imperio hasta la metrópoli ,las mercancías y sustancias 
que alimentaban la industria inglesa. Recordemos la brutal expansión que 
esta industria había tenido en ocasión de la Revolución Industrial de 
mediados del siglo XIX ,como, asimismo, que esta contínua provisión de 
materias primas era la vena principal de la supervivencia británica. 
Amenazar esta dependencia de Inglaterra de sus colonias (y por tanto, de 
sus materias primas) equivalía a tener la oportunidad de estrangular la 
economía de la isla, y con ello, su disposición militar y civil. 
 
En el caso que nos ocupa, no sería pues de extrañar que algún submarino 
alemán hubiese estado en el Océano Atlántico, por aquellas épocas. Pero el 
hecho que (supuestamente) alguno de éstos haya intervenido en el 
hundimiento del RMS “Titanic” requeriría algunos comentarios objetivos, 
a saber: 
 
1): Tengo entendido que los sumergibles de primera generación alemana 
no podían desarrollar una autonomía tan grande, como la de llegar hasta 
costas del Canadá y volver hasta alguno de los puertos germanos . En esta 
 1547 
imposibilidad habrían intervenido factores tales como: falta de 
abastecimiento de combustible, maquinaria no adaptada a semejantes 
exigencias, desarrollo estructural insuficiente para el casco y demás partes 
sometidas a presión submarina, etc. 
 
2):Los mortíferos elementos (esto es, los torpedos) que portaban los 
primitivos sumergibles no eran del todo fiables como para asegurarse que 
darían en el blanco. Idénticamente, e incluso durante el transcurso de la 
1ra.Guerra Mundial, muchos de los torpedos disparados por los 
submarinos germanos ni siquiera dieron en el blanco, ya que muchas 
veces, se quedaban sin impulso luego de su salida, como así también ,los 
sistemas de dirección y guía giroscópicos estaban todavía en ciernes, es 
decir, se comenzaban a aplicar aunque no habían adquirido la exactitud de 
estos días. 
 
3): ¿Y la tripulación, los Oficiales?. Si se quiere argumentar que los 
marinos del submarino estaban bajo el secreto militar, con el paso de los 
años, esto se habría resquebrajado y muchas de estas posibles acciones 
habrían salido a la luz. Y no hubo nadie que se adjudicara el rol de 
disparador del “tiro de gracia” del RMS “Titanic”. 
 
4) : Suponiendo que ,por un momento, aceptemos que se pudieron disparar 
torpedos contra el RMS “Titanic”, a los efectos de acortar la vida del 
buque, digamos que , como resultados de las explosiones subsecuentes, se 
deberían haber observado una serie de orificios dejados por las explosiones 
de los elementos de muerte. Ahora bien, ninguna de las fotos que se 
tomaron del buque, y en especial del lado de estribor, muestran nada 
parecido. Perfecto: admito que el buque se hundió unos 19 metros en el 
lecho marino de esa zona del Atlántico y que dichas aberturas podrían 
estar ocultas debido a esa espesa capa de lecho. Pero la estructura se 
muestra contínua, incluso desde abajo hacia arriba, por lo que se 
descartaría la existencia de agujeros debidos a explosiones, comofue el 
caso del hermano gemelo del RMS “Titanic” , el HMHS “Britannic”, que 
 
1548 
fuera hundido en el año 1916 en las aguas del Mar Egeo. Ahora bien, 
varios pasajeros indicaron que se escucharon terribles explosiones al 
momento en que ya el agua del mar barría la cubierta de botes, por debajo 
de dicha estructura. Y si no se debían a las que causaría las explosiones de 
torpedos ¿a qué atribuírlas?. Lo más lógico sería que las calderas hayan 
explotado, (sí: literalmente es así) una vez que el agua del mar, a una 
temperatura del 0° C, se pusiese en contacto con aquellos elementos 
productores de vapor. Es decir, se habría producido un fenómeno de 
“fractura térmica” . 
Una vez explicada esta tercera teoría, podemos pasar a la cuarta teoría 
conspirativa , pergeñada por otras personas para explicar el hundimiento 
del RMS “Titanic”. Pero es justo que reconozca que la así llamada cuarta 
teoría conspirativa más que una teoría es una serie de comentarios que se 
hicieron relacionando ciertos (posibles....) hechos con el hundimiento del 
RMS “Titanic”. Pero sin más prolegómenos, vayamos a lo que nos 
referiremos a continuación, tomando como base al artículo aparecido en la 
página Web mysteriousmagic@uswest.net., autoría de la Sra. Rachel 
Brooks. 
Se ha sugerido que la “respuesta” a la causa del hundimiento del barco de 
los sueños se pudo haber debido a cierto “cargamento” que el buque 
transportaba. Y que las miradas e investigaciones se deberían dirigir al 
Museo Británico. ¿Por qué?. Porque se comentó , desde el mismo 
momento del naufragio del navío de la White Star Line, que éste llevaba a 
bordo una serie de artefactos de origen egipcio y la momia de un faraón no 
identificado , con destino a un museo americano. Obviamente, la prensa de 
esos días tomó el asunto como otra más de los causales del hundimiento, 
muestra de lo que significó el extraordinario suceso que conmovió al 
mundo. La “momia” se hallaba colocada en un ataúd, o si se quiere para 
ser correcto, en un sarcófago de madera, de una altura de 162 cms. aprox., 
cuya tapa ha sido numerada como EA 22542.La cara sin barba y la 
posición de los dedos extendidos habrían indicado que el sarcófago fue 
preparado para albergar en su interior el cadáver de una mujer .Ahora 
bien, la identidad de los restos humanos que se encuentran en dicho ataúd 
no es conocida , a ciencia cierta . 
 1549 
Pero ciertos detalles habrían hecho pensar que se trataba de una 
sacerdotisa que cumplía funciones en el Templo de Amón-Rá, ya que así 
describen al ocupante del EA 22542 las publicaciones del Museo 
Británico. Un entendido en las cuestiones referentes a las antigüedades de 
Egipto y Siria, el Sr. Wallis Budge, el cual cumplió actividades en la 
función de Guardador de dichas piezas en dicho Museo, entre los años de 
1894 a 1924 (30 años), también sugiere que pudo tratarse de una princesa 
de sangre real, pero lo anterior no se puede basar en un sólido fundamento, 
ya que la iconografía del sarcófago no muestra semejantes indicios como 
para afirmar este criterio. 
 
De todos modos, se puede indicar que la tapa de este sarcófago fue 
presentada a la consideración de las autoridades del Museo Británico en el 
mes de Julio del año 1889 por la Sra. Warwick Hunt, residente de 
Holland Park , Londres ,en nombre del Sr. Arthur F. Wheeler. 
La tapa del sarcófago de la momia egipcia fue exhibida en el “Primer 
Salòn Egipcio” que el Museo presentó, allá por el año 1890 ,y ha estado a 
la vista del público desde entonces, con la sola excepción de determinados 
períodos a lo largo de las dos guerras mundiales, en los cuales fuera 
trasladada hacia sitios en los que pudiera estar más segura, debido a la 
virulencia de los bombardeos alemanes. La mencionada tapa ha dejado 
sólo una vez el Museo, para ser parte de una exhibición en Australia. Pero 
también se comenta (en los círculos arqueológicos) que la momia a la que 
pertenece dicha tapa de sarcófago ha permanecido en Egipto, como así 
también que nunca ha formado parte de las colecciones del Museo 
Británico. 
 
Ahora bien, debido al especial interés que desde siempre se ha dedicado al 
hundimiento del RMS “Titanic”, una cierta atención se ha dispensado a la 
tapa del sarcófago, como así también , se ha especulado ampliamente 
sobre su contenido....y de la manera en que éste habría influido en el 
desastre de Abril de 1912.Cada tanto, los rumores sobre cierta nefasta in--- 
 
 
1550 
fluencia que estos elementos habrían provocado en el viaje del barco de los 
sueños, y más precisamente, sobre su infortunado final, captan la atención 
popular .De todos modos, el Sr. E. A. Wallis Budge ,al cual hemos hecho 
referencia, publicó un artículo hacia el año 1934 ,sobre este tema, y desde 
entonces el mito de la terrible acción que la momia egipcia se agranda ,de 
cuando en cuando. Podríamos hacer un pequeño resumen de la historia que 
enlaza el destino del RMS “Titanic” con la influencia que habría tenido la 
princesa egipcia. 
La historia indica que la tapa del sarcófago habría sido comprada por uno 
de cuatro jóvenes turistas ingleses que visitaban Egipto, durante unas 
vacaciones en dicho país africano, en algún año de la década de 1860 a 
1870 .Pero la leyenda “negra” también menciona que, inmediatamente, 
uno de estos cuatro (4) hombres hubo de sufrir un disparo, el cual le privó 
del uso de su brazo derecho. Un segundo integrante de este grupo de 
jóvenes habría muerto en otro incidente armado. Finalmente, los dos 
restantes jóvenes habrían muerto en una total pobreza en muy poco tiempo 
después, y en circunstancias poco claras.. 
Más tarde, la tapa del sarcófago habría pasado a poder de una de las 
hermanas de uno de los turistas, pero al mismo tiempo que se produce la 
entrada de la pieza de madera en esa casa, comienzan una serie de 
infortunios. Aquí habría entrado en acción la famosa Madame Blavatsky 
(una célebre vidente de fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX) la 
cual, a pedido de la señora en cuestión, habría visitado la casa y detectado 
una extraordinaria influencia (o acción sobrenatural, si se quiere....) ,que, 
tras las comprobaciones del caso, provendría de la tapa del sarcófago de la 
princesa y sacerdotisa egipcia. Una vez en conocimiento de este 
“problema”, la ahora dueña de la mencionada pieza de madera, habría 
decidido donarla al Museo Británico. Cuando quieras, sácate los 
problemas de encima..... 
 
Pero ,aparentemente, la fuerza que se desprendía de la tapa del sarcófago 
seguía siendo, así y todo, sumamente potente. Tal es así, que el hombre 
encargado de realizar el transporte de dicha pieza hasta el Museo, murió en 
el transcurso de una (1) semana ; e ,incluso , el otro hombre que ayudó a 
1551 
transportar la caja en la cual estaba contenida la tapa, hacia el interior del 
edificio del Museo, sufrió un serio accidente. Por supuesto, y de acuerdo a 
la mentalidad de la época, estas muertes y accidentes fueron atribuidos al 
maligno espíritu de la momia, que había sido encerrado en el sarcófago 
mencionado. 
 
También hubo otro incidente de mención: cuando se fotografió la tapa, 
antes de ser entregada a las autoridades del Museo Británico, se comentó 
que, una vez revelado el negativo correspondiente, en el lugar que ocupaba 
la máscara pintada, apareció el rostro de una mujer egipcia de malévola 
expresión. Ahora bien, también se comentó que el fotógrafo que tuvo la 
tarea de fotografiar la tapa del sarcófago, se suicidó en el término de un (1) 
año, luego de este trabajo. 
 
Más tarde, para el año 1904, otro fotógrafo, el Sr. Mansell fue 
comisionado para proceder a fotografiar la tapa. En un momento dado, al 
retornar de una visita al Museo, destinada a los correspondientes 
preparativos, uno de los hijos de este hombre se lastimóun dedo , durante 
el trayecto en tranvía. Una vez que Mansell llega a su hogar, se encuentra 
con que otro de sus niños había sufrido un peligroso accidente. 
Pero las tribulaciones de Mansell no habrían de terminar allí: mientras se 
hallaba trabajando sobre la pieza rotulada como EA 22542 ,al día siguiente 
de estos incidentes , el fotógrafo lastimó su cara al chocar contra una 
vitrina de exhibición fabricada en vidrio. Y hubo más: se le dañó una pieza 
de su aparato fotográfico. 
 
Sin embargo, y a pesar que las imprecaciones que lanzaba Mansell por 
semejantes infortunios se habrían escuchado por todo Londres, hubo otras 
personas que manifestaron un decidido interés por la tapa de sarcófago en 
cuestión. Entre ellas, se contaron al Sr. Thomas Douglas Murray 
(fallecido en el año 1911) y el escritor William T. Stead , de quien hemos 
visto que era uno de los malogrados pasajeros del inhundible RMS 
“Titanic” .Respecto de Murray, podemos decir que fue un egiptólogo del 
tipo “amateur” , asociado con el excavador de tumbas Flinders Petrie , y 
1552 
uno de los que cooperó con la presentación de la tapa del sarcófago, ante 
las autoridades del importante museo inglés. 
En cuanto a Stead ,en relación con el tema que nos ocupa, podemos decir 
que fue uno de los primeros en publicar la historia que entrelazaba a la 
tapa con la supuesta maligna influencia que de ella se desprendería. 
En base a lo que se conoce de ambos hombres, los dos se hallaban 
interesados en lo paranormal, llegando a inferir que “la expresión del 
rostro era la de un alma viviente en pena”. Según Wallis Budge 
“...(ellos) decidieron realizar una sesión de espiritismo en una de las 
Salas y desarrollar ciertos experimentos con el objeto de aliviar la 
angustia y miseria (Sic) de los ojos que aparecían en la tapa del 
sarcófago.” 
La publicación de los resultados de dichos experimentos tendrían como 
corolario las donaciones de dinero que se pudieran obtener ,a los efectos 
de pagar las ofrendas florales que se colocarían a los pies de la tapa del 
mencionado ataúd. Budge indica que “Es triste decirlo, pero yo creo que 
las ofrendas de dinero fueron retenidas por el Tesorero del Museo, y no 
se hubieron de comprar las flores.” 
 
Siguiendo con la crónica histórica, ésta nos diría que hacia los años 
1908/09 ,la tapa del sarcófago de la momia egipcia ya se había ganado una 
amplia reputación a través de toda la nación inglesa, pero no de las más 
promisorias, sino mas bien, todo lo contrario: se le atribuían infinidad de 
desgracias y accidentes. Y, sobre llovido mojado, comenzó a circular el 
rumor que indicaba que la tapa emitía ruidos durante la noche. Por ello, el 
personal de seguridad del establecimiento (recordemos: el Museo 
Británico) rehuía aproximarse a la reliquia egipcia, para más tarde, 
solicitar que se desplaze el objeto de la exhibición pública, de manera de 
proceder a su archivo en la zona de los basamentos del edificio, es decir, 
en la “planta baja”. Eso sí : se realizó una réplica exacta, a la cual se la 
comenzó a exhibir públicamente en reemplazo de la original, hasta que un 
visitante americano amenazó a las autoridades del Museo Británico con 
delatar el incidente y así, humillar a sus autores , por la exhibición de 
una “patraña” . 
1553 
A lo cual, las autoridades del Museo, decidieron darle una explicación de 
lo sucedido. 
Pero el americano “delator”, que de tonto no tenía nada y que no daba 
“puntada sin hilo” no se conformó y allí mismo, sobre el pucho, se ofreció 
a comprar la original tapa del sarcófago, destinada a un museo de los 
Estados Unidos. La oferta pareció interesante a los ojos de las autoridades 
del Museo y, con la pieza egipcia en su poder, el comprador americano la 
hizo embarcar en el RMS “Titanic”, con destino América. 
 
Como los inmediatos incidentes que se relacionaron con la carga y estada 
del temible objeto, se menciona el hecho de que los trabajadores 
encargados de la tarea de izarla a bordo del barco de los sueños, la dejaron 
caer sin intención, rompiéndose algunos detalles de la pieza. Como así 
también, algunas personas le atribuyeron la colisión contra el iceberg que, 
finalmente, hundió el buque, aunque la tapa del sarcófago no haya 
presentado roturas o destrucción de ningún tipo. Ahora bien, con el correr 
del tiempo, se conocieron dos (2) versiones desprendidas de este último 
incidente: la primera dice que el poseedor de la pieza egipcia tuvo éxito en 
rescatar la tapa (utilizando una vieja herramienta conocida desde tiempos 
inmemoriales : el cohecho) , mientras que la segunda indicaría que la caja 
que contenía la tapa fue rescatada luego del naufragio. 
 
Ahora bien, ¿cómo conciliar esta historia contada por Budge con el hecho 
que indicaría que la tapa del sarcófago en cuestión, nunca se movió del 
Museo Británico?. A menos que el relato que proporciona Wallis Budge 
sea exacto, lo que mas se podría acercar a una explicación coherente es 
que William Stead haya narrado la historia de lo ocurrido con la momia a 
algunos pasajeros sobrevivientes del hundimiento del barco de los sueños. 
Y que algunos de ellos hayan asociado a la tapa con la maldición de la 
momia que lo habitara....y el resto va de suyo. 
 
Pero la supuesta (aunque al no tener elementos objetivos de juicio, no 
puedo dar una opinión realista....) historia del salvataje de la tapa del 
sarcófago no terminaría allí. 
1554 
Se dice que el arribo a los Estados Unidos de la tapa de la princesa egipcia 
no hizo más que traer mala suerte e infortunios. El americano poseedor de 
esta pieza hubo de venderla a un coleccionista canadiense, quien la 
transportó hasta la ciudad de Montreal. Budge manifiesta en su artículo 
que “...incluso allí ,continuó (la tapa) su derrotero diabólico, y cuando 
su poseedor decidió finalmente enviarla de nuevo a Inglaterra, se hundió 
cuando el ``Empress of Ireland´´ naufragó en el río San Lorenzo.” 
 
Una opinión a tener en cuenta sería la de la egiptóloga Margaret Murray, 
quien indica en su autobiografía del año 1963 , que confeccionó esta parte 
de la historia de la tapa como una broma de mal gusto. Sin embargo, luego 
del año 1912, el mito se esparció por todos lados ya que, debido a su 
reputación, la tapa se convirtió en la primera sospechosa de haber causado 
una gran cantidad de desastres de considerable magnitud. También se 
hubieron de atribuir a la tapa del sarcófago de la sacerdotisa de Amón-Rá, 
los reveses sufridos por las tropas británicas en un determinado período de 
la 1ra.Guerra Mundial. 
 
Acá termina la historia que relacionaría el naufragio del RMS “Titanic” 
con una reliquia egipcia. No deseo ingresar en un terreno difícil (aunque 
muy querido para ciertas personas....) como es el de los fenómenos 
paranormales (de los cuales hemos visto un pequeño bosquejo al momento 
de tratar la parte dedicada a las diferentes premoniciones sobre el 
hundimiento del barco de los sueños) no porque no me anime, sino porque 
no soy un total entendido en la materia. Lo cual podría hacer que deslice 
expresiones no del todo correctas. 
 
De todos modos, sería un poco extraño que la carga mencionada no 
figurara en las declaraciones que competen al listado de los elementos que 
fueran cargados a bordo del “Titanic” al momento de su viaje inaugural, 
más tratándose de una reliquia. Como así también que no se pueda saber 
con certeza quién fue el comprador de semejante “presente griego”. Lo que 
sí me interesaría es que la persona que estuviese en condiciones de hacerlo 
 
1555 
realizara una intensa y detallada búsqueda en los archivos del Museo 
Británico......quizás encuentre algo. 
 
Pero de todos modos, creo que esta historia de la tapa del sarcófago, se 
pudo haber potenciado a la novena expresión, relacionando las prematuras 
y misteriosas muertes de aquellos que tuvieron la tarea de descubrir la 
tumba, en la década de los años 1920, (y todo lo que en ella había....) del 
joven faraón Tutankamón : esto es, Lord Carnavon y Howard Carter. 
 
Pero, aunque personalmente no creo que el motivo o la causa fundamental 
del hundimiento del RMS “Titanic” haya sido una consecuencia de la 
nefasta influencia de una reliquia egipcia, sino más bien una desacertada (o 
quizás deliberada....¿quién lo sabe con exactitud?) combinación de factores 
humanos y técnicos, no puedo dejar de aceptar que ciertos componentes 
sobrenaturales (entendiendo esta última palabra como “aquello que excede 
a las leyes y los poderes de la Naturaleza”) han estado, están y estarán 
presentes en el desenvolvimiento de la vida humana, cualquiera sea la idea 
que se tenga de lo “sobrenatural”. 
El problema, después de transcribir estas líneas, es que no puedo dar una 
definición o explicación propia en función de lo anteriormente expuesto, 
ya que no poseo los elementos objetivos que me permitan así hacerlo, es 
decir, fotos, fotocopias de las páginas de los registros del Archivo del 
Museo Británico, nombres, fechas, etc. 
 
Por lo cual, a lo sumo, y para no faltar a la conducta imparcial que debo 
mantener sobre determinados temas, me he limitado a transcribir esta 
cuarta teoría conspirativa. 
Hemos visto así, en orden sucesivo de acuerdo a los años, cuatro (4) 
teorías (llamadas “conspirativas”) en las que se enuncian las posibilidades 
de que el RMS “Titanic” haya sido: hundido deliberadamente por sus 
dueños, observado por un buque cazador de focas (que no habría acudido 
al rescate de los náufragos) , torpedeado en las últimas etapas de su 
hundimiento por un submarino alemán y, finalmente, influenciado 
negativamente por la presencia de una reliquia egipcia. 
1556 
Y en orden de actualidad, podemos pasar revista a continuación, a la 
última teoría, la que llamaremos la quinta teoría conspirativa sobre el 
hundimiento del barco de los sueños. 
 
Esta teoría tiene una implicancia directa con el realizador del film más 
“taquillero” o , si se quiere, rendidor de la historia, la película que marcó el 
inicio de este pequeño trabajo de investigaciòn, esto es, “Titanic” 
(!996).Y como a estas alturas todo el mundo sabe, James Cameron fue el 
encargado de llevar, una vez más, a la pantalla grande, el histórico drama 
del inhundible orgullo de la White Star Line. 
 
Esta quinta teoría conspirativa es un tanto complicada, desde muchos de 
los más comunes aspectos humanos. E, incluso, sé perfectamente bien que 
más de una de las personas que tengan la paciencia de leer estas líneas 
esbozará una sonrisa mezcla de incredulidad, sorna, y comprensión al 
estilo “...y, algo tenía que poner para completar esto de las teorías 
conspirativas...”.Aunque no soy muy partidario de ciertos datos y 
referencias a la que se hacen mención, no deja de ser una interesante teoría 
en la que deslizan ciertos aspectos sobre acontecimientos especiales en la 
Historia de la Humanidad, como así también en la interpretación de 
determinados textos y relatos bíblicos. Como me resultaría sumamente 
difícil ir comentando el artículo a medida que lo transcribo, me pareció lo 
más correcto insertarlo en estas líneas y luego proceder a realizar algunos 
simples comentarios. El artículo que veremos a continuación fue extraído 
de las páginas de la Web y dice así : 
 
“La teoría de la conspiración de James Cameron” 
 
El siguiente gran proyecto en la lista de Cameron era ``Titanic´´. En la 
culminación de cinco años intensos de investigaciòn, Cameron estaba 
yendo , finalmente, a realizar un film libre de la influencia de MK-
ULTRA (Sic).Desde “Strange Days”, Cameron aprendió que había sido 
manipulado y controlado desde el inicio de su carrera por un grupo de 
“malos” Francmasones, los cuales trabajaban en diabólicos propósitos. 
 1557 
De manera de poder entender esto, Ud. debe trazar la historia de los 
Francmasones a partir de la Atlántida. La información se irá por la 
tangente y se volverá muy larga, pero es necesaria para comprender 
completamente el resto de este documento. 
 
Foto N° 659 : 
Fotografía del director de la película “Titanic” , 
James Cameron .-
 
 
Creída una leyenda por quienes están fuera de los Francmasones ,la 
Atlántida fue un continente (una isla) ubicada en el Océano Atlántico. 
Los extraterrestres originarios de Orion y Sirius ,que fueran conocidos 
como los “creadores” ,crearon la Atlántida usando cientos de vehículos 
espaciales en órbita sobre la Tierra. 
 
Estos vehículos espaciales estaban equipados con lasers gravitacionales 
que taladraron miles de huecos en el suelo del Océano Atlántico y que 
moldearon la lava exudante dentro del continente. Luego que la lava se 
hubo enfriado, los “creadores” afirmaron el nuevo continente con suelo 
artificial y rápidamente crecieron las plantas Finalmente la Atlántida 
fue poblada desde varias partes de la Tierra ,como así también con 
híbridos humanoides, de manera de crear la civilización Atlante. 
Estos híbridos eran las cruzas entre el material genético de los humanos 
Neanderthales de la Tierra y el material genético de los “creadores”. 
Este proceso de creación de aquellos híbridos se conoció como la Xeno-- 
1558 
/--génesis : el nacimiento de una especie extraña (Alien). Recordemos 
que este fue el nombre (Nota del Autor : “Alien” en idioma inglés 
significa “extraño, ajeno, extranjero”) de la primera película de James 
Cameron, en la cual él fue ayudado por los Francmasones. Esto fue una 
guía para el pasado y será una guía para el futuro, como Ud. verá más 
tarde. 
 
La Xenogénesis en Atlántida creó lo que nosotros conocemos como 
“homo sapiens” o el moderno ser humano .La Humanidad comenzó con 
dos híbridos llamados “Adam” y “Eve” (así indicados en el original) y 
ubicados en un lugar que los creadores denominaron “Edén” .Para 
aquellos de Uds. que debatan si la “creación” o la “evolución” hubieron 
de crear humanos ,esto muestra que AMBAS fueron reales. 
 
Como modelo de esta Xenogénesis y de Atlántida, los “creadores” 
dispusieron colonias en Marte, en la región de Cidonia. Restos de estas 
colonias existen todavía, y se conocen como las “Pirámides de Cidonia” 
y la “Cara” en Marte”. Los “creadores” que tuvieron la responsabilidad 
de crear el “Edén” fueron conocidos como “galactic originator 
disciples” . Los híbridos, simplemente los conocieron por su acrónimo, 
“GOD”. (Nota del autor : “GOD” en idioma inglés significa “DIOS” ) 
 
Infortunadamente, había una fuerza invisible, resistiendo los planes de 
los “creadores”, que comprometería los planes originales para el 
“Edén”. La oposición consistió en un grupo de “creadores” diabólicos, 
provenientes de Sirius que planearon deliberadamente destruír y anular 
a los creadores de Orión .Ellos fueron etiquetados por los creadores 
como “destructive ecstalogical makers of nihilistic savagery”(demons) o 
“demonios” Su líder era original de Sirius y su nombre era “Satán”. 
 
Satán causó una rebelión entre la comunidad de Orión y Sirius ,que fue 
conocida como “guerra en el Cielo”. La civilización en el sistema Sirius 
fue creada de una manera similar a la Atlántida y Satán sabía que debía 
 
1559 
ser controlado. Reunió un ejército entre los creadores de Sirius y les 
declaró la guerra a los creadores de Orión. 
 
Finalmente, Satán fue derrotado en batallas masivas entre su ejército y 
“GOD” , pero hubieron pérdidas en las colonias de Marte ,la superficie 
de Marte y su atsmòsfera, luego que un planeta ubicado entre Marte y 
Júpiter explotara. Este planeta fue conocido con el nombre de “Fenex”. 
 
Foto N° 660 : 
Fotografía de la “Cara en 
Marte” .- 
 
 
Luego de la explosión, los restos de Fenex crearon los comienzos del 
cinturón de asteroides. Unos pocos sobrevivientes escaparon de este 
planeta y emigraron a la Tierra. Ellos fundaron la civilización conocida 
como Mu, en la porciòn sudoeste de Norte América. El centro