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I Y OFTIilZACIOlf 
DE LA TIBA EH 
DE C A GENERAL 
TESIS DOCTORAL 
AUTOR JESÚS PANADERO PASTRANA 
DIRECTOR JOSÉ I. DE RAMÓN 
Sí'gn. C - _ ~ """ E T S I N 
R E S U M E N 
En la presente tesis se aborda de forma general el -
problema de la carga y estiba de buques. Para la resolución 
del mismo se ha desarrollado un procedimiento informático -
que tras explorar todas las alternativas de carga, asigna -
cada mercancia al espacio del buque que más conviene para -
su mejor explotación. 
• Como complemento, el procedimiento desarrollado estu 
dia y resuelve el problema del lastrado, y analiza la nece­
sidad y|o conveniencia de tomar combustible en cada puerto. 
Para el tratamiento informático de las mercancías se. 
ha creado un fichero con las características de casi 1.200 
tipos de carga diferentes. 
A B S T R A C T 
The present thesis deals in a general way with the -
problem of loading and stowage of cargo on ships. To solve 
the problem a computerised procedure has been developed -
which considers all the loading options and assigns to each 
commodity the place on board most appropriate to make the -
best use of the ship. 
In addition, the procedure developed considers and -
solves the problem of ballasting and analyzes the need and| 
or desirability of refuelling át every port. 
For the computerising of ihe commodities a file has 
been made with the characteristics of almost 1,200 different 
commodities. 
11 
AGRADECIMIENTO 
A: 
- D. José Ignacio de Ramón Martínez, Director de esta Tesis 
cuya ayuda y orientación profesional al autor arrancan de 
antiguo y no se han circunscrito a los estrictos límites 
del presente trabajo. 
- D. Antonio Crucelaegui Corvinos por su decisiva colaboración 
en el planteamiento y desarrollo de los aspectos informáti­
cos de esta tesis. 
- D. Javier Olavarria del Campo (q.e.p.d.), alumno primero y 
compañero después, por su ayuda en la elaboración del Fi­
chero General de Mercancías. 
- La señorita M^ de los Angeles Domínguez por la paciente y 
cuidad^ mecanografía del texto. 
El Autor 
13.1 
asisisa 
0.- Introducción 
0.1. Tratamiento actual del problema de la determinación 
de la carga y estiba en diferentes tipos de buques 
0.2. Objeto de la tesis 
0.3. Estructura de tesis 
Capitulo I. Las Mercancías 
1.1. Generalidades 
1.2. Clasificación de las mercancías 
1.3. Propiedades de las mercancías de interés desde el 
punto de vista de su almacenamiento y transporte 
1.4. Características de conservación derivadas de la na 
turaleza y propiedades de las mercancías 
1.5. Características de las mercancías líquidas 
1.6. Características de las mercancías a montón y a granel 
1.7- Características de la madera como mercancía 
1.8. Características de las mercancías én sacos 
1.9. Características de las mercancías rodantes y en ba­
rriles 
1.10. Características de las mercancías en cajones 
1.11. Características de las mercancías en fardos y en -
bultos 
1.12. Características de las mercancías metálicas proce­
dentes de colada, forja, laminado o extrusión 
1.13. Características de las mercancías pesadas y volumi­
nosas 
1.14. Características del transporte de mercancías en unî 
dades de carga 
1.15. Características del transporte de la carga frigori­
zada 
IV 
1.16. Características del transporte de mercancías peli­
grosas. 
1.17. Codificación de envases y embalajes de uso habi­
tual en el transporte marítimo 
Capítulo II. El Buque 
2.1. Generalidades 
2.2. Condiciones derivadas de la geometría de los espa­
cios de carga 
2.3. Condiciones derivadas de la capacidad de carga del 
buque 
2.4. Condiciones necesarias para la buena navegación y 
seguridad del buque 
2.5. Condiciones derivadas del escantillonado y resis­
tencia estructural del buque 
2.6. Tiempo de permanencia de un buque en un puerto 
2.7. Combustible necesario para navegar de un puerto a 
otro 
Capítulo III. El Puerto 
3.1. Generalidades 
3.2. Factores determinantes de la permanencia de un bu­
que en puerto 
Capítulo IV. Simulación y Optimización de la Carga y Estiba 
4.1. Generalidades 
4.2. Paramétrización de la estiba 
4.3. Relación entre el número de un espacio de carga y 
la matriz M (B,E,C) 
4.4. Asignación de cargas a los espacios definidos ma-
tricialmente 
V 
4.5. Tratamiento de cargas subdivisibles o que ocupan 
varios espacios 
4.6. Tiempos de operación 
4.7- Problemática del lastrado 
4.8. Cuando "hacer consumo" 
4.9. Resistencia longitudinal del buque 
4.10. Organización y tipo de ficheros 
4.11. Ordinogramas lógicos 
4.12. Listados de algunos programas y subrutinas 
Ejemplo de Aplicación 
1. Datos y Limitaciones Operativas del Buque Galeona 
2. Tabla de Compartimentos del Buque Galeona 
3. Tabla-matriz de Espacios del Buque Galeona 
4. Datos de Rutas y Puertos 
5. Relación de Cargas comprometidas y opcionales en la 
Ruta 
6. Relación de Cargas admitidas y localización a Bordo 
7. Planos de Codificación de Estiba en cada Puerto 
8. Relación de Cargas rechazadas y asignadas a otro Buque 
9. Resumen Operativo de la Situación 
10. Relación de Cargas removidas en los Puertos de la Ruta 
Conclusiones 
Bibliografia 
Apéndice 
0.- INTRODUCCIÓN 
0.1. Tratamiento actual del problema de la determinación de 
la carga y estiba en diferentes tipos de buques 
Cuando un buque, de cualquier tipo de los que actual­
mente están en operación, toca en un puerto, se plantea siem­
pre el problema de determinar que cargas deben ser dispuestas 
en cada una de sus bodegas, entrepuentes y tanques, y cual de 
be ser la secuencia de carga y descarga del mismo; todo ello 
teniendo en cuenta la ruta que va a seguir el buque y sus con 
dicionamientos de estabilidad y trimado, y de resistencia lo­
cal y longitudinal. 
Para exponer con la mayor claridad posible el trata­
miento que se esta dando actualmente al citado problema, se 
van a considerar por separado los buques de carga general, 
los buques de carga a granel y petroleros, y los buques por-
tacontenedores. 
0.1.1. Buques de Carga General 
En la operación de buques de carga general, es habitual 
utilizar como elemento de apoyo, un plano denominado de Estiba 
o de Codificación de Estiba. En dicho plano se representan las 
superficies de carga del buque, (planes de bodega, cubiertas 
y tapas de escotillas) fraccionadas en rectángulos y trapecios, 
que están dotados de un código para su identificación, y de -
una cifra representativa del volumen de carga que puede depo­
sitarse sobre ellos. 
La disposición de la carga en el buque se va decidien­
do mediante la asignación de cada uno de los lotes a transpor 
tar, a uno o varios de los subespacios citados, teniendo en 
cuenta, naturalmente, las características de las mercancías, 
las posibles incompatabilidades entre ellas, sus lugares de 
origen y destino, etc. 
Una vez establecida una disposición para la carga, se 
comprueba si la misma da o no lugar a escoras permanentes o 
a trimados excesivos, y si la estabilidad del buque se en­
cuentra dentro de límites aceptables. 
Si la disposición de carga propuesta incumple alguna 
de las condicionamientos antes citados, se procede a introdu 
cir cambios en la misma, y se vuelve a comprobar la situación 
del buque con la nueva disposición de carga. Naturalmente el 
proceso se repite hasta encontrar una solución satisfactoria. 
A la vista de lo expuesto puede decirse que el proce­
dimiento actual para la determinación de la carga y estiba 
en buques de carga general adolece de los siguientes defec­
tos: 
19. El problema se plantea y acomete puerto a puerto, en lu­
gar de hacerlo considerando globalmente la incidencia que 
sobre los procesos de carga, descarga y estiba van a te­
ner las mercancías anunciadas y/o comprometidas en los su 
cesivos puertos que va a tocar el buque. 
La omisión de este planteamiento origina serios inconve­
nientes en la explotación del buque, ya que se producen 
innumerablesremociones de mercancías que tienen que ser 
sacadas del buque, depositadas transitoriamente en mue­
lles de puertos a los que no van, destinadas, y vueltas 
a cargar en el mismo buque, con objeto de permitir la car­
ga o descarga de otras mercancías, que tienen su origen o 
destino en ese puerto. 
Elproblema de la remoción innecesaria de las mercancías 
acarrea: 
a) Un incremento en el tiempo de estancia del buque en 
puerto, y consiguientemente una disminución en la ca­
pacidad anual de transporte del mismo,(expresado en 
toneladas/año, o en toneladasx milla navegada/año), que 
. se traduce en definitiva en una reducción en los ingre­
sos anuales que proporciona. 
b) Un incremento en los gastos de explotación del buque 
por aumento de la dedicación de mano de obra y medios 
necesarios para la carga y estiba de las mercancias. 
29. La disposición de mercancias a bordo se hace sin optimi­
zar los tiempos de carga y descarga del buque; es decir 
sin interrelacionar los regímenes de carga y estiba de 
las mercancías que pasan por cada escotilla de forma que 
el tiempo de la operación global sea mínimo. 
32. En ocasiones sucede que la disposición de carga elegida 
obliga a llevar algunos tanques de lastre, o a cargar 
combustible en exceso con objeto de llevar.el buque a -
condiciones de estabilidad y trimado aceptables. 
Esto se traduce en que durante la navegación una fracción 
de la potencia propulsora, y por tanto del combustible que 
se consume para generarla, se emplea en transportar un pe­
so inútil, cosa que en muchas ocasiones podría haber sido 
evitada con una mejor disposición de la carga. 
49. Desde el punto de vista profesional, en la situación actual 
ocurre que: 
- Si la disposición de carga propuesta no cumple los con­
dicionamientos de estabilidad, trimado y resistencia, se 
debe volver atrás y ensayar otra posible disposición ya 
que no se dispone de un procedimiento que resuelva el -
problema por si mismo o indique la dirección en la que 
está la solución. Esto supone una ocupación tediosa y mo 
lesta para el personal encargado del asunto. 
- Será muy improbable que la solución de carga elegida 
esté en la zona del óptimo ya que no habrá sido obtenĵ 
da combinando y ensayando las distintas posibilidades 
existentes. 
0.1.2. Buques de Carga a Granel y Petroleros 
Los buques graneleros y de carga líquida pueden estar 
en situaciones muy diferentes, dependientes de los espacios 
de carga y de lastre que se utilicen o se mantengan vacios. 
Del conjunto de situaciones imaginables, hay muchas que son 
inadmisibles, ya que en las mismas se producen solicitaciones 
excesivas en algunas zonas de las estructuras de los buques, 
siendo este problema especialmente delicado en los buques de 
gran porte. 
Para evitar las consecuencias tan desastrosas que se 
pueden originar, es preciso asegurarse que tanto en las si­
tuaciones inicial y final de navegación, como en las situa­
ciones transitorias por las que se pasa durante la carga, deŝ 
carga, lastrado etc., no se generan esfuerzos inadmisibles en 
ningún punto de la estructura. Para ello, bien se han diseña­
do y construido unos equipos específicos, o bien se han desa­
rrollado unos programas para ordenadores convencionales en 
los que se procesan los datos correspondientes a las cuantías 
y situaciones de los pesos variables, (carga, lastre, combus­
tible, etc.) cuyos efectos sobre el buque se quieraa conocer. Co­
mo respuestas o salida de dichos medios de cálculo, se obtie­
nen las curvas de momentos flectores y esfuerzos cortantes co 
rrespondientes a la situación de carga propuesta, junto con 
las señales o mensajes de aviso adecuados en el caso de que 
los valores admisibles para dichas magnitudes sean sobrepasâ -
dos en algunos puntos de la eslora del buque. 
En estos sistemas se suelen aprovechan los datos de 
los pesos que se les suministran, para hacer, asimismo, el 
estudio de estabilidad del buque, en la situación supuesta. 
Sobre la situación actual del problema de la carga y 
estiba en estos tipos de buques caben los siguientes comen­
tarios: 
12. Dado que en cada espacio de carga, (bodega o tanque), se 
dispone un producto único, cuyo ritmo de carga y descarga 
es prácticamente el mismo para todas las bodegas o tanques 
y depende de los medios del puerto o del propio buque, el 
problema de la carga y estiba queda reducido, exclusivamen 
te, a calcular la estabilidad y a analizar y valorar las 
solicitaciones que se producen sobre cada sección de la es_ 
tructura del buque, tanto en el estado inicial como en los 
estados intermedios y final de carga. 
22. Los medios empleados en la resolución del problema, (cal­
culadores especificos o programas de cálculo en ordenado­
res convencionales) solamente indican al operador si el -
estado de carga propuesto por él es o no peligroso para 
la estructura y estabilidad del buque. Por eso en el caso 
de que el estado de carga ensayado no resulte admisible 
para la seguridad del buque, el operador deberá volver 
atrás e imaginar y proponer otro nuevo estado, que se­
rá analizado en el equipo simulador de carga, y asi suce­
sivamente hasta que el estado de carga propuesto resulte 
admisible. 
Es decir,los.medios citados proporcionan la información 
necesaria para que el oficial responsable acepte o recha­
ce un estado de carga concreto, pero no han sido concebá̂ 
dos para explorar las distintas posibilidades existentes 
y proponer al operador la composición o composiciones de 
aquella o aquellas situaciones de carga que mas convienen 
para la buena explotación del buque. 
0.1.3. Buques Portacontenedores 
La explotación racional de los modernos y rápidos bu­
ques portacontenedores, precisa que los contenedores aloja­
dos en las celdas de sus bodegas sufran una remoción mínima, 
y que las operaciones de carga y descarga de los mismos se 
realicen con prontitud. Como ayuda para la consecución de e£ 
tos fines han surgido programas de cálculo con los que se de­
termina la situación a bordo y las secuencias de carga y des­
carga de los contenedores, teniendo en cuenta sus pesos, orí­
genes y destinos, etc. 
Analizando el estado actual de la determinación de la 
carga y estiba de este tipo de buques debe decirse que: 
12. El problema está mucho mejor planteado y resuelto que pa­
ra los otros tipos de buques antes analizados. 
29. Los programas de cálculo desarrollados para buques porta-
contenedores no son utilizables o extensibles para otros 
tipos de buques, puesto que el buque portacontenedores es 
un caso particular, demasiado sencillo en lo relativo a su 
carga y estiba, ya que: 
- Las cargas tienen una geometría paralelepipédíca cuyas 
dimensiones obedecen solamente a dos tipos standar -
(contenedores de 20' y 40'). 
- La disposición de contenedores a bordo no tiene proble­
mas de incompatibilidades, y solo debe tenerse en cuen­
ta si se trata de contenedores frigoríficos o no. 
- El tiempo de carga y estiba o descarga de cada contene­
dor es una magnitud fácilmente determinable, que es in­
dependiente de su carga, y que varía muy poco de una a 
otra posición del buque. 
0.1.4. Resumen del estado actual del problema 
En el presente apartado se ha expuesto el estado actual 
del problema de la determinación de la carga y estiba en dife­
rentes tipos de buques. Haciendo un breve resumen de la situa­
ción puede decirse: 
12. Los procedimientos empleados actualmente solo tratan aspe£ 
tos parciales de un problema único y mas general, consis­
tente en determinar la forma mas conveniente para la carga 
y estiba de las mercancías en los buques. 
22. No existe un procedimiento general que permita optimizar 
la distribución de la carga en un buqué de cualquier tipo 
de los existentes en la actualidad. 
0.2. Objeto de la tesis 
El objeto de la presente tesis es establecer un procedí̂ 
miento que.permita optimizar la distribución de la cargaen un 
buque de cualquier tipo.. 
Con objeto de no introducir merma alguna en la exten­
sión y alcance del problema, el procedimiento será concebido 
de forma que resuelva y optimice la distribución de la carga 
en un buque de carga general, en el que concurren mercancías 
de muy distinta naturaleza, por enteneder que es este el caso 
mas complicado que puede presentarse, y que del mismo puede -
derivarse a cualquiera de los otros sin mas que introducir -
las simplificaciones oportunas. 
Por consiguiente, atendiendo a la naturaleza, cantida­
des y condicionantes de las mercancías a transportar, y a sus 
orígenes y destinos, el procedimiento determinará la disposi­
ción de las mismas a bordo que resulta mas conveniente para la 
explotación económica del buque, teniendo en cuenta las limita 
ciones impuestas por la estabilidad y resistencia estructural 
del mismo. 
0.3. Estructura de la tesis 
En el problema que aqui se analiza concurren numerosos 
conceptos que pueden ser agrupados en torno a las tres catego 
rías siguientes: 
,BUOUÊ 
MERCANCÍAS • PUERTOS 
Por ello, se dedicará un capítulo a cada una de las ci­
tadas categorías, consideradas de forma independiente, y en un 
cuarto capítulo, que constituye el verdadero cuerpo de la te­
sis, se tratará la interrelación entre las mismas. 
0.3.1- Mercancías 
Este capítulo constará de: 
- Una clasificación de las mercancías en grupos homogéneos de£ 
de el punto de vista de su transporte. 
- Un análisis de las propiedades de las mercancías que son de 
interés para su almacenamiento y transporte. 
- El establecimiento de aquellas características necesarias pa 
ra la conservación de las mercancías, que se derivan de su 
naturaleza y propiedades. 
- Una exposición detallada del tratamiento que da a los dis­
tintos tipos o grupos de mercancías, (incluyendo las peli­
grosas), en su carga y estiba en buques. 
- Para la finalización de este capítulo se elaborará un Fiche­
ro de Mercancías en el que se recogerán los datos necesarios 
para el tratamiento informático de mas de 1000 tipos diferen 
tes de mercancías. Este fichero será incluido como Anexo I 
de la presente tesis. 
0.3.2. Buque 
El capítulo relativo al buque constará de un análisis 
de los condicionamientos de carga y estiba del mismo, deri­
vados de: 
- La geometría de los espacios de carga 
- La capacidad de carga del buque 
- La necesidad de que el buque esté en situación buena y segu­
ra para la navegación 
- Las limitaciones impuestas por el escantillonado y la resis­
tencia estructural del buque 
- La conveniencia de minimizar el tiempo de permanencia del -
buque en el puerto. 
0.3.3. Puerto 
En este capítulo, muy breve, se hará mención de los fa£ 
tores determinantes del tiempo de permanencia de un buque en 
un puerto. 
0.3.4. Simulación y optimización de la carga y estiba 
Como ya se ha indicado constituye el verdadero núcleo 
de la tesis, y constará de: 
a) Una exposición de los procedimientos desarrollados para si­
mular y optimizar la carga y estiba de un buque de carga -
general, que toca varios puertos de una ruta. Dichos proce­
dimientos son: 
- Parametrízación de la estiba 
- Relación entre el número de un espacio de carga y la ma­
triz M (B, E, C) 
- Asignación de cargas a los espacios definidos matricial-
mente 
- Tratamiento de cargas subdivisibles o que ocupan varios 
espacios 
- Tiempos de operación 
10 
- Problemática del lastrado/condiciones de carga 
- Cuando "hacer consumo" 
- cálculo aproximado de la resistencia longitudinal 
b) La organización y el tipo de los ficheros utilizados en 
la aplicación informática denominada "CARTIBA", desarro­
llada para resolver el problema de la simulación y opti-
mización de la carga y estiba. 
c) Los ordinogramas lógicos correspondientes a: 
- El programa CARTIBA 
- La subrutina DESPLA 
- La subrutina DESCAR (J) 
- La subrutina TCC (J) 
- La subrutina (FUEL (J) 
- La subrutina LASTRE 
- La subrutina XZ (I) 
- La subrutina LIMPIO 
d) Los listados de algunos programas y subrutinas 
e) Un ejemplo de aplicación del procedimiento "CARTIBA" al 
buque GALEONA de la Cia. Trasatlántica Española S.A. 
11 
Capítulo I: LAS MERCANCÍAS 
1.1. Generalidades 
Los buques mercantes, con excepción de los de pasaje, 
son proyectados y construidos para transportar bienes mate­
riales de un puerto a otro. Estos bienes materiales, llama­
dos comunmente mercancías, conforman la carga útil del bu­
que, es decir la que produce ingresos al armador, y consti­
tuyen en gran medida la razón de su existencia. 
Por todo ello, se considera de gran interés el conocí̂ 
miento de las mercancias y de sus características o exigen­
cias de transporte, carga y descarga, ya que a partir de 
ellas se pueden introducir notables mejoras en la explota­
ción de los buques en servicio, o en los proyectos de aque­
llos otros que vayan a ser diseñados y construidos para aná­
logos fines. 
En conexión con el concepto de mercancía aparecen inm£ 
diatamente los de envase y embalaje, elementos destinados a 
permitir la conservación e integridad de los productos, du­
rante su transporte, carga, descarga y almacenamiento. Las 
características de envases y embalajes complementan e inclu­
so priman a veces sobre las de las mercancias a la hora de 
decidir el procedimiento de transporte, carga, y descarga mas 
adecuado. 
1.2. Clasificación de las mercancías 
Para los fines que aquí se persiguen puede utilizarse 
la clasificación que se expone en el esquema de la Fig. 1.1 
la cual es acorde con la nomenclatura y práctica habitual 
en el transporte marítimo. 
12 
MERCANCÍAS 
I 
DE MASA 
II 
GENERALES 
III 
DE REGIMEI4 
ESPECIAL 
LJCXXXXXXZl 
10 11 12 13 
Fig. 1.1 
Las mercancías de.masa se caracterizan por ser trans­
portadas en grandes cantidades, por lo cual un solo concep­
to, lote o envió de las mismas ocupa por completo una o va­
rias bodegas o tanques de carga, e incluso en ocasiones to­
do el buque. La necesidad de transportar estas mercancías 
ha propiciado la construcción de buques especiales para tal 
fin, como son los buques-tanques, mineraleros y graneleros, 
transportes de gases licuados o productos químicos, etc, do­
tados de equipos adecuados, (bombas, descargadores neumáti­
cos, etc.), para efectuar con rapidez la operación de desear 
ga. 
Las mercancías generales pueden ser de muy distinta na 
turaleza y atendiendo a su forma de presentación se clasifi­
can en los grupos o apartados señalados en el esquema de la 
Fig.1.1. Aunque con frecuencia mercancías generales asignables 
a diferentes grupos se transportan simultáneamente en un mis­
mo buque, e incluso en una misma bodega, algunos grupos de -
mercancías generales han dado lugar, también, a la creación y 
13 
y evolución de ciertos tipos especiales de buques para su -
transporte. Entre ellos pueden citarse los buques portacon-
tenedores puros, los roll-on, roll-off, los buques para car­
gas pesadas, los madereros, etc. 
Hay, por último, determinadas mercancías citadas en el 
esquema como de régimen especial, cuyo almacenamiento y — 
transporte requieren la observación y cumplimiento de deter­
minadas reglas y requisitos, bien para evitar su deterioro, 
bien para evitar situaciones de peligro que pueden darse co­
mo consecuencia de su presencia. 
1.3- Propiedades de las mercancías de interés desde el punto 
de vista de su almacenamiento y transporte 
1.3.1. Densidad, volumen específico y factor de estiba 
Densidad de un elemento es la masa del mismo contenida 
en la unidad de volumen. El volumen específico es un concep­
to recíproco del de densidad, ya que se trata del volumen -
que ocupa la unidad de masa del elemento. El factor de esti­
ba es, como se verá mas adelante, una extensión del concepto 
de volumen específico en el que se consideran conjuntamente 
con cada mercancía su embalaje y complementos de estiba. 
a) Mercancías líquidas 
La densidadde una mercancía líquida se establece y calcu­
la de acuerdo con la definición anterior, con la única par 
ticularidad de que siempre hay que hacer referencia a la 
temperatura a la que se ha medido .0 estimado la misma. Se 
expresa, generalmente,en t/m a 202C. 
b) Mercancías a montón y a granel 
Estas mercancías están constituidas por un conjunto de par 
tículas de diferente forma y tamaño entre las cuales hay 
unos espacios vacíos. Además, cada partícula está formada 
por una agrupación de la materia que la constituye, gene-
14 
raímente surcada por una red de poros y capilares que la 
atraviesan. Por todo ello en este tipo de mercancías ca­
be establecer valores de densidad para: 
- la sustancia que constituye la mercancía 
- las partículas que la integran 
- el conjunto o montón que forma en cada caso 
Para interrelacionar estos tres valores se definen los si­
guientes conceptos: 
- Porosidad es la razón entre el volumen de los poros y ca 
pilares de una partícula y el volumen total de la misma. 
La porosidad de una mercancía permite relacionar la den-", 
sidadde la sustancia con la densidad de las partículas, 
y es un indicativo del volumen de agua que puede absorber 
la mercancía en el caso de que la misma entre en contacto 
con ese elemento. 
- Esponjosidad es la razón entre el volumen de los espacios 
vacíos entre partículas y el volumen total del montón que 
forma la mercancía. La esponjosidad permite relacionar -
la densidad de las partículas con la densidad de la mer­
cancía como conjunto a granel, y es un indicativo de la 
permeabilidad de la mercancía. 
Evidentemente la densidad real media de las mercancías a 
granel y a montón dependerá, en cada caso, del grado de hu 
medad y de la compactación que haya sufrido el volumen de 
mercancías. 
c) Mercancías generales 
En el manejo de las mercancías generales en lugar del con­
cepto de densidad se usa el de volumen específico, que se 
define como el volumen ocupado por la unidad de masa de la 
mercancía. 
15 
Porotrolado, en el transporte y almacenamiento de es­
tas mercancías se utiliza el concepto de "bulto" con objeto 
de designar a la unidad de envase o embalaje elegida para el 
envió, guarda o conservación de la mercancía, en el caso con­
creto que se este considerando. 
Cuando se trata de bultos, se acostumbra a manejar los 
siguientes valores: 
- Volumen real del bulto Vr, es el delimitado por la superfi­
cie del envase o embalaje que encierra al mismo. 
- Volumen máximo del bulto Vm, es el correspondiente al para­
lelepípedo circunscrito al bulto. 
El volumen real y el volumen máximo de un bulto se interre-
lacionan mediante el coeficiente de forma del mismo. 
Vr = Kf . Vr 
- Volumen de la pila de mercancías Vp, es el integrado por 
el conjunto de bultos que la conforman, y por los espacios 
libres que quedan entre los mismos. 
El volumen de una pila se relaciona con la suma de los volu 
menes de los bultos que la integran mediante el coeficiente 
de apilado: 
Vp = Kap . ̂ V m 
El coeficiente de apilado de una mercancía es función de la 
forma y dimensiones de los bultos que la integran y del mo­
do de apilado de los mismos. 
Para las mercancías en embalajes rectangulares, (cajones, 
fardos, etc.), y las rodantes y en barriles que se esti­
ban en filas uniformes, el coeficiente de apilado es igual 
al producto de los coeficientes lineales de apilado, en -
longitud, anchura y altura; es decir: 
Kap = K 1 • K/2 • K Y" 
16 
Debe aclararse que se llaman coeficientes lineales de api­
lado a las relaciones entre las dimensiones lineales de -
una pila y la suma correspondiente de las dimensiones li­
neales de los bultos que la integran. 
Llamando: L, B, H a las dimensiones lineales de la pila 
1, b, h a las dimensiones lineales de un bulto 
i , ĵ , y a los espacios libres entre bultos 
se tiene: 
K^ - — — , K^ - — — , K^ -
Factor de estiba Fe, de una mercancía en una bodega es el 
volumen de bodega ocupado, por todos los conceptos, por -
la unidad de masa de dicha mercancía estibada en la misma. 
El factor de estiba de una mercancía en una bodega se re­
laciona con la suma de los volúmenes de los bultos dispue^ 
tos en la misma, mediante el coeficiente de apilado en bo­
dega. . 
c^ Ve Fe = 
de donde 
M 
V5 = Kap̂ b . 
Fe = Kap̂ b . 
Vm 
Vm 
M 
Tanto el volumen especifico como el factor de estiba se ex-
3 
presan en m /t, si bien durante mucho tiempo se ha utiliza­
do también para dichos menesteres el sistema inglés, expre-
3 sándose dichos conceptos en pies /ton.l. 
17 
1,3.2. Viscosidad 
Viscosidad dinámica //, de un fluido es la fuerza que se 
opone al ínovimiento de dos capas paralelas del mismo, de super 
ficie unidad, que distan entre si la unidad de longitud y que 
se mueven, una respecto de la otra, con velocidad unitaria. 
En el sistema internacional se mide en Pascal.seg., y en el 
sistema C.G.S. en poises. 
La viscosidad cinemática P , es la razón entre la vis-
2 
cosidad dinámica y la densidad del fluido. Se expresa en m /seg 
en el sistema internacional, y en stokes en el sistema C.G.S. 
Debe aclararse, sin embargo, que en la práctica se uti­
lizan unidades o escalas de viscosidad, como (2E, SSR N2 I, 
etc.), cuyo significado es la razón entre el tiempo que tarda 
en pasar por un conducto u orificio una cierta cantidad del 
fluido en cuestión, y el tiempo que tarda en pasar por él la 
misma cantidad del fluido patrón, (generalmente agua destila­
da); todo ello, naturalmente, en unas determinadas condicio­
nes de temperatura. 
El conocimiento de la viscosidad de los líquidos que 
se transportan en buques es imprescindible para determinar: 
- El régimen de descarga de los mismos, la potencia de las -
bombas para tal fin, y la necesidad o no de calentarlos pa 
ra su bombeo. 
- Su adherencia, a los mamparos y refuerzos de los tanques, y 
las necesidades de limpieza de los mismos después de su -
transporte. 
18 
1.3.3. Presión 
Es la fuerza ejercida sobre la unidad de superficie. 
Se mide en Pascal. 
Las mercancías líquidas ejercen una presión hidrostá-
tica sobre los fondos y paredes, (costados y mamparos), de 
los tanques. Ahora bien, en los espacios libres que se dejan 
en los tanques para permitir las expansiones por dilatación 
de los líquidos, se acumulan vapores de los mismos en la -
cantidad que corresponde a la presión de vapor a la tempera­
tura a la que se encuentren. Los valores de la presión de va 
por de cada mercancía líquida a diferentes temperaturas de­
ben ser tenidos en cuenta para escantillonar adecuadamente -
los tanques, en el caso de que se pretenda una situación her 
mética de los mismos, o para prever la disposición de válvu­
las de presión/vacio adecuadas. En este último caso debe con 
siderarse, ademas, la posible naturaleza explosiva, contami­
nante, etc. de los vapores que se dejen escapar. 
1.3.4. Incoherencia 
Incoherencia de una mercancía es su capacidad para deŝ 
plazarse por acción de la gravedad o de influencias mecáni­
cas de cualquier índole. Se valora por medio de las siguien­
tes magnitudes: 
- ángulo de talud natural 
- resistencia al cizallamiento 
- tamaño y peso de las partículas 
Ángulo de talud natural Q¿ es el formado por la super 
ficie libre de la mercancía y elplano de base, y es función 
de la clase de mercancía, del % de humedad, (Fig.1.2), y de 
la frecuencia de vibración (Fig.1.3). 
19 
a" 
35 
30 
25 
20 
'/ 
0,1 o/i w,:: 
/ 
' 
^ > 
4 
^ ^ 
6 
'3 
W n M 16 18 20 22 W% 
Hclación entro el talud natural y la humedad do mcrcancias: 
; —aiiJcar crudo; í—avena; 3—trigo; <—cebndu; •!—centeno; í —luiilnu 
F i g . 1.2 
30 
W 
10 
K 
Á'?Hz 
L^^*—( 
¿/ -
•< 
'' 
> c 
30 60 SO 120 t e 30 60 90 lio t C 
Talud natural do mijo on función do la frccuoncia y la dura­
ción de la vibraciónA^tron el caso do oscilaciones: 
o—verticales; b—horizontales 
F i g . 1.3 
2D 
Si al escorar el buque, elángulo formado con la hori­
zontal por el plano de la superficie libre de la carga no su 
pera el valor del ángulo de talud natural (V., la carga permane 
cera en reposo. Si por el contrario dicho ángulo es superado, 
se producirá un corrimiento de la masa a granel o a montón y 
un desplazamiento del c. de g. de la misma, que originará un 
par escorante en el mismo sentido en el que ya lo está el bu­
que. 
La resistencia al cizallamiento 2 de una mercancía es 
la consecuencia de la fuerza de cohesión c entre partículas, 
de la fuerza de compresión G ^ y del ángulo de rozamiento in­
terno P . 
2 = C +0-"- tgv^ 
La fuerza de cohesión C depende, a su vez, del enganche 
mecánico entre partículas y de las fuerzas de atracción de la 
película de líquido que pueda formarse entre ellas. C aumenta 
cuando lo hace la humedad relativa hasta que esta alcanza un 
cierto valor llamado humedad crítica, para el cual la fuerza 
de cohesión entre partículas disminuye súbitamente. 
En la Fig,1.4se representa la variación de o( en función 
de W para la pirita, y en la Fig.l.5se indica como la presen­
cia de humedad entre partículas da lugar a la formación de -
unos anillos de líquido entre partículas cuya tensión superfi­
cial refuerza la cohesión entre las mismas (situaciones a) y 
b)). Cuando se llega a la situación c) en que el líquido lle­
na por completo los espacios entre partículas desaparecen las 
fuerzas de tensión superficial y la cohesión disminuye nota­
blemente. 
21 
V5 
35 
.'O 
—y • ^ 
/ l 
\ 
\ \ 
1 — 
\ 
i 2 3 if 5 6W% 
Gráfico de función 
oiitre el talud natural de pirita 
y la humedad, sc(;ún los datos 
do P. O. Potrov 
F i g . 1 . 4 
. Modo do Iluiiar con aguu los espacios uiilro lus partículas do 
mercancías: 
a -mniíBuito de liquido; b—unión de manguitos de liquido ;e—modo de llenar 
con agua todo el espacio 
Fig.1.5 
Los dicho hasta ahora sobre la incoherencia de una mer­
cancía ha estado orientado a definir su comportamiento ante 
los movimientos del buque en el campo gravitatorio. Sin embar 
go, no debe olvidarse que la incoherencia de un producto con­
vierte al mismo en foco productor de polvo durante su manipu­
lación, carga y descarga, o durante una hipotética ventilación 
del lugar donde se encuentre estibado. Esta circunstancia pue­
de hacer a la mercancía incompatible para ser transportada con 
otras, 
22 
1.3.5. Apelmazamiento, congelación y aglomeración 
Se llama apelmazamiento de una mercancía a la pérdida 
de la incoherencia de la misma, originándose un aumento de 
la cohesión de sus partículas y una pérdida parcial o total 
de su porosidad y de su esponjosidad. Como consecuencia del 
apelmazamiento el producto alcanza su grado máximo de densi­
dad. 
La capacidad de apelmazamiento de una mercancía depen­
de de: 
- su granulometría 
- la altura y tiempo de apilado 
- el grado de humedad 
- la posibilidad de que se originen procesos químicos 
de humedad y/o impurezas. 
La congelación de una mercancía consiste en la trans­
formación de la misma en una masa sólida, como consecuencia 
de las bajas temperaturas. Depende de: 
- su granulometría, en el caso de mercancías a montón 
y a granel 
- su porosidad 
- el grado de humedad 
La aglomeración consiste en la aglutinación de partícu­
las de mercancías bajo la influencia de la temperatura. 
1.3.6. Higroscopia 
Se denominan sustancias higroscópicas a aquellas que 
contienen humedad en grado variable, ya que pueden absorber­
la o desprenderla. 
El contenido de humedad W, de una mercancía se expresa 
bien como relación entre la masa del líquido y la masa de la 
materia seca, o bien como relación entre la masa del líquido 
y la masa total (materia seca más líquido). Para cada mercan-
23 
cía se ha fijado un valor patrón del contenido de humedad, 
que se conoce como humedad acondicionada. 
Cuando una mercancía se encuentra a la misma tempera­
tura del medio ambiente, y la presión parcial del vapor del 
líquido en la superficie de la mercancía es igual a la pre­
sión parcial del vapor en el aire, se dice que el contenido 
de humedad está equilibrado, y se designa por We. La presión 
de vapor es por tanto el parámetro adecuado para conocer si 
se producirá equilibrio de humedad entre mercancías y ambien 
te, o si por el contrario habrá transferencia de humedad en 
un sentido o en otro. Sin embargo en la práctica se prefiere 
manejar para tal propósito los puntos de roció de las mercan­
cías y del aire ambiental que se determinan utilizando los -
diagramas de equilibrio de la humedad. Como ejemplo de los -
mismos para la madera, y para la harina de trigo se presen­
tan seguidamente las Figs.1.6 y 1.7.. 
Dada la temperatura y el contenido de humedad de una 
mercancía se puede determinar en su diagrama de equilibrio 
el punto de roció que le corresponde. De análoga manera, y 
en el mismo diagrama, se puede determinar el punto de roció 
de aire ambiente una vez conocidas la humedad relativa y la 
temperatura de bulbo seco medidas para el mismo. 
Determinados ambos puntos de rocío debe tenerse en cuen 
ta que la humedad pasará de la mercancía al ambiente si el 
punto de rocío de la primera es más alto que el que correspon 
de al segundo, y reciprocamente. A la vista de ello se deter­
minará si conviene o no ventilar una bodega. 
24 
31 
28 
24 
22 
20 
15 
10 
20" 40° 
Punto de roc i ó 
60° 80° 100» 
Qo 20° 40° 60° 80° 100° 
Temperatura ^F 
120» 
120° 
140» 
\ 
s 
140° 
160°F 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
10 
O 
160° 
DIAGRAMA DE EQUILIBRIO DE LA HUMEDAD PARA MADERA 
Fig . 1.6 
20 
18 
16 
14 
-o 
™ 1 0 
20° 40° 60° 
Punto de roc i ó 
80° 100° 
00' 20° 40° 60» 80» 100° 
Temperatura 5F 
120° 140° 
" ^ 
" I 
-^=^ ^ • * ' * * . 
N -
120° 
160»F 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
10 
O 
* í 
140° 160° 
DIAGRAMA DE EQUILIBRIO DE LA HUMEDAD PARA HARINA DE TRIGO 
Fig. 1.7 
25 
1.3.7- Intercambio de calor 
Los procesos de intercambio de calor están gobernados 
por diferentes leyes y ecuaciones físicas. Atendiendo al ca­
so de las mercancías en una bodega, deben considerarse las 
siguientes: 
a) Transmisión de calor entre mercancías y medio ambiente 
Teniendo en cuenta la presencia, en general, de mercancías, 
envases, embalajes, casco del buque, y medio ambiente, (at̂ 
mósfera de la bodega, y agua y aire bañando la superficie 
exterior del casco), debe utilizarse la fórmula de la tran£ 
misión de calor por conducción y convección combinadas. 
q = A . ü . AT 
S = calor intercambiado por unidad de tiempo 
A = área en la que tiene lugar el intercambio de calor 
AT = diferencia de temperaturas entre el foco caliente y 
el frió.. 
U = coeficiente total de transmisión de calor 
U =. 
l/ĥ 2 ^ ̂ ^23/^23 ̂ ̂ W ^ 3 4 ^ -- ̂ l/̂ (n-l)n 
donde: 
AX. • = espesor de cada material 
K.. = conductividad térmica del material 
h-• = coeficiente de película 
26 
b) Variación de temperatura de la masa de mercancías 
El calor recibido o cedido por las mercancías al medio 
ambiente producirá en ellas una variación de temperatu­
ra tal que: 
q = V . />. c . AT 
donde: 
V = volumen de las mercancías 
P = densidad de las mercancías 
c = calor específico de las mercancías 
AT = variación de temperatura 
Combinando ambas leyes resulta que se puede definir un 
nuevo coeficiente "a" al que se llama conductividad de tempe­
ratura, y que representa la rapidez con que se calienta o en­
fria la masa de mercancías en la bodega. 
a = —— (m^/h) 
1.3.8. Procesos biológicos 
Durante el almacenamiento y transporte de ciertas mer­
cancías se pueden producir algunos de los siguientes proce­
sos biológicos. 
a) Respiración 
Las frutas, legumbres y semillas absorben Op, y despren­
den COp, HpO y calor. El proceso se acelera con la hume­
dad y la temperatura, en el caso de que el oxígeno presen 
te sea insuficiente se produce una respiración anaerobia 
en laque dichas mercancías, toman el 0^ de los hidratos 
de carbono y dresprenden COp, acetaldehido y calor, origi­
nándose un deterioro de las mercancías. 
27 
Es preciso controlar la humedad y temperatura de dichas 
cargas y eliminar los productos de desecho originados -
por la respiración de las mismas. Para ello se efectúa 
una ventilación de las bodegas. 
b) Germinación 
Si la humedad es alta y la temperatura es adecuada, los 
cereales y algunas legumbres pueden germinar durante el 
transporte, para evitar lo cual debe acudirse a su ventî 
lación y control de la humedad. 
c) Maduración 
Para el transporte de frutas debe tenerse en cuenta el -
proceso de maduración de las mismas, que depende de la 
presencia del oxígeno, temperatura ambiental, etc. 
d) Pudrición y fermentación 
En mercancías de origen animal y vegetal pueden darse pro 
cesos de pudrición y fermentación por la acción de micro­
organismos en condiciones de humedad y temperatura adecúa 
das. 
1.3.9. Peligrosidad de las mercancías 
Puede tener su origen en las siguientes causas: 
- Explosividad 
- Inflamabilidad 
- Autocalentamiento y combustión expontánea 
- Oxidación 
- Venenosidad 
- Infecciosidad 
- Radioactividad 
- Corrosión 
- Otras 
28 
Seguidamente se describen someramente cada una de ellas. 
a) Explosividad 
Es la facultad de algunas sustancias que por su naturale­
za o estado pueden producir ondas de presión y temperatu­
ra capaces de originar daños en sus alrededores. 
La explosividad puede ser-: 
- Fisica 
Se da en el caso de los gases comprimidos y licuados. 
- Química 
reacciones exotérmicas 
generación de gran cantidad de gases y vapores 
gran velocidad de reacción 
capacidad de autopropagación 
Se caracteriza por < 
Los explosivos quími 
Combustibles, cuya transmisión energética a 
capas próximas se produce en forma de calor 
X eos se c las i f ican en Detonantes, en los que la propagación energé­
t i c a u otras capas t iene lugar por ondas de 
presión 
b) Inflamabilidad 
Es la capacidad de algunas sustancias para dar lugar a una 
combustión autoextensible . 
- Mezcla de sustancia inflamable-sustancia oxi­
dante en proporciones adecuadas 
.- Fuente energética que eleve la temperatura de 
Condiciones necesarias^ ^^ x^^2.o\e. hasta el valor adecuado 
- Generación de calor suficiente para mantener 
la combustión 
29 
b.l)-Gases inflamables 
El comportamiento de los mismos se expresa mediante 
las zonas de inflamación, que se definen por los por­
centajes mínimo y máximo de concentración del gas en 
aire para que la mezcla sea inflamable. 
b.2) Líquidos inflamables 
La inflamabilidad de un líquido .se define mediante la 
temperatura a la cual el mismo genera vapores en can-
tidas adecuada para que se forme una mezcla inflamable. 
- Temperatura de inflamación 
Es la temperatura mínima a la que el líquido emite va 
pores que pueden inflamarse en presencia de una fuen­
te energética exterior de corta duración. 
- Temperatura de combustión 
Es la temperatura a la que la combustión de los va­
pores generados por el líquido permanece estable. 
- Temperatura de autoinflamación: 
Es la temperatura a la que se inicia la combustión 
estable de una sustancia como consecuencia de su -
propia temperatura y sin que haya habido una fuente 
energética exterior.-
Para mejor comprensión del proceso de inflamación de una -
sustancia se utilizan diagramas como los de las Fig. 1-8 y 
1.9. 
30 
''in,es 
Esquemas del proceso de inílaniaciÓD calorífica: 
o—gráfico lie temi.craiura de la mezcla combustible; b—gráfico ¿e desprendimiento del caJorJ y de emisión téimica 
Figs. 1.8 y 1.9 
Caso 12. Calentamiento hasta t<t (temperatura de oxida­
ción) 
La temperatura se estabiliza en t, cesando el in­
tercambio de calor. 
Caso 22, Calentamiento hasta t-
'o 
Al llegar a t comienza la oxidación que produce 
un desprendimiento de calor en la mezcla, y un 
aumento más rápido de la temperatura. 
Al llegar a t-, (temperatura ambiente), la mezcla 
comienza a emitir calor al exterior y se frena -
la rapidez de crecimiento de la temperatura que 
se estabiliza en el valor tp para el que la ge­
neración térmica es igual a la emisión al exte­
rior. 
31 
Caso 32. Calentamiento hasta t- : 
A partir de t comienza la oxidación y el creci­
miento rápido de la temperatura. 
Al llegar a t- , aunque cesa la aportación de 
calor exterior, sucede que el proceso de oxida­
ción continua generando calor que no se desprende 
en su totalidad, por lo que sigue creciendo la -
temperatura, hasta llegar a t- en que la situa­
ción energética de la mezcla permite que esta en­
tre en combustión. 
Si bien t- es la temperatura real de autoinfla-
mación, t- se toma como indicadora de dicho in-es 
proceso, y el tiempo que transcurre desde la pri­
mera hasta la segunda se llama periodo de induc­
ción . 
c) Autocalentamiento y combustión expontánea 
Se denomina autocalentamiento a la elevación de la tempera­
tura de las mercancías como consecuencia de los procesos -
químicos y bioquímicos que tiene lugar en su interior. 
Como consecuencia del autocalentamiento: 
- empeora la calidad de las mercancías 
- disminuye su cantidad, si hay volatilizaciones 
- pueden llegar a producirse combustiones espontáneas 
Atendiendo a esta característica, las mercancías se clasi­
fican en: 
Autoinflamables: se inflaman espontáneamente por el calor 
de procesos físicos, químicos o biológi­
cos a temperaturas inferiores a lOOec. 
32 
Fácilmente inflamables: pueden inflamarse fácilmente a 
temperaturas ordinarias y arder 
bajo influencia de fuentes de 
inflamación de escasa energía. 
Combustible: pueden encenderse y arder por la acción de 
fuentes de inflamación potentes. 
d) Oxidación 
En sentido estricto se denominan sustancias oxidantes a 
aquellas que ceden oxígeno, si bien en sentido amplio la 
oxidación es una reducción del hidrógeno o una ganancia 
de electrones a cargo de dichas sustancias. 
Las sustancias oxidantes pueden provocar la inflamación 
expontánea de materiales orgánicos si estos se. encuentran 
en estado muy fraccionado o mullido. 
e) Venenosidad 
Se denominan sustancias venenosas o tóxicas a aquellas que 
producen una acción nociva sobre el organismo humano si se 
incorporan al mismo por: 
- inhalación 
- ingestión 
- paso a través de la epidermis 
Para definir el grado de peligrosidad de una sustancia ve­
nenosa se utilizan los siguientes parámetros. 
Concentración límite admisible, CLA.: 
Es la concentración máxima de gas, vapor o polvo que puede 
soportar un hombre sin consecuencias para su organismo, si 
la recibe durante 8 horas diarias varios años consecutivos. 
Umbral inferior de acción, lim. : 
Es la concentración mínima que provoca una acción sobre el 
organismo. 
33 
Umbral soportable de acción, lim,^: 
ac 
Es la concentración que un hombre puede soportar durante 1 
minuto sin que le cause daño aparente. 
Límite superior de acción, LC^-Q: 
Es la concentración que provoca la muerte del 50% de los 
seres que la reciben. 
La relación entre dichos parámetros suele ser, en general: 
CLA '̂ 0,2/0,5 lim- "̂ 6,6 . 10~^lim^^ "^ 13 . lO""̂ LC^„ 
ir ac j\j 
La peligrosidad de las sustancias venenosas durante su -
transporte depende fundamentalmente de la posibilidad de 
que se formen en el aire concentraciones altas de gases o 
vapores si se produce la rotura del envase. 
f) Infecciosidad 
Se denomina asi a la facultad de los microorganismos para 
producir daños sobre los seres vivos. 
g) Radioactividad 
La radiación de una sustancia puede ser de naturaleza, Qc¿ , 
, ó neutrónica. 
La unidad de radiación es el Roentgen (r) 
Se llama equivalente biológico de irradiación (rep), a la 
cantidad de energía de cualquier tipo absorbida por los te 
jidos, produciéndose en ellos una acción biológica equiva­
lente a Ir de rayos x ó )f. 
La actividad de los isótopos se mide en curios, 1 curio = 
3,7'10"''°des/seg. 
índice de Transporte de una mercancía radiactiva es su do 
sis de irradiación a 1 m. de la superficie del embalaje. 
(3. IS 
34 
h) Corrosión 
Sustancias corrosivas son aquellas que en su estado natural 
pueden producir lesiones sobre los tejidos vivos, o daños 
sobre otras mercancías o sobre el propio buque. 
1.4. Características de conservación derivadas de la naturale­
za y propiedades de las mercancías 
Analizando lo expuesto en el apartado 1.3, resulta que 
para la buena conservación de una mercancía durante su trans­
porte, debe tenerse en cuenta, en primer lugar que la misma 
puede generar o emitir ciertos elementos o productos que de­
ben ser eliminados,o cuando menos controlados, para evitar -
daños en la propia mercancía o en otras anexas, y en segundo 
lugar que la conservación de la mercancía puede precisar de 
un control ambiental adecuado. 
Las características de conservación de las mercancías 
mas importantes son las siguientes: 
a) Una mercancía puede producir: 
- Riesgos derivados de su carácter peligroso 
- Humedad 
- Olor 
- Polvo 
- Gases 
b) Una mercancía puede precisar: 
- Humedad 
- Ambiente seco 
- Ser protegida contra olores 
- Ser protegida del polvo 
- Temperatura controlada 
- Ventilación, superficial o profunda 
- Limpieza previa a su carga 
35 
En consecuencia en un Fichero General de Mercancías deb£ 
rán preverse los campos adecuados para reseñar en ellos las 
citadas Características de Conservación, y teniendo en cuenta 
el objetivo de efectuar un tratamiento informático del proble 
ma en el registro correspondiente a cada mercancía se reser 
varán las siguientes 13 posiciones: 
CARACTERÍSTICAS DE CONSERVACIÓN 
PRODUCE PRECISA 
PC 
ü 
M 
• J 
W 
O, 
ce 
w 
< 
Q 
W 
S 
D 
X 
O 
o > 
o 
cu 
< 
Q 
<£ 
D 
X 
o o 
w 
m 
PC 
o 
o 
H 
O 
K 
O, 
O > 
o a. 
O 
PC 
cu 
PC 
2 
O 
O 
a, s 
u 
E-1 
VENTIL, 
a 
cu 
O-, 
:=> 
w 
o 
s 
> 
CU 
CU 
Con respecto a la información correspondiente a las Ca­
racterísticas de Conservación debe aclararse lo siguiente: 
1°. Una misma mercancía puede tener diferentes exigencias de 
conservación si es transportada o almacenada en envases 
diferentes. 
Por tanto, para cada combinación mercancía-envase será 
preciso cumplimentar un registro diferente, en el que se 
indicarán las Características de Conservación que le co­
rresponden. 
36 
29. Al elaborar el plan de carga y estiba del buque las Carac­
terísticas de Conservación de cada mercancía serán funda­
mentales para establecer las posibles incompatibilidades 
de diferentes mercancías en una misma bodega o entrepuente. 
1.5- Características de las mercancías líquidas 
Para su transporte sin envasar, es preciso conocer las 
siguientes propiedades de las mercancías líquidas: 
- densidad y coeficiente de dilatación a diferentes temperatu 
ras 
- viscosidad a diferentes temperaturas 
- temperatura de solidificación 
- temperatura de inflamación 
- presión de vapor a diferentes temperaturas 
- corrosividad 
- toxicidad 
Como es sabido, los buques de carga general no están pre 
parados, en un elevado porcentaje, para transportar mercancías 
líquidas sin envasar. Solamente aquellos buques rápidos con -
formas de proa muy finas suelen disponer de tanques de carga 
en la zona que corresponde a la bodega de proa, ya que la.geo­
metría de este espacio resulta, generalmente, inadecuada para 
alojar en él carga seca en bultos o paquetes. 
Por otro lado, el tráfico marítimo de mercancías líqui­
das sin envasar está constituido por cinco grandes grupos: 
- Crudos petrolíferos 
- Productos derivados del petróleo 
- Gases licuados 
- Productos químicos 
- Aceites vegetales, grasas animales, melazas y productos ali­
menticios . 
37 
Los cuatro primeros grupos de mercancías líquidas son 
transportados en buques tanques especiales. Solo las mercan­
cías del quinto grupo son adecuadas para ser transportadas 
en los tanques de los buques de carga general. 
En definitiva, el tráfico de mercancías líquidas sin -
envasar en buques de carga general es muy restringido en can 
tidad y especies. 
Seguidamente se recogen aquí algunas características a 
tener en cuenta en el transporte de las mercancías líquidas 
sin envasar. 
a) Aceites vegetales 
Su procedencia puede ser muy distinta tanto en lo relati­
vo a la especie vegetal, como a la parte de la planta, -
(raices, hojas, semillas, etc.) a partir de la cual son 
generados. 
Su destino puede ser la alimentación, la cosmética, ó apli. 
caciones industriales como elaboración de lacas, pinturas, 
industria siderúrgica, etc. 
b) Grasas animales 
Son sustancias combustibles que tienen muy variadas apli­
caciones . 
En la tabla I, se recogen las características de algunos 
aceites vegetales y grasas animales: 
38 
Constantes de aceites vegetales y animales 
a la temperatura de 60° Fah = 15° C. 
Aceites 
Algodón 
» 
Ballena 
Cacahuet 
Castor 
Coco 
Colza 
China 
Esperma 
Foca 
Girasol 
Kapok (Miraguano) 
Lardo 
Linaza 
Manitas 
Manteca 
Níger 
Oliva 
Palma 
Sábalo (Menhaden) 
Sebo 
Soja 
Sésamo 
Gravedad específica 
0*923 aproximadamente 
0'920 a 0'93I 
0*915 » 0'920 
0'960 » 0'970 
0'925 » 0*931 
0'913 » 0'916 
0'936 » 0'940 
0'880 » 0'884 
0'924 » 0'929 
0'918 » 0'922 
0'915 aproximadamente 
0'967 a 0'980 
0'932 aproximadamente 
0'912 a 0'914 
0'912 
0'924 » 0'928 
0'915 » 0'919 
0'920 » 0'926 
0'927 
0'911 » 0'915 
0'926 aproximadamente 
0'923 » 
Punto de 
solidificación 
53 
34 a 
30 
20 » 
0 » 
60 » 
20 » 
37'5 
32 
26'5 
53 
5 a 
32 » 
25 » 
23 » 
75 » 
25 
50 
26 
2 
70 
24 
17 
50 
42 
30 
105 
muy variable 
10 a 11 
Pies cúbicos 
por ton. 
38'9 
38'8 
39'2 
37'4 
38'8 
39'3 
38'3 
40'8 
.'í8'8 
39'1 
39'0 
37'0 
38'5 
39'4 
39'4 
38'8 
39'2 
38'9 
38'7 
39'4 
38'8 
38'9 
TABLA I 
Los tanques para el transporte de aceites vegetales y gra­
sas animales deben tener una buena estanqueidad y estar 
aislados de todos los sistemas de a bordo, estando exen­
tos de pinturas metálicas o bituminosas. 
39 
c) Melazas 
Son productos residuales de la industria azucarera, de 
densidad superior a la del agua (1.25), y muy viscosos, 
precisando ser calentados a 32ec para su trasiego. 
Su carácter corrosivo se ve incrementado al ponerse en 
contacto con el agua. Los tanques que han transportado 
melaza deben lavarse con agua salada en primer lugar, y 
seguidamente con agua dulce, secándolos finalmente. 
d) Caucho líquido 
Como este producto se coagula en contacto con el aire, -
se suele transportar mezclado con algún anticoagulante como 
amoniaco o creosota. 
Los tanques deben prepararse dándoles una capa de parafi-
na derretida. Para su descarga no se debe calentar a mas 
de 392c si lleva amoniaco como aditivo, o a mas de 492C 
si el aditivo es la creosota. 
Los tanques de carga líquida de los buques de carga gene­
ral deben lavarse y desgasificarse antes de cargar en 
ellos cualquier producto distinto del último transportado. 
El lavado se hace mediante mangueras de agua fria a 6 Kg/cm' 
precisándose 6 minutos por cada 1( 
desgasificación se hace con vapor, 
2 
precisándose 6 minutos por cada 100 m de superficie. La -
1.6. Características de las mercancías a montón y a granel 
El tráfico marítimo de mercancías a montón está constî 
tuido por los siguientes grupos fundamentales: 
- Carbones minerales de distinto tipo y procedencia 
- Menas de minerales, y sus concentrados 
- Fertilizantes 
- Materiales de construcción 
- Productos de procedencia vegetal 
40 
En cuanto al tra'fico de graneles está integrado por -
los siguientes grupos: 
- Cereales o gramineas, (trigo, cebada, etc.) 
- Leguminosas, (guisantes, judia, lenteja, etc.) 
- Oleáceas (girasol, lino, cáñamo, sisamo, ricino, jenabe, 
colza y semillas de algodón). 
Para llevar a cabo un adecuado transporte de las mer­
cancías a montón y a granel deben tomarse en consideración 
las siguientes propiedadesde las mismas: 
- Densidad, porosidad y esponjosidad, y su incidencia en el 
"encogimiento" del montón. 
- Composición granulométrica y ángulo de talud natural 
Atendiendo a su granulometría, los materiales se denominan 
como se indica en la tabla II. 
DENOMINACIÓN 
DE LA CLASE 
De pedazos gruesos 
De pedazos medios 
De pedazos menudos 
DIMENSIONES 
DE PEDAZOS 
TÍPICOS, MM. 
160 
60-160 
10-60 
DENOMINACIÓN 
DE LA CLASE 
De grano grueso 
De grano menudo 
Pulverulentos 
Pulverizados 
DIMENSIONES 
DE PEDAZOS 
TÍPICOS, MH. 
2-10 
0,5-2 
0,05-0,5 
Menos de 0,05 
TABLA II 
La granulometría de algunas mercancías varía notablemente 
como consecuencia del proceso de transporte, ya que durante 
el mismo sufren un desmenuzamiento considerable. 
- La naturaleza higroscópica y los cambios de humedad que tie­
nen lugar en estas mercancías, asi como la posibilidad de 
apelmazamiento, aglomeración, congelación o dilución. 
41 
- El coeficiente de rozamiento y el carácter abrasivo de es­
tos materiales con relación a los medios de carga y desear 
ga. 
En el transporte de granos, ademas de las unidades del 
sistema métrico decimal se utilizan algunas otras de carácter 
especial que se citan a continuación: 
a) Unidades Imperiales de Gran Bretaña 
1 last = 10 quarters 
1 load = 5 quarters 
1 quarter = 8 bushels = 1.2837 c.f. 
1 bushel = 8 galones 
1 galón = 4.546 litros 
b) Unidades Winchester de U.S.A. 
1 bushel U.S.A. = 1.2445 c.f. = 0.9694 Imperial bushel 
Generalmente se aceptan los siguientes pesos por unidad de 
capacidad: 
1 quarter de.trigo 496 Ibs. 
1 quarter de cebada 400 Ibs. 
1 quarter de centeno 480 Ibs. 
1 quarter de lino 424 Ibs. 
1 quarter de avena 320 Ibs. 
c) Unidades en los puertos del Mar Negro 
1 chetwert = 5-775 bushels imperiales 
1 chetwert = lo poods 
El transporte marítimo de las mercancías a amontón y a 
granel se hace, en su gran mayoría, mediante buques especia­
les que en terminología anglosajona se vienen llamando bulk-
carriers, OBO's, etc., cuya configuración y equipamiento es­
tán orientados a dar respuesta satisfactoria a los problemas 
específicos que plantea el transporte de este tipo de mercan­
cías. Sobre ellos no se hará ninguna consideración en estas 
42 
páginas por quedar fuera de la finalidad del presente traba­
jo. Queda, sin embargo, en la actualidad un cierto volumen de 
estas mercancías a montón o a granel que son transportadas en 
buques de carga general llamados polivalentes o multipropósi-
to, que cuando van a realizar tal actividad transforman ade­
cuadamente sus bodegas para cumplir con lo exigido por los re_ 
glamentos internacionales y por la buena práctica del trans­
porte a montón o agranel. Todo lo que se dice a continuación 
sobre el transporte de este tipo de mercancías está orientado 
a su realización en buques de carga general. 
19. Las bodegas que vayan a ser destinadas al transporte de 
mercancías a montón o a granel deberán ser preparadas con 
los mamparos longitudinales, alimentadores, etc, que exi­
ge el Reglamento Internacional de Carga de Grano. 
Esto implica, necesariamente, un tiempo de preparación an­
tes de la carga. 
Hay algunos buques, como los tipo Santa Fe ó Cartago, pro­
yectados y construidos en España, cuyas bodegas pueden ad­
quirir la configuración propia de un carguero o de un gra-
nelero sin mas que mover las pontonas y entrepuentes dis­
puestos en las mismas. 
Las disposiciones contenidas en los reglamentos naciona­
les o internacionales de carga de grano están orientados 
a asegurar la estabilidad y trimado de los buques. 
25. Debe tenerse muy en cuenta no sobrepasar los límites de 
resistencia local o longitudinal durante el proceso de -
carga y durante la navegación. 
35. tiene gran importancia el contenido de humedad de la car­
ga ya que: 
- en el caso del grano, si esta húmedo o verde puede ca­
lentarse y producir sudor 
43 
- en el caso de los minerales, si la humedad es muy alta 
puede llegar a sobrepasar el valor crítico y disminuir 
bruscamente las fuerzas de cohesión. 
Deben tenerse presentes, en cualquier caso, las parti­
cularidades de las siguientes cargas: 
a) Hulla 
Durante su transporte puede producirse un proceso de calen­
tamiento y de generación de gases, por lo cual debe medirse 
periódicamente la temperatura de la carga y ventilar las -
bodegas. 
Si la temperatura llega a sobrepasar los 609C, se debe ce­
sar la ventilación con aire de las bodegas y suministrar 
a las mismas COp. Si el proceso no se detiene puede ser -
necesario incluso inundar con agua que se achica por el -
sistema de sentinas. 
b) Abonos minerales y sales 
Son sustancias altamente higroscópicas, solubles, corrosi­
vas y con gran capacidad de apelmazamiento. 
Son oxidantes fuertes, y algunas pueden dar lugar a mezclas 
explosivas con materiales orgánicos. 
c) Materiales de construcción 
Su granulometría puede ser muy diversa, y consiguientemen­
te también lo son los problemas derivados de su compacta-
ción y retención de agua. 
44 
1.7. Carac te r í s t i cas de la madera como mercancía 
La madera es transportada bajo diversas formas y denomi­
naciones que pueden agruparse de la manera s iguiente : 
r 
Rollos < 
Madera; Madera 
a se r rada ^ 
A r t í c u l o s 
de maderas 
Troncos, r o l l o s 
y r o l l i z o s : Troncos de á rbol descor tezados . 
Longitud 3 m. . Diámetro 7 cm. 
P i t - p r o p s 
Adames de mina 
ó Apeas : Troncos de árbol descor tezados y co r to s 
1 m. Longitud 3 m. 
Támaras : Rollos cortos para la industria papelera 
1 m Longitud 2 m..- 12 cm. 
Diámetro superior 25 cm. 
Deals , Anchura = 9" ó 10" 
(Tablas) Espesor 2" 
Battens Anchura = 6" ó 7" , ., , „ „ 
,_,,.,, ^ : „ .,, Longitud 2,7 m. 
(Tablillas) Espesor 4" 
Anchura cualesquiera 
Boards : _ „,, 
Espesor 2" 
Ends : 1,5 m Longitud 2,7 m"! " 
Firewoods : Longitud 1, 5 m. 
Molduras : Longitud 2,7 m. 
Traviesas 
., , , Se fabrica en dimensiones muy variadas 
Madera contra- ^ , . ^ . , „ , „ „ 3 
, Se dispone en fajos de0,la0,2m y 
''̂ P̂̂ '̂ ^ 100 a 200 Kg.. 
Se almacena y transporta en paquetes de 
15/20 fajos 
Duelas de barril 
Juegos de tablas para cajones 
45 
Las medidas que se emplean en el transporte de las made­
ras son diversas y complicadas. 
En Gran Bretaña se emplea el Standard, del que hay va­
rias definiciones. 
En U.S.A. se emplea el Board Feet o Pie Lineal. 
En Francia, Italia, Bélgica, etc. se emplea el Stere 
o Esterea equivalente al Metro Cúbico. 
Seguidamente se incluyen unas tablas con las definicio­
nes y equivalencias entre las citadas unidades. 
Composición de varios «standards» y otras unidades de medida de las maderas 
Unidades Pie Pulcada? 
Standard Petrogrado 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
Crislianía 
Irlanda y Londres. 
Quebec 
Dramer 
12Ü 
120 
120 
100 
120 
1 1/2X 11 X 12 
1 1 / 4 X 9 X I I 
3 X 9 X 12 
2 1/2 X 11 X 12 
2 1 / 2 X 6 1 / 2 X 9 
Dromthein de madera aserrada 
» 
» 
Wyburg 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
escuadrada 
redonda ... 
aserrada .. 
escuadrada 
redonda .. 
Pie? 
l ineales 
= 1.980 
= 1.237 
= 3.240 
= 2.750 
= 1.462 
= 2.376 
= 2.160 
= 1.728 
= 2.160 
= 1.963 
= 1.560 
Pieí 
cúbico* 
= 165 
== 103 
= 270 
= 292 
= 122 
= 198 
= 180 
= 144 
= 180 
=- 163 
= 130 
Una tabla (dea!) standard de Petrogrado 
Un ciento de tablas («Hundred deals») 
Una pila de madera («Stack of wood») 
Un atado de madera («A Cord of wood») 
Una braza (fathom) de madera 
Una carga (load) de madera 
Una carga (load) de madera troceada ... 
1 pieza 6' X 3 " X 11". 
120 tablas (deals). 
108 pies cúbicos = 1 fathom 
1/2 standard Petrogrado. 
nie<: cñhirn»; ^ '̂ 674 m^ 
216 
128 pies cúbicos = 3,624 m^. 
pies cúbicos = Petrogrado 
standard. 
40 pies cúbicos. 
50 pies cúbicos. 
TABLA I I I 
46 
Medidas de la madera en 
Estados Unidos de América 
En los Estados Unidos de Norteamérica la unidad de medida en uso es la 
Mille (millar), equivalente a 1.000pies lineales de manera de 1" de grueso. 
1 pie l i n e a l (board feet) = 1 pie cuadrado con 1 pulgada de grueso. 
I cuadrado = 100 pies lineales. 
1 millar = 1.000 pies lineales — 83,5 pies cúbicos: un 
poco más de la mitad del Standard Pe-
trogrado. 
Medidas del sistema métrico 
Un estéreo o metro cúbico = 35,315 pies cúbicos 
» » » » » = 0,276 coras. 
» » » » » . . . . . . = 0,163 fathoms. 
» » » . » » ......-— 423,77 pies lineales. 
0,0283178 estéreos = 1 pie cúbico. 
0.624 » ... = 1 cord. 
1 tonelada métrica = 0,9842 toneladas inglesas. 
1 » » = 1,1023 » americanas. 
TABLA IV 
Como la madera es una mercancía de baja densidad, los 
buques la cargan en sus bodegas y sobre cubierta para aprove­
char debidamente sus posibilidades de carga. 
En el transporte marítimo de la madera surgen siempre 
dos problemas como son la carga y estiba de la madera en las 
bodegas, y la determinación de la carga sobre cubierta. 
a) Carga y estiba en bodegas 
Las maderas mas pesadas y de mayores dimensiones se dispo­
nen en la zona baja de las bodegas centrales, mientras que 
las mas ligeras y pequeñas se sitúan en las bodegas extre­
mas . 
Los deals, battens y boards se colocan de canto, y los hue­
cos se rellenas con maderas cortas como son los ends y fire-
woods. 
47 
Para cada bodega del buque se confecciona un plano de es­
tiba como el indicado en la fig. 1.10. 
f39 
arul 
SD-2}5-
•liSíi 
njo 
50-m • 
-Hli 
negro 
5S-71S' 
•ilS 
im 12 rojo 
25-as 
25-m 
19'125 
• m 
•116 
•ISIS 
TWAk. 
moro 
3S-fS0-S«l 
negro 
SHSD' 
-315 
¡MIS-
•11114 
\HTT7 
JWÁ ? azul 
is-ioD-ni 
63-nS-l¡!í 
HUÍ 
negro 
F32 
azul 3S 
ie-iSH25 
-iil3 
1B-I2S' 
'298 
32 
negro 
•ifS-Sil 
75^ mil 
15-2UÍ 
19'75'5120 
rsi negro 
r2í 
rojo 
7S-IS0-256 
B3-m-SB5 
HTlli 
63'175' 
-Sil 
verde 
IWAl 7S'27S-Sn 
rojo 15'175'776 
imii 
negro 
25-100' 
'1311 
IS'IIS -
'lili IWA « negro 
25.I1S'tlO 
ML 5 azul 
75'275'233 
JWA 13 
azul 25'125'2131 
10' 150'1)BB 
16 • Í2i = ltí2 
IC'100'3252 
7HAS 
azul 
SO-115-
'209 
25-225' 
HO 
F 51 negro 
31-JS-1611 IS' IS'SeZO 
25'1S'2711 
HR9 rojo 3S' 150--9SS 25-150-832 
MU B azul 
32-n5- 3IS 
31'ISO'1023 
MR 5 verde 
MR 7 ae^ro 
MR1 
rojo 
63-175-1136 
25'125'1611 
MRB 
azut 
50'133-631 
50'125-1031 
16'l50-10lk 
1B-125'H32 
22-150-1250 
22,125-1052 
22'100'IOli 
36-115'1723 
MP5 verde 
50-200-ii72 
50'150'2233 
MR 3 negro 50-225 = SU 
S0'n5-27i7 
babor Parle de proa estribor 
Fig. 1.10 
Bodega 
Código 
em 
Ulms 
7WA 
HIT 
F 
ML 
rwA 
MR 
Húmero 
del 
lote 
12 
3 
2 
6 
7 
•« 
32 
26 
51 
3! 
5 
5 
íi 
6 
13 
S 
6 
7 
,? 
« 
6 
3 
37 
£ji total 
depraa 
Metros 
cúbicos 
32,7 Olí 
51.867 
3S.BÍ0 
19.155 
9.611 
¡13.917 
líi.Die 
19,056 
37.376 
7¿,7J7 
23.160 
17,7 Slt 
76.621 
96,710 
6,760 
Ul.Hil 
53.261 
60.736 • 
SÍ.5S3 
101,312 
93.no 
97.177 
11, BIS 
1227.33i 
b) Carga sobre cubierta 
La madera aserrada se coloca hasta el nivel de la regla, 
inicialmente de canto, y por último de plano. 
Los pit-props y las támaras se disponen de través del bu­
que. 
Los rollos se disponen en la parte superior longitudinal­
mente. 
Para que la integridad de las mercancías se mantenga, a lo 
largo de la borda del buque, y cada 3 m. se disponen vertî 
cálmente unos montantes cuya altura debe superar en 1,2 m. 
la altura de la carga. 
file:///hTT7
93.no
48 
El trincado se hace mediante cables de cuero, cadenas, ar­
gollas y tensores. 
La cantidad de madera sobre cubierta se calcula para.que 
la estabilidad del buque no baje de los límites admisi­
bles. Debe tenerse en cuenta que por mojadura y congela­
ción la carga sobre cubierta puede aumentar entre un 10 
y un 20%. 
1.8. Características de las mercancías en sacos 
Los sacos son un medio de embalaje muy utilizado para 
aquellas mercancías que no requieren protección contra da­
ños mecánicos. 
Se utilizan los siguientes tipos de sacos: 
de yute 
de tejido <de lino 
|de Kenaf 
de estera o costales 
Sacos < 
de papel < 
Icelulosa-Kraf t 
iKraft impregnados 
de plástico 
Las dimensiones y peso de las mercancías en sacos va­
rían según: 
Longitud: 60/100 cm. 
Anchura: 40/70 cm. 
Altura: 15/40 cm. 
jen saco de papel 40/50 Kg. 
^^^°- jen saco de tejido 40/150 Kg. 
En la estiba a bordo de las mercancías en sacos se de­
ben tener presentes las siguientes circunstancias: 
49 
15. Los sacos se estiban, generalmente, disponiendo su dimen­
sión mayor en el sentido de proa-popa. Las pilas se van 
constituyendo por el procedimiento denominado "a escalón". 
Si la mercancía es ligera y no requiere ventilación se -
mejora el factor de estiba apilando a medio saco (Fig.1.11) 
Si se requiere ventilación para la mercancía el apilado 
debe hacerse sacó sobre saco (fig.1.12), disponiéndose 
a veces los conductos de aire venecianos (Fig.1.13). 
2° 
32 
rr-':JT7r. 
F-ig. 1 . 1 1 
F i g . 1 . 1 2 
Fig. 110, Tendido de los conductos de aire en las mercancios: 
J—verticales; í—transversales; J—longitudinales 
F i g . 1.13 
50 
1.9. Características de las mercancías rodantes y en barriles 
Se distinguen los siguientes tipos de envases y embala­
jes rodantes: 
Mercancías 
rodantes y <J 
en barriles 
„.^ _̂ -, . con bandas corrugadas 
Bidones metálicos ¿ ^., ^ --
|con perfiles de refuerzo 
¡^ de l l enado , cónicos 
B a r r i l e s de madera' ' ,^ ^ comeos 
de t a r a seca ¿ . , , , . L I c i l i n d r i c o s 
Tambores<, 
Rollos < 
Jmétalicos 
de madera contrachapada 
fcon p ro tecc ión de madera 
jenvuel tos en papel de embalaje 
Las mercancías rodantes y los ba r r i l e s se estiban con 
su eje parale lo al plano diametral del buque, y según sea su 
forma geométrica pueden disponerse del s iguiente modo: 
Mercancías 
c i l i n d r i c a s 
B a r r i l e s 
cónicos 
fen f i l a s c i l i n d r i c a s : un bu l to sobre o t r o 
I"a t r e s " : un b u l t o sobre o t r o s dos 
'a c inco" : un bu l to sobre o t r o s cua t ro 
En el caso de es t iba "a t r e s " o "a cinco" la a l tu ra de 
la p i la es menor que e l producto del número de f i l a s por la 
a l tu ra de un bul to . 
Fig. 1.14 
51 
Para ambos casos se tiene: 
H = D + (n^ - 1) . 
con n, = número de tongadas. 
En general la distancia h entre centros de tongadas su­
cesivas sera: 
h = d̂ - 1/4 (D +(3)^ d̂ - 1/4 (d̂ ^pj 
ya que evidentamente d +/3(-, = D + /3 
En la expresión anterior d es el diámetro del elemen­
to rodante para el que se produce el contacto con los que es­
tán apilados junto a él. 
Si se trata de un elemento cilindrico d = D 
Pero si se trata de. un barril cónico, se puede aceptar 
que la superficie del mismo es generada por la revolución de 
la siguiente parábola: 
/ 2y = D - D-d 
(1/2)' 
Fig. 1.15 
•^ En la disposición de barriles " a cin-
•̂ co", las secciones transversales máxi­
mas de los mismos distarán 1+i 
2 
(Ver fig. 1.15), con lo que el barril 
de la tongada superior tendrá una su­
perficie generada por la revolución de 
la parábola. 
2y = D— 
D-d 
(1/2)2 
, 1+i .2 
(x — ) 
El contacto se producirá cuando coincidan los diámetros 
de dos barriles adyacentes en altura, o sea cuando: 
D-d 2 ^ D-d 
D -
(1/2)' 
x^ = D -
(1/2) 
2 (̂ C -
1+1 .2 
52 
de donde: 
D -
\ = 
D-d 
(1/2)' 
1+i 
(l±i)2 . D - 1/4 (D - d) . Kt 
1.10. Características de las mercancías en cajones 
La estructura de los cajones y los materiales que se em 
plean para la construcción de los mismos dependen de la masa 
y naturaleza de las mercancías que se van a embalar en ellos. 
Sin ánimo de que sea exhaustiva se puede admitir la siguiente 
clasificación de cajones: 
de tablas 
de rejilla o listonados 
de madera contrachapada 
de cartón ondulada o cajas 
de cartón denso 
de materias plásticas 
Cajones < 
Las mercancías se disponen en el interior de los cajo­
nes bien libremente, como en el caso de las frutas, o bien en 
su envase de consumo, que puede ser una lata, botella, caja, 
bolsa, cartucho, etc. 
En la estibade los cajones debe tenerse en cuenta lo 
siguiente: 
12. Los cajones deben descansar siempre sobre una superficie 
plana, que puede ser el plan de bodega o entrepuente, el 
plano superior de una tongada, o la superficie constitui­
da por material de relleno. 
22. Los cajones pesados y voluminosos se dispondrán en la -
parte inferior de la bodega mientras que los pequeños y 
ligeros se estibarán sobre los grandes. 
53 
32. Si la longitud de los cajones es doble que su anchura, se 
colocará una tongada con la longitud según la eslora, y -
la siguiente con la longitud según la manga. 
42. Es conveniente estibar los cajones de cartón ondulado co 
IDO la mamposteria de ladrillo; es decir, de manera que 
cada uno descanse sobre dos. 
52. El factor de estiba de las mercancias en cajones depen­
derá de la relación existente entre las dimensiones de 
los mismos y las dimensiones de la bodega. 
1.11. Características de las mercancías en fardos y en bul­
tos 
Numerosos materiales de fibra natural y artificial y -
sus derivados se transportan formando fardos o bultos. Deben 
distinguirse los siguientes conceptos: 
- Fardos: son paralelepípedos de aristas planas o convexas 
formado por prensado de la mercancía, recubiertos 
de arpillera, lona o lienzo, y apretados con cin­
tas metálicas, alambres o cuerdas. 
- Pacas ó balas: son fardos sin recubrimiento. 
- Bultos: contienen material no prensado. 
En el transporte de las mercancías en fardos y en bul­
tos debe tenerse presente: 
12. El carácter higroscópico de algunas mercancías en fardos. 
22. La posibilidad de autocalentamiento y autoinflamación de 
algunos materiales en fardos. 
54 
1.12. Características de las mercancías metálicas procedentes 
de colada, forja, laminado o extrusión 
Estas mercancías se presentan bajo las siguientes for­
mas y denominaciones: 
Lingote de hierro: es un trozo de hierro en bruto, de dife­
rentes formas y dimensiones. Es quebradizo 
• ' • • y se embarca a granel. Puede proceder de -
lingotera de arena o de lingotera metáli­
ca. 
Lingote de acero: es un producto bruto de colada Siemens o 
Besemer. 
Tocho : es un trozo de hierro o acero forjado en 
prisma cuyas dimensiones transversales es-
tan comprendidas entre 13 x 13 cm. y 55 x 
21 cm. 
Palanquilla : es un tocho de dimensiones inferiores a 
las señaladas. 
Llantón •. : es un producto semielaborado que se utili­
za para la fabricación de chapa fina y ho­
jalata. 
Chapas y láminas: son elementos de hierro o acero de gran -
superficie y reducido espesor. 
Barras : bajo esta denominación están comprendidos 
todos los porductos de hierro y acero, la­
minados b forjados en barras redondas cua 
dradas, rectangulares poligonales, en T, 
en I, en L, en U, en media caña, etc. 
Railes. : son barras especiales para ferrocarriles. 
Tubos : los hay de muy distinto diámetro y espesor, 
55 
Flejes : son tiras de chapa de acero que no llega 
a 4 mm. de espesor, ni a 2 cm. de altura. 
Fermachine : es el hilo de hierro o acero de diámetro 
inferior a 10 mm. que se utiliza para fa­
bricar clavos y trefilería. 
Acero galvanizado: es el que ha recibido un baño de cinc. 
El hierro y el acero conformado en la mayoría de las -
formas citadas anteriormente se estiba sin embalaje en el -
sentido de proa a popa del buque, separándose las capas suce­
sivas de material mediante juntas de madera. 
Las bobinas de chapa fina se estiban con su eje en sen­
tido vertical. 
Los flejes y el fermachine son productos embalados. 
1.13- Características de las mercancías pesadas y voluminosas 
Las mercancías pesadas y/o voluminosas que con mayor -
frecuencia se transportan en buques son: 
- Máquinas herramientas 
- Equipos industriales 
- Automóviles y camiones 
a) Características de peso y volumen de mercancías embaladas. 
Peso: varía desde 0,5/1 Tons. hasta 100/120 Tons, 
Volumen: varía desde 5/10 m hasta 150/200 m 
Volumen específico: suele estar entre 5 y 10 m /t 
El elevado volumen específico de estas mercancías hace que 
si se transportan solas no se puede aprovechar todo el to­
nelaje de carga útil del buque. 
Las máquinas y equipos más ligeros se embalan en cajones 
de jaula lo que impide formar apilados de gran altura, asi 
como colocar sobre ellas otras mercancías de menor volumen 
específico. 
56 
Las máquinas y equipos mas pesados y/o mas caros se emba­
lan en cajones de madera rígidos, reforzados, a veces, -
con angulares de acero, que disponen de medios de suje­
ción interna adecuados. Para evitar condensaciones inte­
riores los cajones suelen tener aberturas protegidas con -
telas metálicas, y llevan en su interior un absorbedor 
químico de humedad. 
b) Características de las mercancías sin embalar 
Al impedir que se utilicen las bodegas y entrepuentes en 
toda su altura, el tonelaje de carga útil del buque sola­
mente se aprovecha en un 20/30%. 
Las mercancías pesadas y voluminosas se estiban de modo 
que se apoyen sobre el mayor número posible de varengas 
o baos. 
1.14. Características del transporte de mercancías en unida­
des de carga 
La necesidad de mejorar los tiempos de carga y descar­
ga de mercancías, y de facilitar su transferencia entre medios 
de transporte y almacenamiento ha dado lugar a la aparición -
de las llamadas unidades de carga, entre las que destacan fun­
damentalmente : 
- las bandejas, paletas o pallets 
- los contenedores 
a) Bandejas, paletas o pallets 
En el tráfico internacional se utilizan bandejas cuya su­
perficie de carga es un rectángulo de 1200 x 1600 mm. ó 
1200 X 1800 mm. Estas bandejas tienen una capacidad de -
carga de hasta 2 t, y pueden soportar sobre ellas una car 
ga de hasta 8 t, es decir, cuatro tongadas. 
57 
Como ventajas de este sistema deben citarse: 
- aumento de la velocidad de carga y descarga 
- mejora de la integridad de las mercancías 
- las bandejas constituyen conductos de aire que facilitan 
la conservación de las mercancías. 
Como inconvenientes del sistema se consideran: 
- menor aprovechamiento del tonelaje útil del buque 
- dificultad de compactar las pilas de mercancías en bode­
gas. 
b) Contenedores 
Por las razones antes citadas se ha desarrollado enorme­
mente el tráfico de contenedores cuyas dimensiones norma­
lizadas son 20' X 8' X 8' y 40' x 8' x 8', con capacidades 
de carga de 20 t y 30 t respectivamente. 
Como ventajas de este sistema deben citarse: 
- ahorro en los embalajes de las mercancías 
- protección de las mercancías contra el hurto y el deterioro 
- aumento de la velocidad de carga y descarga 
- simplificación de las operaciones de comprobación y carga 
Como inconveniente del sistema se consideran: 
- costo elevado de los contenedores 
- perdida de espacio de carga en los buques, y transporte 
de un peso inútil 
- disminución del rendimiento como consecuencia del retor­
no de contenedores vacios 
- necesidad de medios especiales para la elevación y carga 
58 
1.15- Características del transporte de la carga frigorizada 
Las cargas frigorizadas se clasifican en tres grupos: 
- cargas congeladas 
- cargas refrigeradas 
- cargas con temperatura controlada 
a) Productos congelados 
-Se transportan como.tales, carnes,, aves, pescados, produc­
tos derivados, etc. 
Temperatura de transporte <: - 82c 
Humedad relativa = 95/100% 
b) Productos refrigerados 
Generalmente lo son las frutas y verduras frescas. 
Temperatura de transporte -<i lec 
Humedad relativa = 85/90% 
c) Productos con temperatura controlada 
Se transportan asi productos alimenticios secos y conser­
vas . 
Temperatura de transporte -<L 82c 
Humedad relativa = 60/65% 
59 
1.16. Características del transporte de mercancías peligrosas 
a) Clasificación 
Las mercancías peligrosas se dividen en las siguientes cla­
ses : 
Clase 1 - Explosivos 
Clase 2 - Gases comprimidos, licuados o disueltos a pr£ 
sión 
Clase 3 - Líquidos inflamables 
Clase 4a) - Sólidos inflamables 
Clase