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Revista Aportes para la Integración Latinoamericana
Año XXV, Nº 41/Diciembre 2019, ISSN 2468-9912
Álvaro Álvarez
Integración e infraestructura en América del Sur. Aportes para el estudio del rol estratégico de la
Hidrovía Paraguay-Paraná en la integración regional
DOI: https://doi.org/10.24215/24689912e021

INTEGRACIÓN E INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICA DEL SUR. APORTES
PARA EL ESTUDIO DEL ROL ESTRATÉGICO DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-
PARANÁ EN LA INTEGRACIÓN REGIONAL

INTEGRATION AND INFRASTRUCTURE IN SOUTH AMERICA. A
CONTRIBUTION TO THE STUDY OF THE STRATEGIC ROLE OF THE
PARAGUAY-PARANÁ WATERWAY IN REGIONAL INTEGRATION

Álvaro Álvarez

RESUMEN
En las últimas décadas un aspecto central en la discusión sobre la integración regional es el
lugar preponderante otorgado a la integración en infraestructura, en compatibilidad con la
implementación en la región de modelos de inserción en la economía internacional
reprimarizados (Bolinaga & Slipak, 2015) que necesitan la reconversión de los corredores
existentes en relación a las nuevas dinámicas de circulación.
En este contexto y, siendo la multimodalidad la característica más significativa del transporte
internacional, las vías fluviales recobran importancia central como una forma de disminuir
costos de circulación y como un factor clave en la integración de los territorios.
Este trabajo centrará su análisis en el rol geopolítico y comercialmente estratégico de la
Hidrovía Paraguay-Paraná y en las obras de infraestructura planificadas y en desarrollo sobre
los ríos Paraguay y Paraná en las últimas décadas. Para ello se utilizará una metodología de
investigación multiescalar (García, 2006) y de triangulación (Bericat, 1998) combinando el
análisis de fuentes y documentos oficiales de instituciones como CEPAL, CAF, BID, IIRSA-
COSIPLAN con entrevistas a informantes claves.
La discusión nodal emergente es qué infraestructura se promueve y financia en la región y para
qué tipo de integración, en un contexto de debate paradigmático.

PALABRAS CLAVE
Integración, Infraestructura, Circulación, Hidrovía, Reprimarización.

ABSTRACT
Since the last decades, a key aspect regarding regional integration has been the role of
infrastructure integration in consonance with regional economic models that achieve insertion in
global economy through reprimarization (Bolinaga & Slipak, 2015) and that need the conversion
of current corridors to adjust to new transportation dynamics.
In this context, and multimodality being the most significant feature of international
transportation, waterways become central as an alternative that decreases transportation costs
and as a key factor in territory integration.
This work focuses on the geopolitically and commercially strategic role of the Paraguay-Paraná
Waterway and on the infrastructure projects planned and under development on Paraguay and
Paraná rivers since the last decades. Multi-scalar methodology (García, 2006) and triangulation
(Bericat, 1998) are used; source analysis and official documents from institutions such as
CEPAL, CAF, IIRSA-COSIPLAN are used along interviews with key informants.
The issue here discussed, which is becoming increasingly important in a context of
paradigmatic debate, is which types of infrastructure are being fostered and financed in the
region, and for which kind of integration.
Revista Aportes para la Integración Latinoamericana
Año XXV, Nº 41/Diciembre 2019, ISSN 2468-9912
Álvaro Álvarez
Integración e infraestructura en América del Sur. Aportes para el estudio del rol estratégico de la
Hidrovía Paraguay-Paraná en la integración regional
DOI: https://doi.org/10.24215/24689912e021

KEY WORDS
Integration, Infrastructure, Circulation, Waterway, Reprimarization.

INTRODUCCIÓN
La infraestructura ha estado ligada en cada etapa económica a facilitar las actividades
promovidas en el marco de las políticas predominantes y las formas de inserción
internacional (Ferrer A., 1997; Rofman A. & Romero L., 1997) de las economías de la
región. La etapa llamada neoliberal (Arceo E. & Basualdo E., 2006), implementada
desde los años 70 y a partir de las dictaduras militares, se caracteriza por el quiebre
del modelo desarrollista, la distribución regresiva del ingreso, la desindustrialización y
las privatizaciones, acentuando la fragmentación socioterritorial y el impulso a
actividades ligadas a la explotación de recursos naturales para exportación y a la
valorización financiera.
En los albores del siglo XXI se avanza con una integración económica que promueve
el libre comercio intra-regional como forma de ampliar mercados, escalas de
explotación de recursos y áreas de actuación de las transnacionales, favoreciendo la
creación de espacios transfronterizos para la acumulación del capital (Jessop, 2004).
La infraestructura al servicio del modelo exportador ya no tiene escala nacional sino
regional. Los organismos de crédito internacional la impulsan y fomentan en pos de la
integración del territorio de América Latina con las nuevas redes del comercio
internacional, sumando al Atlántico la conexión hacia el Pacífico.
En este contexto las grandes cuencas hidrográficas recobran su importancia
estratégica como corredores de circulación de flujos hacia los puertos de exportación
en ambos océanos. Organismos como la CAF (2016) o el BID (2000) pregonan que los
ríos de la región podrían convertirse en auténticas rutas para transportar bienes y
servicios e integrarse con autopistas y ferrocarriles y, al mismo tiempo, impulsar el
desarrollo económico y la integración regional.
La cuenca hidrográfica del Paraná-Paraguay es fundamental para la integración
sudamericana dado que está ubicada en el corazón geopolítico de la región.
Representa el eje de penetración y transporte masivo de cargas de las economías de
la Cuenca del Plata que desde los años 80, junto con el avance de la frontera agrícola
en los países que la conforman, generaron una demanda creciente de transporte en la
hidrovía estimulando a Brasil, principal economía de la región, a revitalizar la
circulación a través del mejoramiento de las condiciones de navegación de los ríos
Paraguay y Paraná, en sintonía con Argentina, Paraguay y Bolivia (Dar Costa, 2011;
Zugaib, 2006).
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Integración e infraestructura en América del Sur. Aportes para el estudio del rol estratégico de la
Hidrovía Paraguay-Paraná en la integración regional
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Este trabajo es un aporte al estudio de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) como un
corredor nodal en la ampliación de los circuitos espaciales de producción (Silveira,
2016; Arroyo, 1999; Santos 1979), aspecto imprescindible en los programas de
integración en infraestructura regional. Está dividido en cinco apartados con el objetivo
de: 1- problematizar la importancia de la ampliación de los circuitos espaciales de
producción como un objetivo de la integración regional; 2- caracterizar los programas y
proyectos existentes sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná; 3- abordar el rol estratégico
de la región en la expansión del modelo de reprimarización productiva imperante en
América del Sur; 4- abordar la relación entre la Iniciativa para la Integración en
Infraestructura Regional Suramericana (en adelante IIRSA) y las obras proyectadas
para la Hidrovía; 5- conclusiones.

I. LA INTEGRACIÓN REGIONAL COMO MECANISMO DE AMPLIACIÓN DE LOS CIRCUITOS
ESPACIALES DE PRODUCCIÓNLa dinámica global de circulación de flujos es central en la producción del territorio en
América del Sur. La globalización neoliberal impuso la casi omnipresencia de la razón
global en la producción del territorio potenciando aquellos puntos considerados
estratégicos donde las técnicas, las informaciones y las normas globalizadas son más
presentes y las densidades del medio técnico-científico-informacional son más altas
(Silveira, 2011). La ampliación de los espacios de extracción, producción y circulación
de mercancías, como también y de manera esencial del dinero y la información
(Santos, 2004), fue generando en las últimas décadas una reconversión técnica en el
transporte que permite una mayor fluidez de los territorios hacia el mercado global.
Milton Santos (1996) advierte sobre las consecuencias de ese proceso de
mundialización sobre los territorios:
Cuando las necesidades del proceso productivo llegan a todos los lugares, de
manera directa e indirecta, se crean paralelamente selectividades y jerarquías de
utilización con la competencia activa o pasiva entre los diversos agentes. En
consecuencia, se plantea una reorganización de las funciones entre las
diferentes fracciones del territorio. Cada punto del espacio adquiere entonces
importancia, efectiva o potencial, que se desprende de sus propias virtualidades,
naturales o sociales, preexistentes o adquiridas según intervenciones selectivas.
Al mundializarse la producción, las posibilidades de cada lugar se afirman y se
diferencian a nivel mundial. Dada la creciente internacionalización del capital y el
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ascenso de las empresas multinacionales, se observará una tendencia a la
fijación mundial - y no nacional - de los costes de producción y a un equilibrio de
las tasas de beneficios gracias a la movilidad internacional del capital (E.
Mandel, 1978, pp. 187-188), al mismo tiempo que la búsqueda de lugares más
rentables será una constante. (p.27)
Las diferencias geográficas y los recursos estratégicos en cada etapa histórico
productiva, adquieren una importancia fundamental en la era de la globalización de la
economía, ya que los actores hegemónicos en el sistema productivo mundializado
pueden escoger el lugar ideal para una empresa concreta, lo cual requiere de
intervenciones técnicas sobre el espacio: logística, infraestructuras de transporte,
fuentes de energía, telecomunicaciones, etc., que generan las condiciones para una
nueva apropiación en función de nuevos intereses. Tales especializaciones en la
utilización del territorio significan un redescubrimiento de la naturaleza, una
revalorización total del lugar que recibe un nuevo rol (Santos, 1996).
Es la deslocalización productiva una de las características fundamentales de la
producción capitalista post crisis de los 70 y uno de los factores centrales es “la
transformación de los territorios nacionales en espacios nacionales de la economía
internacional y la exacerbación de las especializaciones productivas a nivel del
espacio” (Santos, 1993, p. 7). Este proceso de fragmentación de la producción a
escala global reproduce las históricas asimetrías entre los centros desarrollados y las
periferias subdesarrolladas y es un factor central a la hora de caracterizar los
proyectos de integración regional, sobre todo en lo concerniente a la integración física.
La dinámica de los flujos adquiere entonces no sólo importancia económica sino
también política en la producción del territorio.
El propósito de los proyectos de integración en infraestructura regional es suprimir
todo obstáculo que dificulte la libre circulación de las mercaderías, de las
informaciones y del dinero, a partir de las acciones técnicas y normativas que
refuerzan el proceso de integración en paralelo a la transnacionalización del territorio.
Las grandes obras de infraestructura, con un alto impacto en la morfología del espacio,
son fundamentales en este sentido. Mónica Arroyo (1999) describe de la siguiente
manera los efectos de este proceso:
Los circuitos espaciales de producción -en particular, los círculos de cooperación
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en el espacio- se extienden, aumentan su escala, organizan una trama de
relaciones más allá de las fronteras nacionales. El tipo de jerarquías y
selectividades creadas en el territorio se relaciona directamente con ese
fortalecimiento de los flujos, ya que ellos se materializan en redes apoyadas sólo
en ciertos puntos del territorio. Las grandes compañías financieras, de comercio
internacional, de telecomunicaciones, de transporte se organizan en forma de
red a escala mundial, atravesando los territorios nacionales con diferentes
grados de intensidad y de articulación. Este movimiento produce una alteración,
algunas veces muy profunda, en la división regional del trabajo preexistente y,
por lo tanto, en la relación entre los actores locales. (p.7)
El metabolismo del capital se acelera a partir de este complejo entramado de redes
donde la multimodalidad juega un rol central permitiendo que una misma carga pueda
ser transportada por múltiples vías hasta llegar a destino, reduciendo tiempos y
obstáculos a la circulación (Barreda, 2005). La técnica hace homogénea no sólo las
pautas productivas sino también las formas de circulación. “El mundo actual exige
fluidez, para la circulación de ideas, mensajes, productos o dinero, lo cual interesa a
los sectores más dinámicos de la sociedad. Esa fluidez está basada en las redes
técnicas, que son soportes de la competitividad” (Santos, 1996, p. 218). Se construyen
objetos que transforman los lugares y las acciones con el fin de buscar la fluidez, como
es el caso de la construcción de oleoductos, gasoductos, vías férreas, canales,
autopistas, puertos, aeropuerto, puentes, túneles, etc. obras que permiten la
interconexión multimodal del territorio, aumentando las ganancias de los principales
actores económicos, a partir de la reducción de los costos de circulación.
Wilmsmeier (2015) destaca la importancia de la movilidad de la siguiente manera en
un informe de la CEPAL:
La movilidad, en referencia al movimiento de personas, mercancías e
información, ha sido un facilitador clave para la integración de las regiones y
localidades en la economía mundial. Ésta se realiza por diversos medios y
elementos constitutivos y, por lo tanto, se pueden diferenciar por el propósito,
significado y competencias. Aspectos constitutivos de la movilidad son también
la infraestructura física, las características de los servicios y los marcos
institucionales que son quienes la facilitan. (p. 12)
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La buscada ampliación de los circuitos espaciales, definida por la movilidad de los
flujos pero materializada en corredores regionales multimodales con un fuerte impacto
en el ordenamiento territorial, trae como resultado el surgimiento de regiones
económicas que exceden los límites tradicionales del Estado. En Suramérica la
construcción de nuevas redesy de infraestructura tiene una escala regional y
responde a las necesidades de actores que sobrepasan en su accionar los límites
territoriales del Estado. Esto se expresa en el surgimiento de regiones transfronterizas
(Jessop, 2004) que muchas veces se corresponden con organizaciones
supranacionales preexistentes o en formación (MERCOSUR- UNASUR) y otras se
relacionan directamente con los flujos de recursos, bienes, capitales, servicios,
información, etc. preexistentes, actuales o futuros. Al respecto Jessop plantea:
Las transacciones transfronterizas basadas en proximidades y
complementariedades geográficas siempre han existido a niveles regionales y
sub-regionales, a menos que sean prohibidas por los Estados en razón de
preocupaciones políticas, de seguridad o económicas. Pero las regiones
transfronterizas han proliferado siguiendo el declive del proteccionismo, el auge
del neoliberalismo, el fin de la guerra fría, y los compromisos políticos hacia la
integración regional. Las regiones transfronterizas se han convertido en objetos
específicos de políticas y no solo en territorios económicos espontáneos y
naturales. En este sentido, representan formas específicas de innovación en
relación con el espacio, el lugar y la escala. Ellas implican la producción de
nuevos tipos de lugares o espacios para la producción, para el desarrollo de
servicios, para el trabajo y para el consumo. Están vinculadas con nuevos
métodos de producción de lugares o espacios para crear ventajas específicas en
la producción de bienes y servicios y ofrecer nuevas estructuras regulatorias,
infraestructuras, nuevas economías de escala, mercados de trabajo, etc. (2004,
p.32)
Los proyectos de integración regional en la Suramérica reciente han estado
condicionados profundamente por las dinámicas globales de circulación de flujos.
Estas dinámicas y las necesidades del capital de tender redes en los territorios fueron
plasmadas desde el año 2000 en la IIRSA con una cartera de casi 600 proyectos de
infraestructura en 9 ejes multinacionales con un fuerte impacto en la morfología del
espacio regional.
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En este sentido la dinámica de los flujos y las diferentes escalas en que estos se
desarrollan, con flujos hegemónicos y periféricos, es un factor muy importante a la
hora de explicar el rol de los territorios de la región en la economía internacional, es un
componente esencial para dilucidar las lógicas y las dinámicas de acumulación
capitalista en tiempos de globalización. Ello obliga a desarrollar un análisis de escalas
(García, 2006) que le otorgue centralidad a la relación entre las dinámicas globales, la
infraestructura regional y el impacto local de las obras y los modelos primarizados.
Es posible inferir a partir del análisis de la circulación de recursos, productos y
capitales, cuáles son las regiones privilegiadas por las grandes empresas, qué es lo
que se extrae o se produce y cuáles son los principales destinos entre otros factores.
También permite identificar cuáles son las condiciones indispensables para su
desenvolvimiento: un marco de desregulación que desintegre las barreras legales a la
libre circulación y un complejo de infraestructura que supere las barreras físicas son
dos de estas condiciones.
Tomando como eje de estudio esas dos condiciones para la circulación, en el siguiente
apartado se abordarán los acuerdos de integración regional vigentes y las obras de
infraestructura proyectadas sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná por ser considerada un
territorio estratégico para el actual patrón de inserción de las economías de la región
en la economía internacional y por ser una vía de articulación territorial central en la
integración suramericana.

II. EL PROGRAMA DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ: ANTECEDENTES Y
CARACTERÍSTICAS
Las cuencas hidrográficas constituyen recursos de significativa importancia para la
integración y el desarrollo regional, siendo un factor dinamizador del comercio nacional
e internacional. La idea de avanzar en la integración de los ríos suramericanos es de
larga data: Humbolt y Bompland hacia el 1800 planteaban la unión de las cuencas del
Orinoco y el Amazonas. Al respecto Saguier (2015) argumenta:
La utopía de integrar las cuencas hidrográficas del Orinoco, del Amazonas y del
Río de la Plata comenzó muy lentamente. Se inició con la aventura
expedicionaria del bandeirante portugués Antonio Raposo Tabares (que violaba
la línea fronteriza del Tratado de Tordesillas), a través de los ríos Guaporé-
Madeira hasta la boca o estuario del Amazonas luego de producida la rebelión
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de Portugal contra la dominación Habsburga (1648); y siguió con la llegada al
Ecuador del hijo de la Ilustración Francesa, el explorador Charles Marie de La
Condamine en 1735; y con los descubrimientos en Venezuela del naturalista
alemán Alexander von Humboldt en 1799 […] quien habría querido emular esos
antecedentes históricos y remontando el Orinoco y las bifurcaciones del
Casiquiare, en la Amazonía, descubrió la función natural de este último (esta
expedición fue repetida dos siglos más tarde por otro alemán Klaus Reckling). En
un intento de extender sus investigaciones hidrográficas (Del Orinoco al
Amazonas. Viaje a las Regiones Equinocciales del nuevo continente), Humboldt
envió a su socio y colega, el botánico y naturalista francés Aimée Bonpland, al
Paraguay, para que explorara la integración fluvial de la cuenca del Plata y el
Alto Paraguay con el Río Amazonas. (p.4)
En las últimas décadas la imbricada relación entre las hidrovías y la integración
regional fue analizada de manera constante a través de diversos estudios, proyectos y
reuniones académicas, pero en materia de publicaciones es de destacar el informe de
la CAF “Los ríos nos unen. Integración Fluvial Sudamericana” de 1998 y la “Evaluación
sobre los principales puertos de Sudamérica: análisis institucional, legal, de ingeniería,
Ambiental y económico para el desarrollo de las obras en la Hidrovía Paraguay–
Paraná” del año 2001.
Con respecto a esta Hidrovía, (en adelante HPP) constituye un espacio geopolítico de
vital importancia para los países que la componen, utilizada desde épocas antiguas
como canal de comercialización, transporte y comunicación entre los territorios,
constituyéndose en la actualidad en una plataforma para la inserción de la región en el
contexto internacional y regional (Bono, 2014).
En términos de integración política de los países que componen la Cuenca del Plata y
tienen soberanía sobre la HPP, es importante remarcar la existencia de un Programa
para el desarrollo de la Hidrovía cuyos antecedentes se remontan al año 1969 cuando
se firmó el Tratado de la Cuenca del Plata. Este instrumento busca el desarrollo
armónico de la región y la integración física de la Cuenca y sus áreas de influencia,
mediante el perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales,
aéreas, eléctricas y de telecomunicaciones, entre otros puntos.
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El posterior Tratado de las Leñas, del año 1992, claramente influido por el contexto de
regionalismo abierto imperante en la región (CEPAL, 1994), es fundante de un
ambicioso proyecto de integración para los países de la Cuenca, postulando que los
Estados Parte están al momento de la firma del acuerdo:
Persuadidos que la Hidrovía Paraguay-Paraná […] constituye un factor de suma
importancia para la integración física y económica de los Países de la Cuenca
del Plata […]; crea una comunidad de intereses que debe ser apoyada en forma
adecuada, eficaz y mancomunada, basada en la igualdad de derechos y
obligaciones de sus países ribereños [y por lo tanto se encuentran], decididos a
crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las
facilidades y garantías posibles a fin de lograr la más amplia libertad de tránsito
fluvial, de transporte de personas y bienes y la libre navegación. (p. 1)
Este tratado propicia entre los cinco Estados Partes el perfeccionamiento de las
interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y de
telecomunicaciones, entre otros puntos, buscando el desarrollo armónico de la región,
complementando las iniciativas de los cancilleres que declararon en 1987 como de
vital interés el desarrollo del sistema fluvial de los ríos Paraná y Paraguay y, en
septiembre de 1989, crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (en adelante
CIH) iniciando dicho órgano sus actividades en 1990 (Bono, 2014). Al respecto Laura
Bono (2014) aclara las incumbencias del Comité:
El CIH es el órgano encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir
y ejecutar las acciones identificadas por los Estados Partes respecto del
Programa de la HPP, así como gestionar y negociar previa conformidad de las
autoridades nacionales, los acuerdos de cooperación técnica para el desarrollo
del sistema fluvial involucrado, constituyéndose asimismo en foro de
entendimiento para los asuntos relacionados con el proyecto. A su vez el CIH es
el órgano político del Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP, suscripto en el
Valle de las Leñas en 1992, el cual ha entrado en vigor en febrero de 1995. (p.
86)
En el marco del Acuerdo se establecieron acciones y obras necesarias para alcanzar
el objetivo de mejorar las condiciones de navegación en la Hidrovía, permitiendo la
utilización de la misma durante las 24 horas diarias los 365 días del año. El programa
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plantea la readaptación de la flota existente y la mejora en la infraestructura portuaria,
acorde con las necesidades comerciales de la región. Bono (2014) plantea que el
cronograma se estructuró de la siguiente manera:
Una primera parte contempla las obras de infraestructura propiamente dichas y
de inversión entre las cuales puede citarse: a) Implementación y mantenimiento
de obras y servicios en la vía navegable, b) Sistema portuario, incluyendo obras,
equipos y mantenimiento y c) Flota, incluyendo adquisición y mantenimiento de
la existente; y una segunda etapa que contempla el estudio vinculado a las
cuestiones jurídicas, institucionales y administrativas, las cuales se han
convertido en uno de los principales inconvenientes del Programa. (p. 84)
Es importante remarcar que el Programa estuvo centrado exclusivamente en la
promoción de obras de infraestructura que mejoren la navegabilidad de los ríos que
componen la Hidrovía y que, en ese sentido, desde la primera reunión del CIH ya se
definieron las prioridades para cada uno de los Estados Parte. Estas prioridades
fueron complementadas desde el año 2000 con la cartera de proyectos de IIRSA y
proyectos de instituciones internacionales como la CAF, que anunció en el 2016 el
lanzamiento de un Programa Regional para el desarrollo de las Hidrovías de
Sudamérica donde contemplan muchas de las obras incorporadas en estas iniciativas
precedentes para los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay.

III. HIDROVÍA, INTEGRACIÓN REGIONAL Y REPRIMARIZACIÓN. TERRITORIOS EN DISPUTA
Se ha hecho referencia ya a la importancia de la Cuenca del Plata en la integración
regional y el valor estratégico que la HPP ha tenido siempre para América del Sur
como medio de transporte y como factor de integración económica, política y cultural.
Esta importancia se acrecienta en las últimas décadas dada la valorización económica
de los territorios como consecuencia del avance del agronegocio, y otras actividades
extractivas en los países que la componen, proceso que ha generado una profunda
reprimarización productiva (Bolinaga & Slipak, 2015).
El crecimiento de la producción regional de commodities hace indispensable en la
expansión de la rentabilidad de las grandes empresas, actores centrales de este
modelo, optimizar las condiciones de navegación y adecuar la infraestructura
portuaria. Ambos aspectos están contemplados en los planes y programas de
infraestructura y logística previstos para los ríos Paraná y Paraguay y se vienen
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desarrollando desde la creación del CIH. El tráfico actual en la Hidrovía es casi
exclusivamente descendiente y se concentra entre Corumbá y Río de la Plata, bajo la
forma de convoyes que transportan granos y minerales (Capra, 2003). Un reciente
informe de la Fundación Instituto de Desarrollo Regional de Rosario (2018) aporta
precisión sobre los calados afirmando que “El Sistema de Navegación troncal del
Paraná está conformado por una sucesión de tramos rectos de distinta longitud unidos
por curvas, la profundidad garantizada actualmente es de 34 pies entre el océano y
Puerto San Martín y 25 pies para la sección Puerto San Martín- Santa Fe” (pp. 86-87).
En Rosario y los puertos aledaños (ROSAFE) se ha generado el cluster de producción
y exportación de soja más importante de la región y uno de los más importantes del
mundo (Zuberman, 2012), con una vasta infraestructura multimodal. Con respecto al
tráfico comercial el informe de la Fundación Instituto de Desarrollo Regional de
Rosario (2018) titulado “Presente y futuro del transporte por la hidrovía Paraguay-
Paraná”, precisa que:
A través de la Hidrovía y su infraestructura se encamina, principalmente, la
comercialización internacional de la producción de granos y derivados
agroindustriales de la Argentina, Paraguay, Bolivia y parte de la producción del
Estado de Mato Grosso (Br). Esta región extendida tiene un área sembrada de
más de 32 millones de hectáreas, con una producción de soja de unos 96
millones de toneladas en la campaña 2015/16 equivalentes a la producción total
de Brasil que es el segundo productor de soja del mundo. (p.56)
El volumen transportado de soja el año 2016 fue de 47,7 millones de toneladas
distribuidas de la siguiente manera: Argentina 39,7 millones, Bolivia 3,9 millones,
Paraguay 3,8 millones y el Mato Grosso 0,33 millones; a esto se deben agregar los
tráficos ascendentes de insumos para la producción agrícola. En este sentido, si bien,
como ya se ha hecho referencia, los principales productos de exportación
transportados por la Hidrovía son los granos como soja, maíz, trigo, cebada, colza,
sorgo, arroz y maní, junto a derivados como harinas, pellets o aceites, en las últimas
décadas y, en menor medida, otra carga importantees el mineral de hierro cuyo origen
es de los yacimientos Mutún en Bolivia y de Urucum en Brasil. Es significativo destacar
además, en tanto valor estratégico del tránsito fluvial, que para Paraguay como para
Bolivia la Hidrovía es una vía de acceso al Océano Atlántico de gran importancia por
ser países mediterráneos.
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En relación con lo antes descrito, varios informes de instituciones y organismos
especializados como la CEPAL (2014), BID (2015), entre otros, hacen referencia a la
importancia de la optimización en la infraestructura de transporte en la región para
mejorar la competitividad y las ganancias de las empresas. Ricardo J. Sánchez (2017),
Jefe de la Unidad Servicios de Infraestructura de División de Recursos Naturales e
Infraestructura de la CEPAL, hace hincapié en diversos estudios sobre la
correspondencia entre la inversión en infraestructura y el desarrollo económico de un
determinado territorio:
Las inversiones en infraestructura contribuyen a la reducción de los costos y al
aumento de la productividad. La hipótesis central es que las inversiones en
infraestructura de transporte son condición necesaria para el desarrollo
productivo de una región, en particular aquella ligada al comercio exterior, como
los puertos y las vías navegables, quedando ésta demostrada al observarse una
correspondencia positiva entre la evolución de las prestaciones de servicios
portuarios e hidroviarios (con menores costos y tiempos operativos, mayor
confiabilidad y nuevos servicios), con la expansión de la frontera agrícola, el
crecimiento de la productividad y la producción agrícola y su industrialización. A
su vez plantea que la provisión de una infraestructura con menores costos y
tiempos operativos y mejores y más confiables servicios, depende no sólo de la
infraestructura física sino también de las condiciones de mercado creadas por
las políticas del transporte y la regulación económica del mismo, como también
de las características del mercado de operación del transporte (p. 4)
Las mejoras en la provisión de infraestructura en el Paraná medio e inferior han
posibilitado la ampliación del hinterland de los puertos localizados al sur de la provincia
de Santa Fe (alrededor de Rosario, San Lorenzo y San Martín), extendiéndose a
zonas tales como el norte argentino, ciertas áreas de Brasil, Bolivia y Paraguay, el alto
Paraná y algunas zonas de producción minera (de la cordillera de los Andes) que
tienen como salida a la mencionada región portuaria, además de la tradicional zona de
influencia de los puertos del área sur del Río Paraná.
El incremento en inversiones en infraestructuras se observó en particular en el
desarrollo de las prestaciones portuarias e hidroviarias, sobre todo en la zona de
ROSAFE que han apoyado, en un contexto de aumento de la demanda (sobre todo del
mercado asiático) y los precios internacionales, el desarrollo de la región agrícola
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antes mencionada y su productividad, especialmente de soja. En la actualidad los
diferentes actores que participan del agronegocio en la región impulsan nuevas obras
de infraestructura que faciliten la navegación continua en la Hidrovía, para lo cual se
visualiza como de importancia vertebral la profundización del calado y la optimización
de la infraestructura portuaria (de los 18 puertos existentes en la zona de Rosario 14
están en manos extranjeras).
Una hipótesis central, en relación a los proyectos de integración física hegemónicos,
es que iniciativas como IIRSA impulsan un complejo entramado de infraestructuras
con una visión netamente productivista; infraestructuras verticalizadas que responden
a las necesidades de las grandes corporaciones desconociendo en muchos casos
criterios y problemáticas sociales y ambientales. En el caso de la Hidrovía, su
diversidad morfológica, sobre todo en el tramo superior sobre el Rio Paraguay, obliga
a realizar obras con mayor impacto dado la dificultad natural para el tránsito de barcos
de gran porte. Al respecto Stancich (2006) plantea:
Hay zonas del río Paraguay, por ejemplo, que son muy delicadas; muy cerca del
Pantanal algunos expertos dicen que, para que el ecosistema pueda soportar la
navegación tendría que estar pasando sólo un tren de barcazas por semana, de
manera tal que la naturaleza pueda restablecer todo lo que es el ecosistema
acuático sin que la navegación lo afecte. Pero con la carga que hay proyectada
por día podrían estar pasando 8 o más trenes de 20 barcazas cada uno. Todo
esto no está profundizado en los estudios; creo que vale la pena ponerlo en
debate y analizar mucho más. Cuál va a ser el impacto sobre la pesca, sobre la
calidad del agua, sobre los sedimentos, la selva en galería que hoy sigue siendo
destruida por la navegación en tramos del río Paraguay en el Pantanal. (p.4)
Diferentes estudios sobre el efecto ambiental de las obras sobre la Hidrovía como los
de Moiraghi de Pérez (2001), Coria (2010) o Adámoli (2016), remarcan que el aumento
del tránsito fluvial junto al desarrollo de mega obras de infraestructura que lo hacen
posible alteran el equilibro natural del sistema generando perjuicios inevitables.
Moiraghi de Perez (2001) plantea que:
En toda la Cuenca del Plata existe una armonía natural, el río Paraná crece en
verano y no coincide con las crecidas del río Uruguay que crece en invierno y
baja en verano; el río Iguazú que viene de la misma naciente del río Uruguay,
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también crece en invierno, tiene un efecto compensador con el Paraná y el
Paraguay. El Pantanal ejerce un efecto retardador evitando que las grandes
lluvias estivales se canalicen automáticamente y repercutan a los quince días,
haciendo que se sientan más o menos cuatro meses después. (p.1)
Sin embargo, la autora plantea que ese equilibrio se va modificando paulatinamente
dado que el aumento de la navegación y la mayor magnitud de los buques, así como
los convoyes de barcazas producen erosión costera y consiguiente pérdida de la
vegetación de las orillas y destrucción de la llamada "selva marginal" hábitat de aves y
otros animales. Para Moiraghi de Perez:
El río Paraguay entre Cáceres y Corumbá, es un tramo crítico dentro del
proyecto hidrovía a causa de la riqueza ecológica, complejidad y fragilidad del
Pantanal, y por la regulación del flujo de agua a través de todo el sistema dado el
rol de "esponja" que juega la zona. Se han determinado algunos tramos para
asegurar dimensiones mínimas de navegación con canalización, rectificación del
curso del agua y construcciones para el control del agua. Además habrá que
prevenir la contaminación de las aguas por el aumento de la navegación y
porque a partir de la urbanización creciente los ríos podrían convertirse en
propagadores de enfermedades transmisibles provenientes de las regiones
selváticas y de los desechos industriales cada vez más crecientes a lo largo de
la cuenca. (p. 3)
Coria (2008) aporta otros datos significativosen relación al impacto ambiental de la
modificación de la Hidrovía: “la ampliación, profundización y rectificación de canales
puede alterar el régimen hídrico del río Paraguay, aumentando la velocidad de traslado
de las crecidas, aumentando los riesgos de éstas en todo el curso de este río” (p. 1).
El autor afirma que las obras afectarían los sistemas de humedales incluyendo el Gran
Pantanal del Alto Paraguay, lo que perjudicaría su condición de esponja natural
estabilizadora de los flujos del río:
Las modificaciones en el canal del río Paraguay pueden producir el
desecamiento de partes de los esteros y bañados a lo largo de sus planicies de
inundación, incluyendo porciones del Gran Pantanal del Alto Paraguay; los
esteros del Chaco, San Pedro y Ñeembucú en el Paraguay; los sistemas de
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bañados del Yvera (Iberá) en Corrientes (Argentina) y otros sistemas de
humedales. (p 2)
Estos impactos ambientales complejizan aún más los conflictos sociales desarrollados
como consecuencia del desarrollo de un modelo productivo/extractivo altamente
concentrado donde son las empresas transnacionales los principales actores. Sólo en
Argentina, según un informe sobre conflicto rural del Ministerio de Agricultura del año
2014, existen al menos 9,3 millones de hectáreas de campesinos e indígenas que son
pretendidas en la mayoría de los casos por grandes empresas. La tierra en disputa
equivale a 455 veces la superficie de la Capital Federal, son 857 casos y afecta a
63.843 familias. El 64 % de los conflictos comenzó en las últimas dos décadas y se
localizan mayoritariamente en parte de la Cuenca del Plata.
La integración en infraestructura a partir del desarrollo del Programa de la HPP, al
igual que toda la infraestructura regional comprendida en IIRSA-COSIPLAN, se
encuentra ante una encrucijada y un debate fundamental. La inversión en obras de
infraestructura verticalizadas es importante en la expansión de las actividades más
dinámicas del modelo de inserción de Suramérica en el comercio internacional, pero
estas obras profundizan, por un lado, los impactos ecológicos y sociales del
agronegocio y, por otro, como lo demuestra lo antes expuesto y se profundizará en el
apartado siguiente, consolidan un desarrollo dependiente de las demandas del
comercio internacional y de las inversiones de las grandes empresas transnacionales.

IV. IIRSA-COSIPLAN Y LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
La HPP representa el 23% de la superficie del continente de América del Sur. Se
estructura en torno a las cuencas de los Ríos Paraguay, Paraná, y Uruguay, todas
tributarias de la gran Cuenca del Río de la Plata. Es una de las vías fluviales
navegables más importantes del mundo con una extensión aproximada de 3.442 km
comprendidos de Norte a Sur desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva
Palmira (Uruguay).
El eje es el segundo más vasto de los 9 proyectados en IIRSA-COSIPLAN con el 20%
de la superficie de Suramérica (4.201.862 km2) y el segundo con mayor porcentaje de
PBI de la región, con el 34% (1.491.032 millones de dólares). Es además el tercero
con más población, con el 29% de la población total del continente, 119.035.634
habitantes (IIRSA – COSIPLAN, 2017).
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Mapa 1: Eje Hidrovía Paraguay – Paraná.

Fuente: IIRSA-COSIPLAN, 2017
Los países que integran la HPP planifican inversiones por 7.534 millones de dólares en
84 proyectos de integración física. Este es el segundo eje con mayor cantidad de
proyectos de la Cartera, después del MERCOSUR-Chile; sin embargo, ocupa el séptimo
lugar en montos de inversión estimada. Esto se debe a que las obras fluviales
demandan, en comparación con el carretero y otros sub-sectores, menores inversiones
(IIRSA – COSIPLAN, 2017)
El mayor impacto buscado por la IIRSA en las obras planificadas para la Hidrovía es
mejorar la navegabilidad de los ríos que la componen y la conexión interregional, para
conectar las economías con los puertos de salida tanto fluviales como los ubicados en el
Atlántico y en el Pacífico. La reducción de los tiempos de transporte es significativa,
pues pasará de 36 a 16 días para el trayecto Corumbá - Río de la Plata- Corumbá
(5.500 km). Asimismo, la posibilidad de conectar fluvialmente Sao Paulo con Buenos
Aires, los dos grandes centros económicos de la región, se abre con el tramo Paraná-
Tieté, considerado por IIRSA como un proyecto-ancla (Ceceña, Aguilar, Motto, 2007).
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En la Argentina la zona portuaria de Santa Fe es de gran importancia para el desarrollo
de la Hidrovía ya que es allí donde ésta se articula con el Corredor Bioceánico Central
(interoceánico) que conecta Brasil con el Pacífico. Esta posición geoestratégica la
convierte en un punto logístico de carga, descarga, acopio y transporte de bienes en
dirección Norte-Sur y Este-Oeste. Es un corredor esencial para los planes de
integración regional y reordenamiento territorial de Suramérica, un eje articulador de
otros ejes, sobre todo del Corredor Bioceánico que permite trasladar la producción de
Brasil (principal economía de la región) para su exportación por el Océano Pacifico
rumbo, sobre todo, al mercado asiático.
El siguiente mapa ilustra la posición estratégica de Santa Fe en la HPP si se toma en
cuenta la articulación con un eje interoceánico que, a través del Paso de Aguas Negra,
obra que está proyectada su finalización en 2022, permitirá reducir los tiempos de
circulación Este – Oeste de las mercancías. Este corredor es de mucha importancia
para la producción minera del Oeste Argentino pero también para la producción
agroindustrial de la Cuenca del Plata y como corredor de acceso de los productos de
Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil al Océano Pacifico.

Mapa 2: Corredor Bioceánico Porto Alegre – Santa Fe - Coquimbo
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Fuente: Pinto Cornejo, Proyecto FIC-R Universidad Católica del Norte – Gobierno Regional de
Coquimbo, 2018
La articulación entre corredores Norte-Sur y Este-Oeste es significativa dado que, en
términos de proyecciones, suscribiendo al análisis de Zuberman (2012), los países
pertenecientes a la Cuenca del Plata, es decir Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia en
forma conjunta, conforman el mayos aglomerado de producción de soja a nivel
mundial desde hace casi una década. Esto es central porque obliga a una planificación
estratégica que le de centralidad a la circulación y sobre todo a la articulación de los
corredores internos con los puertos en ambos océanos, significando un condicionante
para las formas dominantes de integración física regional.
El modelo de re-primarización además, seguido por los paísesde la región tras la
recomposición del ciclo del capital a inicios del siglo XXI, es hegemonizado por las
grandes corporaciones transnacionales que tienen un alto impacto sobre las políticas
de planificación regional de los Estados, sobre todo por la capacidad de éstas de
atraer divisas en un contexto de restricción interna por parte de los países de la región.
En la HPP operan empresas transnacionales como Cargill, Monsanto, ADM, Bunge,
Dreyfus, etc., que impulsan nuevos usos del espacio geográfico desplazando los
tradicionales por la siembra de monocultivos transgénicos que aportan mayor
rentabilidad dado el aumento de la demanda internacional de estos commodities.
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En este sentido y en el marco de investigaciones realizadas sobre la HPP y su
importancia en la integración regional, entre las que se encuentra el presente trabajo,
se entrevistó a Juan Carlos Venesia, de reconocida trayectoria en el estudio y
promoción de la infraestructura regional, actualmente Director Ejecutivo del “Programa
de Infraestructura Regional para la Integración” y Director del “Programa Santafesino
para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná”. Venesia, uno de los actores
claves en los últimos 20 años en los actuales proyectos de desarrollo fluvial en
Argentina, enfatiza, tal como se viene haciendo en esta investigación en el peso de las
dinámicas globales en las infraestructuras locales, el rol de los puertos, y la
importancia de un enfoque que adopte una perspectiva geopolítica:
Los grandes fenómenos de infraestructura dependen de los abordajes desde
donde se desarrollan: si uno lo ve desde una ciencia dura, ingeniería, puede
tener un tipo de respuesta, pero desde la ciencia social o desde un abordaje
económico la respuesta de la ingeniería no alcanza. Fundamentalmente en
situaciones como el análisis de la Hidrovía Paraguay-Paraná y los grandes
fenómenos de conectividad hay que verlos en una escala cuasi geopolítica (J. C.
Venesia, entrevista personal, 20 de septiembre de 2018).
Venesia hace hincapié en que la infraestructura regional y la integración física están
condicionadas por un cambio en la dinámica de las exportaciones, que sin modificar su
composición primaria en las últimas décadas fue incrementado el peso de la
exportación por el occidente de la región hacia el mercado asiático:
Cuando uno ve situaciones como las de la Hidrovía debe ver la escala supra
para después ver los impactos locales, no es lo local lo que impone la dinámica.
Históricamente la Argentina en el modelo de la división internacional del trabajo
del siglo XIX asumió un rol agroexportador, un modelo de exportación de
graneles, de productos primarios, mucho no hemos cambiado más allá que el
sistema mundo del que habla Wallerstein ha girado el eje del Atlántico en
términos comerciales a tener mayor preponderancia el eje Pacífico (J. C.
Venesia, entrevista personal, 20 de septiembre de 2018).
Este cambio geopolítico es central en el desarrollo de proyectos de integración física
en la región, dado que la guerra comercial desatada en las últimas décadas entre los
principales actores del sistema internacional tracciona los mercados de los países de
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la periferia y obliga a desarrollar proyectos de infraestructura, en integración regional,
acordes a esos requerimientos globales.
América del Sur se encuentra ante una nueva encrucijada en sus iniciativas de
integración en infraestructura: o continúa con proyectos conniventes con los capitales
transnacionales y las demandas de los principales actores del sistema internacional,
como lo fue IIRSA/COSIPLAN en las últimas dos décadas, profundizando un
capitalismo dependiente o, aprovechando las ventajas geográficas y productivas,
retoma proyectos de regionalismo autónomos que vayan acompañados por planes
integrales de desarrollo territorial e infraestructura potenciando la complementariedad
de las economías regionales en equilibrio con las demandas exógenas.

V. CONCLUSIONES
La ampliación de los circuitos espaciales de producción y circulación en América del
Sur ha generado en las últimas décadas el surgimiento de lo que se ha denominado
regiones transfronterizas (Jessop, 2004), espacios de acumulación del capital que
exceden los límites del Estado para lo cual se requieren proyectos de integración
regional, sobre todo en el área de infraestructura, que den cuenta de una movilidad de
flujos que trascienden las fronteras del Estado y que tienen como objetivo satisfacer
demandas exógenas. Hecho evidenciable, como se ha abordado en este trabajo, en la
expansión de la frontera sojera en la Cuenca del Plata.
En este sentido, en la visión dominante sobre la integración en infraestructura regional,
encarnada en la IIRSA pero materializada también en el programa de la HPP en los
últimos años, hay un énfasis manifiesto en la formación de un área de libre comercio
regional y en el estrechamiento de lazos con el mercado global ganando importancia la
edificación de corredores de exportación que funcionan concretamente como enlaces
hacia las costas. En esta perspectiva la provisión de infraestructura debe desarrollarse
en dos sentidos: libre comercio regional y conexión global (Zibechi, 2015).
Esta es la visión de IIRSA en sus casi dos décadas de desarrollo desde que fue
pensada e ideada antes de la Primera Cumbre de Presidentes de América del Sur en
Brasilia en el año 2000. Es importante recordar, en la contextualización del surgimiento
de la iniciativa, que fue gestada en el marco de los debates por el establecimiento en
la región de un Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA) y pervivió en las
diferentes correlaciones de fuerzas y momentos de las relaciones internacionales
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suramericanas hasta la actualidad. En IIRSA se promueve una interconexión eficiente,
en términos de circulación, de la producción de la región en el espacio regional y en
los mercados globales, reforzando la idea de complementariedad de la economía
internacional y, por ende, las ventajas comparativas estáticas de los países en la
división internacional del trabajo.
Se podría afirmar entonces como una primera conclusión que estos proyectos
hegemónicos de integración física consolidan un desarrollo geográfico desigual al
interior de la región y de ésta con la economía del mundo capitalista, donde el criterio
que prima es el de la construcción de una infraestructura que refuerce los flujos
actuales y potenciales de circulación, lo que refuerza también la heterogeneidad
estructural en desmedro del desarrollo de los territorios menos favorecidos en términos
productivos, generando además fuertes impactos sociales y ambientales, como se
demostró en las obras proyectadas para la HPP.
La edificación de corredores bioceánicos, como el Corredor Interoceánico Porto
Alegre-Santa Fe-Coquimbo, que en una visión de desarrollo regional e integración
deberían promover la interconexión de lasáreas interiores construyendo verdaderas
redes de integración, apelando a las complementariedades regionales y la
cooperación, están concebidos en realidad de forma subordinada a las lógicas y las
dinámicas, por ende a las demandas,del mercado global, significando esto que fueron
pergeñados de forma subordinada a la idea de una integración hacia afuera bajo la
premisa del “regionalismo abierto” (CEPAL, 1994).
De esta manera es oportuno afirmar, como una segunda conclusión de este trabajo,
que iniciativas como IIRSA no constituyen proyectos regionales de integración sino
una cartera de obras de interconexión regional y sobre todo de articulación de los
recursos estratégicos de la región con el mercado internacional, aspecto evidenciado
en las características del tránsito y las obras promovidas en la HPP. Zibechi (2015)
denominaría a esto “interconexión sin integración”, es decir, un proyecto que
interconecta zonas consideradas muy importantes para los actuales patrones
productivos con los puertos de exportación en ambos océanos pero que no integra los
diferentes territorios del subcontinente entre sí con el fin de potenciar su desarrollo
(económico, productivo, social, ambiental, político) de una manera equilibrada.
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América del Sur se encuentra hoy frente a un nuevo debate paradigmático en la
integración regional ante un renovado ciclo neoliberal que desarticuló la arquitectura
de instituciones supranacionales construidas en los primeros años del siglo XXI, sobre
todo la UNASUR. Esto abre interrogantes sobre el futuro de los programas de
integración en infraestructura, fundamentalmente ante una profunda crisis económica
en las principales economías de la región y un escenario político de conflictos abiertos.

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Álvaro Álvarez
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ÁLVAREZ, ÁLVARO. Doctor en Geografía por la Facultad de Humanidades y Ciencias de la
Educación de la UNLP. Licenciado en Relaciones Internacionales y Magíster en Cs. Sociales
por la Facultad de Ciencias Humanas de la UNCPBA. Becario Pos Doctoral del CONICET,
miembro del Centro de Investigaciones Geográficas (FCH- UNCPBA), y miembro del Instituto
de Geografía Historia y Ciencias Sociales (CONICET- UNCPBA). Docente en la Cátedra
Geografía de América Latina (FCH – UNCPBA). Correo electrónico: alvaroa22@yahoo.com.ar
Fecha de recepción: 4-06-2019 Fecha de aceptación: 28-10-2019