42571646 Freno Convensional de Camiones (1)

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Entrenamiento de Camiones 
Freno Convensional
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES 2
Contenido Índice
Este guía de estudio se refiere al 
entrenamiento sobre camiones 
y es parte integrante de una serie de 
guías destinados al entrenamiento de 
servicio en los Ómnibus Volvo. 
El objetivo básico de este guía es el de poder 
indicar durante el entrenamiento las 
principales características, el funcionamiento 
y los principales componentes del sistema de 
Frenos.
Conociendo las principales características, 
f u n c i o n a m i e n t o y l o s p r i n c i pa l e s 
componentes, el mecatrónico tendrá plenas 
condiciones de indicar en cual componente 
tendrá que hacer un detallado abordaje, 
durante los periodos de manutención, de 
acuerdo con las recomendaciones de cada 
modelo de vehículo.
Este material es apenas conceptual y 
didáctico y no puede ser utilizado en 
substitución a los manuales o informaciones 
de servicios que contengan mayores datos 
técnicos y son actualizados constantemente.
Por favor, observe que el contenido de este 
guía puede estar sujeto a mudanzas y 
alteraciones sin previo aviso
Generalidades.......................................................3 
Sistema de aire comprimido...................................4
Sistema de Frenos en las columnas.......................4
Compresor LP49....................................................9
Secador de aire....................................................13
Sensor de presión de aire.....................................16
Contacto de luz del freno.....................................17
Válvula de descarga.............................................18
Válvula de bloqueo...............................................21
 Válvula del dreno manual.....................................25
Válvula de provisión.............................................26
Válvula de dos vías...............................................27 
Válvula protectora de cuatro circuitos...................28
Válvula del freno de servicio.................................31
Válvula del freno de estacionamiento...................37
Válvula relé ..........................................................40
Válvula de los frenos - Cámara simple..................47
Cilindro de los frenos - Cámara doble...................48
Identificación........................................................53
Frenos de las ruedas............................................54
Zapatas del freno..................................................56
Forros del freno....................................................58
Rodillo de presión.................................................59
Leva del eje delantero..........................................60
Palanca de ajuste.................................................61
Palanca de ajuste automático...............................62 
Frenaje................................................................64
Desaplicación del freno........................................67
Ajuste automático................................................68
3
Generalidades
Sistema de frenos - Principios básicos 
El sistema de frenos se compone de dos partes distintas
1- Sistema de aire comprimido
2 - Sistema de frenos en las ruedas
El sistema del aire comprimido acciona los componentes del sistemas de los frenos en las 
ruedas, aplicado a los frenos por intermedio de cilindros.
1
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Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Sistema de Aire Comprimido 
El sistema de aire comprimido se compone, básicamente, de un compresor que abastece aire 
comprimido, un conjunto de depósitos para la distribución de aire comprimido, una válvula para 
el freno de servicio, una válvula para el freno de
estacionamiento y los cilindros de los frenos.
Sistema de Frenos en las Ruedas 
El sistema de frenos en las ruedas es accionado por los cilindros del freno y tienen como 
principales componentes, palancas de ajustes, y los ejes de leva, las zapatas y los tambores 
del freno. El sistema de frenos se divide entre las ruedas delanteras, ruedas traseras, rueda del 
tercero eje en casos de vehículos 6x2 y ruedas de remolque, en casos de vehículos 
articulados.
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4
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
El circuito de frenos se divide en dos partesEl de las ruedas delanteras y el de las ruedas 
traseras. Este freno es aplicado mediante el accionamiento del pedal de la válvula de servicio.
El freno de estacionamiento, es aplicado por el resorte acumulador de los cilindros traseros, 
mediante el accionamiento de la válvula del freno de estacionamiento. 
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1
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Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Para facilitar la comprensión del sistema de frenos, se puede dividir en tres sectores
A - Sector de abastecimiento
B - Sector de comando 
C - Sector de trabajo
Los dos primeros sectores hacen parte del sistema de aire comprimido, y el último 
corresponde al sistema de los frenos de las ruedas. 
A - Sector de abastecimiento - Los componentes de este sector abastecen y distribuyen aire 
comprimido para el sistema. Sus principales componentes son
! Compresor de aire
! Regualdor de presión
! Depósita de aire
! Válvula protección de 4 circuítos
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A B C
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
B - Sector de comando - Los componentes de este sector entran en acción cuando es 
accionado cualquier comando manual o de pie, para aplicar o desaplicar frenos. Sus 
principales componentes son
! Válvula de frenos de servicio
! Válvula de freno de estacionamiento 
! Válvula de descarga rápida
! Válvula de dos vias 
! Válvula relé
! Cilindro de los frenos
Indicadores
Manómetros
Indicadores de baja presión
Contacto de las luces de los frenos
C - Sector de trabajo - Los componentes de este sector son accionados por los cilindros del 
freno y presionan las zapatas contra el tambor, frenando el vehículo. Sus principales 
componentes son
! Palanca de ajuste
! Ejes de leva
! Zapatas
! Forros del freno
! Tambores del freno
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A B C
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Válvulas
1 - 11 - 12 - 13...........Entradas
2 - 21 - 22 - 23..........Salidas
3................................Descarga
4 - 41 - 42 - 43...........Comando
a - Circuito de suspensión
b - Circuito de abastecimiento
c - Circuito delantero
d - Circuito trasero
e - Circuito de estacionamiento
f - Presión comandada circuito de abastecimiento
g - Presión comandada circuito delantero
h - Presión comandada circuito trasero
i - Presión comandada circuito de estacionamiento
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a
b
c
d
e
f
g
h
i
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Compresor LP 49 
Construcción
El compresor LP 49 tiene una capacidad de compresión de aire de 570 litros/min. A una 
contrapresión de 12 bar , con un motor de 2200 vueltas/min y de pistones de 2 cilindros y un 
tiempo de compresión. Su accionamiento se realiza mediante engranajes desde la distribución 
del motor y la lubricación esta conectada al sistema presurizado de la lubricación del motor. 
La caja del cigüeñal y la culata han sido moldeadas de una única pieza de hierro fundido y 
refrigeradas por aire. La culata es refrigerada con agua a través del sistema de refrigeración 
del motor.
El cigüeñal del compresor LP 49 se encuentra apoyado sobre un buje de bronce desmontable 
al lado de los engranajes, apoyando directamente sen bujes en una tapa de apoyo en la parte 
trasera del compresor. Las bielas están apoyadas directamente sobre el cigüeñal, mientras 
que los bulones están apoyados en bujes de bronce desmontables.
El compresor tiene una placa de válvulas con válvulas de lámelas de acero entre la caja del 
cigüeñal y el bloque
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Entrenamiento LocalSO-50-110-ES
Componentes
1 - Tuerca 16 - Resorte de presión 
2 - Buje de cojinete 19 - Tornillo
3 - Caja del cigüeñal 20 - Biela
4 - Cigüeñal 21 - Buje de bulón
5 - Tapa 22 - Pistón
6 - Buje de cojinete 23 - Bulón
7 - Anillo tórico 24 - Anillo de seguridad
8 - Tapa 25 - Anillo del pistón
9 - Tornillo 26 - Anillo del pistón
10 - Placa 27 - Arandela
11 - Remache 31 - Tornillo de seguridad
12 - Placa 32 - Junta
13 - Émbolo
14 - Anillo de seguridad
15 - Anillo tórico
26
26
25
24 24
23
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2021
27
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6
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10Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Funcionamiento 
Admisión
Durante el movimiento del pistón de descarga para abajo es criada una depresión, haciendo 
con que la válvula de admisión (1) y la válvula de descanso (3) sean aspiradas para abajo 
abriendo la entrada del aire. Al mismo tiempo la válvula de escape (2) se cierra, haciendo con 
que el aire comprimido proveniente del depósito vuelva para el cilindro.
Compresión
Durante el movimiento del pistón para encima, la válvula de descanso (3) y la válvula de 
admisión (1) se cierran y el aire es comprimido. Como el orificio de la válvula de descanso (2) 
coincide con el orificio de escape, cuando el pistón se aproxima del punto máximo superior, la 
presión en el cilindro abre la válvula de escape alimentando el sistema de aire comprimido.
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BA
3
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2
3
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Descanso
Cuando la presión del aire el sistema coincide con la presión de la válvula reguladora de 
presión, el aire proveniente de esta válvula empuja a la válvula de descanso, haciendo con que 
el orificio de esta válvula coincida con el orificio de admisión.
Cuando pistón sube, el aire comprimido permanece ya que la válvula de descanso esta 
evitando el pasaje del aire para la válvula de escape (c).
La bajada del pistón es auxiliada por la presión del aire que estaba comprimido en la cámara 
del soporte (D).
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C D
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Secador de aire
Características
En los circuitos de frenos a aire, el secador de aire sirve para limpiar el aire fornecido del 
compresor, también para regular la presión de servicio en los depósitos.
Con el montaje del secador de aire se hace desnecesario los equipos de drenaje de agua 
indicados en refrigeración posterior ( circuito de refrigeración ) en complemento con válvulas 
automáticas de drenaje , bien como con equipos para 
evitar el hielo.
Ventajas 
Ninguna corrosión ocurrida por la condensación;
Películas lubricantes en los aparatos de presión no serán destruidos por la condensación, o 
por el material anticongelante;
Necesidad reducida de manutención;
Regulaje del aire en el sector de aire limpio, en lo que resulta bajo tenor de interrupción.
Conexiones
1 Entrada de aire del compresor
21 Salida de aire para la válvula de protección de 4 circuitos
22 Salida de aire para los depósitos de regeneración 
2 Descarga de aire
4a Señal de entrada del regulador
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Significado de las referencias
 3 Salida
 3b Válvula de descarga
 4b Cámara de pre-secar
 5 Válvula de retensión
 6 Estrangulamiento
 7 Filtro en forma de collar
 8 Material secante
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213b
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4a
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Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Funcionamiento
El secador de aire trabaja por medio de absorción en un filtro molecular. El aire que es 
comprimido por el compresor, circula por medio de un granulado secante de alta porosidad. El 
vapor del agua contenido en el aire queda retenido en la superficie del material secante
Para la regeneración del material secante, se hace pasar una corriente de aire seco que se 
descomprime hasta la presión atmosférica, circulando en el sentido opuesto por medio del 
material secante. Al mismo tiempo con la abajada de la presión del aire, abaja la presión parcial 
del vapor del agua en el aire de regeneración ( un aire extremamente seco ). De esta manera el 
aire de regeneración puede absorber la humedad contenida en el material secante.
Secar el aire durante la carga 
El aire comprimido del compresor entra por la conexión (1) y sigue para el filtro (7) donde serán 
retiradas las impurezas, tales como, partículas de carbón y gotas de aceite. Al pasar por filtro 
(7) el aire también es resfriado, haciendo la condensación de parte de la humedad. El agua 
condensada es juntada en el depósito de la cámara de secar (4b).
El aire pasa por medio del material secante (8), donde realmente ocurre el proceso de secar. 
La válvula de retención (5) se abre y el aire sale por la conexión (21) para los depósitos del 
sistema de aire comprimido.
La limpieza y el acto de secar el aire del filtro en forma de collar (7) tiene una influencia muy 
positiva en la duración y en el grado de rendimiento del material de secar (8).
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1
4b
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213b
2
4a
3a
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Regeneración en la fase de descarga
Cuando la máxima presión en el sistema de aire comprimido es conseguido, un señal viene del 
(4a ) hace abrir la válvula de descarga (3b). El aire que el compresor sigue mandando, y el aire 
existente dentro del secador, salen para la atmósfera por la salida (2) y por la válvula de 
descarga de aire (3a), llevando consigo el agua condensada y una gran parte de impurezas 
filtradas.
El aire seco del deposito de regeneración circula por medio de la ligación (22) hasta el agujero 
de estrangulamiento (6), donde se expande hasta la misma presión del aire existente. Luego, 
el aire pasa por medio del material secante (8) que esta cargado de humedad. Esta humedad 
es retirada por el aire antes que el mismo salga por el filtro (7) y por la válvula de descarga de 
aire (3b). El tiempo de regeneración tarda por vuelta de 15 segundos. La válvula de retención 
(5) impide la salida del aire contenido en los depósitos del aire comprimido.
Calentamiento
Para evitar que la válvula de descarga del aire (3b) congele en condiciones desfavorables del 
tiempo, el secador del aire esta equipado con una resistencia eléctrica en la vuelta de la válvula 
de descarga del aire (3b). La corriente eléctrica de calentamiento es conectada con la llave de 
partida y la temperatura es regulada por termóstato. Para evitar que las baterías pierdan su 
carga, la resistencia de calentamiento se desconecta cuando se desconecta la llave de partida.
Control de la función de secar 
Se debe hacer la verificación de la existencia del agua en el depósito húmedo cada semana . Si 
después de varias inspecciones el sistema muestra agua, se debe cambiar el elemento. Si el 
sistema estuviera seco, mismo después de un año de uso, se puede mantener el secante con 
observaciones hasta dos años.
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1
4b
5
6 8
7
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213b
2
4a
3a
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Sensor de presión del aire
1 - Entrada del aire 4 - Dispositivo rotativo
2 - Diafragma 5 - Cursor de resistencia
3 - Mango de presión 6 - Resistencia
La función de los sensores de la presión del aire es accionar eléctricamente los manómetros y 
indicar la presión existente en el sistema de frenos a aire comprimido. Uno de ellos es para 
accionar el manómetro del freno delantero y el otro para el circuito trasero. Cada sensor es 
accionado por la presión existente en el respectivo circuito. El aire comprimido trabaja sobre el 
diafragma (2) y empuja elmango (3). Este mango, por su vez, mueve el cursor de la resistencia 
variable (5), siendo que la posición del cursor determina el valor de la resistencia.
El sensor esta conectado eléctricamente al respectivo manómetro y comanda el trayecto de su 
puntero por la variación de la resistencia.
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1 2 3 4 5 6
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Contacto de la luz del freno 
1 - Resorte
2 - Anillo de contacto
3 - Anillo de contacto
4 - Pistón
5 - Entrada del aire
Generalmente estos contactos son montados junto a los sensores de presión del freno. Su 
función es cerrar el circuito que enciende la luz del freno, siempre que este es aplicado. Su 
funcionamiento es por medio del aire comprimido del sistema de frenos.
Uno de ellos, es aplicado al freno de servicio, cierra el circuito eléctrico cuando el pistón (4) es 
presionado por el aire comprimido proveniente de la aplicación de este freno. El otro, es 
aplicado al freno de estacionamiento, funciona al contrario, cerrando el circuito eléctrico 
cuando el aire comprimido es retirado por la aplicación de este freno.
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5 4 3 12
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula de descarga rápida
1 - Entrada
2 - Salida para el cilindro
3 - Salida para el cilindro
4 - Cuerpo de la válvula
5 - Tapa
6 - Diafragma
7 - Resorte
8 - Descarga
En el sistema de frenos son usadas dos válvulas de descarga rápida
Una de esas válvulas es usada para el freno de las ruedas delanteras y la otra para el freno de 
estacionamiento.
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1
2 3
8
4
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Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
 Válvula de descarga rápida (Nueva)
1. Entrada
2. Salida
3. Salida, descarga
4. Cuerpo de la válvula
5. Membrana
6. Anillo de goma
7. Tapa
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4
5
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2
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Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula de descarga rápida
A - Posición del freno de servicio aplicado /freno de estacionamiento desaplicado.
Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra por la conexión 
(1), empujando el diafragma y salen por las conexiones (2) y (3) para los cilindros, accionando 
el freno.
B - Posición del freno de servicio desaplicado /de estacionamiento aplicado.
Cuando se desconecta la válvula del freno de servicio, el aire comprimido de los cilindros 
vuelve para la válvula de descarga rápida por las conexiones (2) y (3), empuja el diafragma y 
sale por la conexión (8), desconectando el freno. 
2 3
1
8
5
2
1
3
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5
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A B
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
31 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12
13141516
21
9. Entrada, del depósito de aire
10. Agujero para el exterior
11. Anillo
12. Anillos de goma
13. mango regulador
14. Tuerca
15. Salida para el comando del freno de estacionamiento
16. Cuerpo de la válvula
Válvula de bloqueo
Componentes:
La válvula de bloqueo es un dispositivo de seguridad que evita destrabar el freno de 
estacionamiento sin que el conductor se encuentre en posición de controlar el vehículo. Esta 
montada junto al comando manual del freno de estacionamiento, y intercalada en la línea de 
presión del aire entre el comando manual y el depósito de aire del circuito del freno de 
estacionamiento.
1. Tapa
2. Resorte de presión
3. Anillo de traba 4. Anillo
5. Anillo de goma
6. Pistón
7. Válvula
8. Resorte de presión
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Funcionamiento
Posición de seguridad, carga del sistema del aire comprimido
El aire que viene del depósito del circuito de freno de estacionamiento entra por la entrada (9) y 
empuja el pistón (6) para adentro. Cuando el pistón (6) hubiera sido empujado completamente 
para atrás, la válvula (7) es mantenida cerrada por la presión del aire en la entrada (9) y por la 
fricción de los anillos de goma (12). Una vez que la válvula (7) es mantenida cerrada, se evita 
que el freno de estacionamiento se desconecte, si el comando manual del freno de 
estacionamiento estuviera en la posición de conducción
22
6
9
7 12 13
15
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Posición de conducción, freno de estacionamiento desaplicado
Cuando la presión del aire en la entrada (9) pasar de, 4 bar y el comando manual estuviera en 
la posición de conducción, se puede desaplicar el freno de estacionamiento empujando para 
adentro el mango regulador (13). El aire de entrada (9) puede circular por la válvula (7) hasta la 
salida (15). 
23
6
9
7 12 13
15
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Posición de la presión abajo de 4,0 bar
Cuando la presión en el depósito de aire del circuito del freno de estacionamiento bajar hasta 
menos de 4,0 bar, el pistón (6) empuja para fuera la válvula (7) que entonces se cierra.
El pasaje del aire entre la entrada (9) y la salida (15) es interrumpido.
Entonces , será necesario cargar el sistema de aire comprimido hasta que la presión en el 
depósito del circuito de estacionamiento alcance 4,0 bar, para que el mango regulador se 
mantenga para adentro.
24
6
9
7 12 13
15
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula de dreno manual
Todos los depósitos de aire comprimido son equipados con válvulas de dreno manual para 
drenar el agua condensada dentro de los depósitos.
El drenaje debe ser hecho con regularidad, para evitar que el agua condensada penetre en el 
sistema.
25Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula de provisión
1. Tapa protectora
2. mango
3. Asiento de la válvula
Esta válvula esta conectada a la válvula del freno de estacionamiento. Por su intermedio se 
puede introducir aire comprimido de una fuente externa para librar el freno de estacionamiento 
del vehículo, caso el sistema de frenos se encuentre sen aire comprimido.
Esta válvula sirve también para llenar los neumáticos con el aire comprimido del sistema de 
frenos. Para esto hay una manguera especial entre las herramientas del vehículo, una de las 
extremidades de la manguera debe ser conectada a la válvula del neumático y la otra a la 
válvula de provisión.
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4. Válvula
5. Resorte
6. Cuerpo de la válvula
1 2
5 6
4
3
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula de dos vías 
 
1. Conexión de entrada
2. Vedamiento de goma
3. Conexión de salida
4. Pistón
5. Conexión de entrada
La válvula de dos vías junta un componente cualquier del sistema de frenos a dos comandos 
diferentes, siendo que solamente posibilita la acción de apenas uno de los comandos de cada 
vez. Tiene dos entradas (1) y (5) que son conectadas a los dos comandos; una salida (3) que es 
conectada al componente a ser comandado y el pistón (4) que permite la entrada del aire que 
viene de apenas de uno de los dos comandos, mientras bloquea el otro.
Una de las entradas de la válvula esta conectada al circuito trasero de la válvula de servicio, y la 
otra a la válvula de estacionamiento. Su salida esta ligada al freno trasero. Como la válvula de 
dos vías solo permite la acción de uno de los comandos por vez, el freno trasero puede ser 
comandado por la válvula de servicio o por la válvula de estacionamiento.
1
3
5
1
3
5
1 2
3 4 5
27Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula protectora de cuatro circuitos
La válvula protectora de cuatro circuitos divide el sistema de frenos en cuatro circuitos 
independientes. Caso exista pérdida de aire en alguno de los circuitos, el pasaje del aire para 
este circuito es interrumpido, garantizando el abastecimiento del aire comprimido para los 
otros circuitos.
Funcionamiento
El aire comprimido que viene del depósito húmedo entra en la válvula protectora de cuatro 
circuitos por la conexión(1). 
28
1
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Cuando el aire comprimido llega a la presión de 460 a 490 kPA, abre las válvulas (A) y (B) y 
pasa para las cámaras (a) y (b), saliendo por la conexión (21) para el circuito del freno 
delantero, y por la conexión (22) para el circuito del freno trasero.
Partiendo de las cámaras (a) y (b) el aire comprimido presiona las válvulas (C) y (D). La presión 
de abertura de estas válvulas es 510 a 540 Kpa. Cuando los circuitos del freno delantero y del 
freno trasero hubieran conseguido esa presión, el aire pasa por las válvulas (C) y (D) para las 
cámaras (c) y (d), de donde sale por la conexión (23) para el circuito del freno de 
estacionamiento, y por la conexión (24) para el distribuidor de aire que alimenta equipos 
extras.
Caso exista pérdida en alguno de los circuitos, la válvula que alimenta se cierra por la acción 
del resorte, interrumpiendo la alimentación de este circuito. De esta manera los demás 
circuitos no son afectados por el circuito defectuoso y siguen siendo alimentados 
normalmente.
29
a,b
21
22
c,d
24
23
C,D
A,B
24
23
C,D
A,B
a,b
21
22
c,d
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula con vista expuesta
1. Armazón externa
2. Disco
3. Anillo de protección 
4. Anillo-o
5. Encaje de la válvula
6. Anillo de apoyo
7. Diafragma
8. Anillo
9. Anillo
10. Plato del diafragma
11. Resorte
30
12. Plato del resorte
13. Pino con rosca
14. Anillo-de vedamiento
15. Arandela
16. Pino con rosca
17. Tuerca sextavada
18. Armazón del resorte
19. Anillo
20. Pino con rosca
21. Tuerca
17
15
14
13
21
19
18
12
11
10
7
6
4
5
3
2
9
20
1
816
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula del freno de servicio 
La válvula del freno de servicio tiene la función de aplicar y desaplicar el freno de las ruedas 
delanteras y de las ruedas traseras.
1. Resorte
2. Resorte 
3. Pistón
4. Pistón
5. Cuerpo de la válvula
Cuando el pedal del freno es accionado, el aire comprimido que viene de los depósitos, es 
suelto por medio de la válvula del freno de servicio y acciona los cilindros, aplicando el freno.
22
21
12
11
3
10
6
5
7
2
1
3
9
4
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31
6. Pistón
7. Cuerpo de la válvula
8. Resorte
9. Resorte
10. Resorte
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Freno desaplicado
Los circuitos del freno delantero y trasero están sen aire comprimido, pues se comunican con 
la atmósfera por la conexión (3) por medio de las válvulas (n) y (i) que se encuentran abiertas. 
En esta posición el freno esta desaplicado. Las cámaras (m) y (h) , por su vez están llenas de 
aire comprimido que vienen de los depósitos por medio de las conexiones (11) y (12). Las 
válvulas (b) y (g) están cerradas.
22
21
12
11
3
4
a
8
b
m
n
6
d
h
g
i
32
n
gi
b
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Freno Aplicado
Cuando el pedal del freno de servicio es accionado, el pistón (3) es presionado para abajo. 
Este, por su vez , presiona el pistón (4) por intermedio del resorte (1) y del resorte de goma (2), 
cerrando la válvula (n) y abriendo la válvula (b). De esta forma el aire comprimido pasa de la 
cámara (m) para los cilindros traseros por intermedio de la válvula (b) y de la conexión (21). Por 
el orificio (c), el aire comprimido pasa para la cámara (I) y presiona el pistón (6) para abajo, 
cerrando la válvula (i) y abriendo la válvula (g).
De esta manera el aire comprimido que viene del depósito, pasa de la cámara (h) para los 
cilindros del freno delantero, por medio de la válvula (g) y de la conexión (22).
nb
g i22
21
12
11
3
6
m
2
1
n
4
b
3
l
g
I
H
33Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Posición de equilibrio 
El aumento de la presión en las cámaras (a) y (d), presiona respectivamente los pistones (4) y 
(6) para encima y comprime el resorte de goma (2). En razón de esto suben también los 
cuerpos de las válvulas (5) y (7) por la acción de los resortes (9) y (10), cerrando las válvulas (h) 
y (g). 
De esta forma la válvula del freno permanece en equilibrio hasta que la presión sobre el pedal 
sea aumentada o disminuida.
22
21
12
11
3
6
5
4
b
9
d
g
7
l
10
b
g
34Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Freno desaplicado 
Librando el pedal del freno, el pistón (4) sube, por la tensión del resorte (8) y por la presión del 
aire existente en la cámara (a). En consecuencia se abre la válvula (n) permitiendo que el aire 
de los cilindros traseros sean descargados para la atmósfera por la conexión (3).
En paralelo, el aire de la cámara (1) es descargado por el orificio (c), permitiendo que el pistón 
(6) suba, por la acción del aire comprimido en la cámara (d). De esta forma la válvula (1) es 
abierta, permitiendo que el aire de los cilindros delanteros también sean descargados para la 
atmósfera.
22
21
12
11
3
6
b
4
8
n
d
g
7
a
m
n
i g
b
35Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Vista expuesta de la válvula del freno de servicio 
 
1. Armazón superior
2. Armazón inferior
3. Cuerpo de la válvula
4. Anillo tórico
5. Resorte
6. Anillo tórico
8. Anillo
9. Anillo tórico
10. Conexión de descarga
12. Soporte intermediario
13. Anillo para vedar
14. Anillo tórico
15. Pistón
16. Anillo tórico
17. Disco
18. Cuñas
19. Tornillos
20. Anillo-traba
21. Anillo
22. Anillo tórico
23. Anillo tórico
24. Resorte
25. Anillo tórico
26. Cuerpo de la válvula
27. Resorte
28. Anillo tórico
29. Pistón
30. Resorte de goma p8
31. Resorte
32. Plato del resorte
33. Anillo-traba
34. mango
35. Anillo
36. Tapa
37. Diafragma
38. Anillo-traba
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
27
28
1
26
25
23
22
21
20
17
16
15
18
24
14
2
3
12
19
4
5
6
7
9
11
13
8
10
36Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula del freno de estacionamiento
1. Palanca
2. Leva
3. Resorte
4. Mango de accionamiento
5. Resorte
6. Pistón
7. Válvula tubular
8. Resorte
9. Guía
La válvula del freno de estacionamiento funciona de la siguiente maneracuando accionada, 
descarga el aire comprimido del cilindro y el freno es aplicado por la tensión del resorte del 
cilindro.
Cuando desaplicado, liberta el aire que viene del depósito que presiona al resorte del cilindro y 
desaplica el freno de estacionamiento.
Válvula del freno de estacionamiento
1. Palanca
2. Leva
3. Resorte
4. Mango de accionamiento
5. Resorte
6. Pistón
7. Válvula tubular
8. Resorte
9. Guía
La válvula del freno de estacionamiento funciona de la siguiente maneracuando accionada, 
descarga el aire comprimido del cilindro y el freno es aplicado por la tensión del resorte del 
cilindro.
Cuando desaplicado, liberta el aire que viene del depósito que presiona al resorte del cilindro y 
desaplica el freno de estacionamiento.
Válvula del freno de estacionamiento
1. Palanca
2. Leva
3. Resorte
4. Mango de accionamiento
5. Resorte
6. Pistón
7. Válvula tubular
8. Resorte
9. Guía
La válvula del freno de estacionamiento funciona de la siguiente maneracuando accionada, 
descarga el aire comprimido del cilindro y el freno es aplicado por la tensión del resorte del 
cilindro.
Cuando desaplicado, liberta el aire que viene del depósito que presiona al resorte del cilindro y 
desaplica el freno de estacionamiento.
1
4
3
5
6
a
b
7
8
9
3
11
21
2
A
37Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
ba ba
1
4
3
5
6
a
b
7
8
9
3
11
21
2
ba
1
4
3
5
6
a
b
7
8
9
3
11
21
2
ba ba
1
4
3
5
6
a
b
7
8
9
3
11
21
2
ba
a
b
3
11
21
Bba
1
4
3
5
6
a
b
7
8
9
3
11
21
2
ba
a
b
3
11
21
B
A - Freno desaplicado
Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El aire 
comprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11) y (21) 
para el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro esta presionado por el aire 
comprimido y el freno esta desaplicado.
B - Freno aplicado
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe mas aire comprimido en los cilindros y el 
freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la palanca siga en la 
posición (B), el freno continua aplicado.
C - Aplicación parcial
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha , el mango (5) sube y en consecuencia 
sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la válvula (b). De 
esta manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado para la atmósfera 
mediante la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en 
una posición entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la 
válvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno esta 
parcialmente aplicado.
38
ba
ba
1
4
3
5
6
a
b
7
8
9
3
11
21
2
ba
a
b
3
11
21
B
A - Freno desaplicado
Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El aire 
comprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11) y (21) 
para el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro esta presionado por el aire 
comprimido y el freno esta desaplicado.
B - Freno aplicado
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe mas aire comprimido en los cilindros y el 
freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la palanca siga en la 
posición (B), el freno continua aplicado.
C - Aplicación parcial
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha , el mango (5) sube y en consecuencia 
sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la válvula (b). De 
esta manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado para la atmósfera 
mediante la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en 
una posición entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la 
válvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno esta 
parcialmente aplicado.
38
ba
ba
1
4
3
5
6
a
b
7
8
9
3
11
21
2
ba
a
b
3
11
21
B
A - Freno desaplicado
Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El aire 
comprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11) y (21) 
para el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro esta presionado por el aire 
comprimido y el freno esta desaplicado.
B - Freno aplicado
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe mas aire comprimido en los cilindros y el 
freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la palanca siga en la 
posición (B), el freno continua aplicado.
C - Aplicación parcial
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha , el mango (5) sube y en consecuencia 
sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la válvula (b). De 
esta manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado para la atmósfera 
mediante la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en 
una posición entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la 
válvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno esta 
parcialmente aplicado.
38
ba
ba
1
4
3
5
6
a
b
7
8
9
3
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21
2
ba
a
b
3
11
21
B
A - Freno desaplicado
Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El aire 
comprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11) y (21) 
para el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro esta presionado por el aire 
comprimido y el freno esta desaplicado.
B - Freno aplicado
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe mas aire comprimido en los cilindros y el 
freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la palanca siga en la 
posición (B), el freno continua aplicado.
C - Aplicación parcial
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha , el mango (5) sube y en consecuencia 
sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la válvula (b). De 
esta manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado para la atmósfera 
mediante la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en 
una posición entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la 
válvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno esta 
parcialmente aplicado.
38
ba
ba
1
4
3
5
6
a
b
7
8
9
3
11
21
2
ba
a
b
3
11
21
B
A - Freno desaplicado
Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El aire 
comprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11) y (21) 
para el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro esta presionado por el aire 
comprimido y el freno esta desaplicado.
B - Freno aplicado
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe mas aire comprimido en los cilindros y el 
freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la palanca siga en la 
posición (B), el freno continua aplicado.
C - Aplicación parcial
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha , el mango (5) sube y en consecuencia 
sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la válvula (b). De 
esta manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado para la atmósfera 
mediante la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en 
una posición entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la 
válvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno esta 
parcialmente aplicado.
38
ba
a
b
3
11
21
A
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Vista expuesta de la válvula del freno de estacionamiento
39Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Válvula relé
1. Descarga
2. Anillo traba
3. Guía
4. Anillo tórico
5. Resorte
6. Anillo tórico
7. Plato del resorte
8. Pistón
9. Anillo de vedar
10. Tornillo
La válvula relé es utilizada en el sistema de frenos para aumentar la velocidad de respuesta a 
sus comandos.
Los vehículos 6 x 4 son equipados con dos válvulas relé para la aplicación y desaplicación de 
los frenos del primer eje trasero. Una de esas válvulas es para el freno de servicio y la otra para 
el freno de estacionamiento.
40
12
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14,15
16
17
1819
11. Arandela de presión
12. Cuerpo inferior
13. Anillo tórico
14. Anillo de vedar
15. Anillo tórico
16. Anillo traba
17. Anillo tórico
18. Pistón
19. Cuerpo superior
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Aplicación al freno de servicio, posición del freno aplicado (A) 
Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra por la conexión 
(4) que presiona el pistón (18) y en consecuencia el pistón (8), cerrandola válvula (b) y 
abriendo la válvula (d). De esta manera el aire comprimido que viene del depósito entra por la 
conexión (1), pasa para la cámara (c) por medio de la válvula (d) y entra para los cilindros por la 
conexión (2), aplicando el freno.
Posición del freno desaplicado (B) 
Cuando la válvula del freno de servicio es desconectada, la presión del comando sale por la 
conexión (4) y es descargada por la válvula del freno de servicio. De esta forma la presión 
existente en la cámara (a) disloca el pistón (18) para encima, es abierta la válvula (b) y 
descarga el aire comprimido de los cilindros por la conexión (3), desaplicando el freno.
Aplicación en el freno de estacionamiento 
La válvula relé, cuando es aplicada al freno de estacionamiento, funciona al contrario que 
cuando aplicada al freno de servicio. Cuando la válvula del freno de estacionamiento es 
accionada, la válvula relé descarga el aire de los cilindros y el freno es aplicado por la tensión 
del resorte del cilindro.
Cuando la válvula de estacionamiento es desconectada, la válvula relé libra el aire comprimido 
del depósito para los cilindros, desaplicando el freno.
41
3
2
4
1
a
b
c
d
8
5
18
3
2
4
1
a
b
c
d
8
5
18
A
B
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Vista expuesta de la válvula relë 
1. Armazón superior
2. Armazón inferior
3. Pistón tubular
4. Guía
5. Pistón
6. Conexión de descarga
7. Anillo tórico
8. Anillo traba
9. Anillo de la válvula
10. Anillo de vedamiento
11. Anillo tórico
12. Arandela de presión
13. Tornillo
14. Anillo de vedamiento
15. Plato del resorte
16. Anillo tórico
17. Resorte
18. Anillo tórico
19. Anillo traba
20. Anillo traba.
1
5
7
8
9
10
11
2
12
1320
6
19
4
18
17
16
15
13
14
42Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Funcionamiento
Cuando se presiona el pedal del freno, la presión del comando (41) que se aplica sobre el lado 
superior del pistón de control (2) lo empuja para abajo. Esto hace con que la válvula (4) abra un 
pasaje de comunicación entre la entrada (1) y la salida (2).
41
43
42
2
1
43Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
2Cuando la presión de descarga es igual o hasta 1,2 kgf/cm mayor que la presión del comando, 
el pistón de control es empujado hasta el punto en que cierra la válvula (4) (equilibrio, freno 
parcial).
Por la conexión de entrada (42) recibe también una presión del comando que trabaja debajo 
del pistón de control (7). Mientras tanto, la presión del freno sobre la parte superior del pistón de 
reacción se contrapone a la presión del pistón de control (7) para mantener este en su posición 
inferior.
Si la presión del comando (41) aumenta, la válvula (4) se abre nuevamente hasta alcanzar un 
nuevo equilibrio.
41
43
42
2
1
44Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Cuando se liberta el pedal del freno, la presión del comando (41) que trabaja sobre la parte 
superior del pistón (2) desaparece, del modo que el pistón es empujado para encima para 
descargar el aire presurizado por intermedio de la válvula (4).
41
43
42
2
1
45Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Funcionamiento en caso de falla de un circuito 
En el caso de falla en el circuito del freno trasero, no existe presión en la conexión (41) teniendo 
entonces que hacer la aplicación del freno en la conexión( 42) que ejerce presión debajo del 
pistón de control (7). 
Esta presión empuja el pistón de control para encima, de modo que la válvula (4) abre pasaje 
para el orificio de salida (2). Cuando la presión de salida del aire es tan grande que puede 
empujar la parte superior del pistón de reacción (5) para encima, la válvula (4) acompaña el 
movimiento cerrando el pasaje del aire. Donde se encuentra la posición de equilibrio.
La área activa del pistón de control del circuito secundario es inferior a la área
del pistón de control del circuito primario, lo que significa que la presión de descarga debe 
disminuir en el caso de falla en el circuito del freno trasero. En el caso de falla en el circuito del 
freno delantero conexión (42), la válvula relé trabajará de la misma forma que con el sistema 
del freno intacto.
41
43
42
2
1
46Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Cilindro de los frenos - Cámara simple (Ruedas delanteras)
1. Tuerca
2. Tapa
3. Abrazadera
4. Diafragma
5. Cuerpo del cilindro
Cuando la válvula del freno de pié es accionada, el aire comprimido entra en la cámara del 
cilindro (10) y empuja el diafragma, aplicando el freno. Cuando la válvula del freno de servicio 
es desconectada, el aire comprimido es descargado por intermedio de la válvula de descarga 
rápida, y el freno es desaplicado por la tensión del resorte (6). 
47
6. Resorte
7. Mango
8. Contra-tuerca
9. Horquilla
10. Conexión para la entrada del aire comprimido
8 97
10
1 2 3 4 5 6
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Cilindro de los frenos- Cámara doble (Ruedas traseras) 
1. Cámara del freno de servicio
2. Cámara del freno de estacionamiento
3. Resorte de retorno
4. Mango de accionamiento-freno de servicio
5. Diafragma
6. Pistón-freno de estacionamiento
7. Resorte del freno de estacionamiento
1 2
14813761211510439
48
8. Tornillo de desactivación del freno de
 estacionamiento
9. Horquilla
10. Abrazadera
11. Disco de presión
12. Mango de estacionamiento-freno
 de estacionamiento
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Funcionamiento
Posición del freno desaplicado 
Si la válvula del freno de servicio esta desaplicada, la cámara (1) queda sen aire comprimido, 
dejando el resorte (3) libre, y por tanto el mango en posición de freno desaplicado. La válvula 
del freno de estacionamiento, cuando esta desaplicado, llena la cámara (2) de aire 
comprimido, presionando el resorte (7) y dejando el mango en posición de freno desaplicado. 
9 3 1 2 6 7
B
49Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Posición del freno de servicio aplicado
Cuando el freno de servicio es aplicado, el aire comprimido entra en la cámara (1) por la 
conexión (A), presiona el diafragma (5) y comprime el resorte (3), aplicando el freno por 
intermedio del mango (4). 
A
4 3 5 1
50Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Posición del freno de estacionamiento aplicado
Cuando la válvula del freno de estacionamiento es aplicado para la posición de freno aplicado, 
el aire comprimido es retirado de la cámara (2) por medio de la abertura (B). De esta forma el 
resorte (7) es librado, accionando el mango (9) que por su vez empuja el mango (4), 
accionando el freno.
Caso el sistema de frenos se encuentre completamente sen aire por motivo de pérdida del aire, 
el freno de estacionamiento esta necesariamente aplicado por la tensión del resorte del 
cilindro. Para dirigir el vehículo, se debe colocar cuñas en las ruedas y desaplicar el freno 
aflojando el tornillo (8).
51
8
6 7
B
4
1 12
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Vista expuesta del cilindro del freno de cámara doble 
Ruedas traseras
1. Tuerca
2. Tapa
3. Resorte
4. Mango de accionamiento
5. Abrazadera
6. Tornillo
7. Tuerca
8. Diafragma
9. Tornillo
10. Tabla de apoyo
11. Cuerpo
12. Anillo de vedamiento
13. Mango
14. Anillo - traba
15. Anillo de vedamiento
16. Anillo de vedamiento
17. Anillo de vedamiento
18. Anillo tórico
19. Pistón
20. Arandela de apoyo
21. Resorte
22. Tapa
23. Anillo-traba
24. Anillo de vedamiento
25. Arandela
26. Arandela
27. Tornillo que desactiva el freno
28. Tapa.
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13 14
15
16
18
19 20
21
22
23
24
25
26
27 28
17
20
52
1
2
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
53
Identificación
Válvulas del freno
1. Válvula del freno de estacionamiento
2. Válvula dealivio rápido
3. Secador de aire
4. Depósito de aire delantero
5. Válvula de protección de 4 circuitos
6. Depósito de aire húmedo
7. Compresor de aire
8. Válvula limitadora de presión
9. Válvula retenedora de presión
10. Válvula solenoide ABS
11. Cilindro del freno trasero
12. Válvula relé
13. Cilindro del freno delantero
14. Válvula del pedal del freno
15. Válvula de 2 vías
7
6 5
15 3 2
4 1
14
13
10
12
11
10
2
9
8
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Frenos en las ruedas
Construcción y funcionamiento
Generalidades
Componentes del sistema del freno de las ruedas
 1 Forros del freno
 2 Zapata del freno
 3 Rodillo
 4 Leva del freno 
 5 Palanca de ajuste
 6 Cilindro del freno
 7 Eje de articulación
 8 Resorte de retorno
 9 Tambor del freno.
El sistema del freno en las ruedas, se divide entre las ruedas delanteras, las ruedas traseras y 
ruedas del tercer eje en caso del vehículo 6x2.
El cilindro del freno (6) transmite la fuerza del aire comprimido a las zapatas (2) por medio de la 
palanca de ajuste (5), de la leva del freno (4) y de los rrodillos (3)
Las zapatas son fijadas al soporte del freno por los ejes de articulación (7) y son accionados por 
la leva del freno (4).
Cuando el freno es accionado, las zapatas se comprimen a los forros contra el tambor, 
obteniendo de esta forma el frenaje 
Cuando se desconecta el freno, la leva vuelve a su posición inicial y las zapatas retornan a su 
posición normal por la acción de los resortes de retorno (8).
Los frenos son del tipo simple, esto es, las dos zapatas son accionadas al mismo tiempo por 
una única leva. 
54
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Existen frenos de diversos tamaños y cada uno es dimensionado conforme el eje a que se 
destina, para que en la medida de lo posible, la fuerza de frenaje en las ruedas no pase a la 
fuerza máxima que la rueda transmite al pavimento de la estrada. De esta forma se evita el 
riesgo del bloqueo de las ruedas.
Las ruedas traseras, por ser dobles, transmiten al pavimento de la estrada mayor fuerza de 
frenaje. Por eso, la área de frenaje en las ruedas traseras es mayor que en las ruedas 
delanteras.
Otros factores que marcan en los resultados son la carga sobre el eje, también la rapidez o la 
lentitud de frenaje.
Además de esto, las características de los frenos son determinadas por los siguientes factores
- Presión de frenaje, o sea , la presión del aire que acciona los cilindros
- Dimensión de los cilindros del freno
- Tamaño de las palancas de ajuste
- Configuración del excéntrico de la leva del freno
- Capacidad de fricción de los forros del freno
Las especificaciones del freno se componen generalmente de lo siguienteanchura de los 
forros, diámetro del tambor y área efectiva de frenaje. 
Área efectiva de frenaje significa la área total de los forros del freno, descontando las áreas de 
los orificios de los remaches y la área existente entre los forros de la misma zapata.
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Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Zapatas del freno 
 I Zapata primaria (forros marcados con (azul)
 II Zapata secundaria
Las zapatas del freno se subdividen en primaria (I) y secundaria (II).
La zapata primaria se mueve en el sentido de rotación de la rueda en movimiento para frente, 
conforme indica la flecha mayor en la figura. La zapata secundaria (II) se mueve en el sentido 
opuesto.
En este sistema de frenos la acción de frenaje de la zapata primaria (I) es mayor que la acción 
de la zapata secundaria, desde que los forros de ambas sean de la misma calidad.
La fricción entre los forros del freno y el tambor es diferente para las zapatas primarias y 
secundarias.
Los forros de la zapata primaria (I) son marcados con tinta azul en los locales señalados por las 
flechas.
Los forros de las zapatas secundarias (II) no tienen ninguna señal.
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I
II
Entrenamiento Local
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 A Eje delantero B Eje trasero
Los resortes de retorno del freno son de dos tipos diferentes, conforme la ilustración.
Los resortes de retorno de las zapatas del eje delantero (A), tienen el diámetro interno menor, 
para que no toque en el cubo, lo que podrá perjudicar en desgaste en el cubo y fractura en los 
resortes.
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A B
Entrenamiento Local
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Forros del freno 
Los forros del freno son de masa prensada de material libre de amianto sin cualquier mezcla de 
componentes metálicos. 
Los forros son fabricados en la medida normal para tambores nuevos y con material a mas 
para tambores rectificados.
En cada zapata son utilizados dos forrosuna pequeña y otra mayor con un pequeño espacio 
entre las mismas. Esto facilita tanto en la fabricación como el trabajo de ensamblar y 
desensamblar los forros. Además, contribuye para disminuir el crujido en las frenadas.
Tanto los forros originales como los de reposición tienen una espesura mayor en el centro de 
que en las extremidades. Este tipo de construcción significa menor gasto de material en la 
fabricación. Pero, con el uso , el forro se desgasta y su espesura se hace uniforme.
Los forros de reposición son biselados en las puntas para evitar el agarrar de los frenos cuando 
los forros son nuevos. En la lámina de protección del freno hay un orificio para la inspección, 
por medio del cual se puede mirar el desgaste de los forros.
58Entrenamiento Local
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Rodillo de presión 
1. Rodillo de presión
2. Eje de leva del freno
3. Buje
4. Eje
5. Anillo de vedamiento
6. Pasador de seguridad
El rodillo (1) trabaja de encuentro a la leva del eje (2). Es fabricado en acero templado y se 
apoya en el buje (3) y sobre el eje (4), que es fijado en la zapata por el eje traba (6). En cada 
lado del buje esta montado un anillo de vedamiento.
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Entrenamiento Local
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Eje de leva del freno, eje delantero
1. Eje de leva del freno 7. Racor lubricador
2. Arandela de desgaste 8. Anillo espaciador
3. Anillo de vedamiento 9. Palanca de ajuste
4. Buje 10. Tornillo
5. Apoyo de la zapata 11. Anillo protector del polvo
6. Apoyo del eje de leva
El eje de leva (1) se apoya en los bujes (4) y es montado en el respectivo apoyo (6). El apoyo 
del eje de leva es atornillado en el apoyo de la zapata (5).
El buje es lubricado con grasa y tiene un anillo que sujeta en cada lado.
El racor lubricador (7) y el agujero de drenaje de la grasa están localizados en el apoyo del eje 
de leva.
Entre el eje de leva del freno y el apoyo hay una arandela de desgaste (2)
La palanca de ajuste (9) es montada en el lado con ranuras del eje de leva y es asegurado por 
el tornillo (10)
En el lado interno de la palanca hay un anillo espaciador (8) y en el lado de fuera hay un anillo 
protector del polvo (11).
NotaEl eje de leva del freno del lado derecho es diferente del eje de leva del lado izquierdo. Por 
esto hay que tomar cuidado para instalar cada eje de leva en su lado correcto, porque de lo 
contrario no acciona el freno. El eje de leva del freno trasero tiene el funcionamiento similar al 
freno delantero.
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Entrenamiento Local
SO-50-110-ES
Palanca de ajuste
 
La palanca de ajuste tiene la función de trasmitir el movimiento y la fuerza del cilindro del freno 
al eje de leva del freno y proporcionar el frenaje.
La palanca de ajuste tiene una función muy importante en el sistema de frenos, pues 
dependiendo de su longitud entre centros la fuerza de frenar será mayor o menor.
Existen palancas de ajuste con ajuste mecánico o automático.
61Entrenamiento LocalSO-50-110-ES
Palanca de ajuste automático
La palanca de ajuste automático es formado por un engranaje del tipo sinfín que es accionada 
por un mecanismo de ajuste automático.
Esta palanca tiene los siguientes componentes
1. Tornillo de ajuste
2. Anillo de vedamiento
3. Tapa roscada delantera
4. Rodamiento de agujas
5. Manguito de acoplamiento
6. Resorte de fricción
7. Corona
8. Cojinete
9. Tornillo sinfín
10. Arandela de presión
11. Resorte
12. Tapa roscada trasera
13. Remache
14. Tornillo
15. Piñón sinfín
16. Brazo guia
17. Disco guia
18. Anillo de vedamiento
19. Tapa
20. Junta
21. Anillo de vedamiento
22. Resorte de retorno
23. Cremallera
24. Racor lubricador
25. buje
26. Tornillo de fijación
27. Consola de fijación
28. Arandela de expansión
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Entrenamiento Local
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Al efectuar el frenaje con carrera excedente en la palanca, la carrera total del vástago del 
cilindro del freno puede ser dividido en tres partes
NT: La carrera normal es la carrera necesaria para permitir que el tambor del freno pueda girar 
libremente cuando los frenos son desaplicados.
ST: La carrera excedente es la holgura que la palanca es ajustada continuamente. Esta 
holgura es siempre pequeña y sin valor.
E: La carrera elástica ocurre durante el frenaje y es debido a la elasticidad del tambor y de los 
demás componentes del sistema mecánico de transmisión de la fuerza de frenaje.
En las especificaciones, se indica la carrera normal (NT) y la carrera elástica (E). Si la carrera 
de frenaje , fuera diferente de lo indicado, significa que la palanca no esta funcionando 
correctamente.
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St NtE
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SO-50-110-ES
Frenaje 
Cuando se hace un frenaje, la palanca se mueve en el espacio correspondiente a la carrera 
normal (NT). El eje de leva del freno acompaña el giro de la palanca. La unidad de comando por 
ser fija no puede acompañar el movimiento de la palanca, quedándose por lo tanto, en la 
misma posición. Esto hace con que la cremallera (23), al acompañar el movimiento de la 
palanca, supere la holgura “A” alcanzando el corte del disco de la unidad de comando (17).
La carrera normal (NT), corresponde a la holgura “A”. 
64
Nt
A
17
23
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 A Holgura en la entalladura de la unidad de comando
 NT Carrera normal
 ST Carrera excedente
 5 Manguito de acoplamiento 
 6 Resorte
 7 Engranaje
 17 Disco de la unidad de comando
 23 Cremallera
A medida que los forros se desgastan, la carrera de la palanca queda mas grande que lo 
normal, resultando en exceso de carrera (ST). La cremallera (23) alcanza al disco de la unidad 
de comando (17) y se mueve hacia arriba durante el movimiento de la palanca.
El engranaje (7) que compone el acoplamiento de sentido único, gira por la acción de la 
cremallera (23). El engranaje (7) patina en el acoplamiento cuando la cremallera se mueve 
hacia arriba. Esto ocurre por que el engranaje y el manguito 
de acoplamiento (5) están conectados por medio de un resorte de fricción y torsión.
El resorte de fricción y torsión disminuye de diámetro cuando el engranaje gira en un sentido, 
permitiendo a un resbalamiento.
Girando el engranaje en el sentido, el resorte aumenta de diámetro, fijando el manguito de 
acoplamiento (5) al engranaje (7).
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St Nt
5
6
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17
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 NT Carrera normal
 ST Carrera de elasticidad
 E Carrera excedente
 9 Tornillo sinfín
 11 Resorte Helicoidal
Cuando las zapatas son comprimidas contra el tambor, la fuerza del resorte ejercida sobre la 
palanca de ajuste aumenta.
La palanca ahora recorre la carrera (E) = carrera elástica
La fuerza sobre el tornillo sinfín (9) se hace tan grande que el resorte helicoidal (11) queda 
totalmente comprimido.
El tornillo sinfín (9) y el manguito de acoplamiento quedan ahora separados en el acoplamiento 
cónico estriado.
El engranaje (7) y el manguito de acoplamiento son , así, desprendidos del tornillo sinfín (9). 
Este funcionamiento es importante para que el ajuste no sea afectado por la elasticidad y por la 
dilatación del tambor, resultando en un calentamiento.
El disco de la unidad de comando (17) empuja para arriba la cremallera (23) la cual gira el 
manguito de acoplamiento, visto que no se halla engranado.
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St NtE
11
9
6 7 9 11
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Desaplicación del freno
 NT Carrera normal
 5 Manguito de acoplamiento
 ST Carrera excedente
 6 Resorte
 7 Engranaje
 9 Tornillo sinfín
 23 Cremallera
En la desaplicación del freno, durante la carrera de elasticidad (E), el tornillo sinfín (9) esta 
desacoplado del manguito de acoplamiento (5) y la cremallera (23) la cual esta bajo la acción 
de la fuerza del resorte. El engranaje (7) gira entonces en el sentido opuesto al sentido que gira 
durante el frenaje. 
El diámetro del resorte de fricción y torsión aumenta, haciendo rígida la conexión
entre el engranaje (7) y el manguito de acoplamiento (5).
Una vez que el manguito de acoplamiento no esta enganchado al tornillo sinfín, este no sufre 
ninguna rotación.
Una vez superada la carrera de la elasticidad, la carga axial sobre el tornillo sinfín (9) 
disminuye, permitiendo así que la parte estriada del tornillo sinfín pueda engranar en el 
estriado del manguito de acoplamiento.
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St Nt
23
5
6
7
9
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Ajuste automático 
 5 Manguito de acoplamiento
 6 Resorte de fricción
 7 Engranaje
 9 Tornillo sinfín
Durante la carrera excedente (ST) y la carrera normal (NT) ocurre lo siguiente
La fuerza del resorte de retorno (22) contra la cremallera (23) no es suficiente para girar el 
tornillo sinfín (9) que se encuentra engatado al manguito de acoplamiento.
Esto disloca el batiente de la cremallera en la entalladura del disco de la unidad de comando 
(17) y lo alcanza en la parte superior de la entalladura.
Durante el movimiento de retorno posterior, el disco de la unidad de comando empuja la 
cremallera hasta que alcance el cuerpo de la palanca. En su movimiento la cremallera el 
acoplamiento, que este por su vez transmite este movimiento de rotación al tornillo sinfín (9), 
pues el acoplamiento esta engatado al tornillo sinfín por sus estrias.
El tornillo sinfín hace girar al engranaje (15) y este transmite el movimiento de rotación al eje de 
leva del freno.
Se procesa, así, un ajuste automático que mantiene constante la holgura entre los forros y el 
tambor del freno.
Si la holgura es grande, por ejemplo, cuando la palanca es desajustada para la reparación, es 
necesario apretar varias veces el pedal del freno hasta ajustar de nuevo el vástago para su 
carrera normal.
La capacidad de ajuste de la palanca en cada movimiento, es limitado por la carrera de la 
cremallera y por la reducción del tornillo sinfín. Cuando se hace un frenado con una carrera 
normal, la cremallera, al retornar, presiona con su batiente la parte superior de la entalladura de 
la unidad de comando, mientras la parte superior de la cremallera se junta al batiente del 
cuerpo de la palanca (límite de carrera), en estas condiciones no ocurre ajuste. 
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23
5
6
7
9
 15 Engranaje del sinfín
 17 Disco de la unidad de comando
 22 Resorte de retorno
 23 Cremallera
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