A320 Manual de Operaciones

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A IRBUS A - 320 
 
 
 
 
 
 1.1 RODAJE 
 
 La velocidad normal de rodadura oscila entre 5 y 20 Kts (*): 
 
- Velocidad máxima en plataforma/finger/tax 5 Kts 
- Velocidad máxima en tramos rectos 20 Kts 
- Velocidad máxima en giros 10 Kts 
 
 Se recomienda usar 10 kts en calles de rodaje con firme muy seco. Se puede rodar a 30 kts si el 
control del aeropuerto lo autoriza a solicitud del Comandante y en casos de largos tramos desde la 
terminal hasta la pista activa. 
 
 
1.2 VIENTOS MAXIMOS OPERACIÓN 
 
En las fases de despegue y aterrizaje, la operación no será segura si la componente máxima de viento 
supera las siguientes intensidades: 
 
Viento cruzado: 33 Kts (30 Kts para Pilotos IBERWORLD con menos de 100 h de vuelo) 
Viento de cola: 10 Kts 
Racha máx. Viento cruzado: 38 Kts 
 
Tabla para determinar la componente de viento cruzado: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.3 VELOCIDADES MAXIMAS FLAPS/SLATS 
 
 
CONFIG 1 1+F 2 3 FULL 
Vfe 235 KIAS 225 KIAS 215 KIAS 195 KIAS 190 KIAS 
FLAPS DEG. 0º 10º 15º 20º 40º 
REMARKS App. Inicial Despegue Despegue/app Despegue/app/aterrizaje aterrizaje 
 
1. LIMITACIONES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 MANUAL DE OPERACIONES AIRBUS A-320 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Ref: MBO A320 
 
 
 
ACT. 18.06.03
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2.1 AIRE ACONDICIONADO, PRESURIZACIÓN 
 
2.1.1 AIRE ACONDICIONADO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 Pack Controller: Regula la temperatura y el flujo de aire a través del pack. 
 Fallo canal1: secundario entra, flujo fijo en ajuste anterior. 
 Fallo canal1 y 2: Pack1 y 2 dan 15ºC por válvula antihielo 
 
2 Válvulas Control de Flujo: Regula entrada en el pack 
 
2 Pack: Enfrían el aire para la cabina de vuelo. Son Independientes. 
 
Mixing Unit: Regula temperatura en cockpit y 2 cabinas. 
 Fallo canal1: ALTN MODE. Cierran HotAir y TrimAir, Temp = 24ºC. 
 Fallo canal1y2: PACK REG. Temp pack1=20ºC y pack2=10ºC 
 
Válvula Hot Air: Regula la presión de aire caliente para ser mezclado. 
 
3 Válvulas Trim Air: Optimizan la temperatura añadiendo aire caliente. 
 
Pack Flow: Low 80%, Normal, High 120% (con 1pack o APU Æ High). 
Si se necesita más aire se incrementa el ralentí de los motores o APU. 
 
Selector de temperatura: Cold = 18ºC, Normal = 24ºC y Hot = 30ºC. 
 
 
 
 
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2.1.2 PRESURIZACIÓN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Presurizado: Cockpit, Cabina de Pasaje, Avionics Bay y Compartimentos cargo. 
 
Digital. Totalmente automático. 
 Transferencia automática (70sg después de aterrizar y en malfunction) 
 
1 Válvula OutFlow: 
 
3Motores eléctricos (1 para cada CPC y 1 para MAN) 
 
2 Válvulas de seguridad. Positiva(∆P entre 8.2 y 8.9 psi) y Negativa(∆P<-1psi) 
 
Modos: Tierra: OutFlow abierta (en aterrizaje 55sg después, iguala a 500’/min) 
 Despegue: Pre-Presurización a 500’/min hasta ∆P=1psi. 
 Subida, Crucero, Descenso (limitado a 750’/min) y Aborto (∆P=0psi). 
 
DITCHING: Cierra OutFlow(si en AUTO), Ram Air, Válv de ventilación Avionics, 
 Válv control flujo de packs y Válv aislamiento salida cargo delantera. 
 En modo MAN. El CPC1 da indicaciones ECAM. 
 Con RAM AIR y ∆P<1psi Æ La OttFlow abre a la mitad si está en AUTO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2. SISTEMAS DEL AVIÓN 
Válvulas de control de Flujo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3.1 PLANIFICACIÓN DE RUTA 
 
 3.1.1 CONSULTAR MAPAS DE TIEMPO SIGNIFICATIVO (SIGWX) ALTA COTA 
 http://www.anavegar.com/biblio/Meteo/sigwx.htm 
• Seleccionaremos la Zona 
• Elegiremos la validez UTC 
 
 
 
 3.1.2 CONSULTAR MAPAS DE VIENTO Y TEMPERATURA EN ALTURA (para FL requerido) 
 http://www.anavegar.com/biblio/Meteo/windfinal.htm 
• Seleccionaremos la Zona 
• Elegiremos la validez UTC 
• Seleccionar Nivel de Vuelo FL 
 Temperatura en ºC Negativos (En este caso –40 ºC) 
Donde: 
 
 
 
 
 Dirección e Intensidad del viento (En este caso 30 Kts) 
 
 En caso de notificarse fuertes vientos a FL requerido, estos mapas de viento nos ayudaran a modificar 
 nuestro Nivel de Vuelo según sean de cara o de frente para conseguir un consumo optimo de combustible. 
 
 
 
3.1.3 CONSULTAR TAFOR (Previsión Meteorológica) // Útil para determinar un aeródromo alternativo 
 http://www.anavegar.com/biblio/Meteo/Taforactual.htm 
• Introduciremos el código OACI de los aeródromos a consultar (en caso consultar de mas de uno, 
separar por comas) 
 
Con un TAFOR de aeródromo de destino con: Techo de Nubes 2.200 ft y RVR superior a 5 Km’s 
 podremos suprimir del plan de vuelo la posibilidad de desvío a alternativo, con la consiguiente reducci- 
 ón de Peso al Despegue (= Posibilidad de empuje de despegue flexible - T/O Flex) y otros factores bene- 
 fiiciosos para un vuelo económico. 
 
 
 
3.1.4 CONSULTAR METAR DE AERÓDROMO DE ORIGEN, DESTINO Y ALTERNATIVO, (SI PROCEDE) 
 http://www.anavegar.com/biblio/Meteo/Metaractual.htm 
• Introduciremos el código OACI de los aeródromos a consultar 
 
 
 
3.1.5 CONSULTAR NOTAM’s DE AERÓDROMO (Notice to Air Men // Información Relativa al aeródromo) 
 http://www.anavegar.com/biblio/notam/notamfinal.htm 
• Introduciremos el código OACI de los aeródromos a consultar 
 
 
 
 
 
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3.2 PLAN DE VUELO 
 
 
3.2.1 CARTAS DE NAVEGACIÓN 
 
Para una buena planificación del vuelo (y durante el vuelo), necesitaremos la siguiente documentación gráfica: 
 
Cartas de Aeródromo de Salida.- Por lo menos las de PLANO DE AERÓDROMO y SALIDA INSTRUMENTAL 
ESTANDAR (denominadas SID – Estándar Instrumental Departure-) 
 
Cartas de Navegación Instrumental BAJA/ALTA Cota.- Son las cartas de Navegación donde tendremos a la 
vista todos los puntos de notificación de la ruta, así como VOR’s, NDB’s, con 
sus frecuencias, RUTAS, Zonas restringidas, etc... 
 (IMPRESCINDIBLES PARA DETERMINAR LA RUTA CORRECTA) 
 
Cartas de Aeródromo de Llegada y Alternativo (Si procede).- Necesitaremos las de LLEGADAS ESTANDAR 
(Denominadas STAR – Estándar Arrival-), las de APPROXIMACIÓN DE 
PRECISIÓN, así como las de ILS APP, VOR APP, NDB APP, etc... y PLANO DE 
AERODOROMO para el rodaje a plataforma. 
 
 
 Las cartas de los aeródromos Españoles, las encontraremos en la siguiente dirección: 
 http://ais.aena.es 
 
Nota: Si volamos ON-LINE mediante IVAO, serán imprescindibles tenerlas a bordo, para facilitar al ATC su labor 
 
 
 
3.2.2 VUELO CONTROLADO ATC (IVAO/VATSIM) (PARA MIEMBROS DE IVAO/VATSIM) 
 
En el caso que volemos ON-LINE con IVAO (www.ivao.org/es), en el plan de vuelo deberemos insertar el tipo de 
avión, Nivel de Vuelo requerido, Origen-Destino, Aeródromo Alternativo si procede, pasajeros a bordo, etc...En la casilla “Route” deberemos escribir los puntos de pasada (VOR’s, NDB’s, etc...) que componen nuestra ruta. 
También el ATC, nos agradecerá que le indiquemos el nombre de la ruta que seguiremos para enlazar estos 
puntos, por ejemplo: 
 
LEBL-LEMG Route: SID EBROX-EBROX-B28-VLC-B28-YES-B28-VIBAS-ALAMA-STAR ALAMA 
 
En la casilla “Comentarios” deberemos insertar el rango que tenemos en IVAO (Captain, Flight Captain, etc...) y las 
horas voladas aproximadamente. Ej: Flight Captain // 230 H (Recordar que existen restricciones en función al 
rango de Piloto a la hora de volar a ciertos aeropuertos; consultar la pagina de IVAO / RESTRICCIONES). También 
podríamos poner en esta casilla el tipo de vuelo que realizamos y el nombre de la compañía. Ej: VUELO REGULAR 
CANAIR 
 
• Cuantos más datos insertemos en el plan de vuelo, más fluida será la comunicación PILOTO/ATC 
 
 
 
 
 
 
 
3. DESPACHO DE VUELO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3.3 PLANIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE 
 
3.3.1 COMBUSTIBLE DE APU+RODAJE (C1) 
 
 Es la cantidad de combustible requerida para cubrir el consumo de APU así como las maniobras en tierra 
desde la puesta en marcha hasta la suelta de frenos para el despegue. 
 
 
APU + Taxi Fuel Flow ( per minute ) 13,5 Kg/min 29,8 Lbs/min 
 
La cantidad de combustible a considerar para el rodaje de salida se calculará en función de las condiciones locales 
del aeródromo (así como congestión de trafico previsto) y con un mínimo de 10 minutos. 
 
Así pues, el mínimo combustible requerido para APU y TAXI es: 
 
C1 135 Kg 298 Lbs 
 
 
 
3.3.2 COMBUSTIBLE DE VUELO (Trip Fuel / TP) 
 
Para el A-320, se calcula un consumo aproximado por hora, utilizando la siguiente tabla en diferentes FL: 
 
FL 100 200 250 270 290 310 330 350 370 390 
Fuel 
Flow 
(Kg/h) 
2.800 2.310 2.170 2.130 2.080 2.130 2.040 1.990 1.990 1.990 
 NOTA: Calculo referido desde suelta de frenos en T/O a touch down y reversas. 
 
 
3.3.3 COMBUSTIBLE DE RESERVA 
 
* Combustible de Contingencia (CC) .- Cantidad de combustible necesaria para cubrir desviaciones de las 
condiciones operativas 
 
Será un 5% del combustible de Vuelo: 
 
CC 0,05 x TP 
 
* Combustible al alternativo (CA) .- Combustible necesario para volar desde el aeródromo de destino, al 
alternativo elegido, basado en las condiciones operativas y empleando el régimen “long Range” durante el crucero 
y distancia máxima de 200 Millas Náuticas. 
 
CA CA (kg) = 8,61 x Dist alt. (NM) CA (Lbs) = 19 x Dist. Alt. (NM) 
 
* Combustible de espera (CE) .- Combustible necesario para volar durante 30 min. A la velocidad de espera 
(210 IAS) a 1.500 ft. AGL en condiciones estándar 
 
CE 1.134 Kg 2.500 Lbs 
 
 
 
 
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 * Combustible Adicional (C2) .- En caso de no utilizar aeródromo alternativo en el plan operacional 
 de vuelo, deberemos poder realizar una espera de 15 min a 1.500 ft 
 
C2 567 Kg 257 Lbs 
 
Combustible que a requerimiento del Comandante, sea necesario añadir. 
 
 
 
CALCULO FINAL DEL COMBUSTIBLE NECESARIO
 
 Para el calculo final de combustible con AERÓDROMO ALTERNATIVO, sumaremos los siguientes puntos: 
 
C1 + TP + CC + CA + CE 
 + 
 CX 
 
 Para el cálculo final de Combustible sin AERÓDROMO ALTERNATIVO, se sumarán los siguientes puntos: 
 
 C1 + TP + CE + C2 
 + 
 CX 
 
Criterio para determinar el uso de Aeródromo Alternativo.- 
 
Podremos omitir el uso de ALTERNATIVO, si se prevee en el aeródromo de destino un TAFOR (previsión)* con una 
vigencia de 1 hora antes y después de la hora prevista de llegada con mínimos de: 
 
/Techo de nubes: 2.200 ft 
/RVR (visibilidad horizontal): 5 Km 
/Tiempo de vuelo inferior a 6 horas, más 2 RWY´s y METEO arriba descrito 
 
SE REQUIEREN 2 ALTERNATIVOS CUANDO: 
• Falta de METEO en destino 
• 1 hora antes/después de la llegada estará bajo mínimos de planificación (se aplica TEMPO y 
BECMG) 
 
* (Punto 3.1.3 MBO A320 (TAFOR’s)) 
 
 
3.3.4 CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE A320 
 
 
 
Tanques de ala EXTERIORES 3.100 Lbs 
Tanques de ala INTERIORES 25.000 Lbs 
Tanque Central 14.900 Lbs 
TOTAL 43.000 Lbs 
 
 Diferencia máxima de cantidad de combustible entre los Tanques de ala: 4.410 Lbs 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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4.1 CONSIDERACIONES GENERALES 
 
NO SE PERMITE EL DESPEGUE en las siguientes condiciones: 
 
- Agua estancada, slush (Aguanieve), o nieve húmeda, con espesor superior a 10 mm 
- Nieve seca, o pesada, con espesor mayor de 50 mm 
- Con fuerte precipitación 
- RVR/VIS MÍNIMA PARA DESPEGUE, acorde a la siguiente tabla: 
 
 
 
 
 
 
- Con eficacia de frenado “POOR”(pobre)/µ <0.20 
 
 
COEFICIENTE DE FRICCIÓN ACCIÓN DE FRENADO 
µ > 0.50 
0,40 < µ < 0,49 
0,20 < µ < 0,39 
µ < 0,20 
BUENA 
MEDIA 
POBRE 
MUY POBRE 
 
* El coeficiente de frenado, junto a otras informaciones de condición de aeródromo, lo conseguiremos en el boletín 
SNOWTAM. Es un NOTAM especial que notifica la presencia, o la eliminación, de condiciones peligrosas debidas a 
depósitos de nieve, agua estancada, hielo, etc... 
 
El SNOWTAM vendrá incluido en los informes corrientes, a continuación del mensaje METAR, con un grupo de clave 
de 8 cifras. 
 Dr Dr – Er – Cr – er er – Br Br 
 
Donde: 
Dr Dr Se utiliza para designar la pista afectada 
Er Describe las condiciones existentes sobre la pista. El tipo de deposito 
Cr Expresa la longitud de pista contaminada en tantos por ciento 
er er Indica la profundidad del deposito (mm) 
Br Br Coeficiente de Fricción µ // ej: µ 28 = 0,28 , µ 35 = 0,35 
 
Ejemplo: 
LEBL / pista 07 / Slush / del 26% al 50% de pista contaminada (Cubierta) / 2 milímetros espesor / µ=0,23: 
 
 SNOWTAM LEBL: 07- 6 - 3 - 02 – 23 
 
* Para pilotos de Iberworld con menos de 100 h. no se permite despegar con acción de frenado POBRE 
 
 
LINK: 
http://ais.aena.es:800/notampib/ais/form.asp (Servidor de AENA –gratuito-, hay que darse de alta para 
realizar consultas. Encontraremos SNOWTAM’s, NOTAM’s, Boletín de Información Previa al Vuelo (PIB), etc...) 
 
 
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4.2 VELOCIDADES DE DESPEGUE 
 
 En caso de viento fuerte, o racheado (gusting), se recomienda el despegue con flaps 1+F 
 
 
Velocidad de despegue - Posición de Flap 10° (1+F) 
Peso de despegue V1 VR V2 
170.000 lbs 146 152 154 
165.000 lbs 144 150 152 
160.000 lbs 141 147 149 
155.000 lbs 139 145 147 
150.000 lbs 136 142 144 
145.000 lbs 133 139 141 
140.000 lbs 131 136 139 
135.000 lbs 129 134 137 
130.000 lbs 125 131 134 
125.000 lbs 122 127 130 
120.000 lbs 119 124 130 
 
 
Velocidad de despegue - Posición de Flap 20° (2) 
Peso de despegue V1 VR V2 
170.000 lbs 151 151 156 
165.000 lbs 149 149 154 
160.000 lbs 147 147 151 
155.000 lbs 145 145 149 
150.000 lbs 142 142 146 
145.000lbs 140 140 144 
140.000 lbs 137 137 141 
135.000 lbs 134 134 139 
130.000 lbs 131 131 136 
125.000 lbs 129 129 133 
120.000 lbs 125 125 130 
 
 EFECTOS EN EL CRITERIO DE PISTA COMPENSADA 
 
Si consideramos la posibilidad de abortar el despegue en una pista contaminada, la distancia de aceleración-
parada (ASD / Acceleration-Stop Distance) estará afectada por el aumento de la resistencia al avance y por la 
degradación de la fricción. 
 
La fricción afecta entonces de una forma considerable a la V1. Si no reducimos la V1 a medida que se reduce la 
fricción, la ASD puede aumentar a parámetros preocupantes. 
 
La distancia de despegue certificada para pistas contaminadas utiliza el criterio de V1 WET: 
 
Esta velocidad es ligeramente superior a la Vmcg (Velocidad mínima de control en tierra) y, en caso de continuar 
un despegue con fallo de motor desde V1, permite obtener V2 a 15 pies sobre la cabecera, mejorando las 
posibilidades de quedarse en pista si se decide abortar el despegue. 9 
 
 
4. DESPEGUE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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4.3 PERFIL DE DESPEGUE 
 
- El procedimiento normal de despegue sugiere armar 10º de Flaps (1+F). Se necesitarán 15º (posición 2) ó 20º 
(Posición 3) en pistas cortas o con altas temperaturas ambientales (más de 30º C). En caso de fuerte viento, o 
intenso lateral, se aconseja utilizar Flaps 1+F 
 
- Alineados en pista y con los frenos de Parking activados, debe aumentarse la potencia de N1 hasta el 50-60 %, 
comprobar e igualar en ambos motores. 
 
- A continuación, se soltarán los frenos y se acelerará hasta alcanzar en N1 el 98-100% mientras se rueda en pista. 
 
- V2 +10 y subir el morro. Con ascenso positivo, retraer el tren. 
 
La senda de despegue (Take Off Path), comienza desde el momento de la suelta de frenos hasta que el avión 
alcanza: 
 
a) Al menos 1.500 ft sobre la pista (altura media) y 
b) La configuración y velocidad de subida en ruta. 
 
 
Se divide en segmentos: 
 
1º Segmento Empieza desde la suelta de frenos hasta Vlof 
 
• Empuje o potencia de despegue 
• Tren fuera (o replegándose) con ascenso positivo 
• Flaps en posición de Despegue 
• Velocidad Vlof 
 
2º Segmento Empieza desde Vlof hasta 400 ft de altura sobre la pista 
 
• Empuje o potencia de despegue 
• Tren completamente dentro 
• Flaps de Despegue o retrayendo a Vf1 y/o Vf2 
• V2+10 
 
3º Segmento (Aceleración) Empieza desde 400 ft hasta tener el “avión limpio” 
 
• Empuje o potencia de despegue 
• Flaps completamente retraídos (Avión Limpio) 
• ACELERACIÓN a 250 IAS y mantener hasta FL100 
 
Segmento Final Empieza desde “avión Limpio” hasta como mínimo 1.500 ft sobre la pista 
 
• Empuje MCT (Maximum Continue Thrust – Empuje Máximo Continuo-) aproximadamente 90 % N1 
 
 
4.4 VELOCIDADES 
 
Vlof: Velocidad de Lift Off (el tren principal se despega del suelo) 
V2+15: Velocidad de seguridad más 15 nudos de margen 
Vf1: Velocidad de retracción de FLAPS de 20/15º a 10º (De posición 3 ó 2, a 1+F) = V2+30 
Vf2: Velocidad de retracción de FLAPS de 1+F a limpio = V2+40 
 
 
 
 
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 PERFIL DE DESPEGUE ( V1, Vr, Vlof, V2, TOD, Dp, ASD, n-1, etc...) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SEGMENTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 La fase de ascenso comienza a los 1.500 ft sobre el campo hasta el nivel de vuelo final de crucero. 
 
1.- Sobrepasados los 1.500 ft sobre el campo y con el avión limpio, conectaremos A/P ALT con una tasa de ascenso 
que nos proporcione una velocidad constante de 250 IAS hasta FL100, esta tasa oscilará alrededor de 3.800 
ft/min de R/C (rate climb) y dependerá de la dirección e intensidad del viento. 
 
En algunos casos, el control del aeropuerto puede autorizarnos por propia iniciativa o a petición nuestra el 
sobrepasar esta velocidad. En este caso nos comunicará “Sin restricción de Velocidad” o NO SPEED 
RESTRICTION. 
 
 Es decir: si en el ascenso tenemos un viento de cola total con 30 Kts, nuestra tasa de ascenso se verá reducida 
unos 200 ó 300 ft/min para poder mantener 250 de IAS, eso si, obtendremos una GS (Ground Speed) mucho 
mayor (280 Kts GS) 
 
 En cambio, si tenemos el viento de cara, podremos actuar de dos maneras: incrementar la tasa R/C, 
aprovechando viento de cara, o bien mantener 3.800 ft/min de R/C y reducir gases para ahorro de 
combustible, y alargar la vida útil de nuestros motores entre otras razones. 
 
NOTA: desde la dirección técnica de Vuelo, se recomienda reducción de gases en el caso de no ser imprescindible 
para la seguridad del vuelo, así como evitar obstáculos, formaciones nubosas u otros. 
 
Si en el procedimiento de despegue (SID) se requiere toda la atención en las maniobras, podremos conectar el A/T 
seleccionando 250 IAS hasta FL100. 
 
 
 Vigilar que en ningún caso se sobrepasen las velocidades máximas de FLAPS/SLATS extendidos y MCT (potencia 
máxima continua) 90 % N1 
 
 
 
La siguiente tabla muestra las tasas de ascenso y velocidades para viento 0: 
 
 
Nivel Velocidad de ascenso Velocidad 
Desde despegue hasta FL100 3.800 ft/min 250 KIAS 
FL100 a FL200 2.200 ft/min 310 KIAS 
FL200 a FL260 1.800 ft/min 310 KIAS 
Desde FL260 hasta nivel de crucero 1.200 ft/min Mach 0.78 
 
2.- Al sobrepasar el Nivel de transición ajustar altímetro a 29.92 (1013 mb) y a FL100 apagar las luces de aterrizaje. 
 
3.- FUERTE ENGELAMIENTO 
 
Se conectarán los antihielos de motor y célula en vuelo siempre que la RAT indiquen temp. Entre +6 y –15 ºC y haya 
humedad visible. La formación de hielo ocurre normalmente entre 0ºC y –14 ºC. A –40 ºC toda humedad líquida se 
convierte en hielo, pero hay casos reportados de fuerte engelamiento a temperaturas de –60 ºC. Por tanto, ante la 
duda... Antihielos puestos. 
 
 
 
 
 
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6.1 NIVEL ÓPTIMO 
 
El nivel óptimo de crucero para un Airbus A320-200 con un peso de 74.000 Kgs (165.000 Lbs) (150 pasajeros en 
dos clases y equipaje) es FL370. 
 
 
PESO DEL AVIÓN: 74.000 Kgs (165.000 Lbs) 
FL390 N/D N/D 
FL370 M. 789 256 KIAS 
FL350 M. 789 268 KIAS 
FL330 M. 781 277 KIAS 
FL310 M. 767 284 KIAS 
FL290 M. 731 281 KIAS 
 
 Estas configuraciones pueden cambiar dependiendo de las condiciones atmosféricas y de las necesidades 
del vuelo, disminuyendo la velocidad si el viento es de cola y aumentándola en lo posible si es frontal. 
 
 
6.2 CONSIDERACIONES GENERALES EN FASE CRUCERO 
 
6.2.1 PARAMETROS DE VUELO 
 
Periódicamente, deberemos comprobar los siguientes parámetros: 
 
• Presión de Aceite, Temperatura y Cantidad 
• Sangrado de los motores 
• Cargas de los packs eléctricos 
• Distribución de Combustible 
• Comprobar Temp. de combustible (por encima de –47ºC para Keroseno, -40 ºC para JET-A) 
 
Una leve disminución de la cantidad de Hidráulico es normal. 
 
6.2.2 NAVEGACIÓN 
 
Deberemos comprobar la correcta trayectoria de nuestro plan de vuelo hacia VOR’s, INTERSECCIONES, NDB’s, 
etc... teniendo en cuenta la desviación que nos pueda causar el viento en altura (deriva), enocasiones de 
intensidad. 
 
6.2.3 VUELO CONTROLADO CON ATC (IVAO/VATSIM) 
 
Si volamos ON-LINE a través de IVAO o VATSIM, durante nuestro vuelo, deberemos comprobar de manera 
constante, si en el sector donde volamos existe servicio ATC (_CTR). Al contactar, deberemos informarle de 
nuestra posición relativa a la radioayuda o intersección a la que estamos volando, así como Nivel de Vuelo 
actual. 
 
También podremos obtener en todo momento información meteorológica (METAR) de cualquier aeródromo 
abriendo el FMC de Squawk Box, pulsando ACARS, e insertando el código OACI del aeropuerto que deseamos 
consultar en WX REPORT. 
 
NOTA: Por definición, cuando rellenamos el Plan de vuelo, con aeródromo de origen y destino, en la sección 
ACARS, tendremos en pantalla estos dos aeródromos para consultarlos de forma rápida. 
 
5. ASCENSO 
 
 
6. CRUCERO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A IRBUS A - 320 
 
 
 
 
 
 
Debe establecerse un R/D (rate of descens) adecuada entre la distancia al punto de aterrizaje. Es 
recomendable aplicar la fórmula siguiente: una aeronave que se encuentre, por ejemplo a 35.000 pies de 
altitud, debería iniciar el descenso a unas 125 NM’s del aeropuerto de destino, siendo 35 (35.000 ft) x 3 +20 
= 125 NM’s 
 
El descenso normal requiere desacelerar hasta llevar los mandos de potencia a punto muerto (IDLE) respecto 
a la velocidad de crucero. Añadir entre un 20-25 % de potencia N1 en turbinas si estamos usando el sistema 
anti-hielo. 
 
Seleccionar una tasa de descenso de unos 1.900 ft/min 
 
 
DESCENSO A M.78 / 300KIAS / 250KT 
FL390 18.8 MIN 117 NM 
FL370 17.0 MIN 103 NM 
FL350 15.9 MIN 103 NM 
FL330 15.1 MIN 89 NM 
FL310 14.5 MIN 85 NM 
FL290 13.9 MIN 80 NM 
 
 
Al llegar a FL100, encender las luces de aterrizaje y disminuir a 250 IAS 
 
 
 
 
 
 
• En la aproximación inicial, a unas 20 NM’s del aeropuerto, reducir velocidad a 240 Kts y mantener una tasa de 
descenso de 600-800 ft/min 
 
• Flaps Posición 1+F y Velocidad = Vref +60 
 
• A unas 15 NM’s, Flaps posición 2 y Velocidad = Vref+40 
 
• Antes de Interceptar el ILS de la pista activa para el aterrizaje o de virar a rumbo de pista, reducir velocidad a 
210 Kts. 
 
• Al Interceptar la senda de planeo en el ILS, extender posición de Flaps 3 y mantener 190 Kts. 
 
• A unas 6-8 NM’s de la cabecera de pista, en aproximación final, bajar tren de aterrizaje, flaps posición FULL y 
Velocidad = Vref+20, reduciendo progresiva y lentamente hasta Vref. 
 
• Si tenemos rachas de viento (Gusting) o viento fuerte lateral, deberemos aumentar la Vref y disminuir la carga 
de flaps. 
 
 
 
 
 
 
 
 A IRBUS A - 320 
 
 
 
8.1 PERFIL DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ILS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8.2 PERFIL DE APROXIMACIÓN VISUAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Si la aproximación tiene lugar bajo condiciones meteorológicas adversas, en la fase visual es donde más 
mentalizados a frustrar debemos estar. Es indispensable que el piloto esté perfectamente familiarizado con la 
iluminación de aproximación y las señales de pista. Las primeras proporcionan distancia al umbral y son la 
referencia básica para el control lateral del avión. Las señales ayudan al piloto con clave de distancia y sensación 
de profundidad. 
 
En esta fase el avión debe estar dentro de la “ventana” definida por +/- 1 punto en LOC y GP, y el rumbo del 
avión debe converger claramente con las luces del eje de pista. El piloto debe conocer la influencia del factor 
humano, su limitación para evaluar desvíos, y la posibilidad de estar bajo la influencia de una ilusión óptica. Es 
necesario , por tanto, que el otro piloto siga vigilando instrumentos para detectar, inmediatamente, cualquier 
desvío en LOC, GP, régimen de descenso, y velocidad 
 
 ACUMULACIÓN DE HIELO EN FASE DE APROXIMACIÓN 
 
En la fase de APP, se pondrán antihielos con el mismo criterio de utilización que en el resto del vuelo. En cuanto 
al antihielo del motor está recomendado no desconectarlos en APP, debiendose mantener puesto hasta que, 
después del aterrizaje, el avión abandone la pista. 
 
7. DESCENSO 
 
 
 
 
8. APROXIMACIÓN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A IRBUS A - 320 
 
 
 
 
 
 
9.1 CONSIDERACIONES GENERALES 
 
1º En caso de pista contaminada, no dudar en demorar el aterrizaje. En condiciones de viento calma, la mayoría de 
las pistas tienen un buen drenaje, aún bajo grandes cantidades de precipitación. El drenaje se verá afectado en 
condiciones de viento cruzado superior a 10 kt. 
 
2º Tener en cuenta todas las variables asociadas al aterrizaje en pistas contaminadas. 
- Pronóstico al aterrizaje 
- Velocidad de Hidroplaneo 
- Estado de ruedas y frenos 
- Efecto del viento, en cola y cruzado (por pequeños que sean) 
- Longitud y pendiente de pista 
- Ángulo de senda 
 
3º El margen mayor de seguridad se obtiene cuando la aproximación, la recogida, y el contacto, se hacen 
correctamente. 
 
 
9.2 PROCEDIMIENTOS RECOMENDADOS 
 
 
Aproximación.- * La velocidad no excederá de 1,3 Vs más los aditivos necesarios. 
 * En la línea central 
 * En la senda de planeo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A IRBUS A - 320 
 
 
 
 
 Recogida.- * No extenderla tratando de disminuir la velocidad en exceso o queriendo hacer una toma 
suave. 
 * Es la última oportunidad para hacer motor y al aire; en cualquier caso, no efectuar el “go-
around” después de montar las reversas. 
 * Corrección de deriva 0. 
 
 
 Contacto.- * Debe ser moderadamente firme 
 * En el punto de contacto (1.000 ft. Umbral) 
 * En la línea central 
 * Sin corrección de deriva 
 * Bajar rápidamente el morro para aumentar las cargas verticales sobre el tren principal. 
• Armar las reversas 
 
 
 
9.3 VELOCIDADES DE ATERRIZAJE Vref (FLAPS FULL) 
 
 
 
 
WT (x 1.000 
lbs) 
Vref WT (x 1.000 
lbs) 
Vref 
170 147 134 130 
168 146 132 129 
166 145 130 129 
164 144 128 128 
162 144 126 127 
160 143 124 126 
158 142 122 125 
156 141 120 124 
154 140 118 123 
152 139 116 122 
150 138 114 121 
148 137 112 119 
146 137 110 118 
144 136 108 117 
142 135 106 116 
140 134 104 115 
138 133 102 114 
136 131 100 112 
 
 
 
 
 
 
9. ATERRIZAJE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 AIRBUS A - 320 
 
FLIGHT CONTROLS 
 
 
 
 
 
 
 A IRBUS A - 320 
 
BRAKES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 AIRBUS A-320 
ELECTRICAL 
 
 
 A IRBUS A - 320 
 
AIR CONDAIRBUS A-320 
HIDRAULIC 
 
 
 A IRBUS A - 320 
 
PNEUMATIC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 AIRBUS A-320 
ENG ANTI ICE 
 
 
 A IRBUS A - 320 
 
WING ANTI-ICE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A IRBUS A - 320 
 
 
 
 
 
BIBLIOGRAFIA 
 
Aerodinámica y Actuaciones del Avión A. Isidro Carmona Ed. Paraninfo 1995 
Técnica de Vuelo y Aerodinámica Charles E. Dole Ed. Paraninfo 1992 
Operación Invernal Dirección Técnica de Vuelo Iberia 1992 
Meteorología para Aviación (Curso para pilotos, Navegantes y Técnicos de explotación) 1994 
Sistemas de Navegación Aérea J. Aragoneses Manso 1991 
Manual de Vuelo A320 Se omite procedencia 
 
 
 
 
 
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Jonás Olla IWD234 
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E-Mai2: jonasolla@telefonica.net 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Actualización: 18.06.03