22-Documento-Diseño-y-Funcionamiento-AUDI-CAN-Bus-de-Datos-Doc2

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El intercambio de datos en el bus de datos CAN I
 
Nociones generales
 
Programa autodidáctico 238
 
Service.
 
2
 
NUEV
 
O Atención
Nota
 
En el programa autodidáctico se describen el diseño 
y el funcionamiento de los nuevos desarrollos.
Su contenido no se actualiza.
 
Las instrucciones actualizadas sobre los trabajos de
verificación, ajuste y reparación se deberán 
consultar
 
Empleando el sistema de bus de datos CAN
en el automóvil se interconectan todas las 
unidades de control. Gracias a ello, se pueden 
aprovechar nuevas funciones en el vehículo y en 
el diagnóstico que abarcan todas las unidades 
de control.
Tras un primer resumen de esta tecnología en el 
programa autodidáctico 186 “El CAN-Bus de 
datos” se describen en este programa auto-
didáctico 238 las principales funciones del sis-
tema de bus de datos CAN actual
 
•
 
 
 
Programa autodidáctico 238:
Explica las funciones básicas del
sistema de bus de datos CAN como,
por ejemplo, el intercambio de datos.
 
•
 
Programa autodidáctico 269:
Explica los sistemas especiales de bus de
datos como, por ejemplo, el CAN del área
de la tracción y el CAN de confort y cómo
se emplean en VOLKSWAGEN y AUDI.
 
238_001
 
3
 
Referencia rápida
 
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
 
¿Para qué sirve un sistema de bus de datos? . . . . . . . 4
La configuración, el diseño, características esenciales 6
Los estados de desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
La gestión del bus de datos CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
 
El sistema básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
 
El principio de interconexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
El intercambio de información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
 
Las unidades funcionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
 
La unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El módulo CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El transceptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
 
Las secuencias de una transmisión de datos . . . . . . 18
 
El envío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
La recepción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Intento de envío simultáneo de varias unidades 
de control
 
La seguridad en la transmisión, comportamiento en 
caso de incidencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
 
Gestión interna de errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Indicación para el diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
 
Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
 
4
 
¿Para qué sirve un sistema de bus de datos?
 
Con el empleo del sistema de bus de datos CAN en el vehículo se interconectan componentes electróni-
cos como unidades de control o sensores inteligentes, por ejemplo, el sensor de ángulo de dirección. 
La abreviatura CAN significa “Controller Area Network”. Gracias a la utilización del sistema de bus
de datos CAN, se obtienen las siguientes ventajas en el sistema general del vehículo:
 
•
 
El intercambio de datos entre las unidades de control tiene lugar en una plataforma unitaria. Esta 
plataforma se denomina protocolo. El bus de datos CAN ejerce la función de lo que se denomina
autopista de datos.
 
•
 
Los sistemas diferentes a los de las unidades de control, como por ejemplo el ESP, se hacen factibles
de una forma económica.
 
•
 
Se pueden resolver con mayor facilidad ampliaciones de sistemas en forma de equipos 
complementarios.
 
•
 
El bus de datos CAN es un sistema abierto que permite una adaptación a diferentes medios de
transferencia como, por ejemplo, cables de cobre o cables de fibra óptica.
 
•
 
El diagnóstico de las unidades de control tiene lugar a través del cable K. En el interior del vehículo
el diagnóstico ya tiene lugar en parte a través del bus de datos CAN (por ejemplo en el airbag y en
la unidad de control de la puerta). En relación a esto se habla de “cable K virtual” 
(véase la página 7). En los vehículos del futuro se prescindirá en gran medida del cable K.
 
•
 
Se puede realizar un diagnóstico de todo el sistema utilizando para ello simultáneamente varias 
unidades de control.
 
Introducción
 
Desde la unidad de control central hasta el sistema interconectado
 
Vehículo con unidad de control central
 
238_002
 
5
 
Vehículo con 3 unidades de control y sistema de bus de datos
 
Introducción
 
Unidad de control
del ABS
Unidad de
control del motor
Cuadro
de instrumentos
 
Red CAN del área de la tracción con 3 unidades de control
Vehículo con 3 unidades de control
 
Bus de datos CAN
 
238_003
238_004
238_005
 
Actuador
Sensor
 
6
 
Introducción
 
La configuración, el diseño, características principales
 
En el sistema de bus de datos CAN hay conectados paralelamente muchos módulos individuales. 
De ello resultan los siguientes criterios de exigencia para la configuración del conjunto del vehículo:
 
•
 
Gran seguridad: Las interferencias en la transmisión, sean internas o externas, se tienen que detectar
con gran fiabilidad.
 
•
 
Gran disponibilidad: En caso de avería en alguna unidad de control el resto del sistema debe 
permanecer operativo en la medida de lo posible para poder intercambiar información.
 
•
 
Gran densidad de datos: Todas las unidades de control tienen en todo momento el mismo estado de
información. Así no habrá datos discrepantes entre las unidades de control. 
En caso de avería en algún punto del sistema se informa a todos los componentes de la misma forma
y en el mismo momento.
 
•
 
Gran tasa de transferencia de datos: El intercambio de datos entre los componentes de la red tiene
que efectuarse de forma rápida para cumplir las exigencias en tiempo real.
La transferencia de señales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de forma digital, actual-
mente a través de cables de cobre. Gracias a ello es posible una transferencia segura con una veloci-
dad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como máximo. La tasa máxima de transferencia de datos 
especificada de forma estándar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s.
Debido a diferentes exigencias con respecto a la tasa de repetición de las señales por un lado y por 
otro lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide en 3 sistemas 
especiales:
 
•
 
Bus de datos CAN del área de la tracción (High Speed) con 500 Kbit/s con demandas casi 
en tiempo real
 
•
 
Bus de datos CAN del área de confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores
 
•
 
Bus de datos CAN del área de infotenim. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas 
de tiempo menore
 
Tasas de transferencia de datos en el sistema de bus de datos CAN 
 
1111 2222 3333 4444
1111 
 
= 500 Kbit/s = CAN área de la tracción
 
2222
 
 = 100 Kbit/s = CAN área de confort
 
3333
 
 = 100 Kbit/s = CAN área de infotenimiento
 
4444 
 
= 1000 Kbit/s = Tasa máxima de transferencia de datos
 
238_051
 
7
 
Palanca
selectora
 
CCCCAAAANNNN áááárrrreeeeaaaa
CCCCAAAANNNN áááárrrreeeeaaaa
 
Unidad de
control del 
motor
Unidad de
control de los 
frenos
Sensor de 
ángulo de 
viraje
 
...
 
Unidad de
control del
cambio
Unidad de
control
airbag
Unidad de
control
climatizador
Asistencia de
aparcami-
ento
Control de
presión de 
neumáticos
Memoria de
posic. asiento
conductor
 
Unidad de
control área
confort
Unidad de
control puerta
conductor
Unidad de
control puerta
acompañante
Unidad de
control puerta
tr. izquierda
Unidad de
control puerta
tr. derecha
 
Radio
Caja interfaz
teléfono
Radio/
navegación
DSP ...
 
IntroducciónEl sistema de bus de datos CAN (ejemplo Polo AM 2002)
 
238_006
 
Servodirec-
ción
Cuadro de
instrumentos
 
...
 
CCCCAAAANNNN áááárrrreeeeaaaa
 
Unidad de control de pasarela
Conectores del vehículo
Cable K real
Cable K virtual
 
...
 
Otras unidades de control en proyecto
 
238_006b
 
sólo cuadro
instrumentos
Higline
Conector
para 
diagnósticos
 
ttttrrrraaaacccccccciiiióóóónnnn
ccccoooonnnnffffoooorrrrtttt
((((CCCCAAAANNNN iiiinnnnffffooootttteeeennnniiiimmmmiiiieeeennnnttttoooo))))
ccccoooonnnnffffoooorrrrtttt
 
8
 
Introducción
 
La implantación en la serie y los estados de desarrollo
 
La primera implantación en la serie en Volkswagen tuvo lugar en el año de modelos 97 con el sistema 
de confort con 62,5 kBit/s en el Passat..
Otras etapas del desarrollo son:
AM 98 CAN en el área de la tracción en el Golf y el Passat con 500 kBit/s
AM 00 Pasarela (gateway) cable K en CAN en el Golf y el Passat.
AM 00 CAN del área de confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el SKÔDA Fabia
Pasarela CAN área de tracción / CAN confort en el SKÔDA Fabia
AM 01 CAN confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el Passat 
 
238_007
238_008
238_009
238_010
238_011
 
9
 
Introducción
 
La gestión del bus de datos CAN
 
El bus de datos CAN es un sistema autónomo dentro de la electrónica del vehículo y sirve como
línea de datos para el intercambio de datos entre las unidades de control conectadas.
Debido a su diseño y su configuración el sistema funciona con una gran fiabilidad.
Sin embargo, si a pesar de ello, se produce algún error, se suele memorizar éste en la memoria de 
averías de la respectiva unidad de control y se podrá consultar mediante el comprobador de diagnós-
tico.
 
•
 
Las unidades de control disponen de funciones de autodiagnóstico mediante las cuales también 
se pueden detectar averías relacionadas con el sistema de bus de datos CAN.
 
•
 
Tras consultar los registros de averías en el sistema CAN con el comprobador de diagnóstico 
(por ejemplo VAS 5051, 5052), se dispone de esta información para una localización precisa de 
la avería.
 
•
 
Los registros de la memoria de averías de las unidades de control sirven para una primera 
constatación de la avería. Aparte de ello, también se puede consultar la constatación de la
reparación de la avería. Para que el sistema se actualice es necesaria una nueva puesta en marcha
del motor.
 
•
 
Un requisito importante para un vehículo con el estado “Bus de datos CAN en orden“ es que
no aparezca ningún registro de avería CAN en ningún estado operativo de la conducción! 
Para efectuar un análisis que ayude a la localización de la avería y subsanar la misma se requieren 
unos conocimientos básicos sobre el intercambio de datos en el bus de datos CAN.
 
10
 
Notas
 
11
 
El sistema básico
 
El sistema básico se compone de varias unidades de control. Están conectadas en paralelo al cable del 
bus de datos a través de los llamados transceptores (amplificadores de emisión y recepción). 
De esta forma son válidas las mismas condiciones para todas las estaciones. Esto significa que todas las 
unidades de control reciben el mismo tratamiento, no hay ninguna unidad de control preferencial. 
En este contexto también se habla de una arquitectura de maestro múltiple.
El intercambio de información tiene lugar en serie (de forma consecutiva).
Generalmente, el bus de datos CAN ya es completamente operativo con un solo cable.
Sin embrago, el sistema está dotado de un segundo cable de bus de datos.
En este segundo cable inciden las señales en el orden inverso. 
Gracias a esta inversión de las señales se consigue suprimir de forma más eficaz las interferencias 
externas.
 
El principio de interconexión
 
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd 
ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll AAAA
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd 
ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll BBBB
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd 
ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll CCCC
 
RX TX RX TX RX TX
Bus CAN
Transceptor
 
El principio de interconexión
 
238_012
 
Para simplificar el principio básico de la transmisión de datos se
utilizará en los ejemplos a continuación un solo cable CAN.
 
12
 
El sistema básico
 
El intercambio de información
 
Las informaciones que se van a intercambiar se denominan mensajes. Cualquier unidad de control
puede enviar y recibir mensajes.
Un mensaje contiene principalmente valores físicos como, por ejemplo, el régimen del motor. 
En este caso se representa el régimen del motor como valor binario (secuencia de ceros y unos).
Por ejemplo: (El régimen del motor 1.800 rpm también se podría representar con 00010101.)
En el proceso de envío se transforma, en primer lugar, el valor binario en un tren de bits.
Este tren de bits se coloca a través del cable de TX (cable de envío) en el transceptor (amplificador).
El transceptor convierte el tren de bits en valores de tensión apropiados para ser transmitidos
consecutivamente por el cable del bus de datos.
En el proceso de recepción se reconvierten los valores de tensión a través de los transceptores de nuevo
en un tren de bits que se transmite a través del cable de RX (cable de recepción) a las unidades de 
control. A continuación, las unidades de control vuelven a transformar los valores seriales a valores 
binarios en mensajes. Por ejemplo: (El valor 00010101 se vuelve a transformar en 1.800 rpm)
Un mensaje enviado puede ser recibido por cualquier unidad de control. 
Este principio también se denomina “Broadcast” (radiodifusión). Es como una emisora de radio que 
emite un programa que puede ser sintonizado por cualquier participante conectado.
Gracias al procedimiento “Broadcast” se consigue que todas las unidades de control conectadas tengan
siempre el mismo estado informativo.
 
El principio “Broadcast”: Uno emite, todos reciben.
 
238_013
 
13
 
Mensaje
en paralelo
Tren de bits
en serie
 
Régimen del motor
 
0001 0101 0001 0101 0001 0101
 
RX TX RX TX RX TX
Transceptor
 
Unidad
 
0
0
0
1 
0
10
1
10
10
 1
0
0
0
10
10
 1
0
0
0
Transmisión eléctrica de señales en secuencia temporal
 
El sistema básico
 
Nivel señal
t (tiempo)
Intercambio de información de un mensaje en el bus de datos CAN (principio “Broadcast”)
5V
0V
 
238_014
238_015
 
Transmisión
eléctrica de señales
uno envía, todos reciben
 
de control A
Unidad
de control B
Unidad
de control C
 
Régimen del motor Régimen del motor
 
14
 
Las unidades funcionales
 
La unidad de control
 
La unidad de control recibe señales de los sensores, las procesa y las envía de nuevo a los actuadores.
Los componentes esenciales de una unidad de control son: un microcontrolador con memoria de 
entrada, memoria de salida y una memoria de programas.
Los valores de los sensores recibidos por la unidad de control como, por ejemplo, la temperatura del 
motor o el régimen del motor se consultan regularmente y se guardan consecutivamente en la memoria 
de entrada. 
Este proceso equivale, en principio, a un mecanismo de movimiento intermitente con un conmutador
selector giratorio de entrada (véase la figura).
El microcontrolador interrelaciona los respectivos valores de entrada utilizando para ello el programa
implantado. El resultado de este proceso se almacena en la correspondiente memoria de salida y desde 
aquí se envía a los correspondientes actuadores. 
Para poder procesar mensajes CAN cada unidad de control dispone adicionalmente de una zona de
almacenamiento CAN para los mensajes recibidos y los que se tienen que enviar.
 
El módulo CAN
 
El módulo CAN sirve para el intercambio de datos, concretamente el intercambio de los mensajes CAN.
Está dividido en dos áreas. El área de recepción y el área de emisión.
La integración del módulo CAN a la unidad de control tiene lugar a través del buzón de entrada o a
través del buzón de salida. Por lo general, está integrado en el chip del microcontroladorde las uni-
dades de control.
 
El transceptor
 
El transceptor es un amplificador de emisión y de recepción. Transforma el tren de bits serial 
(nivel lógico) del módulo CAN en valores de tensión eléctricos (nivel de cable) y viceversa.
Los valores de tensión eléctricos son apropiados para el transporte de datos en cables de cobre.
La integración del transceptor en el módulo CAN tiene lugar a través del cable de TX
(cable de envío) o a través del cable de RX (cable de recepción).
El cable de RX está conectado directamente al bus de datos CAN a través de un amplificador y permite
una continua participación en la escucha de las señales del bus de datos.
 
El cable K
 
El cable K sirve para conectar un dispositivo de comprobación VAS para efectuar un diagnóstico del
vehículo en el Servicio Postventa.
 
15
Las unidades funcionales
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll
MMMMóóóódddduuuulllloooo CCCCAAAANNNN
TTTTrrrraaaannnnsssscccceeeeppppttttoooorrrr
Conmutador selector
de entrada
Memoria de
entrada
Memoria de
salida
Microprocesador
Área CAN
con control del 
tiempo
Mensaje de error
Buzón de entrada Buzón de salida
Área de recepción Área de envío
RRRRXXXX TTTTXXXX
Bus CAN
Unidades funcionales: unidad de control, módulo CAN y transceptor
Sensores, p. ej.:
• Sensor de régimen
• Sensor de temperatura
• Manómetro de aceite
• etc. ...
Actuadores, p. ej.:
• Mariposa servoacc.
• Electroválvula
• Diodo luminoso
• etc. ...
CCCCaaaabbbblllleeee KKKK
Nivel lógico: 0 o 1
Nivel de señal: 0V o 5V
238_016
16
Las unidades funcionales
Una particularidad la constituye el acoplamiento del cable de TX al bus. Se realiza a través de un 
conmutador de colector abierto.
De esta forma resultan en el cable del bus dos estados diferentes:
Estado 1: estado cerrado, transistor cerrado, (conmutador abierto)
pasivo: nivel del bus=1, a través de resistencia alto ohmiaje
Estado 0: estado conmutado a tope, transistor conmutado a tope (conmutador cerrado)
activo: nivel del bus=0, sin resistencia bajo ohmiaje
Particularidades del transceptor
El transceptor con acoplamiento al cable de TX
RX TX
5V
+ 5V
Cable del bus
Representación esquemática con
un conmutador
Acoplamiento de 3 transceptores al cable del bus (principio), transceptor C activo
 Conmutador abierto significa 1 (pasivo) Conmutador cerrado significa 0 (activo)
Tres transceptores conectados a un cable del bus
Transceptor A Transceptor B Transceptor C
+ 5 V+ 5 V+ 5 V
Cable del bus (0V)
238_019
238_018238_017
17
Las unidades funcionales
De esta forma se consigue lo siguiente:
Si el bus está en el estado 1 (pasivo), cualquier otra estación podría imponer a este estado el estado 0 
(activo).
El nivel pasivo del bus se denomina recesivo. El nivel activo del bus se denomina dominante.
Esto es importante en el caso de:
a) La señalización de interferencias en la transmisión (mensajes de error “Error Frames”).
b) La detección de colisiones (cuando varias estaciones quieren enviar al mismo tiempo).
Del ejemplo anterior (tres transceptores conectados a un cable del bus) pueden resultar las siguientes
posiciones de conmutación:
Posibles posiciones del conmutador con 3 transceptores conectados a un cable del bus, transceptor C activo
TTTTrrrraaaannnnsssscccceeeeppppttttoooorrrr AAAA TTTTrrrraaaannnnsssscccceeeeppppttttoooorrrr BBBB TTTTrrrraaaannnnsssscccceeeeppppttttoooorrrr CCCC CCCCaaaabbbblllleeee ddddeeeellll bbbbuuuussss
1111 1111 1111 1111 ((((5555VVVV))))
1111 1111 0000 0000 ((((0000VVVV))))
1111 0000 1111 0000 ((((0000VVVV))))
1111 0000 0000 0000 ((((0000VVVV))))
0000 1111 1111 0000 ((((0000VVVV))))
0000 1111 0000 0000 ((((0000VVVV))))
0000 0000 1111 0000 ((((0000VVVV))))
0000 0000 0000 0000 ((((0000VVVV))))
Comportamiento:
• Si algún conmutador está cerrado, 
fluye corriente por las resistencias. 
En el cable del bus se regula una 
tensión de 0V.
• Si todos los conmutadores están abiertos, no
fluye corriente.
En la resistencia no cae la tensión.
En el cable del bus se regula una tensión 
de 5V.
18
Las secuencias de una transmisión de datos
La transmisión de datos en el ejemplo Registro de régimen > Transmisión > Indicación
El siguiente ejemplo muestra un intercambio completo de la información del régimen desde el registro
hasta la indicación en el cuentarrevoluciones. De él se desprende la secuencia cronológica de la trans-
misión de datos y la acción conjunta de los módulos CAN con las unidades de control.
En primer lugar el sensor de la unidad de control del motor registra el valor de régimen. 
Ahora llega regularmente de retorno (cíclico) a la memoria de entrada del microcontrolador. 
Ya que el valor actual de régimen también se precisa para otras unidades de control, por ejemplo 
para el cuadro de instrumentos, se tiene que transmitir en el bus de datos CAN. 
Por ello, el valor de régimen es copiado a la memoria de envíos de la unidad de control del motor.
Desde la memoria de envíos la información llega al buzón de salida del módulo CAN. 
Si en el buzón de salida hay un valor actualizado, se indicará esto con la banderita de envíos
(se levanta la banderita). Con la orden de envío al módulo CAN la unidad de control del motor ha 
cumplido su función en este proceso.
El valor del régimen se transforma en un mensaje del motor, primeramente en una forma específica de
CAN, de acuerdo con el protocolo. Los componentes más importantes de un protocolo son:
Principio de composición de un mensaje CAN
IIIIddddeeeennnntttt iiiiddddaaaadddd:::: (((( iiiiddddeeeennnntttt iiii ffff iiiiccccaaaaddddoooorrrr ddddeeee 11111111 bbbbiiii ttttssss))))
Sirve para la identificación del mensaje
CCCCoooonnnntttteeeennnniiiiddddoooo mmmmeeeennnnssssaaaajjjjeeee:::: ((((ccccaaaammmmppppoooo ddddaaaattttoooossss mmmmááááxxxx.... 8888xxxx8888 bbbbiiii ttttssss))))
El contenido del mensaje
((((PPPPrrrruuuueeeebbbbaaaa CCCCRRRRCCCC ddddeeee 11116666 bbbbiiii ttttssss)))) ::::
Suma de verificación para el
almacenamiento de datos
CCCCoooonnnnffff iiiirrrrmmmmaaaacccciiiióóóónnnn ((((AAAAcccckkkk ddddeeee 2222 bbbbiiii ttttssss)))) :::: 
Acknowledge
Los componentes de un mensaje del motor son por ejemplo: Identidad=Motor_1, Contenido= Régimen.
También están incluidos en el mensaje del motor otros valores como, p. ej., ralentí, par motor, etc.
En los siguientes esquemas de 
desarrollo se representa el mensaje
CAN con un símbolo de carta.
238_020
19
Las secuencias de una transmisión de datos
El módulo CAN comprueba a continuación a través del cable de RX si el bus de datos está activo (si 
actualmente se están intercambiando otras informaciones). Si es preciso, esperará hasta que el bus de 
datos esté libre. (Nivel 1 (pasivo) durante un periodo de tiempo determinado) Si el bus está libre, se 
envía el mensaje del motor
Inicio de un proceso de envío
El envío
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll
ddddeeeellll mmmmoooottttoooorrrr
SSSSaaaallll iiiiddddaaaa
ccccuuuueeeennnnttttaaaarrrrrrrreeee----
vvvvoooolllluuuucccciiiioooonnnneeeessss
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll
ddddeeeellll AAAABBBBSSSS
CCCCuuuuaaaaddddrrrroooo ddddeeee
iiiinnnnssssttttrrrruuuummmmeeeennnnttttoooossss
SSSSeeeennnnssssoooorrrr ddddeeee 
rrrrééééggggiiiimmmmeeeennnn
LLLLeeeevvvvaaaannnnttttaaaa
bbbbaaaannnnddddeeeerrrraaaa
oooorrrrddddeeeennnn ddddeeee
eeeennnnvvvvííííoooo
BBBBuuuussss CCCCAAAANNNN
CCCCoooonnnnssssuuuullll ttttaaaa
¿¿¿¿bbbbuuuussss 
llll iiiibbbbrrrreeee????
Detalle: Esquema de consulta ¿bus libre?
¿¿¿¿bbbbuuuussss llll iiiibbbbrrrreeee????
ssssiiii
eeeessssppppeeeerrrraaaarrrr
nnnnoooo?
ccccaaaabbbblllleeee ddddeeee RRRRXXXX
238_021
238_022
RX TX RX TX RX TX
20
T
Las secuencias de una transmisión de datos
La recepción
Un proceso de recepción está formado pordos pasos:
• Paso 1 = Comprobación de la corrección del mensaje (en el nivel de control)
• Paso 2 = Comprobación de la utilidad del mensaje (en el nivel de aceptación)
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor. 
Este mensaje llega a través de los cables de RX a la correspondiente área de recepción de los módulos 
CAN.
Detalle: Área de recepción, nivel de control y de aceptación
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll
ddddeeeellll mmmmoooottttoooorrrr
SSSSaaaallll iiiiddddaaaa
ccccuuuueeeennnnttttaaaarrrrrrrreeee----
vvvvoooolllluuuucccciiiioooonnnneeeessss
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll
ddddeeeellll AAAABBBBSSSS
CCCCuuuuaaaaddddrrrroooo ddddeeee 
iiiinnnnssssttttrrrruuuummmmeeeennnnttttoooossss
SSSSeeeennnnssssoooorrrr ddddeeee 
tttteeeemmmmppppeeeerrrraaaa----
ttttuuuurrrraaaa
BBBBuuuussss CCCCAAAANNNN
Nivel de control
Nivel de aceptación
no
si
nosi
no
si
nosi
238_025
238_023
238_024
Proceso de recepción
RX TX RX TX RX TX
21
Las secuencias de una transmisión de datos
Todos los receptores han recibido el mensaje del motor y han comprobado su corrección en el 
respectivo nivel de control. Así se consiguen detectar incidencias locales que sólo se han producido
en una unidad de control. Esto provoca la ya mencionada gran densidad de datos. (Véase también
el capítulo “La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias“)
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor (Broad-
cast). Mediante una llamada suma de verificación CRC podrán averiguar ahora en el nivel de control si 
se han producido errores en la transmisión. CRC significa Cycling Redundancy Check. En el envío de 
cada mensaje se forma y se transmite para todos los bits una suma de verificación de 16 bits. 
Los receptores calculan, siguiendo la misma directriz, la suma de verificación de todos los bits recibidos.
Para finalizar, se compara la suma de verificación recibida con la suma de verificación calculada.
Si no se ha detectado ningún error, se lo comunican todas las estaciones al emisor con una confirma-
ción, el llamado “Acknowledge”, a continuación a la suma de verificación.
CCCCoooonnnnffff iiiirrrrmmmmaaaacccciiiióóóónnnn ((((AAAAcccckkkk ddddeeee 2222 bbbbiiii ttttssss)))) ::::
Acknowledge
Flujo de información, confirmación, matasellos
A continuación, el mensaje que se ha recibido correctamente llega al llamado nivel de aceptación
de los correspondientes módulos CAN. 
• En este nivel se decide si se requiere el mensaje para la función de la correspondiente unidad de
control. 
• En caso negativo, se elimina el mensaje.
• En caso afirmativo, el mensaje llega al correspondiente buzón de entrada.
Al levantar la “bandera de recepción” se le indica al cuadro de instrumentos conectado que hay un
mensaje actualizado, por ejemplo el régimen, esperando a ser procesado. 
El cuadro de instrumentos consulta este mensaje y copia el valor en su memoria de entrada.
De esta forma finalizan los procesos de envío y de recepción en los módulos CAN.
• En el cuadro de instrumentos el régimen llega, después de ser procesado por el 
microcontrolador, al actuador y, finalmente, al cuentarrevoluciones. 
• El intercambio de datos de un mensaje se repite constantemente en función de 
los tiempo de ciclo ajustados (por ejemplo cada 10ms).
238_026
22
Las secuencias de una transmisión de datos
Intento de envío simultáneo de varias unidades de control
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ccccoooonnnnttttrrrr.... 
ddddeeeellll mmmmoooottttoooorrrr
CCCCaaaabbbblllleeee ddddeeeellll bbbbuuuussss
ddddeeee ddddaaaattttoooossss
TTTTXXXX
RRRRXXXX
TTTTXXXX
RRRRXXXX
TTTTXXXX
RRRRXXXX
En el caso de un intento de envío simultáneo de varias unidades de control se produciría inevitable-
mente una colisión de datos en el cable del bus. Para evitar esto se aplica la siguiente estrategia 
en el CAN:
Una unidad de control activa comienza el proceso de envío enviando el identificador.
Todas las unidades de control siguen lo que acontece en el bus registrando a través de su respectivo 
cable de RX el estado en el bus.
El emisor compara por bits el estado del cable de TX con el estado del cable de RX. 
Aquí se pueden producir discrepancias.
La estrategia CAN regula esta situación de la siguiente manera: La unidad de control cuya señal 
de TX ha sido sobreescrita por un cero se tiene que retirar del bus.
La importancia de los mensajes se regula por el número de los ceros que preceden al identificador.
De esta forma se garantiza que los mensajes se envíen siguiendo un orden de importancia.
Regla: Cuanto menor sea el número en el identificador, mayor es la importancia del mensaje.
Este procedimiento se denomina arbitraje. Derivación de árbitro
Procedimiento de arbitraje para evitar una colisión 238_027
retiene reparto y
permanece en modo de envío
pierde reparto y
cambia a modo 
de recepción
pierde reparto y
cambia a modo
de recepción
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ccccoooonnnnttttrrrr.... 
ddddeeeellll AAAABBBBSSSS
CCCCuuuuaaaaddddrrrroooo ddddeeee
iiiinnnnssssttttrrrruuuummmmeeeennnnttttoooossss
23
En el siguiente ejemplo se muestra claramente que en el caso de un deseo de envío simultáneo por 
parte de varias unidades de control, el sensor de ángulo de viraje tiene la máxima prioridad. 
Por lo tanto, su mensaje es el primero que se envía.
Explicación: 
El sensor de ángulo de viraje con el número más pequeño (con más ceros delante) se impone.
Las secuencias de una transmisión de datos
Conclusión de la transmisión de valores de sensores (por ejemplo el régimen)
Debido a la gran seguridad en la transferencia en el CAN se detectan claramente y de forma fiable
numerosas incidencias como, por ejemplo, las interferencias eléctricas o las interrupciones en el 
sistema CAN. 
• El valor de régimen 1.800 rpm se transmite correctamente o, si ocurre alguna incidencia, 
no se transmite (no hay indicación, el cuentarrevoluciones indica “0“).
• Si, por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, habrá que buscar la causa no en 
la transmisión (CAN), sino en un sensor averiado, un instrumento de indicación averiado o en 
la línea de conexión.
Motor_1
Freno_1
Cuadro instr._1
Ángulo viraje_1
Cambio_1
Identificadores posibles en el CAN tracción 238_027b
24
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
Gestión interna de errores
Para garantizar una alta seguridad de los datos, se monta en el CAN un complejo sistema de 
gestión interna de errores.
De esta forma se consigue que los posibles errores de transmisión se detecten con gran fiabilidad. 
De esta forma se pueden adoptar las correspondientes medidas. 
La tasa de errores no detectados, la llamada posibilidad de errores residuales es < 10-12 .
Este valor equivale a 4 errores a lo largo de toda la vida útil de un vehículo.
Gracias al procedimiento Broadcast (uno envía, todos reciben y analizan) se le avisa a todos los
participantes acerca de cualquier error que aparezca y que sea detectado por algún participante
de la red mediante un mensaje de error, el llamado “Error Frame”.
Así todos los participantes eliminarán el mensaje actual.
A continuación tiene lugar una repetición automática de envío. Este proceso es completamente normal
y puede estar provocado por fuertes oscilaciones de tensión, p. ej. al arrancar el motor o por fuertes
interferencias exteriores.
Una situación crítica se produce cuando se acumulan repeticiones de envíos causadas por errores 
detectados de forma constante. Para estas situaciones cada estación lleva instalado un contador interno
de errores que va sumando los errores detectados y los va restando tras una repetición de envío 
efectuado.
Contador interno de errores
Aparecen er-
rores,
contador suma 
errores
No hay errores,
contador resta
errores
Acumulación de errores
masiva,se sobrepasa el
valor umbral del 
contador de errores
Contador 
errores de RX
Contador
errores de TX
1111 2222 0000
2222 5555 6666
222255555555
222255555555
111122227777
111122227777
0000
0000
Tiempo de sistema
Tiempo de sistema
BBBBuuuussss
OOOOffffffff
EEEErrrrrrrroooorrrr
PPPPaaaassssssssiiiivvvveeee
EEEErrrrrrrroooorrrr
AAAAcccctttt iiiivvvveeee
Unidad de 
control
desactivada
No puede
enviar más
Estado
normal
238_028
25
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
El contador interno de errores es el responsable de la gestión interna de errores y no se puede 
consultar.
Si se sobrepasa un valor umbral especificado (equivale a un máximo de 32 repeticiones de envío),
se informa a la unidad de control en cuestión y se desconecta del bus de datos CAN. 
Tras repetirse el estado Bus Off (sin comunicación interina) se realizará un registro en la memoria
de averías. 
Después de un tiempo de espera definido (aprox. 0,2s) la unidad de control intenta conectarse de 
nuevo por sí misma al bus.
El tráfico de mensajes tiene lugar, por lo general, de forma cíclica con periodos de ciclos especificados. 
De esta forma se garantiza que los respectivos mensajes se transmitan a tiempo. 
Sin embrago, si se producen demoras, es decir no se reciben como mínimo diez mensajes, responderá 
el llamado control del tiempo (Time Out del mensaje).
A consecuencia de ello también se realiza una entrada en la memoria de averías de la unidad de 
control que está recibiendo. 
Este es el segundo mecanismo de la gestión de errores. De ello resultan para el diagnóstico en el
Servicio Postventa los siguientes mensajes de error:
1. Bus de datos averiado
En la unidad de control afectada se han detectado errores graves.
La unidad de control ha estado desconectada al menos dos veces del bus (Bus Off).
2. Faltan mensajes de....o bien no hay comunicación con la unidad de control en cuestión. 
Los mensajes no se reciben a tiempo. Ha respondido el control de Time Out.
26
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
Indicación para el diagnóstico en el ejemplo de una transmisión incorrecta del régimen
• El valor del régimen se transmite correctamente o no se transmite debido a alguna incidencia 
(no hay indicación).
El sistema de medición e información para vehículos VAS 5051 indica en este caso una nota 
sobre una incidencia en el sistema CAN:
• Si, por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, no habrá que buscar la causa en la 
transmisión CAN, sino en el sensor o en el actuador 
(instrumentos de indicación, por ejemplo el cuentarrevoluciones).
Indicación del VAS 5051
238_029b
238_029c
238_029a
27
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
En el caso de una incidencia en el sistema CAN, el sistema de medición e información para vehículos
VAS 5051 indica un mensaje de error general.
Con este mensaje aún no se sabe cuál es el componente del sistema CAN que está averiado.
Para localizar la avería se puede consultar el estado activo de las unidades de control conectadas al 
bus de datos CAN a través de los bloques de valores de medición 125, 126 de la pasarela 
(1=activo, 0=pasivo).
Posiblemente sean precisas otras mediciones eléctricas 
(por ejemplo una comprobación de la señal con el osciloscopio).
Perspectivas
Con el presente programa autodidáctico 238 deberían quedar explicadas las principales funciones del 
sistema CAN. En el programa autodidáctico 269 “Intercambio de datos en el bus de datos CAN II, 
CAN del área de la tracción/CAN del área de confort“ se explica el sistema de bus de datos CAN en el 
vehículo que se emplea en Volkswagen y Audi. 
Se explican de forma detallada las características en el bus de datos CAN del área de la tracción y el 
bus de datos CAN del área de confort en cuanto a las funciones y el diagnóstico. 
Finalmente, se explica el sistema completo en el que se interconectan el bus de datos CAN del
área de la tracción y el bus de datos CAN del área de confort a través de la llamada pasarela. 
El modo de proceder para la localización de averías es otra parte importante de este programa 
autodidáctico.
28
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Por qué se utilizan en los vehículos sistemas de bus de datos?
A Por la complejidad, cada vez mayor, de la electrónica de los vehículos
B Porque son factibles ampliaciones en el sistema en forma de equipos suplementarios
C Porque lo exige la ley
2. ¿Cuál es la tasa de transferencia de datos en el bus de datos CAN del área de la tracción?
A 10 Kbit/s
B 100 Kbit/s
C 500 Kbit/s
3. El comprobador de diagnóstico VAS 5051 sirve, entre otras cosas, para detectar ...
A Averías en el cableado del sistema CAN
B Averías de hardware en el sistema CAN
C Indicaciones de mensajes del sistema CAN
4. ¿Qué mensajes reciben y comprueban las unidades de control?
A Sólo aquellos mensajes destinados a las correspondientes unidades de control
B Todos los mensajes enviados
C Los mensajes de máxima prioridad
5. Tres unidades de control esperan a que el bus esté libre y quieren enviar mensajes ...
A ... todas pueden enviar inmediatamente los mensajes
B ... se produce una colisión de datos
C ... el arbitraje regula el orden por el que se envían los mensajes
29
Pruebe sus conocimientos
6. ¿Qué significa Bus OFF?
A Que todos los participantes del sistema de bus de datos se desconectan
B Que un participante del sistema de bus de datos se retira temporalmente del sistema de bus
C Que se desactiva todo el bus de datos
7. ¿Para qué sirve el contador interno de errores?
A Para contar los mensajes CAN
B Para contar los errores y así poder conmutar la unidad de control a Bus OFF, si es preciso
C Para aplicaciones estáticas
8. ¿Qué significa en CAN “Alta seguridad en la transmisión“ ?
A Que apenas se producen errores de transmisión
B Que los errores de transmisión se detectan con fiabilidad
C Que en el caso de detectar errores se informa a todas las unidades de control al 
9. El identificador de un mensaje CAN ...
A ... indica el nombre y la prioridad de un mensaje
B ... indica la dirección de destino
C ... sirve para gestionar los derechos de acceso
10. El protocolo sirve para ...
A ... el almacenamiento de datos
B ... la detección de errores
C ... la gestión de los derechos de acceso
30
Glosario
ACK:
Acknowlege, confirmación de recepción de un mensaje correcto. 
Se realiza colocando un bit dominante por parte de todos los 
participantes del bus de datos.
Actuadores:
Elementos de excitación e indicaciones en el vehículo.
Arbitraje:
Mecanismo para evitar colisiones cuando varios participantes 
quieren realizar un envío al mismo tiempo.
El arbitraje asegura que los mensajes sean enviados siguiendo el 
orden definido por su importancia.
Broadcast:
Principio de emisión: uno envía - todos reciben.
Bus de datos CAN del área de confort:
Subsistema para unidades de control en el sistema de confort.
Bus de datos CAN del área de infotenimiento:
Subsistema para unidades de control en el sistema de radio e 
información.
Bus de datos CAN del área de la tracción:
Subsistema para unidades de control en el grupo motopropulsor.
Bus off:
Desconexión del bus de una unidad de control al sobrepasar el 
contador interno de errores.
Buzón de entrada:
La memoria en la que se almacenan los mensajes recibidos por el 
módulo CAN.
Buzón de salida:
Memoria en el módulo CAN en la que se almacenan los mensajes 
que tiene que enviar la unidad de control.
Cable de RX:
Cable de conexión en el elemento receptor entre el módulo CAN y 
el transceptor.
Cable de TX:
Cable de conexión en el elemento emisor entre el módulo CAN y el 
transceptor
Cable del BUS:
Conexión eléctrica de cobre en el vehículo, dos líneas retorcidas. El 
cable del bus interconecta las unidades de control.
Cable K:
Cable para el Servicio Postventa, cable de conexión entre las 
unidades de control y el conector para diagnósticos en el vehículo 
para conectar el comprobador VAS.
CAN:Controller Area Network, sistema de bus de datos para la 
interconexión de unidades de control.
CRC:
Cyclic Redundancy Check, suma de verificación (16 bits) para la 
detección de errores.
Error Frame: 
Mensaje de error (>6 bits dominantes) para señalizar errores de 
transmisión en el bus de datos.
Identificador:
Zona de comienzo de un mensaje, sirve para identificar y distinguir 
las prioridades de mensajes.
Memoria de averías:
Memoria en la unidad de control que puede consultarse con el 
comprobador VAS.
Mensaje:
Un mensaje es el paquete de datos enviado por una unidad de 
control.
Microcontrolador:
Sistema informático de 1 chip, compuesto por la CPU, la memoria y 
módulos de entrada y salida
Módulo CAN
Sirve para la ejecución del intercambio de datos para mensajes 
CAN.
Nivel de aceptación.
Filtración de mensajes recibidos que son relevantes para la unidad 
de control en cuestión.
Nivel de señal:
Estado de la tensión eléctrica en un cable
Nivel lógico:
Estado 0 o 1 en un punto de conexión del sistema.
Sensores:
Sensores electrónicos en el vehículo, sirven para registrar los 
estados operativos
Time Out del mensaje:
Control del tiempo por parte del receptor de envíos realizados.
Transceptor:
Amplificador electrónico de emisión y recepción, sirve para 
acoplar el módulo CAN al cable del bus de datos.
Transceptor del bus: 
Amplificador electrónico de emisión y recepción para acoplar una 
unidad de control al bus.
31
Notas
Soluciones: 
1: AB / 2: C / 3: AB / 4: B / 5: C 
6: B / 7: B / 8: BC / 9: AC / 10: ABC
238
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones técnicas
140.2810.57.60 Estado técnico 10/01
❀ ` Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.
Service.
CAN Tracción
CAN Confort / Infotenimiento
Programa autodidáctico 269
Intercambio de datos con el CAN-Bus II
2
238_001
NUEVO Atención
Nota
El Programa autodidáctico presenta el diseño
y funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
Para las instrucciones sobre comprobación, 
ajuste y reparación consulte por favor la documentación 
del Servicio Postventa prevista específicamente para ello.
• SSP 238:
Trata las funciones fundamentales del sistema 
de CAN-Bus de datos.
• SSP 269:
Trata las versiones variantes de los sistemas 
de CAN-Bus de datos implantados en 
VOLKSWAGEN y Audi, denominados CAN 
Tracción y CAN Confort/Infotenimiento.
Trata en especial el tema de la localización 
de averías con el sistema de diagnosis, medi-
ción e información para vehículos VAS 5051.
A ello le sigue la presentación y la diagnosis 
de estados de avería tal y como suelen 
ocurrir en la práctica.
La aplicación de diversos sistemas de CAN-Bus 
de datos en el vehículo y el uso compartido de 
los datos en las diferentes redes de interconexión 
plantea nuevos requisitos a la diagnosis y a la 
localización de averías. Mientras que en el SSP 
238 se habían presentado los fundamentos del 
CAN-Bus de datos, en el SSP 269 se expone la 
realización técnica de ambos tipos de buses.
Aquí se explican las bases necesarias para la 
localización de averías y se plantea la forma de 
proceder para una localización sistemática de 
las averías de conformidad con un esquema de 
las operaciones a realizar.
Al final del SSP se plantean estados de avería 
como suceden en la práctica y se tratan de 
forma individual. Se describe el modo de proce-
der para la diagnosis de la avería, así como su 
causa y su eliminación.
3
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Propiedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Transmisión diferencial de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Nivel de señales & resistencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sistema general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
CAN en el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
4
El CAN-Bus de datos trabaja de un modo muy fiable. A ello se debe que sean raros los casos en que se 
surjan fallos en el CAN-Bus.
La información detallada a continuación se propone contribuir a la localización de averías y explicar 
ciertos fallos standard. Se propone explicar los fundamentos del CAN-Bus de datos al grado que sea 
posible evaluar los resultados de las mediciones en la localización de averías según procedimiento 
enfocado.
El sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 remite a la necesidad de 
examinar más detalladamente el CAN-Bus de datos proporcionando avisos tales como «Unidad de 
control del motor sin señal / comunicación» (esporádico) o «CAN Tracción averiado». Otra información 
que remite a las fuentes de los fallos se desprende de los bloques de valores de medición para «gate-
ways» (a partir de la página 20), en los cuales se registra el estado de la comunicación de todas las uni-
dades de control que se encuentran abonadas al CAN-Bus.
Interconexiones en red de CAN-Bus en el Consorcio VW
En el área del Consorcio VW se implantan diferentes versiones del CAN-Bus de datos.
La primera versión era el CAN Confort con 62,5 kBit/s. Le siguió el CAN Tracción con 500 kBit/s.
El CAN Tracción se implanta actualmente en todos los modelos. Desde el modelo 2000 también se 
implanta el «nuevo» CAN Confort y CAN Infotenimiento, con 100 kBit/s cada uno.
El nuevo CAN Confort/Infotenimiento está ahora en condiciones de intercambiar datos con el CAN 
Tracción a través del cuadro de instrumentos con gateway, recibiendo a su vez en el sistema solamente 
el nombre de gateway (página 20).
Implementación práctica
Debido a las diferentes exigencias planteadas en lo que respecta a la frecuencia de repetición de las 
señales, al volumen de datos que ello representa y a su disponibilidad se dividen los tres sistemas de 
CAN-Bus como sigue:
CAN Tracción (high speed) con 500 kBit/s
Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al grupo motopropulsor.
CAN Confort (low speed) con 100 kBit/s
Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al área del sistema de confort.
CAN Infotenimiento (low speed) con 100 kBit/s
Sirve a la interconexión en red de sistemas tales como radio, teléfono y navegación.
Introducción
Sistema general
5
Todos los sistemas tienen lo siguiente en común:
- Los sistemas están sujetos a las mismas especificaciones sobre la circulación en la pista virtual para 
la transmisión de datos, el protocolo de transmisión.
- Para establecer unos altos niveles contra frecuencias parásitas (p. ej. procedentes del vano motor), 
todos los sistemas de CAN-Bus de datos están ejecutados en versión de parejas de cables retorcidos 
(twisted pair, página 6).
- Una señal a transmitir es dotada de diferentes niveles de señal en el transceptor de la unidad de 
control transmisora y se alimenta en ambos cables del CAN-Bus. Sólo en el amplificador diferencial 
de la unidad de control receptora se constituye la diferencia de ambos niveles de señalización y se 
retransmite en forma de una sola señal depurada hacia el área de recepción CAN de la unidad de 
control (capítulo «Transmisión diferencial de datos» a partir de la página8).
- El CAN Infotenimiento es idéntico al CAN Confort en lo que respecta a sus propiedades.
En el Polo (desde modelo 2002) y en el Golf IV el CAN Infotenimiento y el CAN Confort operan con 
una pareja de cables compartida.
Las diferencias esenciales de los sistemas son:
- El CAN Tracción se desactiva con el borne 15 o después de un breve período de continuación.
- El CAN Confort recibe alimentación de borne 30 y se tiene que mantener dispuesto. Para que esto 
suponga las menores cargas posibles para la red de a bordo, después de la desactivación del borne 
15 el sistema pasa al «modo desexcitado» si no se lo necesita para el sistema general.
- El CAN Confort/Infotenimiento puede seguir funcionando con el cable restante si surge un cortocir-
cuito o una interrupción en uno de sus cables. En ese caso se produce una conmutación automática 
al «modo monoalámbrico» (página 19).
- Las señales eléctricas del CAN Tracción y del CAN Confort/Infotenimiento son diferentes.
Atención:
En contraste con el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, el CAN Tracción no debe ser conec-
tado eléctricamente con el CAN Confort/Infotenimiento.
Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento se 
intercomunican en el vehículo a través del gateway (página 20). El gateway puede estar con-
tenido en una unidad de control, p. ej. en el cuadro de instrumentos o en la unidad de control 
para la red de a bordo. En el vehículo específico el gateway también puede estar realizado en 
forma de una unidad de control gateway.
6
S269_002
S269_003
Sumario
Propiedades de los cables del CAN-Bus
A través de estos dos cables se efectúa el intercambio de datos entre las unidades de control. Estos 
datos son por ejemplo los de régimen del motor, nivel de combustible en depósito y velocidad de mar-
cha.
Los cables del CAN-Bus en el mazo van ejecutados en el color básico naranja. La línea CAN-High del 
CAN Tracción lleva adicionalmente el color distintivo negro. El CAN Confort tiene la línea CAN-High 
con el color distintivo verde y el color distintivo del CAN Infotenimiento es violeta. La línea CAN-Low 
lleva siempre el color distintivo marrón.
En el presente SSP se representan los cables del CAN-Bus respectivamente de un color, en amarillo y 
verde, para dar una mayor claridad a las ilustraciones y para proceder en adhesión a la forma de 
representación en el VAS 5051.
La línea CAN-High se representa siempre en amarillo; la línea CAN-Low siempre en verde.
Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low (CAN Tracción)
Línea CAN-High
Línea CAN-Low
El CAN-Bus de datos es un bus puesto por dos cables, con una frecuencia de trabajo de 100 kBit/s 
(Confort/Infotenimiento) o bien 500 kBit/s (Tracción). El CAN Confort/Infotenimiento también recibe el 
nombre de low-speed CAN y el CAN Tracción también se denomina high-speed CAN.
El CAN-Bus se encuentra aplicado en paralelo a todas las unidades de control del sistema CAN que 
corresponde.
Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low.
Dos conductores retorcidos entre sí reciben en inglés el nombre de twisted pair.
Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low en la representación gráfica
7
S269_004
Esquema del cableado del CAN-Bus
Esquema topológico CAN para el CAN Tracción del Phaeton
Una particularidad que caracteriza al CAN-Bus del Consorcio es la conexión ramificada dentro de las 
unidades de control, que no está prevista de ese modo en la norma sobre CAN-Bus. Permite establecer 
un cableado óptimo de las unidades de control.
El tendido propiamente dicho de los cables CAN en el vehículo recibe el nombre de esquema topoló-
gico CAN y es específico de cada vehículo.
Nuestro ejemplo muestra el esquema topológico CAN para el grupo motopropulsor del Phaeton. Aquí 
se aprecia claramente la estructura reticular ramificada.
Unidad de 
control de 
motor 2
Unidad de con-
trol para cambio 
automático
Unidad de 
control de 
motor 1
Unidad de 
control para ABS 
con ESP
Unidad de 
control para 
airbag
Unidad de con-
trol para vigilan-
cia de la batería
Unidad de con-
trol para autori-
zación de acceso 
y arranque
Unidad de control 
para electrónica de la 
columna de dirección
Cuadro de 
instrumentos 
(gateway)
Unidad de con-
trol para regula-
ción de nivel
Sensor 
para guardadi-
stancias
Unidad de con-
trol para servof-
reno
8
S269_005
Sumario
Transmisión diferencial de datos tomando como ejemplo el CAN Tracción
Propagación de la señal en el CAN-Bus tomando como ejemplo el CAN Tracción
En el estado dominante la línea
CAN-High pasa a aprox. 3,5 V
En el estado recesivo ambas líneas tie-
nen aprox. 2,5 V (nivel de reposo)
En el estado dominante la señal en la 
línea CAN-Low cae a aprox. 1,5 V
Aumento de la seguridad de transmisión
Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los sistemas de CAN-Bus el 
cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisión diferencial de los 
datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low.
Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo, 
tomando como ejemplo el CAN Tracción:
En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado 
nivel en reposo o recesivo.
En el caso del CAN Tracción este nivel es de unos 2,5 V.
El nivel de reposo recibe también el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por 
cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas (ver también SSP 238).
En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN 
Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en la línea CAN-Low desciende en esa misma magnitud 
(en el CAN Tracción desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CAN-High 
del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en 
la línea CAN-Low cae entonces todavía como máximo 1,5 V (2,5 V – 1 V = 1,5 V).
Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V, 
mientras que en el estado dominante es de 2 V como mínimo.
9
S269_006
Transformación de las señales de CAN-High y CAN-Low en el transceptor
Las unidades de control están enlazadas al CAN Tracción a través del transceptor. En este transceptor 
hay un receptor, que trabaja como amplificador diferencial integrado.
El amplificador diferencial asume la función de analizar las señales procedentes de las líneas 
CAN-High y CAN-Low. Se encarga, además, de retransmitir estas señales transformadas hacia el área 
de recepción de la unidad de control. Estas señales transformadas son la tensión de salida del amplifi-
cador diferencial.
El amplificador diferencial determina esta tensión de salida restando la tensión que tiene la línea 
CAN-Low (UCAN-Low) de la tensión que tiene la línea CAN-High (UCAN-High). De esta forma se elimina el 
nivel de reposo (en el CAN Tracción 2,5 V) o cualquier otra tensión heterodina (p. ej. interferencias, 
página 11 ).
Transceptor CAN
Línea CAN-High
Línea CAN-Low
Transceptor
Amplificador 
diferencial
Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial
A continuación se explica el modo de funcionamiento del transceptor, tomando como ejemplo 
el CAN Tracción. El funcionamiento que difiere en los detalles, en el caso del CAN Confort/
Infotenimiento se explica de un modo más pormenorizado en el capítulo «Estructura del 
sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (página 16).
Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)
Amplificador diferencial del CAN Tracción
Pareja cables retorcidos
10
S269_007
Sumario
Evaluación en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción
Transformación de señales en el amplificador diferencial del CAN Tracción
Señales ante el amplificador diferencial
Señal CAN-High
La misma señal a la salida del amplificador diferencial
Señal desalida
En contraste con el CAN Tracción, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se implanta un 
amplificador diferencial inteligente. Para posibilitar lo que se llama a el «modo monoalám-
brico» analiza adicionalmente por separado las señales de las líneas CAN-High y CAN-Low.
Los detalles sobre el modo monoalámbrico y el funcionamiento del amplificador diferencial 
para el CAN Confort/Infotenimiento se explican en el capítulo «Estructura del sistema / CAN 
Confort/Infotenimiento» (a partir de la página 16).
Al efectuarse la evaluación en el amplificador diferencial del transceptor se resta la tensión que tiene la 
línea CAN-Low de la tensión que tiene aplicada al mismo tiempo la línea CAN-High.
Señal CAN-Low
11
 
 
S269_008
Señal con impulso parásito ante el amplificador
diferencial
Filtración de influencias parásitas en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN 
Tracción
Señal CAN-HighParásito = X
La misma señal, depurada, a la salida del amplificador 
diferencial
Filtración de señales parásitas en el amplificador diferencial del CAN Tracción
Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada 
técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo posible las influencias parásitas. Otra ventaja 
de la técnica de transmisión diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a 
bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las diferentes 
unidades de control (seguridad de transmisión).
En la figura superior se manifiesta el efecto que caracteriza a este tipo de transmisión.
Debido a que los cables están retorcidos entre sí (CAN-High y CAN-Low = twisted pair), un impulso 
parásito X actúa siempre de un modo uniforme en ambas líneas.
En virtud de que en el amplificador diferencial se procede a restar la tensión que tiene la línea 
CAN-Low (1,5 V – X) de la tensión que tiene la línea CAN-High (3,5 V – X), el impulso parásito queda 
eliminado al efectuarse el análisis y deja de intervenir en la señal diferencial.
(3,5 V – X) – (1,5 V – X) = 2 V
Señal diferencial
En virtud de que los cables del bus de datos también van tendidos en el vano motor, éstos se encuentran 
expuestos a diferentes influencias parásitas. Son concebibles por ejemplo los cortocircuitos con masa y 
tensión de batería, saltos de chispas del sistema de encendido y descargas estáticas con motivo de las 
intervenciones de mantenimiento.
Señal CAN-Low
12
Sumario
Nivel de las señales
Amplificación de las señales de la unidad de control en el transceptor
Por el lado de la transmisión, el transceptor asume la función de amplificar las señales relativamente 
débiles del controlador CAN en las unidades de control, al grado que en las líneas del CAN-Bus y en 
las entradas de las unidades de control se alcancen los niveles de señalización previstos.
Las unidades de control enlazadas en el CAN-Bus actúan como una resistencia de carga sobre las 
líneas del CAN-Bus en virtud de los componentes eléctricos implantados. La resistencia de carga 
depende de la cantidad de unidades de control que están conectadas y de sus resistencias eléctricas.
Por ejemplo, la unidad de control del motor representa una carga de 66 ohmios para el CAN Tracción 
entre las líneas CAN-High y CAN-Low. Otras unidades de control actúan en el bus de datos con una 
resistencia de 2,6 kiloohmios cada una. En total resulta de ahí una carga de 53–66 ohmios, según la 
cantidad de unidades de control conectadas.
Al estar desconectado el borne 15 (encendido), esta resistencia entre CAN-High y CAN-Low puede ser 
medida con un óhmmetro.
El transceptor alimenta las señales hacia ambas líneas del CAN-Bus. Una variación positiva de la ten-
sión en la línea CAN-High viene a tener como equivalente una variación negativa de la tensión, en esa 
misma magnitud, en la línea CAN-Low. La variación de la tensión en el cable del CAN-Bus Tracción es 
de un 1 V como mínimo y en el CAN Confort/Infotenimiento de 3,6 V como mínimo.
13
S269_009
Resistencias de carga en las líneas CAN-High y CAN-Low del bus de datos
Unidad de control del 
motor 66 ohmios
Cuadro de instrumen-
tos 2,6 kiloohmios
Unidad de control 
ABS 2,6 kiloohmios
Transceptor
hacia VAS 5051
Particularidades del CAN-Bus del Consorcio
En contraste con el bus de datos en su forma original con dos resistencias de terminación en ambos 
extremos, VW emplea resistencias de carga repartidas, con una «resistencia de terminación central» en 
la unidad de control del motor y resistencias de alto ohmiaje en las demás unidades de control. Las 
consecuencias que de ahí resultan son reflexiones más intensas, que sin embargo no tienen efectos 
negativos en virtud de las reducidas longitudes de los buses de datos en el automóvil. Las especificacio-
nes de las longitudes posibles de los buses de datos que proporciona la norma CAN, sin embargo, no 
hallan aplicación para el CAN Tracción de VW, a raíz de las reflexiones.
Una particularidad del CAN Confort/Infotenimiento consiste en que las resistencias de carga en las uni-
dades de control ya no están situadas entre las líneas CAN-High y CAN-Low, sino que se encuentran 
entre la línea en cuestión contra masa o bien contra 5 V. Al ser desconectada la tensión de la batería 
también se desactivan las resistencias, de modo que ya no se pueden medir con el óhmmetro.
Atención:
Incluso para efectos de medición no se debe prolongar el CAN Tracción por más de 5 m.
CAN-HighCAN-Low
14
S269_005
Estructura del sistema
Propiedades y particularidades del CAN Tracción
Propagación de la señal del CAN Tracción
En el estado dominante, la línea
CAN-High para a aprox. 3,5 V
En el estado recesivo, ambas líneas se 
hallan a unos 2,5 V (nivel de reposo)
En el estado dominante cae la señal
de la línea CAN-Low a aprox. 1,5 V
El CAN Tracción con 500 kBit/s se utiliza para la interconexión en red de las unidades de control que 
deben ir enlazadas a él.
Las unidades de control enlazadas al CAN Tracción son, por ejemplo:
- unidad de control del motor
- unidad de control ABS
- unidad de control ESP
- unidad de control del cambio
- unidad de control airbag
- cuadro de instrumentos
En el caso del CAN Tracción se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de 
datos bialámbrico con una frecuencia de trabajo de 500 kBit/s. Por ese motivo también recibe el nom-
bre de high-speed CAN (CAN-Bus de alta velocidad).
A través de las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Tracción se realiza el intercambio de datos entre 
las unidades de control abonadas.
Los datagramas son transmitidos de forma cíclica por las unidades de control, lo que significa que la 
frecuencia de repetición de los datagramas es, en la forma típica, del orden de 10–25 ms.
El CAN Tracción se activa con el borne 15 (encendido) y también se vuelve a desactivar por completo al 
cabo de un breve período de continuación activa.
15
S269_010
Los niveles dominante y recesivo se alternan.
UCAN-High tiene aprox. 3,48 V; UCAN-Low tiene aprox. 1,5 V.
Ajuste: 0,5 V/Div, 0,02 ms/Div
Propagación de la señal en el CAN Tracción representada con el DSO del VAS 5051
Propagación de la señal en el CAN Tracción
La siguiente figura muestra la propagación de un datagrama real del CAN-Bus, generado con un tran-
sceptor de vanguardia y captado con un osciloscopio digital con memoria (DSO) del VAS 5051.
La propagación superpuesta de las señales entre ambos niveles caracteriza el nivel recesivo de 2,5 V. 
La tensión dominante en la línea CAN-High es de aprox. 3,5 V. La línea CAN-Low tiene unos 1,5 V.
Cursor de medición 
canal B
Cursor de medición 
canal A
Técnica de medición
DSO
Modo Auto
Amplitud canal A
Amplitud canal B
Valor de tiempo
Imagen congelada
Cursor 1
Punto de disparo iniciador
16
S269_011
En el estado dominante la línea 
CAN-High pasa a aprox. 3,6 V.
En el estado dominante la línea 
CAN-Low cae a aprox. 1,4 V.
El CAN Confort/Infotenimiento con 100 kBit/sse utiliza para interconectar unidades de control pertene-
cientes a las áreas del CAN-Bus de datos de confort y del CAN-Bus de datos de infotenimiento.
Unidades de control del CAN Confort/Infotenimiento son, por ejemplo:
- unidad de control para Climatronic / aire acondicionado
- unidades de control de puerta
- unidad de control del área de confort
- unidad de control con unidad indicadora para radio y navegación
En el caso del CAN Confort/Infotenimiento se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, 
de un bus de datos bialámbrico. La frecuencia de trabajo sobre el bus es de sólo 100 kBit/s, por lo cual 
también recibe el nombre de low-speed CAN (CAN-Bus de baja velocidad).
A través de las líneas CAN-High y CAN-Low se realiza el intercambio de datos entre las unidades de 
control, por ejemplo señalizando puertas abiertas/cerradas, unidades de iluminación interior encendi-
das/apagadas, posición del vehículo (GPS) y similares.
El CAN Confort y el CAN Infotenimiento pueden trabajar con una pareja de conductores compartida 
entre ellos, debido a que funcionan con la misma frecuencia de trabajo, si ello se ha previsto así para 
los modelos correspondientes (p. ej. Golf IV y Polo modelo 2002).
Estructura del sistema
Propiedades y particularidades del CAN Confort/Infotenimiento
Propagación de la señal del CAN Confort/Infotenimiento
En el estado recesivo la línea CAN-High 
se encuentra a unos 0 V y la línea 
CAN-Low a unos 5 V.
17
S269_012
Para que la propensión a fallos en el low-speed CAN pudiera ser transformada en una mayor seguri-
dad a averías y para combinarla con un bajo consumo de corriente fue necesario introducir ciertas 
modificaciones en comparación con el CAN Tracción. En un primer paso se anuló la relación de depen-
dencia mutua entre ambas señales del CAN-Bus, a base de implantar excitadores independientes 
(amplificadores de potencia). En contraste con el CAN Tracción, las líneas CAN-High y CAN-Low del 
CAN Confort/Infotenimiento no están comunicadas entre sí a través de resistencias.
Esto significa, que CAN-High y CAN-Low dejan de ejercer influencia mutua y trabajan como fuentes de 
tensión independientes.
Asimismo se renunció a darles una tensión media común. La señal CAN-High en el estado recesivo 
(nivel de reposo) se pone a 0 V, mientras que en el estado dominante alcanza una tensión de ≥ 3,6 V.
En el caso de la señal CAN-Low el nivel recesivo se halla a los 5 V y el dominante a los ≤ 1,4 V.
De esta forma, el nivel recesivo después de constituirse la diferencia en el amplificador diferencial se 
halla a eso de –5 V y el nivel dominante a eso de los 2,2 V. La variación de tensión entre los niveles 
recesivo y dominante (impulsión de tensión) ha aumentado de esa forma a ≥ 7,2 V.
Los niveles dominante y recesivo se alternan.
UCAN-High en el estado dominante tiene aprox. 3,6 V; UCAN-Low tiene 1,4 V.
Ajuste: 2 V/Div, 0,1 ms/Div
Propagación de la señal representada en el DSO del VAS 5051 (imagen congelada)
Para más claridad de la represen-
tación visual se ha estirado la señal 
CAN-High y CAN-Low. Esto se 
reconoce por los diferentes puntos 
cero en la representación del DSO.
Se manifiestan los diferentes nive-
les de reposo para CAN-High y 
CAN-Low. Asimismo se manifiesta 
la mayor impulsión de la tensión 
(7,2 V) en comparación con el CAN 
Tracción.
Transmisión diferencial de datos en el CAN Confort/Infotenimiento
18
S269_013
Estructura del sistema
El modo de funcionamiento de los transceptores en el CAN Confort/Infotenimiento equivale, en esencia, 
al del transceptor que monta el CAN Tracción. La diferencia reside en que se emiten niveles de tensión 
diferentes y en que se han implantado medidas para conmutar en caso de avería hacia CAN-High o 
hacia CAN-Low, según corresponda (modo monoalámbrico). Asimismo se detectan cortocircuitos entre 
las líneas CAN-High y CAN-Low y, en caso de avería, es posible desactivar el excitador CAN-Low. 
En ese caso CAN-High y CAN-Low presentan la misma señal.
La transmisión de datos a través de las líneas CAN-High y CAN-Low es vigilada por el control lógico de 
errores que va implementado en el transceptor. La control lógico de errores analiza las señales proce-
dentes de ambas líneas del CAN-Bus. Si ocurre un fallo (p. ej. una interrupción en una línea del 
CAN-Bus) este fallo es detectado por el control lógico de errores. Para la evaluación se emplea enton-
ces únicamente la línea que se encuentra todavía intacta (modo monoalámbrico).
Durante el funcionamiento normal se analiza la señal CAN-High «menos» CAN-Low (transmisión dife-
rencial de datos, página 8). De esa forma se logra minimizar los fallos y las interferencias que intervie-
nen al mismo tiempo en ambas líneas del CAN Confort/Infotenimiento, obteniéndose el mismo nivel de 
fiabilidad a este respecto que en el CAN Tracción (página 11 ).
Estructura del transceptor en el CAN Confort/Infotenimiento
Línea CAN-High
Línea CAN-Low
Transceptor
Amplificador diferencial
Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial
Amplificador CAN-High
Amplificador CAN-Low
Control lógico
de errores
Transceptores CAN y el CAN Confort/Infotenimiento
Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)
Pareja cables retorcidos
19
S269_014
Si se avería una de las dos líneas del CAN-Bus, debida a una interrupción, cortocircuito o contacto con 
tensión de batería (averías 1–7 según ISO, a partir de la página 42), se conmuta a lo que se llama el 
modo monoalámbrico. Durante el funcionamiento en el modo monoalámbrico únicamente se evalúan 
las señales de la línea CAN que sigue intacta.
De esta forma se mantiene la capacidad funcional del CAN Confort/Infotenimiento.
La evaluación propiamente dicha del CAN-Bus en la unidad de control no resulta afectada por el 
funcionamiento en el modo monoalámbrico. A través de una salida especial para errores se informa a 
la unidad de control sobre si el transceptor se encuentra en el modo normal o en el monoalámbrico.
Propagación de la señal en el modo monoalámbrico representada en el DSO (imagen congelada)
CAN Confort/Infotenimiento en el modo monoalámbrico
20
Sistema general
Interconexión en red de tres sistemas a través del gateway
No es posible acoplar de forma directa el CAN Tracción con el CAN Confort/Infotenimiento, debido a 
sus diferencias en lo que respecta a los niveles de tensión y a la configuración de sus resistencias.
A esto se añade la diferente velocidad de transmisión que caracteriza a ambos sistemas de buses de 
datos, lo cual hace imposible la evaluación de las diferentes señales.
Por ese motivo se tiene que realizar una conversión entre ambos sistemas de buses.
Esta conversión se lleva a cabo en el conversor informático llamado gateway.
En función del vehículo específico de que se trata, el gateway va alojado bien en el cuadro de instru-
mentos, bien en la unidad de control de la red de a bordo o bien en una unidad de control gateway 
propia.
En virtud de que el gateway tiene a su disposición toda la información acerca del CAN-Bus de datos, 
también se suele utilizar el gateway como interfaz para diagnósticos.
La consulta de la información de diagnosis se efectúa actualmente a través del cable K del gateway; 
a partir del modelo Touran se efectúa a través de un cable de diagnosis para el CAN-Bus de datos.
21
S269_015
El principio de funcionamiento del gateway se puede explicar tomando como ejemplo una 
estación del tren
En el andén A (andén en inglés: gateway) de una estación ferroviaria entra un tren rápido 
(CAN Tracción, 500 kBit/s) con varios centenares de pasajeros a bordo.
En el andén B le está esperando el tranvía (CAN Confort/Infotenimiento, 100 kBit/s).
Algunos pasajeros transbordan del tren rápido al tranvía y otros han llegado con el tranvía y desean 
seguir adelante con el tren rápido.
Esta función de estación ferroviaria / andén, que consiste en posibilitar el transbordo de los pasajeros, 
para transportarlos a su lugar de destino a bordo de medios de transportecon diferentes velocidades, 
viene a circunscribir la misión que asume el gateway en la interconexión en red de ambos sistemas del 
CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.
La misión principal del gateway consiste en intercambiar información entre los dos sistemas caracteriza-
dos por sus diferentes velocidades.
Tranvía
(CAN Confort/Infotenimiento)
Tren rápido
(CAN Tracción)
Pasajeros en transbordo
Por recordar:
Contrariamente a como sucede entre el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, resulta que en 
el caso del CAN Tracción éste nunca se debe comunicar eléctricamente con el CAN Confort o 
con el CAN Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN 
Confort/Infotenimiento sólo se deben interconectar en el vehículo a través del gateway.
Pasajeros en transbordo Andén A
Andén B
22
S269_017
S269_016
CAN en el Servicio
El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OBD en forma de «CAN-Bus de datos 
afirmado» (activado en circuito Sí/No).
Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo 
cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD.
A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo 
2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el 
Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al 
CAN Tracción y al CAN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de 
instrumentos.
Acceso al CAN-Bus
Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo 
(modelo 2002)
Leyenda:
J285: Unidad de control con unidad indi-
 cadora en el cuadro de instrumentos
J519: Unidad de control para red de a 
 bordo
J533: Interfaz de diagnosis para bus de 
 datos
CAN Confort/Infotenimiento
CAN Tracción 
El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado. 
En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.
23
S269_018
El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del 
VAS 5051. 
No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un 
bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus 
de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página 
20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se 
puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/Infotenimiento se 
necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051.
Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú 
principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se 
obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay que introducir luego el número 
del bloque de valores de medición que se pretende analizar.
Indicaciones para la diagnosis
Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición 
(según el ejemplo del Phaeton)
CAN Tracción
CAN Confort
CAN Infotenimiento
La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en 
los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.
Unidad de control del motor
Sensor de ángulo de dirección
Centralita eléctrica *)
Gestión de batería
---
Unidad de control del cambio
Unidad de control airbag
Electrónica de tracción total *)
Cerradura de contacto electrónica
---
Unidad de control ABS
Dirección asistida eléctrica *)
Guardadistancias electrónico 
Regulación de nivel 
---
---
Unidad de control bomba diesel *)
---
Regulación de amortiguadores
---
Monoalámbrico / bialámbrico
Electrónica puerta trasera izquierda
Cuadro de instrumentos *)
Electrónica del techo
Calefacción independiente *)
Unidad de control del remolque *)
Electrónica central área de confort
Electrónica puerta trasera derecha
Volante multifunción
Electr. asiento con mem. pos., acomp.
Cerradura de contacto electrónica
Panel mandos e indic. central del.
Unidad de control puerta conductor
Electrón. asiento con mem. pos.,cond.
Climatronic
Electr. asiento con mem. pos., detrás
Electrónica limpiaparabrisas
Panel mandos e indic. central detrás
Unidad control puerta acompañante
Centralita electrónica
Vigilancia presión neumáticos
Regulación distancia aparcamiento
---
---
Monoalámbrico / bialámbrico
Mando por voz *)
Panel mandos e indicación delante
Sistema digital de sonido
Radio
Cambiador CD *)
Panel mandos e indicación detrás
Volante multifunción *)
Navegación
Gateway *)
---
Calefacción independiente
Teléfono
Telemática *)
Cuadro de instrumentos *)
---
*) Equipo opcional / versión variante del vehículo
24
S269_010
CAN en el Servicio
Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Tracción
En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y 
luego se memoriza la imagen (imagen congelada).
Debido a los problemas de resolución, la medición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por 
ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual).
El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así 
valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los 
valores teóricos.
Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vie-
nen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener volta-
jes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas.
Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.
Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Cursor de medición 
canal B
Cursor de medición 
canal A
Técnica de medición
DSO
Modo Auto
Amplitud canal A
Amplitud canal B
Valor de tiempo
Imagen congelada
Cursor 1
Punto de disparo iniciador
25
S269_019
Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización 
también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades 
de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones 
bastante diferentes.
Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Punto de disparo
iniciador
Atención:
Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre 
tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo.
Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el 
óhmmetro si está embornada la batería del vehículo.
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento
Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se sel-
eccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue repre-
sentada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde.
La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V.
26
S269_020
La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción.
Interrupción
Corto con masa
Corto con Vbat.
Corto con CAN-Low
Falta Rterm
Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que 
se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conecto-
res. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO.