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UNIVERSIDAD NACIONAL 
 AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
 
 
 FACULTAD DE INGENIERÍA 
 
 
 
 
 
 
ANÁLISIS TÉCNICO DE PUESTA EN MARCHA 
DE UNA SUBESTACIÓN RECTIFICADORA 
PARA EL CORREDOR CERO EMISIONES DEL D.F. 
 
 
TESIS 
 
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: 
 
INGENIERO ELÉCTRICO ELECTRÓNICO 
 
 
PRESENTAN: 
 
NARCISO PERALTA BARBOSA 
 
IGNACIO MARCO ANTONIO VERDURA URIBE 
 
 
DIRECTOR DE TESIS: 
 
ING. JUAN JOSÉ LÓPEZ MÁRQUEZ 
 
 
 Cd. UNIVERSITARIA, D.F., MAYO 2012 
 
 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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DE UNA SUBESTACIÓN RECTIFICADORA 
PARA EL CORREDOR CERO EMISIONES DEL D.F. 
 
 
 
 
 
A las hermosas y bellas personas que siempre me brindan su apoyo y respaldo de 
manera incondicional para seguir adelante, con todo el corazón. 
 Gracias PADRES 
 
Muy en especial y con todo mi amor y respeto a mi MADRE, (Q.E.D.P.) por el gran 
amor y la devoción que tuvo siempre para sus hijos, por el apoyo ilimitado e 
incondicional que siempre me dio, por tener siempre la fortaleza para guiarme por 
la fe que siempre me tuvo para continuar y llegar a culminar esta parte tan 
importante de mi vida. Este examen te lo dedico con todo mi corazón. 
 Gracias MAMA estas siempre en mi pensamiento 
 
Al creador, ser divino que nos permitió la vida para llevar a cabo este logro y 
continuar siendo protagonistas ahora de nuestra vida como profesionistas. 
 Gracias DIOS 
 
A los que con una sonrisa o palabra de motivación también me animaron a concluir 
esta aventura. 
 Gracias HERMANO 
 
A todos aquellos que contribuyeron en mi formación académica y profesional: a mis 
profesores, que compartieron conmigo sus conocimientos a lo largo de mi 
educación universitaria. 
 
 Gracias PROFESORES 
 
 
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Agradezco de todo corazón a Dios que me ha heredado el tesoro más valioso que puede 
dársele a un hijo "sus padres", a mis Padres por que ellos me concedieron la vida. Así como a 
mis hermanos, a mi esposa, mi hijo y a todas las personas que directa o indirectamente han 
tenido a bien ayudarme en mi formación como ser humano y profesional. 
Gracias por ayudarme cada día a cruzar con firmeza el camino de la superación, por que con 
su apoyo, consejos y aliento hoy he logrado uno de mis más grandes anhelos, la culminación 
de mi carrera profesional y el hacerlos sentirse orgullosos de esta persona que tanto los ama. 
Gracias por darme la herencia más valiosa que pudiera recibir por parte de ustedes. 
Quiero agradecer especialmente a mi Madre, por que en los momentos más obscuros de mi 
vida, cuando perdí el rumbo y la fe en mi mismo, ella siempre estuvo junto a mí para apoyarme 
y guiarme por el camino correcto. 
Jamás encontraré la forma de agradecerles su constante apoyo y confianza, sólo espero que 
comprendan que mis ideales, esfuerzos y logros han sido también suyos e inspirados en 
ustedes. 
N.P.B. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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DE UNA SUBESTACIÓN RECTIFICADORA 
PARA EL CORREDOR CERO EMISIONES DEL D.F. 
 
 Página I 
 
ÍNDICE 
 
Resumen 
 
Objetivo 
 
Introducción 
 
1. Marco Histórico 
 
1.1. Historia del Transporte Eléctrico Mexicano 
1.1.1. Tipos de Transporte Eléctrico en México 
1.2. Tipos de Alimentación Eléctrica en el Transporte 
 
2. Subestación Rectificadora 
 
2.1. Definición. 
2.2. Tipos de Conversión de c.a. a c.d. 
2.2.1. Rectificadores Monofásicos de Media Onda 
2.2.2. Parámetros de Rendimiento 
2.2.3. Rectificadores Monofásicos de Onda Completa 
2.2.4. Rectificador Monofásico de Onda Completa con Carga RL 
2.2.5. Rectificadores Multifase en Estrella 
2.2.6. Rectificadores Trifásicos en Puente 
2.3. Tipos de Rectificación usados en el Transporte Eléctrico Mexicano 
2.3.1. Rectificación en el Sistema de Transporte Colectivo (S.T.C.) “Metro” 
2.3.2. Rectificación en el Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. (S.T.E.)“Trolebús y 
Tren Ligero” 
2.4. Equipos Principales de una Subestación Rectificadora (S.T.E.) 
2.4.1. Diagrama de una Subestación Eléctrica Rectificadora 
2.4.2. Equipos Principales de una Subestación Eléctrica Rectificadora 
2.4.3. Gabinete de Alta Tensión 
2.4.4. Acometida de C.F.E. 23 kVca (Caja de Medición) 
2.4.5. Cuchillas de Operación 23 kVca (89) 
2.4.6. Interruptor UR-52 (52) 
2.4.7. Transformador de Estación. (T.E.) 
2.4.8. Transformador de Potencia. (T.P.) 
2.4.9. Banco Rectificador 
2.4.10. Interruptor Ultra Rápido UR-54 (54) 
2.4.11. Seccionadores Manuales (89N Y 89P) 
2.4.12. Interruptores Derivados (Línea 11, 12, 21, 22 y 31) 
 
 
 
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2.4.13. Banco de Baterías y Cargador de Baterías 
2.4.14. Gabinete de Control 
2.4.15. Sistema de Mando Centralizado 
2.4.16. Diagrama Esquemático del Sistema de Mando Centralizado 
2.4.17. UPS (Ondulador) 
2.5. Tendencias de la Rectificación del Transporte Eléctrico Mexicano 
2.5.1. Válvulas de Tiristores 
2.5.2. Tiristores LTT (Light Tiggered Thyristor) 
2.5.3. Tiristores ETT (Electrical Tiggered Thyristor) 
2.5.4. HVDC basada en VSCs o “HVDC Light” 
2.5.5. Aplicaciones 
 
3. Esquema de Protección en Subestaciones Eléctricas Rectificadoras 
 
3.1. Definición 
3.1.1. Objetivos de un Sistema de Protección Eficiente contra Disturbios Eléctricos 
3.1.2. Tipos y Causas de Fallas 
3.2. Tipos de Protecciones 
3.3. Esquema de Protección utilizados en el Servicio de Transporte Eléctrico del D.F. 
 
4. Implementación de la Subestación Rectificadora “Doctor Pascua 
 
4.1. Antecedentes 
4.1.1. Corredor Cero Emisiones 
4.2. La Red Eléctrica del Distrito Federal 
4.3. Acometidas Principales de C.F.E 
4.4. Capacidad Instalada en el D.F. 
4.4.1. Situación actual del Consumo Energético en el G.D.F. 
4.5. Capacidad solicitada al proyecto “Corredor Cero Emisiones” 
4.6. Importancia de la Subestación Rectificadora “Doctor Pascua” 
 
5. Resultados 
 
5.1. Socioeconómicos 
5.2. Técnicos 
5.3. Datos de la Subestación Rectificadora 
5.4. Los 5 Casos Diferentes de los Interruptores Derivados 
5.5. Consumo de los Trolebuses en el Corredor Cero Emisiones “Eje Central” 
5.6. Caída de Tensión en el Cable Alimentador de 500 kCM 
5.7. Caída de Tensión en el Cable Alimentador de 1000 kCM 
5.8. Caída de Tensión en el Hilo de Contacto de 2/0 AWG 
 
 
 
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Conclusiones 
 
Bibliografía 
 
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Resumen 
 
La propuesta de esta tesis es mostrar la importancia de la implementación de la 
Subestación Eléctrica Rectificadora Doctor Pascua, en el Corredor Cero Emisiones para 
corregir los problemas de falta de continuidad en el serviciode transporte derivado 
principalmente por la constante apertura de los interruptores, así como de la falta de 
alimentación eléctrica por parte de la empresa suministradora, en este caso CFE y por la 
existencia de bajo voltaje en las secciones que alimentan las Subestaciones de Lázaro 
Cárdenas y Jaime Nuno cuya separación es considerable por lo que al existir varias 
unidades en esta zona, se presenta el bajo voltaje generando por este motivo la 
suspensión o retraso de el servicio. 
 
Al poner en marcha la Subestación Eléctrica Rectificadora Doctor Pascua, se corrigió 
considerablemente el retraso de las unidades y la continuidad del servicio. Esto se logra 
cuando por algún motivo la compañía suministradora CFE, tiene algún problema y no 
alimenta alguna de las Subestaciones antes mencionadas, en ese momento se 
interconecta la “nueva Subestación” y se proporciona voltaje a las unidades evitando así su 
demora, otro caso que se corrigió es cuando se tiene un gran número de unidades en 
dichas secciones y se presenta un bajo voltaje, por sobre-carga. Al incorporar la 
Subestación Eléctrica Rectificadora Doctor Pascua las secciones se redujeron y los 
interruptores soportan perfectamente la demanda de corriente y así se continúa con el 
servicio. 
 
Por último y no por ello menos importante Transportación hizo una Terminal en la 
Subestación Eléctrica Rectificadora Doctor Pascua, la cual proporciona de esta manera la 
posibilidad de aumentar la cantidad de trolebuses en horas pico o de alta demanda en 
dicha zona. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Introducción 
 
Hoy en día, hablar del Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. es garantizar el servicio 
de transporte público para satisfacer las necesidades de la población en general, resulta 
bastante complicado, debido al constante crecimiento de la población y por lo tanto de la 
demanda. Es por esto que se buscan constantemente soluciones para evitar los retrasos 
del servicio derivado de la interrupción de la alimentación eléctrica a las unidades. 
 
El Corredor Cero Emisiones, está alimentado por una red de subestaciones que rectifican y 
transmiten voltaje en c.d., estas subestaciones se encuentran repartidas a lo largo del 
trayecto proporcionando el voltaje necesario para la tracción del los trolebuses. En 
ocasiones se presentan problemas de alimentación en la línea por diversos motivos, como 
falta de suministro eléctrico por parte de CFE, bajo voltaje o por problemas generados por 
la cantidad de automóviles que circulan en el Eje Central Lázaro Cárdenas sin respetar el 
confinamiento de los Trolebuses. 
 
Para ello, la necesidad de implementar medidas a tiempo, a partir de analizar y corregir las 
condiciones particulares del recorrido de la línea A o “Corredor Cero Emisiones” en el 
intervalo que comprende desde la Subestación Eléctrica Rectificadora Lázaro Cárdenas 
hasta la Subestación Eléctrica Rectificadora Jaime Nuno. Siendo esta zona donde con 
mayor frecuencia se presenta la caída de voltaje principalmente. 
 
El punto primordial para la puesta en marcha de una Subestación Eléctrica Rectificadora 
fue solucionar la interrupción constante del servicio en esta zona por las constantes fallas 
en el suministro eléctrico, el exceso de unidades las cuales provocaban un bajo voltaje y 
como resultado la no tracción de las demás unidades. 
 
Es por esto que la puesta en marcha de esta Subestación Eléctrica Rectificadora la cual se 
denomina “Doctor Pascua” nos proporciona un reforzamiento en la alimentación cuando 
exista el problema de bajo voltaje y de alimentación cuando por algún motivo CFE no 
alimente cualquiera de las 2 subestaciones antes mencionadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Objetivo 
 
1.- Conocer la evolución que ha sufrido el Transporte Eléctrico en el Distrito Federal, así 
como darnos cuenta de la importancia que tiene este medio, en la vida cotidiana. 
 
2.- Realizar el análisis técnico considerando los beneficios que la puesta en marcha de la 
Subestación Eléctrica Rectificadora en el Corredor Cero Emisiones tendrá y así 
proporcionar la continuidad en el servicio. 
 
3.- Presentar la importancia de la implementación de la Subestación Eléctrica Rectificadora 
Doctor Pascua en el Corredor Cero Emisiones “Eje Central Lázaro Cárdenas” para mejorar 
el servicio que actualmente se presta a la población del D.F., evitando de esta manera la 
interrupción en el servicio o tracción de los Trolebuses. 
 
4.- Participar de manera activa tanto analíticamente como físicamente en la puesta en 
marcha y a punto de la Subestación Eléctrica Rectificadora “Doctor Pascua.” 
 
 
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1. Marco Histórico 
 
En este capítulo conoceremos brevemente la evolución y cambios que ha sufrido el Servicio 
de Transportes Eléctricos del Distrito Federal a lo largo de los años hasta la actualidad. Así 
como las diferentes Líneas que conforman la Red de Trolebuses, sus dos Corredores Cero 
Emisiones y Tren Ligero. 
 
1.1. Historia del Transporte Eléctrico Mexicano 
 
Desde fines del siglo pasado se ha dado una gran importancia al mejoramiento continuo del 
transporte público urbano en la Ciudad de México; el primer intento que puede considerarse 
significativo fue aquel que señaló el cambio de la tracción animal por la eléctrica autorizada 
a través del acuerdo del 20 de febrero de 1881 expedido por el ayuntamiento que especificó: 
 
Única – dígase al administrador general de la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal 
que el Ayuntamiento concede a esa Compañía autorización para que adopte la tracción 
eléctrica y para que en las calles pueda sostener, por medio de ménsula y columnas de 
fierro los conductores eléctrico. 
 
Limitando por ahora esa autorización a una sola vía, y reservándose el Ayuntamiento la 
facultad de fijar las condiciones definitivas para permitir el empleo de la tracción eléctrica y 
aún para negarlo por completo después de que se hayan hecho los ensayos prevenidos por 
la Secretaría de Fomento. 
 
El 14 de abril de 1896, que la Compañía Limitada de los Ferrocarriles del Distrito, pidió 
permiso al Ayuntamiento para cambiar en algunas de sus líneas, la tracción animal por la 
eléctrica. 
 
Por ello se realizaron diversos estudios acerca de las ventajas e inconvenientes que a la 
Ciudad podría ocasionar el cambio de tracción, habiéndose encontrado que además de la 
mejor conservación de pavimentos y mayor limpieza en las calles, los viajes se efectuarían 
en menor tiempo y se fraccionarían los trenes de modo que pudieran salir con más 
frecuencia lo que representaba sin duda una gran ventaja para el público. 
 
Así quedaron planteados los más firmes propósitos para adoptar la tracción eléctrica, sin 
embargo fue hasta el 15 de enero de 1900 que se concretizaron las acciones para explotar 
este tipo de tracción, al inaugurarse la línea de Chapultepec a Tacubaya y el día 16 se inició 
el servicio para el público. 
 
 
 
 
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A partir del 1º de marzo de 1901 la Compañía Limitada de Tranvías Eléctricos de México se 
hizo cargo de la explotación que en diversas rutas realizaba la Compañía de Ferrocarriles 
del Distrito Federal, la cual se consolidó en 1907 y adquirió vigor el desarrollo de su red en 
toda la ciudad de México.La operación como vía doble del tramo San Antonio Abad a Churubusco se inicio en agosto 
de 1905, la siguiente etapa Churubusco a Huipulco se completo hasta junio de 1910. El 1º 
de junio de 1906 nació la compañía de Tranvías de México, el 23 de diciembre de 1924 se 
conforma la Alianza de Tranviarios de México. 
 
Desde su nacimiento, los tranvías eléctricos de la Ciudad de México, se destacaron como un 
Sistema de vanguardia tecnológica en varios sentidos. A partir del Tranvía serie "Cero" 
(Figura.1-1), (Tranvía que se encuentra en el museo del tranvía en las oficinas centrales del 
Servicio de Transportes Eléctricos del D.F.) es el único sobreviviente. 
 
Dentro de este museo se exhiben trolebuses y tranvías antiguos, que sin duda fueron piezas 
importantes en la evolución de nuestra ciudad, destacando el tranvía "0" (conocido 
popularmente como "El Cerito"), ultimo testigo de estos 107 años de servicio. Este tranvía 
fue fabricado en 1898 y ensamblado en los talleres del desaparecido depósito de Indianilla, 
ubicado en la Colonia Doctores, dando fin a sus recorridos en 1990. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1-1 Tranvía serie Cero. 
 
 
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Se difundió el uso de carrocerías más anchas con filas de asientos dobles; se experimentó 
con carros de 72 asientos acomodados en dos pisos, se implantó el uso de espejos 
retrovisores, el despacho centralizado de corridas, el sistema de tarifa múltiple para uso en 
carros de clase mixta (Figura. 1-2) que permitía una diversificación de ingresos y servicios: 
fúnebres, de presidiarios, excursiones privadas y turísticas, trenes de carga por horario o 
contratados y hasta la circulación de un tranvía presidencial. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1-2 Tranvía de usos múltiples. 
 
La Cía. de Tranvías de México con una red de 225 kms. de vías para 1909 (Figura. 1-3), vio 
por terminada la primera etapa de la hidroeléctrica de Necaxa, quedando así por los años 
subsecuentes donde se cumplió todo lo programado para antes de 1913. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1-3 Compañía de Tranviarios de México. 
 
 
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Pero proyectos a terminar en 1918 como las líneas de Puebla, en Tulyehualco, y Toluca, la 
Venta, quedaron suspendidas; al fragor de estas obras se experimentó con innovaciones 
con el uso de concreto en durmientes o losas para la vía por ejemplo de 1,435 mm de 
ancho. Para 1922 su servicio era el de mayor difusión para el traslado de pasajeros, carga, 
funerario, etc., estaba a la vanguardia de la publicidad (Figura. 1-4) ya que en la mayoría de 
las unidades se promocionaban diferentes empresas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1-4 Tranvía con publicidad de diferentes empresas. 
 
Entre 1920 y 1945, diversos conflictos obrero-patronales culminaron con la declaración del 
Presidente Ávila Camacho hiciera en el informe de septiembre de 1946, como consecuencia 
de que la Compañía de Tranvías de México no cumplió con todas las obligaciones que le 
imponían las concesiones; el Gobierno, después de recibir sus defensas, las declaró 
caducas y estaba por resolver la organización que se daría a tan importante servicio y fue 
así que por decreto del 31 de diciembre de 1946 se dio nacimiento a la Institución 
Descentralizada de Transporte Eléctrico del Distrito Federal. 
 
 
En octubre de 1952, el Departamento del Distrito Federal adquiere todos los bienes de las 
empresas: Compañía de Tranvías de México, S.A., Compañía Limitada de Tranvías de 
México y Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, las cuales pasaron a formar parte 
del patrimonio del Organismo Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal. 
Consolidando esta acción el 30 de diciembre de 1955 el Congreso de la Unión decreta la 
Ley de la Institución Descentralizada de servicio Público "Servicio de Transportes Eléctricos 
del D.F." publicada en el Diario Oficial del 4 de enero de 1956, derogando el ordenamiento 
del año 1946. 
 
 
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1.1.1. Tipos de Transporte Eléctrico en México 
 
Los Años 50 
Una vez creado el Servicio de Transportes Eléctricos se iniciaron los planes para 
reestructurar y renovar el servicio. La gran mayoría del material rodante había rebasado su 
vida útil y era necesario reemplazarlo. Las necesidades de una urbe en constante 
crecimiento como la Ciudad de México exigían que los nuevos carros cubrieran los niveles 
óptimos de capacidad, velocidad, economía de mantenimiento, servicio rápido y eficiencia. 
Un primer esfuerzo para poner a tono el nivel de los transportes de tracción eléctrica fue la 
adquisición de un nuevo tipo de tranvía, construido en los Estados Unidos, este vehículo 
ofrecía un diseño moderno y aerodinámico adaptado para el servicio urbano de transporte 
eléctrico para pasajeros, contaba con un sistema de puertas automáticas, podría llevar hasta 
cien personas y era notablemente mas cómodo y silencioso que los tranvías 
convencionales. El tranvía estadounidense dio servicio en la ciudad hasta la década de los 
ochenta y fue el antecedente inmediato del moderno tren ligero. Sin embargo, la base de la 
renovación del Servicio de Transporte Eléctrico (STE) y que constituiría el símbolo 
característico de esta institución, fue el Trolebús. Las primeras veinte unidades con las que 
contó la Ciudad de México fueron del modelo Westram (Figura. 1-5) compradas en 1945 a 
una empresa en Nueva York y armadas en los talleres de Indianilla durante 1946. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1-5 Trolebús modelo Westram. 
 
Para las primeras pruebas se levanto un circuito experimental entre las calles de Villalongin 
y Sullivan. Sin embargo, fue hasta el viernes 9 de marzo de 1951 cuando se inauguro el 
servicio formal en la línea Tacuba – Calzada de Tlalpan. En poco tiempo, el trolebús 
demostró sus múltiples ventajas: mayor libertad de movimiento, ya que prescindía de las 
vías férreas; sus neumáticos lo hacían un vehículo silencioso, rápido y confiable. 
 
 
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Durante los años 50s y 60s se adquirieron diferentes tipos de trolebuses. De Italia se 
compraron trolebuses Alfa Romeo y Casaro, (Figura. 1-6) de Estados Unidos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1-6 Trolebús Alfa Romeo. 
 
Marmon Herrington, Brill americano, (Figura. 1-7) Pullman Standard y Saint Louis; de 
Canadá, Brill Canadiense. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Los Años 60 
En 1965 el Servicio de Transportes Eléctricos del D. F. contaba con un parque vehicular de 
173 trolebuses y 170 km de línea elevada. 
 
Cambio de imagen, década de los 70 
Para el año de 1970 el Organismo tenía un parque vehicular de 577 trolebuses, de los 
cuales sólo 230 unidades prestaban el servicio. Fue necesario a principio de 1971, realizar 
un programa de rehabilitación, restauración y mantenimiento de 550 trolebuses. Para 
diciembre de 1972 se pusieron en operación 311 unidades restauradas cifra que ascendió 
para fines del año siguiente a 505 unidades. 
 
Figura. 1-7 Trolebús Marmon Herrington 
 
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En 1974 se rehabilitaron 45 trolebusesmás, concluyéndose así el plan funcional de 550 
unidades y consolidándose una nueva imagen del transporte urbano para beneficio de miles 
de usuarios en nuestra Ciudad. 
 
Puesta en servicio de 10 nuevos trolebuses. 
 
“Se pusieron en servicio en el Eje Vial Lázaro Cárdenas, (Figura. 1-8) los 10 primeros 
trolebuses nuevos fabricados en México por Mexicana de Autobuses, S.A. (MASA) y es 
altamente satisfactorio para nosotros poderles informar, que están operando con toda 
eficiencia y seguridad, y que las pequeñas fallas técnicas de esta nueva experiencia, están 
siendo corregidas sobre la marcha y con prontitud por nuestro equipo de técnicos, apoyados 
por los técnicos de Mexicana de Autobuses, S.A. y por técnicos japoneses que intervienen 
en el programa. El 10 de abril del año de 1980, constituye ya una fecha histórica en el 
derrotero de Transportes Eléctricos y de la industria mexicana”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1-8 Trolebús en el Eje Central Lázaro Cárdenas. 
 
Durante el año de 1980 se recibieron 100 trolebuses nuevos MASA-Somex. Para ese año 
STE tenía un total de 758 unidades. En el periodo de 1980 a 1985 se fabricaron 
aproximadamente 420 trolebuses MASA-Somex. 
 
 
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Restauración integral de 241 trolebuses 
 
El 4 de marzo de 1980, se iniciaron los trabajos de restauración de las carrocerías e 
interiores, así como de los componentes mecánicos y eléctricos de 241 trolebuses que 
faltaban restaurar, en ese momento la imagen cambia a trolebuses de color blanco, como se 
puede aprecia en la (Figura. 1-9). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En 1985 se acoplaron dos unidades MASA-Somex, después de la evaluación del prototipo, 
el STE aprueba la conversión de 67 unidades, conocidas como trolebuses articulados. Para 
el año de 1986, el STE contaba con un parque vehicular de 1,045 trolebuses de los cuales 
700 estaban en condiciones de operar y 345 detenidos por falta de refacciones. 
 
Desarrollo tecnológico, década de los 90 
 
Al principio de los 90s fue necesario hacer una rehabilitación del parque vehicular adquirido 
en años anteriores. Para el año 1991 se pusieron en servicio, en los tres Ejes Viales más 
importantes de la Ciudad de México, 80 unidades, 50 Marmon Herrington. En 1996, STE 
adquirió un equipo de tracción con tecnología de punta (inversor de corriente alterna VVVF) 
instalado en una carrocería nueva, trolebús 4206. Para el mes de marzo del año 1997, se 
pusieron en operación 5 trolebuses New Flyer serie 3200, adaptados para prestar servicio 
especial a personas con alguna discapacidad y de la tercera edad. Llegaron a STE, en el 
año de 1997, los primeros 50 trolebuses de la serie 9700, entrando en operación en el mes 
de febrero de 1998. Estas unidades cuentan con equipo de tracción de corriente alterna 
VVVF, utilizando módulos inteligentes IPM’s; únicos en su tipo. 
 
Figura. 1-9 Trolebús MASA-Somex. 
 
 
 
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DE UNA SUBESTACIÓN RECTIFICADORA 
PARA EL CORREDOR CERO EMISIONES DEL D.F. 
 
Manual de Subestación Rectificadora S.T.E.D.F. Página 9 
 
Fue en el mes de diciembre, también de 1998, cuando se pusieron en servicio otros 75 
nuevos trolebuses. Los últimos 75 trolebuses de la serie 9800, comenzaron a operar en el 
mes de octubre de 1999 (Figura. 1-10). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1-10 Trolebús serie 9800. 
 
Estos nuevos trolebuses, con avances tecnológicos y diseños vanguardistas tienen un alto 
grado de confort y seguridad para el usuario, fueron fabricados conjuntamente por la 
empresa japonesa Mitsubishi Electric Co., fabricante del sistema tracción frenado y 
Mexicana de Autobuses, S.A., fabricó la carrocería. 
 
Año 2001, Parque vehicular 
STE tiene un parque vehicular de 489 trolebuses: 5 Marmon Herrington, serie 5500 y 5700; 
9 New Flyer, serie 3200; 53 MASA-Toshiba, serie 4200; 147 MASA-Toshiba, serie 4300 y 
4400; 45 MASA- Mitsubishi, serie 4700; 30 MASA-Kiepe, serie 7000 y 200 MASA-Mitsubishi, 
series 9700 y 9800. 
 
1.2. Tipos de alimentación eléctrica en el Transporte 
 
El 15 de enero de 1900 se inauguro la primera línea de transporte eléctrico, que desplazaría 
a los llamados tranvías de mulitas. Al día siguiente, el servicio fue puesto a disposición del 
público, acto con el que se inicio una época de renovación y modernidad sin precedentes 
para los mexicanos. La misión del tranvía era unir los alrededores de la Capital con la zona 
central, y así equiparar a la Ciudad de México con las grandes urbes del mundo. Durante los 
meses siguientes, las líneas crecieron y aumentaron las rutas que conectaron el corazón de 
la ciudad con numerosas zonas urbanas y suburbanas. Los servicios disponibles iban desde 
el transporte de carga o de mercancías hasta el traslado de presos, los paseos turísticos o 
los servicios funerarios. Para abastecer a la cada vez más extensa red de transporte 
eléctrico, durante la primera década del siglo XX se construyeron subestaciones 
generadoras de corriente directa, como La Nana, obra del arquitecto Genaro Alcorta que se 
inauguro en 1908. Así se logro dar servicio a todas las rutas y afrontar las condiciones que 
imponía el crecimiento de la ciudad. 
 
 
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DE UNA SUBESTACIÓN RECTIFICADORA 
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Manual de Subestación Rectificadora S.T.E.D.F. Página 10 
 
Estas subestaciones generadoras, ubicadas en posiciones estratégicas por la Compañía 
Limitada de Tranvías Eléctricos de México, suministraron durante años el voltaje adecuado 
(600 volts de corriente directa) para poner en marcha el sistema tranviario. 
El Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal es un Organismo Descentralizado 
que tiene como propósito fundamental el traslado de personas por medio de transportes que 
utilizan la energía eléctrica como fuente principal de alimentación para su funcionamiento, 
contribuyendo así al mejoramiento del medio ambiente. El servicio se presta en dos 
modalidades: la primera en una Red de líneas de Trolebuses por diversas zonas del Distrito 
Federal y en la zona Sur se cuenta con la Línea del Tren Ligero. 
 
Líneas de Trolebuses 
 
La Red de Servicio cuenta con 10 Líneas de Trolebuses (Figura. 1-11) con una longitud de 
260.97 Kilómetros, la flota vehicular programada en la Red es de 189 trolebuses para el 
periodo de enero - mayo y 300 para junio - diciembre, los cuales operan a un intervalo de 
paso promedio de 6.0 minutos, todas dentro del Distrito Federal: 
 
EJE CENTRAL CORREDOR CERO EMISIONES 
 
CIRCUITO POLITÉCNICO 
 
EJE 7 - 7 A SUR 
 
EJE 8 SUR 
 
METRO BOULEVARD PUERTO AÉREO - METRO EL ROSARIO 
 
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE LA CIUDAD DE MÉXICO - CIUDAD 
UNIVERSITARIA. 
 
SAN FELIPE DE JESÚS - METRO HIDALGO. 
 
INFONAVIT IZTACALCO - METRO VILLA DE CORTÉS. 
 
EJE 2 - 2 A SUR 
 
METRO CONSTITUCIÓN DE 1917 - UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE LA CD. 
DE MÉXICO 
Figura. 1-11 Líneas de la Red de Trolebuses. 
 
 
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=A
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=CP
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=D
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=E
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=G
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=K
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=K
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=LL
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=M
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=S
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=Thttp://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=T
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=A
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=CP
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=D
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=E
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=G
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=K
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=LL
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=M
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=S
http://www.ste.df.gob.mx/servicios/consultaLinea.html?id_trolebus=T
 
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Línea de Tren ligero 
 
El Tren Ligero forma parte de la red del Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito 
Federal, el cual opera en el Sur de la Ciudad de México prestando un servicio de transporte 
no contaminante a la población de las Delegaciones Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco, 
brindando su servicio a través de 16 estaciones y 2 terminales (Figura. 1-12), mediante 16 
trenes dobles acoplados con doble cabina de mando con capacidad máxima de 374 
pasajeros por unidad. Las terminales son Taxqueña y Xochimilco, las 16 estaciones con las 
que cuenta la ruta del tren ligero son: Las Torres, Estadio Azteca, Cuidad Jardín, Huipulco, 
La Virgen, Xomalí, Xotepingo, Periférico, Nezahualpilli, Tepepan, Registro Federal, La Noria, 
Textitlan, Huichapan, El Vergel, Francisco Gotilla y Terminal de Xochimilco. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1-12 Estaciones del tren Ligero. 
 
 
 
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Las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras, son las encargadas de suministrar la 
alimentación tanto a los Trolebuses como al Tren Ligero, para tal acción éstas se 
encuentran distribuidas de manera estratégica a lo largo y ancho del Distrito Federal, dicho 
suministro se realiza reduciendo y transformando el voltaje entregado por CFE, Zona de 
Transmisión Metropolitana, de 23,000 Volts c.a. a 600 Volts c.d. para Trolebús y 750 Volts 
c.d. para Tren Ligero; así mismo, lo distribuye por las diferentes rutas o líneas a través de la 
línea elevada y un sistema de Catenaria, dividido en secciones. 
 
Las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras que conforman la red que alimenta la línea del 
tren ligero cuya longitud es de 28.8 Km.son: (ver Tabla 1-1). 
 
Nº Subestación Rectificadora Capacidad (KW) Líneas que alimentan eléctricamente 
1 Finisterre 2,000 Tren Ligero (LI) 
2 La Virgen 2,000 Tren Ligero (LI) 
3 Registro Federal 2,000 Tren Ligero (LI) 
4 El Vergel 2,000 Tren Ligero (LI) 
5 Xomalí 2,000 Tren Ligero (LI) 
6 La Noria 2,000 Tren Ligero (LI) 
7 Xochimilco 2,000 Tren Ligero (LI) 
 
 
 
La longitud total de la catenaria para Trolebús es de 412.8 Km por lo que contamos con un 
mayor número de Subestaciones Eléctricas Rectificadoras las cuales dividimos en Corredor 
Cero Emisiones 1 Eje Central Lázaro Cárdenas (tabla 1-2) se incluye la subestación Dr. 
Pascua. 
 
 
 
 
N° 
Subestación 
Rectificadora 
Capacidad (KW) 
Líneas que alimentan 
eléctricamente 
1 Potrero 2,000 Cero Emisiones 1 
2 Beethoven 2,000 Cero Emisiones 1 
3 Jaime Nuno 2,000 Cero Emisiones 1 
4 Dr. Pascua 2,000 Cero Emisiones 1 
5 Lázaro Cárdenas 2,000 Cero Emisiones 1 
6 Xola 2,000 Cero Emisiones 1 
7 Panamá 2,000 Cero Emisiones 1 
8 Tasqueña 2,000 Cero Emisiones 1 
Tabla. 1-1 Subestaciones Rectificadoras que alimentan al Tren Ligero. 
Tabla 1-2 Corredor Cero Emisiones Eje Central Lázaro Cárdenas. 
 
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Manual de Subestación Rectificadora S.T.E.D.F. Página 13 
 
En Corredor Cero Emisiones 2 que corre a lo largo del eje 2 – 2A, también tiene 
subestaciones alimentadoras como se ve en la Tabla 1-3. 
 
Nº Subestación Rectificadora 
Capacidad 
(KW) 
Líneas de Trolebuses que alimentan 
eléctricamente 
1 Acapulco 2,000 Eje 2 -2A 
2 Balbuena 2,000 Eje 2 -2A 
3 Cafetal 2,000 Eje 2 -2A 
4 Doctores 2,000 Eje 2 -2A 
 
 
Por ultimo tenemos la tabla que contiene el resto de las subestaciones de las líneas 
restantes donde corren los trolebuses (Tabla 1-4). 
 
Nº Subestación Rectificadora Capacidad (KW) 
Líneas de Trolebuses que alimentan 
eléctricamente 
1 Azcapotzalco 2,000 G, I 
2 Central de Abasto 2,000 Q, S 
3 Colegio Salesiano 2,000 I 
4 Ciudad Universitaria 2,000 K1 
5 Canal de Garay 2,000 T1 
6 Centro Médico 2,000 S 
7 Culhuacán 2,000 K1, R1, R2 
8 Eduardo Molina 2,000 F, DM4, G 
9 El Coyol 2,000 F, DM4, LL 
10 El Rosario 2,000 G, I 
11 Ermita 2,000 E, Q 
12 Estrella 2,000 K1 
13 Hangares 2,000 G, Q 
14 Iztacalco 2,000 Ñ, M 
15 La Villa 2,000 LL 
16 Mexicaltzingo 2,000 D, E, R1, R2 
17 Oriental 2,000 Q 
18 San Borja 2,000 O 
19 Politécnico 2,000 Circuito Politécnico 
20 San Juan de Aragón 2,000 G, F, DM4, LL 
21 Santa Cruz 2,000 D 
22 San Andrés Tetepilco 2,000 D, E 
23 San Felipe de Jesús 2,000 LL 
24 Trajineras 2,000 M, O 
25 Vicente Guerrero 2,000 E 
26 Venados 2,000 K1, T1 
 
Tabla 1-3 Subestaciones Corredor Cero Emisiones 2. 
Tabla 1-4 Subestaciones que alimentan diferentes líneas de Trolebús. 
 
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2. Subestación Rectificadora 
En este capítulo hablaremos acerca de los diferentes tipos de rectificación, así como de sus 
tendencias y del equipo principal de una Subestación Rectificadora. 
2.1. Definición 
Una Subestación Rectificadora es un circuito que convierte una señal de corriente alterna en una 
señal de corriente directa, está formada básicamente por una unidad de transformación en 
corriente alterna y de una unidad de rectificación de estado sólido, silicio de alta potencia. 
2.2. Tipos de Conversión de c.a. a c.d 
 Rectificadores Monofásicos de Media Onda. 
 Rectificadores Monofásicos de Onda Completa. 
 Rectificadores Multifase en estrella. 
 Rectificadores Triásicos en Puente. 
 
2.2.1. Rectificadores Monofásicos de Media Onda 
 
Los diodos se usan extensamente en los rectificadores. Un rectificador monofásico de media 
onda es el tipo más sencillo, pero no se utiliza normalmente en aplicaciones industriales. Sin 
embargo, resulta útil para comprender el principio de la operación de los rectificadores. En la 
Figura. 2-1a aparece el diagrama de circuito con una carga resistiva. Durante el medio ciclo 
positivo de entrada, el diodo D1 conduce y el voltaje de entrada aparece a través de la carga. 
 
 
Figura. 2-1 Rectificador monofásico de media onda. 
 
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Manual de utilización EPS 2000, Manual de Subestación Rectificadora del S.T.E.D.F. Página 15 
 
Durante el medio ciclo negativo de voltaje de entrada, el diodo está en condición de bloqueo y el 
voltaje de salida es cero. Las formas de onda para los voltajes de entrada y de salida se 
muestran en la Figura. 2-1b. 
 
2.2.2. Parámetros de Rendimiento 
 
Aunque el voltaje de salida, tal y como aparece en la Figura. 2-1b, es cd, es discontinuo y 
contiene armónicas. Un rectificador es un procesador de potencia que debe proporcionar una 
salida de cd con una cantidad mínima de contenido armónico.Al mismo tiempo, deberá 
mantener la corriente de entrada tan sinusoidal como sea posible y en fase con el voltaje de 
entrada, de tal forma que el factor de potencia esté cercano a la unidad. La cantidad de energía 
que un rectificador requiere lo determina el contenido armónico de la corriente de entrada, del 
voltaje de salida y de la corriente de salida. Hay distintos tipos de circuitos de rectificadores y los 
rendimientos de un rectificador de evalúan normalmente en función de los parámetros 
siguientes: 
 
El valor promedio del voltaje de salida (o de carga), Vcd. 
El valor promedio de la corriente de salida (de carga), Icd. 
La salida de potencia en cd. 
 
 (2-01) 
 
El valor medio cuadrático (rms) del voltaje de salida, Vrms. 
El valor medio cuadrático (rms) de la corriente de salida, Irms. 
 
La potencia de salida en ca. 
 
 (2-02) 
 
La eficiencia (o relación de rectificación) de un rectificador, que es una cifra de mérito y nos 
permite comparar la efectividad, se define como: 
 
 (2-03) 
 
El voltaje de salida se puede determinar como formado de dos componentes: (1) el valor cd y (2) 
la componente de ca u ondulatoria. El valor efectivo (rms) de la componente de ca del voltaje de 
salida es: 
 
 (2-04) 
 
 
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El factor de forma, que es una medida de la forma del voltaje de salida, es: 
 
 (2-05) 
 
El factor de componente ondulatoria, que es una medida del contenido de la componente 
ondulatoria, se define como: 
 
 (2-06) 
 
Sustituyendo la ecuación (2-04) en la (2-06), el factor de la componente ondulatoria se puede 
expresar como: 
 
 (2-07) 
 
El factor de utilización del transformador se define como: 
 
 (2-08) 
 
Donde Vs e Is son el voltaje y la corriente media cuadrática (rms) del secundario del 
transformador, respectivamente. Veamos las formas de onda que se muestran en la Figura. 2-2, 
donde, vs es el: 
 
Figura. 2-2 Formas de onda del voltaje y corriente de entrada. 
 
 
 
 
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Voltaje de entrada sinusoidal, is es la corriente de entrada instantánea, e is1 es el componente 
fundamental. 
 
Si Ф es el ángulo entre las componentes fundamentales de la corriente y el voltaje de entrada, Ф 
se llama el ángulo de desplazamiento. El factor de desplazamiento se define como: 
 
 (2-09) 
 
El factor armónico de la corriente de entrada se define como: 
 
 (2-10) 
 
Donde Is1 es la componente fundamental de la corriente de entrada IS. Tanto Is1 como Is se 
expresan aquí en valores rms. El factor de potencia de entrada se define como: 
 
 (2-11) 
 
A menudo resulta de interés el factor de cresta CF, que resulta una medida de la corriente de 
entrada pico Is (pico) en comparación con su valor rms Is, a fin de establecer las especificaciones 
de corriente de pico de dispositivos y componentes. 
 
El CF de la corriente de entrada se define mediante: 
 
 (2-12) 
 
 
2.2.3. Rectificadores Monofásicos de Onda Completa 
 
En la Figura. 2-3a aparece un circuito rectificador de onda completa con un transformador de 
derivación central. Cada mitad del transformador con un diodo asociado actúa como si fuera un 
rectificador de media onda. La salida de un rectificador de onda completa se muestra en la 
Figura. 2-3b. Dado que a través del transformador no fluye corriente directa, no hay problema 
por saturación en el núcleo de este mismo transformador. El voltaje de salida promedio es: 
 
 (2-13) 
 
 
 
 
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En vez de utilizar un transformador con toma o derivación central, podemos utilizar cuatro 
diodos, como se muestra en la Figura. 2-4a. Durante el medio ciclo positivo del voltaje de 
entrada, se suministra potencia a la carga a través de los diodos D1 y D2. Durante el ciclo 
negativo, los diodos D3 y D4 conducirán. La forma de onda del voltaje de salida aparece en la 
Figura. 2-4b y es similar a la de la Figura. 2-3b. El voltaje de pico inverso de un diodo es solo Vm. 
Este circuito se conoce como rectificador puente, y es de uso común en aplicaciones 
industriales. 
 
Figura. 2-3 Rectificador de onda completa con transformador con derivación central. 
 
 
Figura. 2-4 Rectificador puente de onda completa. 
 
 
 
 
 
 
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2.2.4. Rectificador Monofásico de Onda Completa con Carga RL 
 
Con una carga resistiva, la corriente de carga tiene una forma idéntica al voltaje de salida. En la 
práctica, la mayor parte de las cargas son en cierta cantidad inductivas, la corriente de carga 
depende de los valores de la resistencia de carga R y de la inductancia de carga L. 
Esto aparece en la Figura. 2-5a. Se añade una batería de voltaje E para poder desarrollar 
ecuaciones de tipo general. Si el voltaje de entrada es vs = Vm sen ωt = VS sen ωt, la 
corriente de carga iL se puede deducir de: 
 
 
 
 
Figura. 2-5 Rectificador de puente completo con carga RL. 
 
Que tiene una solución de la forma: 
 
– (2-14) 
 
Donde la impedancia de la carga Z= [R2 + (ωL)2]1/2, y el ángulo de impedancia = tan-1 (ωL/R). 
 
Caso 1: corriente de carga continúa. La constante A1 en la ecuación (2-14) se puede 
determinar a partir de la condición en: ωt = , iL = I1. 
 
 
 
 
 
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Si sustituimos de A1 en la ecuación (2-14), obtenemos: 
 
 
 
Bajo una condición de régimen permanente, iL (ωt = 0) = iL (ωt = ). Esto significa que, iL (ωt = 0) 
= I1. Aplicando esta condición, obtenemos el valor de I1 como: 
 
 (2-15) 
 
El cual, después de sustituirse en la ecuación (2-15) y de simplificarse, nos da: 
 
 (2-16) 
Para 0 ≤ ωt ≤ e iL ≥ 0 
 
La corriente rms del diodo se puede encontrar de la ecuación (2-16) como: 
 
 
 
Y entonces, la corriente rms de salida se puede determinar mediante la combinación de las 
corrientes rms de cada diodo como: 
 
 
 
También se puede encontrar la corriente promedio del diodo a partir de la ecuación (2-16) como: 
 
 
 
Caso 2: corriente de carga discontinua. La corriente de carga fluye sólo durante el periodo 
que a continuación se muestra: a ≤ ωt ≤ b. Los diodos empiezan a conducir en ωt = a, dado por: 
 
 
 
 
 
 
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En ωt = a, iL (ωT) = 0 y la ecuación (2-14) nos da. 
 
 
 
Que, después de sustituirse en la ecuación (2-14), proporcionala corriente de carga. 
 
 (2-17) 
 
En ωt = β, la corriente cae a cero, e iL (ωT = β) = 0. Esto es: 
 
 
 
β se puede determinar de esta ecuación trascendental mediante un método de solución iterativo 
(prueba y error), Inicie con β = 0, e incremente su valor en cantidades muy pequeñas, hasta que 
el lado izquierdo de esta ecuación se convierta en cero. 
La corriente rms del diodo se puede encontrar a partir de la ecuación (2-17) como: 
 
 
 
La corriente promedio del diodo también se puede encontrar a partir de la ecuación (2-17) como: 
 
 
 
2.2.5. Rectificadores Multifase en Estrella 
 
Hemos visto en la ecuación (2-13) que el voltaje promedio de salida que se podrá obtener de los 
rectificadores de onda completa monofásicos es 0.6366 Vm. Estos rectificadores se utilizan en 
aplicaciones hasta un nivel de potencia de 15 kW. Para salidas de potencias mayores, se utilizan 
los rectificadores trifásicos y multifásicos. En la práctica es común utilizar un filtro para reducir el 
nivel de armónicas en la carga; el tamaño del filtro se reduce con el aumento de la frecuencia de 
armónicas. Además de la mayor salida de potencia de los rectificadores multifase, también 
aumenta la frecuencia fundamental de las armónicas y resulta q veces la frecuencia fuente (qf). 
 
 
 
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Este rectificador se conoce como rectificador estrella. El circuito rectificador de la Figura. 2-3a se 
puede extender a varias fases mediante embobinados multifase en el secundario del 
transformador, tal y como se muestra en la Figura. 2-6a. Este circuito se puede considerar como 
q rectificadores monofásicos de media onda y es del tipo de media onda. Las formas de onda 
para voltajes y corrientes aparecen en la Figura. 2-6b. El periodo de conducción de cada diodo 
es 2 /q. De la Figura. 2-6b se puede notar que la corriente que fluye a través del embobinado 
secundario es unidireccional y contiene una componente de cd. Sólo el embobinado secundario 
lleva corriente en un momento determinado y, como resultado, el primario debe estar conectado 
en delta. 
 
 
Figura. 2-6 Rectificadores multifase. 
 
A fin de eliminar la componente de cd del lado de la entrada del transformador. Esto minimiza el 
contenido armónico de la corriente de línea primaria. 
Si suponemos una onda coseno desde /q hasta 2 /q, el voltaje promedio de salida para un 
rectificador de q fases está dado por: 
 
 (2-18) 
 
 
 
 
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 (2-19) 
 
 
 
Si la carga es resistiva pura, la corriente de pico a través del diodo es Im = Vm/R pudiéndose 
encontrar el valor rms de la corriente del diodo (o de una corriente secundaria de transformador) 
como: 
 
 (2-20) 
 
 
 
 
2.2.6. Rectificadores Trifásicos en Puente 
 
Un rectificador trifásico en puente como el que se muestra en la Figura. 2-7 es de uso común en 
aplicaciones de alta energía. Este es un rectificador de onda completa. Puede operar sin o con 
transformador y genera componentes ondulatorias de seis pulsos en el voltaje de salida. Los 
diodos están numerados en orden de secuencia de conducción, cada uno de ellos conduce 
durante 120°. La secuencia de la conducción de los diodos es 12, 23, 34, 45, 56, y 61. 
 
 
Figura. 2-7 Rectificador puente trifásico. 
 
 
 
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DE UNA SUBESTACIÓN RECTIFICADORA 
PARA EL CORREDOR CERO EMISIONES DEL D.F. 
 
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El par de diodos conectados entre el par de líneas de alimentación que tenga la diferencia 
instantánea más alta de línea a línea serán los que conduzcan. En una fuente conectada en 
estrella trifásica el voltaje de línea a línea es veces el voltaje de fase. Las formas de onda y 
los tiempos de conducción de los diodos aparecen en la Figura. 2-8. El voltaje promedio de 
salida se encuentra a partir de: 
 
 (2-21) 
 
 
 
 
Figura. 2-8 Formas de onda y tiempos de conducción de los diodos. 
 
Donde Vm es el voltaje de fase pico. El voltaje rms de salida es: 
 
 (2-22) 
 
 
 
 
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Si la carga es puramente resistiva, la corriente pico a través de un diodo es Im = Vm/R y el 
valor rms de la corriente del diodo es: 
 
 (2-23) 
 
 
 
 
 
El valor rms de la corriente secundaria del transformador, es: 
 
 (2-24) 
 
 
 
Donde Im es la corriente de línea pico en el secundario. 
 
2.3. Tipos de Rectificación usados en el Transporte Eléctrico Mexicano 
Aquí mencionaremos al Sistema de Transporte Colectivo (S.T.C.) y al Servicio de Transportes 
Eléctricos del Distrito Federal (S.T.E.). 
2.3.1. Rectificación en el Sistema de Transporte Colectivo (S.T.C.) “Metro” 
Subestación de Rectificación (S.T.C.): Estas Subestaciones están ubicadas a lo largo de la línea, 
generalmente a nivel de calle y aproximadamente a 1,200 metros una de otra. Su función es 
transformar y rectificar los 23,000 Vca a 750 Vcd que es una tensión nominal con la que 
funcionan los trenes. 
Existen tres tipos de Subestaciones de rectificación que surgen de la necesidad de una mayor 
disponibilidad del servicio en caso de falla, así se aísla la falla en la sección o zona y continuara 
en funcionamiento el resto de la línea. Las Subestaciones de rectificación son: 
 
 
 
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1) Subestaciones de rectificación tipo "T" de las cuales hay 12 a lo largo de la línea. 
 
Figura. 2-9 Diagrama de Subestación tipo “T”. 
2) Subestaciones de rectificación tipo "TT" de las cuales hay 4 y son las que se encuentran 
en la frontera de las zonas. 
 
Figura. 2-10 Diagrama de Subestación tipo “TT”. 
3) Subestación de rectificación tipo "TALLER" la cual es única. 
 
Figura. 2-11 Diagrama de Subestación tipo “Taller”. 
 
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DE UNA SUBESTACIÓN RECTIFICADORA 
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Una subestación de rectificación está constituida por las siguientes partes: 
 Subestación de mediana tensión, la cual tiene que realiza la recepción y distribución 
de los 23,000 Vca. 
 La sección principal o de grupo que realiza la transformación y la rectificación. 
Proporcionando a su salida 750 Vcd. 
 La sección de tracción o de vía que es la encargada de conectar la alimentación de 
750 Vcd que viene de la sección principal a la catenaria (+) y al riel (-). También 
protege a esta sección en caso de falla. 
 La sección de control y protección;ésta se encarga de proteger al equipo, ya que 
por medio del control instalado en cada equipo se puede mandar el corte de energía. 
Rectificación: En el Sistema de Transporte Colectivo (Metro), un rectificador está caracterizado 
por el número de fases de la tensión rectificada, su función es rectificar la corriente alterna de 
552 Vca, en corriente continua de 750 Vcd, la cual se suministra a las barras guías para la 
tracción de los trenes. 
 
2.3.2. Rectificación en el Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. (S.T.E.) 
 “Trolebús y Tren Ligero” 
 
Las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras de S.T.E. son elementos de un circuito que alimenta 
a la línea aérea de contacto. Recibe un Vca de media tensión (23 kV), trifásica a 60 Hz, a través 
de la compañía suministradora, en este caso CFE, este voltaje una vez que es recibido se baja 
de potencial a 474 Vca y 552 Vca por medio del transformador y se rectifica por medio de diodos 
de silicio, obteniendo 600 Vcd para el Trolebús y 750 Vcd para el Tren Ligero. El rectificador 
tiene una capacidad de 2000 kW del lado de cd, que se suministra a la catenaria a través de los 
interruptores derivados de corriente directa conectados a los cables alimentadores o feeders de 
alimentación. A continuación se muestra el diagrama unifilar de la subestación, obtenido del 
gabinete de control. 
 
Figura. 2-12 Diagrama Unifilar de la Subestación del Gabinete de Control. 
El transformador principal. Está equipado con todos los accesorios usuales, válvula de drenaje, 
válvula para muestra de aceite, nivel del aceite, conexión para el filtro prensa. Cambiador de 
derivaciones, relevador Bucchloz, termómetro de contactos, protección de humedad Silica gel. 
 
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Por su parte el rectificador será auto enfriado o con ventilación forzada. Dispondrá de los 
accesorios y controles necesarios para su protección de las anormalidades: elevación de 
temperatura, falla de los diodos y de los indicadores de fallas y señales de alarma. Las 
subestaciones de S.T.E. del D.F. cuentan con dos tipos de rectificadores al silicio de 6 pulsos 
como se muestra en la Figura. 2-13. 
 
Figura. 2-13 Rectificador JEUMONT-SCHNEIDER de 6 pulsos. 
Diagrama del Rectificador JEUMONT-SCHNEIDER de 6 pulsos y Transformador de Potencia 
Trifásico. 
T
S
R
 23 kV/ 552 Vca TREN LIGERO
23 kV/ 474 Vca TROLEBUS
P
N
6
0
0
 V
c
d
 T
R
O
L
E
B
U
S
7
5
0
 V
c
d
 T
R
E
N
 L
IG
E
R
O
 
Figura. 2-14 Diagrama del Rectificador JEUMONT-SCHNEIDER de 6 pulsos. 
Y rectificador al silicio de 12 pulsos, marca ENGLISH ELECTRIC como se muestra a 
continuación. 
 
Figura. 2-15 Rectificador ENGLISH ELECTRIC 12 pulsos. 
 
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Diagrama del Rectificador ENGLISH ELECTRIC 12 pulsos y Transformador de Potencia 
Trifásico. 
 
Figura. 2-16 Diagrama del Rectificador ENGLISH ELECTRIC 12 pulsos. 
2.4. Equipos Principales de una Subestación Rectificadora (S.T.E.) 
El Servicio de Transportes Eléctricos (S.T.E.) cuenta con 45 Subestaciones Eléctricas de 
Rectificación, así como 2 subestaciones de Alumbrado y Fuerza (Rosario y Tetepilco), a las 
cuales se les proporciona Mantenimiento Preventivo y Correctivo, dichos mantenimientos, son 
realizados por personal calificado, que cuenta con los conocimientos básicos de electricidad y en 
algunas ocasiones, conocimientos basados en experiencia individual adquirida con el tiempo. 
Cada subestación está conformada por equipo eléctrico, diseñado con las características 
esenciales para formar parte de algún circuito eléctrico básico para el desarrollo de funciones 
lógicas que en algún momento energizan o desenergizan áreas de consumo al usuario. Cabe 
mencionar que este equipo eléctrico debe mantenerse en las mejores condiciones operativas 
para reducir las probabilidades de falla, mejorando así la continuidad del servicio. Equipo 
Principal: 
 
1. Gabinete de Alta: Caja de Medición, Cuchillas de 23 kVca (89), Transformadores de 
Potencia (TP’s), Cuchillas de Int.52 (89AC), Interruptor Principal ca (Int. 52), Cuchillas de 
Tierra, para Transformador de Potencia (57.2), Transformadores de Corriente (TC’s), 
Cuchillas de Transformador de Estación (600.11) y Cuchillas de Tierra, para 
Transformador de Estación (57.2). 
2. Transformador de Potencia (23kVca/472Vca). 
3. Rectificador. 
4. Interruptor Principal cd (Int. 54). 
5. Seccionador Positivo (89P) y Seccionador Negativo (89N). 
6. Secciones (11,12,21,22 y 31). 
 
 
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7. Transformador de Estación (23kVca/127Vca). 
8. Cargador de Baterías y Banco de Baterías. 
 
Cada Subestación cuenta con Gabinetes de Control y Protecciones. Los Gabinetes de Control se 
dividen en tres celdas (TG, TD1 y TD2), cuentan con señales luminosas que indican el estado de 
cada uno de los componentes principales de la subestación, así como controles para la 
operación de los mismos. Cuenta con tres pantallas las cuales muestran las alarmas presentes 
en el equipo, cuando estas se iluminan. El equipo principal que es controlado desde el Gabinete 
de Control es: 
 
 Interruptor Principal de ca (52). 
 Interruptor Principal de cd (54). 
 Interruptore Derivado (11). 
 Interruptore Derivado (12). 
 Interruptore Derivado (21). 
 Interruptore Derivado (22). 
 Interruptore Derivado (31). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2.4.1. Diagrama de una Subestación Eléctrica Rectificadora 
 
CFE nos suministra 23 kVca, este voltaje pasa por todas las protecciones. Hasta llegar al 
transformador de potencia el cual reduce el voltaje a 474 Vca. El rectificador convierte el Vca en 
Vcd, teniendo al final un voltaje de 600 Vcd. Que posteriormente son distribuidos entre los 
interruptores derivados. El transformador de estación es alimentado también con 23 kVca y los 
reduce a 127 Vca para alimentar el cargador de baterías, los circuitos de control y el alumbrado 
de la subestación. 
Analizando lo anterior, es necesario que los trabajos de mantenimiento a Subestaciones 
Eléctricas de Rectificación, sean realizados por personal adecuado, con los conocimientos 
teóricos necesarios, para que se continúe realizando un trabajo de calidad, evitando así la salida 
prematura del equipo en operación. 
89 ac
TC
TP
57.27
CAJA DE
MEDICIÓN
INTERRUPTOR 
PRINCIPAL ca 
52
TRANSFORMADOR
 DE POTENCIA
23,000 Vca / 474 
Vca
BANCO
RECTIFICADORN P N P
INTERRUPTOR
PRINCIPAL DE cd
54
89 P
11 12 21 22 31
INTERRUPTORES DERIVADOS 
O DE LÍNEA
600.11
TRANSFORMADOR 
DE
ESTACIÓN
23,000 Vca / 127Vca
CARGADOR
DE BATERIAS
CIRCUITOS 
DE
CONTROL Y
ALUMBRADO
TABLERO DE
CONTROL
89 N
ALIMENTAN LA CATENARIA CON 600
Vcd PARA LA TRACCIÓN DEL TROLEBÚS 
57.27
89
ACOMETIDA DE 
CFE 23,000 Vca
FUSIBLE
 
 
Figura. 2-17 Diagrama de Subestación Rectificadora del STE. 
 
 
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2.4.2. Equipos Principales de una SubestaciónEléctrica Rectificadora 
 
Se describe brevemente el funcionamiento del equipo que se necesita para el adecuado 
funcionamiento de la subestación eléctrica rectificadora en S.T.E. 
 
2.4.3. Gabinete de Alta Tensión 
 
Este equipo se compone de cuatro secciones, en la primer sección se encuentra la acometida de 
23 kV de ca y el equipo de medición de la compañía suministradora (CFE), en la segunda 
sección tenemos las cuchillas desconectadoras principales de operación sin carga y operación 
en grupo, que permiten la desenergización total de las barras principales; el accionamiento de 
las cuchillas es realizado desde el exterior del gabinete de forma manual con guantes de 
aislamiento para 23 kV; así mismo en esta celda se encuentran los transformadores de 
potencial. En la tercera celda o sección, se encuentra localizado el interruptor principal de 
corriente alterna denominado UR-52; es el equipo encargado de proporcionar un medio de 
desconexión y protección contra sobrecargas y cortos circuitos al transformador de potencia, 
además esta celda cuenta con cuchillas aisladoras de operación sin carga, estas son utilizadas 
para aislar el interruptor de las barras de 23 kV, con objeto de realizar intervenciones de 
mantenimiento preventivo y correctivo. 
 
El interruptor cuenta con cuchillas de conexión de puesta a tierra, con el fin de proporcionar un 
medio de drenar a tierra las tensiones inducidas en el transformador; así mismo, en esta celda 
se encuentran los transformadores de corriente. En la cuarta celda se encuentra la alimentación 
al transformador de servicio, que consta de barras de 23 kV, cuchillas seccionadoras de 
operación sin carga, fusibles de potencia tipo limitador de corriente, cuchillas de puesta a tierra y 
transformadores de potencial. Las cuchillas seccionadoras proporcionan el medio de conexión y 
desconexión del transformador de servicio en vacío y con carga, pero no en condiciones de falla 
o sobrecarga, esta protección es proporcionada por los fusibles de potencia que una vez 
operado cualquiera de ellos, activa el mecanismo de disparo de las cuchillas. Las cuchillas de 
puesta a tierra son utilizadas para drenar posibles tensiones cuando se realice el mantenimiento 
del equipo. 
 
Figura. 2-18 Gabinete de Alta Tensión dividido en cuatro celdas. 
 
 
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2.4.4. Acometida de CFE 23 kVca (Caja de Medición) 
 
CFE es el organismo que proporciona la alimentación eléctrica para el funcionamiento de la 
subestación rectificadora con un rango de 23,000 volts en forma de corriente alterna. 
 
Figura. 2-19 Celda para alojar el equipo de Medición de CFE. 
. 
2.4.5. Cuchillas de Operación 23 kVca (89) 
Elemento de desconexión, de operación sin carga, que aísla al circuito de potencia (interruptor 
52, transformador de potencia, puente rectificador) de las barras principales de 23 kV, para su 
mantenimiento. 
 
 
Figura. 2-20 Cuchillas Seccionadoras Trifásicas Generales de 23 kVca. 
De 400 Amp. de Operación sin Carga. 
 
2.4.6. Interruptor UR-52 (52) 
 
Interruptor de corriente alterna en pequeño volumen de aceite, permite el cierre y apertura del 
circuito alimentador del transformador de potencia a través del tablero de mando, desde la 
consola del Puesto Central de Control (PCC) o de forma directa desde su panel de control, 
dependiendo de la infraestructura de cada subestación. Esta formado por tres fases 
contenedoras comúnmente llamadas piernas dentro de las cuales se encuentra los contactos 
móviles y fijos con sus respectivas cámaras de arqueo, sumergidos en aceite para proporcionar 
un medio más efectivo de la extinción del arco eléctrico. 
 
 
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Figura. 2-21 Interruptor en SF6 (52) a 23 kVca. 
De 1200 Amp. y 500 MVA de Capacidad Interruptiva. 
 
2.4.7. Transformador de Estación. (T.E.) 
 
Es el elemento encargado de proporcionar la energía para los servicios propios de la 
subestación como lo son contactos e iluminación, además de alimentar los elementos de control 
y protección tales como Interruptores termomagnéticos, bobinas de elementos de control y 
operación, cargador de baterías, etc. 
 
 
Figura. 2-22 Transformador de Servicio Trifásico de 23 kVca a 220/127 Vca, 30 kVA y a una 
frecuencia de 60 Hz. 
 
2.4.8. Transformador de Potencia. (T.P.) 
 
El transformador de potencia, es el elemento encargado de proporcionar la energía al equipo 
rectificador a un nivel de tensión apropiado, ya que se encarga de reducir el voltaje de 23 kVca, 
a 474 y 552 Vca. Según sea la línea de tracción trolebús o tren ligero respectivamente, en 
nuestro caso 474 que es para trolebús, mediante el procedimiento del cambio de taps por medio 
de campos electromagnéticos de los devanados de alta tensión con respecto a los devanados de 
baja tensión, tiene una conexión en sus devanados tipo estrella – delta, cabe mencionar que 
este cambio se realiza con el equipo fuera de servicio. 
 
 
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Figura. 2-23 Transformador de Potencia Trifásico de 23 kVca/474 Vca, 2225 kVA y a una 
frecuencia de 60 Hz. 
 
2.4.9. Banco Rectificador 
 
El rectificador es un arreglo de diodos de silicio, con circuitos de resistencias y capacitores (RC), 
así como radiadores de enfriamiento por circulación de aire natural. El rectificador es el 
elemento encargado de convertir la energía eléctrica de corriente alterna a energía eléctrica de 
corriente directa con una potencia de 2000 kW a 600 Vcd y 750 Vcd. El rectificador nos brinda 
una corriente directa que es requerida para el funcionamiento de motores de los trolebuses y el 
tren ligero. Ya que los motores de corriente directa poseen características de control de 
velocidad y par de arranque superiores a los de un motor convencional de corriente alterna. 
 
 
 
Figura. 2-24 Banco Rectificador de 2500 kVA, 600 Vcd, 2000 Amp. RMS, y 2200 V de pico 
inverso. 
 
2.4.10. Interruptor Ultra Rápido UR-54. (54) 
 
La función principal del interruptor ultra rápido es abrir el circuito eléctrico con carga nominal, en 
condiciones de sobre carga y corto circuito. El interruptor UR-54 nos permite proteger a los 
alimentadores de sección en forma agrupada, es decir en caso de que un interruptor de línea no 
opere, entrara en acción el interruptor UR-54 el cual operará de forma inmediata para proteger 
al equipo rectificador y el transformador de potencia de sobreesfuerzos electromecánicos. 
 
 
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Tiene la función de desconectar los circuitos eléctricos, en cualquiera de las condiciones 
siguientes: con carga, en vacío y en condiciones de falla. 
 
 
Figura. 2-25 Unipolar con cierre eléctrico y manual para un voltaje nominal de 800 Vcd y 
corriente de 6000 Amp. cd. 
 
2.4.11. Seccionadores Manuales (89N Y 89P) 
 
Tienen la función de aislar la energía de los buces positivo y negativo del puente rectificador al 
interruptor UR-54. Cabe mencionar que el seccionador 89N y el seccionador 89P son iguales en 
su diseño. Estos tienen un micro conectado al gabinete de control, el cual nos avisa si los 
seccionadores se encuentran abiertos o cerrados.Figura. 2-26 Seccionadores de operación sin carga, para el bus de salida positivo y negativo. 
 
2.4.12. Interruptores Derivados (Línea 11, 12, 21, 22 y 31) 
 
La función que desempeñan en el sistema es seccionar la carga del rectificador para 
proporcionar alimentación independiente para diferentes secciones del servicio. Estas se 
clasifican como sigue: línea 11, línea 12, línea 21, línea 22 y línea 31. Normalmente solo se 
utilizan las 4 primeras dejando la línea 31 como auxiliar, en caso de que alguna de estas llegase 
a fallar. Los interruptores derivados protegen al puente rectificador de cortos circuitos externos, a 
causa de accidentes en la línea. 
 
 
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Así como de descargas atmosféricas presentadas en las secciones de servicio, esto por medio 
de las protecciones individuales de cada interruptor derivado. Es preferible que se dañe un 
interruptor derivado y no el rectificador. Ya que el costo de este es mucho mayor. 
 
 
 
Figura. 2-27 Unipolares con cierre eléctrico y manual para un voltaje nominal de 800 Vcd y 
corriente de 4000 Amp. cd. 
 
2.4.13. Banco de Baterías y Cargador de Baterías 
 
Banco de Baterías se encarga de soportar en faltas de corriente alterna, la energía eléctrica en 
corriente directa para el control de la subestación, específicamente alimenta algunos contactores 
que se encuentran dentro del gabinete de control, las bobinas de retención de interruptores 
derivados y el sistema de comunicación del (TE-14) que sirve para monitorear y telemandar la 
subestación. Está formado por 85 baterías de 1.3 Vcd, cada una contenida en un recipiente de 
resina sintética transparente con marca permanente de los niveles máximo y mínimo del 
electrolito. Con régimen de recuperación de 95% de la carga en un tiempo de 4 a 6 horas. 
Cargador de Baterías se alimenta con 127 Vca y suministra 120 Vcd al Banco de Baterías 
manteniendo cargadas las 85 baterías, las cuales funcionan en caso de falta de ca. 
 
 
 
Figura. 2-28 Banco de Baterías de Nickel-Cadmio de 100 Amp/hora, 120 Vcd y Cargador de 
Baterías con alimentación de 127 Vca, entrega 120 Vcd con 40 Amp. Suministra la corriente 
necesaria para mantener la carga del Banco de Baterías (flotación). 
 
 
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2.4.14. Gabinete de Control 
 
Como su nombre lo menciona, es el encargado de controlar todos los dispositivos que se 
encuentran en la subestación, en el se alojan los contactos, relevadores, contactores, 
interruptores y fusibles que forman parte de la lógica de control de la subestación, además de 
poder manipular la subestación desde este dispositivo, también cuenta con la interfase del 
telemando para poder manipularla a distancia desde el Puesto Central de Control (PCC). Cuenta 
con tres pantallas en las cuales se pueden observar las fallas que existen en la subestación y en 
la mayoría de sus componentes. Gabinete de alta tensión, Transformador, Rectificador, etc. 
 
 
 
Figura. 2-29 Gabinete de Control, se divide en tres secciones (TG, TD1 y TD2). 
 
2.4.15. Sistema de Mando Centralizado 
 
Debido a la importancia que tiene el funcionamiento de las subestaciones eléctricas 
rectificadoras, es necesario tener un control de las mismas, manteniéndolas bajo observación y 
registrando cualquier cambio en los estados de sus dispositivos electromecánicos, así como 
visualizar las diversas alarmas que pudieran poner en riesgo la subestación, permitiendo 
además el accionamiento del equipo a distancia, es decir, en forma inmediata. 
 
Para satisfacer esta necesidad, el STE adquirió el Sistema de Mando Centralizado, el cual fue 
implementado y puesto en funcionamiento por la empresa Francesa Gec. Alsthom en el año de 
1992, a partir de esta fecha le proporciono mantenimiento a este sistema hasta el año 2003, 
siendo posteriormente realizado por personal técnico del área de la Subgerencia de 
Mantenimiento a Subestaciones, Despacho de Carga y SAE del S.T.E. 
 
 
 
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Funcionamiento 
 
En cada subestación se encuentra instalado un equipo TE-14, el cual se encarga de concentrar 
todas y cada una de las alarmas presentes en el equipo, tales como falta de alimentación 
eléctrica suministrada por CFE o el estado de los interruptores que alimentan eléctricamente a 
las secciones, dicha información es enviada a un radio módem que transmitirá los datos vía 
radiofrecuencia hacia una estación repetidora, la cual concentra la información de todas las 
subestaciones que conforman la Arteria y las envía en un paquete de datos hacia el Puesto de 
Despacho de Carga (PDC). 
 
 
Figura. 2-30 TE-14 manda las alarmas presentes de la subestación a PDC. 
 
En este lugar la información es recibida por otro radio módem y es enviada a la computadora 
central ubicada en la sala técnica que se encarga de actualizar y procesar la información para 
desplegar en los monitores de las consolas y en el Tablero de Control Óptico (TCO) la apertura o 
cierre de alguna de las secciones o cualquier cambio de estado en la subestación. El tiempo que 
tarda en reconocer un cambio de estado de cualquier subestación es de aproximadamente 5 
segundos. 
 
Figura. 2-31 TCO muestra todas las secciones y subestaciones del organismo. 
 
 
 ANÁLISIS TÉCNICO DE PUESTA EN MARCHA 
DE UNA SUBESTACIÓN RECTIFICADORA 
PARA EL CORREDOR CERO EMISIONES DEL D.F. 
 
Manual de utilización EPS 2000, Manual de Subestación Rectificadora del S.T.E.D.F. Página 40 
 
Además, en la sala técnica se aloja una impresora de explotación (caja negra) en la cual se 
registra e imprimen todos los eventos que ocurren de cada una de las subestaciones con la 
fecha y hora en que sucede cada incidente. De la misma forma, el Sistema de Mando 
Centralizado manipula los interruptores de una subestación desde el Puesto de Despacho de 
Carga, el Operador ejecuta un mando desde la consola, especificando la subestación a la que 
quiere tener acceso, y el equipo se encarga de transmitir esta orden a la subestación elegida vía 
radio módem; en la subestación, se reciben los datos y el modem los envía al equipo TE-14, el 
cual los interpreta y los ejecuta en forma inmediata, tomando para este proceso solo una fracción 
de segundo (aproximadamente 15 ms). 
 
 
 
Figura. 2-32 PDC desde aquí se controlan a distancia los equipos principales de las 
Subestaciones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 ANÁLISIS TÉCNICO DE PUESTA EN MARCHA 
DE UNA SUBESTACIÓN RECTIFICADORA 
PARA EL CORREDOR CERO EMISIONES DEL D.F. 
 
Manual de utilización EPS 2000, Manual de Subestación Rectificadora del S.T.E.D.F. Página 41 
 
2.4.16. Diagrama Esquemático del Sistema de Mando Centralizado 
 
En cada subestación se encuentra instalado un TE-14, el cual se encarga de conectar todas 
las alarmas presentes en el equipo y el estado de los interruptores que alimentan las 
secciones. Dicha información es enviada a la estación repetidora que a su vez reenvía la 
información al Puesto de Despacho de Carga. Y aquí es desplegada en los monitores y el 
TCO. 
 
 
 
Figura. 2-33 Sistema de Mando Centralizado, el TE-14 envía la información por medio de la torre 
de la Subestación, a la torre Repetidora de su Arteria. Esta a la torre del Puesto Central de 
Control (PCC) y esta a su vez a las consolas.