Accidentes De Transito (1)

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Abstract 
In agreement with the data thrown by 
the information system of the National 
Institute of Legal Medicine and Forensic 
Sciences (Instituto Nacional de Medicina 
Legal y Ciencias Forenses), the traffic acci-
dents figures continue being alarming, thus 
this cause is considered the second way of 
violent death after homicides. During 
year 2004, the National Institute of Legal 
Medicine and Forensic Sciences (INML 
and CF) reported 41.397 people injured in 
traffic events, and in spite of the worrisome 
number this can be, it has been the lowest 
at least in the last seven years.
The mentioned figure represents a rate 
of injured in traffic accidents, equivalent 
to 91,4 people by each one hundred 
thousand Colombians, a reduction of 
6%, in comparison with the immediately 
previous year number of victims affected 
by this type of injury from external cause. 
Although this is a phenomenon that in 
the last years has descended considerably; 
partly thanks to the technological and me-
chanical innovations of security installed at 
the moment in the vehicles; the reduction 
is inferior to hoped mostly because of the 
behavior of conductors and pedestrians 
when assuming their roll as active users 
of the route. 
The prevention of traffic accidents is focu-
sed towards the vehicular modifications 
making day after day safer auto motors 
and safer routes; an aspect somehow ne-
glected is the modification of the conduct 
and the risky behavior of the actors in the 
routes. In addition to the simple fact of cir-
culation, according to some authors, even 
a 95% of the traffic accidents are due to hu-
man factors. These factors could be divided 
in two types: unintentional errors and viola-
tions. Women tend to have accidents more 
because of errors of perception or judgment 
while men use to get into accidents by the 
mean of violation of traffic regulations.
Resumen
Los accidentes de tránsito de acuerdo con los datos arrojados 
por el sistema de información del Instituto Nacional de Medicina 
Legal y Ciencias Forenses, siguen siendo la segunda manera de 
muerte violenta después de los homicidios. 
Durante el año 2004, el Instituto Nacional de Medicina Legal y 
Ciencias Forenses (INML y CF) valoró 41.397 personas lesionadas 
en eventos de tránsito, y a pesar de lo preocupante que pueda 
resultar ésta cifra, ha sido la más baja por lo menos en los últimos 
siete años.
La cifra mencionada representa una tasa de lesionados en acci-
dentes de tránsito, equivalente a 91,4 personas por cada cien mil 
Colombianos, que en comparación con el año inmediatamente 
anterior muestra un descenso del 6%.
Si bien este es un fenómeno que en los últimos años ha descen-
dido considerablemente, en parte por las innovaciones tecno-
lógicas, mecánicas y de seguridad incluidas actualmente en los 
vehículos, la reducción es inferior a la esperada en parte por el 
comportamiento tanto de conductores y peatones al momento 
de asumir su rol como usuarios activos de la vía.
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HECTOR WILSON HERNANDEZ
Estadístico CRNV
Marco conceptual
MÓNICA ESPERANZA PERDOMO MORALES
Bacterióloga Epidemiologa- Salubrista Ocupacional GITAE-RO
MÓNICA MARÍA GARCÍA RUIZ
Optómetra Epidemiologa, GITAE-RO
Análisis epidemiológico
Los accidentes de tránsito son la segunda causa de muerte violenta en 
nuestro país (después de los homicidios), Aunque este es un fenómeno 
que en los últimos años ha descendido considerablemente, en parte 
por las innovaciones tecnológicas, mecánicas y de seguridad incluidas 
actualmente en los vehículos, la reducción es inferior a la esperada en 
parte por el comportamiento tanto de conductores y peatones al mo-
mento de asumir su rol como usuarios activos de la vía.
La prevención en los accidentes de tránsito, si bien esta enfocada hacia 
las modificaciones vehiculares haciendo día tras día automotores y vías 
más seguras, un aspecto un tanto descuidado es la modificación de 
la conducta y el comportamiento riesgoso de los actores en las vías. 
Además del simple hecho de circular, según algunos autores, hasta un 
95% de los accidentes de tránsito se deben a factores humanos. Estos 
factores podrían dividirse en dos tipos: errores y violaciones intenciona-
les. Las mujeres tienden a accidentarse más por errores de percepción 
o juicio mientras los hombres se accidentan más por violaciones.1
Violaciones Intencionales - 
Cambio en la conducta o comportamiento
Según Michael y Mietts (1989)2 una conducta equivocada como por 
ejemplo la violación de una norma de tránsito, es inhibida en proporción 
directa a la probabilidad percibida (éxito o fracaso) y la severidad del 
1. Joanne Klevens Joa. Lesiones de Causa Externa - Factores de Riesgo y Medidas de Prevención. Instituto 
Nacional deMedicina Legal y Ciencias Forenses - Centro de Referencia Nacional sobre Violencia. 
Bogotá 1997
2. Citado en www.geocities.com/gerardo3072/invesproceso.pdf
Muertes y lesiones en accidentes de tránsito
Colombia 2004
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castigo. Lo que significa que en la medida que una persona considera 
que puede tener éxito en quebrantar una norma y al mismo tiempo 
disponer de un castigo menor en caso de fracasar en su intento, mayor 
disposición tendrá a ceder a la tentación de cometerla. 
Varias teorías pueden citarse y usarse para describir la conducta tanto 
de peatones como de conductores que con sus actos de indisciplina 
e irresponsabilidad, pueden ocasionar un accidente de tránsito; entre 
estas se encuentran:
• Teoría del compromiso social. La conducta es el resultado del debi-
litamiento del ligamento social del individuo con la sociedad.
• Teoría del aprendizaje social. El papel de otras personas contribuye 
a promover o a desanimar la práctica de la conducta.
• Teoría de la conducta planeada3 la cual está determinada por cuatro 
factores que son:
1. La actitud de la persona hacia las consecuencias de la conducta.
2. La norma subjetiva que tenga la persona sobre el punto de vista 
de otras personas importantes respecto de la conducta.
3. El grado de control que la persona percibe tener sobre el acto.
4. La percepción personal que tenga el individuo sobre a sus 
obligaciones morales respecto de la conducta que se propone 
practicar.
Esquemáticamente el modelo de la conducta planeada o TPB (Theory of 
Planned Behavior) por sus siglas en ingles se muestra en la siguiente figura, 
la cual muestra las relaciones entre las componentes del modelo.4 
3. Parker D., Manstead A.S., Stradling S.G. Determinants of Intention to Commit Driving Violations. Accidents 
Análisis and Prevention 
4. Ibidem 
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Las campañas que buscan cambiar el comportamiento de los usuarios 
en las vías deben partir de dos aspectos relacionados5:
• Que los usuarios de las vías son sensibles a la influencia de otros
• Que un pequeño cambio en la conducta de unos pocos puede ser 
amplificada
Es decir que un cambio de conducta positiva (o negativa en algunos 
casos) en unos pocos usuarios de las vías producirá paulatinamente el 
mismo efecto en los otros usuarios.
Reforzando lo dicho al inicio del capitulo los infractores encuentran 
muchos beneficios (oportunidades, satisfacción de necesidades) y 
menores costos (anonimato, aceptación social, poco riesgo de ser 
descubierto o de accidentarse). Usando modelos basados en estas 
teorías, se hapodido explicar entre un 23 a un 47% de la varianza en 
infracciones de transito.
Errores
La conducción, cuando se ha adquirido suficiente experiencia, es en su 
mayor parte automática. Pero, situaciones nuevas o imprevistas pueden 
interrumpir este proceso y requerir atención. Con base en un meta-
análisis, el factor más consistentemente asociado con la accidentalidad 
es la atención selectiva6. 
Cualquier distracción puede influir sobre la capacidad de atención. Por 
ejemplo, el teléfono celular incrementa la carga mental y el tiempo 
necesario de reacción y así, incrementa el riesgo de un accidente. En 
un estudio realizado por el Instituto Sueco de Investigación en Vías y 
Transporte con 40 personas, se encontró que el tiempo promedio de 
reacción de las personas que usaban celular en un vehículo era 0,56 
segundos mayor que quienes no lo usaban y este tiempo de respues-
ta se incrementaba con la edad, hasta alcanzar una diferencia de 1,56 
segundos en los conductores de 60 y más años.7
El encendido de luces de manera permanente, o cuando la visibilidad 
es baja (por lluvia o neblina) pueden reducir la accidentalidad. En mu-
chos países el uso de luces permanente es obligatorio (Suecia, Noruega, 
Finlandia, Dinamarca), en Colombia esta norma solo aplica en carretera. 
Varios estudios entre los que se encuentran los de Allen y Clark de 1964 
reportaron una reducción del 24%;. Stein en 1985 mostro una reducción 
5. Zaidel David M. A Modeling Perspective on the Culture of Driving. Accidents Análisis and Prevention
6. Joanne Klevens. Op Cit. 
7. Alm Hakan, Nilsson Lena. The Effects of a Mobile Telephone Task on Driver Behaviour in a Car Following 
Situation. Accidents Análisis and Prevention. 1995 
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del 11%. Andersson y colaboradores demostraron en 1976 que el uso 
permanente de luces durante el invierno, en las áreas rurales de Fin-
landia produjo una disminución del 21% en los accidentes diurnos; sin 
embargo, Elvik en 1993 condujo un estudio en Noruega que no mostró 
reducción en el número de accidentes automovilísticos diurnos; igual-
mente las medidas que buscan incrementar la visibilidad de peatones, 
motociclistas y ciclistas (ropa reflectiva o luces) también pueden ayudar 
a reducir la accidentalidad.8
La experiencia de Colombia hacia el cambio de la conducta en los 
usuarios de las vías, se ha manifestado en algunas campañas empren-
didas por el Fondo de Prevención Vial, tales como “entregar las llaves 
(Conductor elegido)”, “escuchar a las estrellas negras”, y “Algunos animales 
no usan casco”, sin embargo falta realizar un análisis a fondo sobre el 
impacto de estas en la reducción de la mortalidad y morbilidad por 
accidentes de tránsito.
Lesiones en accidente de transito, valoradas por el
 INML Y CF, colombia 2004
Durante el año 2004, el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias 
Forenses (INML y CF) valoró 41.397 personas lesionadas en eventos de 
tránsito, y a pesar de lo preocupante que pueda resultar ésta cifra, ha sido 
la más baja por lo menos en los últimos siete años. Traduciendo esa cifra 
en tasa de lesionados en accidentes de tránsito, con el fin de hacer com-
parable este número de víctimas con otras poblaciones, encontramos 
que por cada cien mil habitantes de Colombia 91,4 personas sufrieron 
una lesión en accidente de tránsito en el 2004, que en comparación 
con el año inmediatamente anterior muestra un descenso del 6% en el 
número de víctimas afectadas por éste tipo de lesión de causa externa, 
sin embargo para mayor ilustración a continuación se consolidan los 
datos correspondientes a los últimos cinco años, discriminando entre 
lesiones fatales y no fatales, ver Cuadro Nº 1.
Cuadro Nº 1. Lesiones por accidente de 
tránsito valoradas por el INML y CF,
Colombia 2000-2004
8. Theeuwes Jan, Riemersma Johan. Daytime Runnig lights as a Vehicle Collision Countermeasure: The 
Swedish Evidence Reconsidered. Accidents Análisis and Prevention. 1995
Fuente: Base de datos de las 122 Unidas Básicas del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
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Hasta la fecha se han tratado de manera independiente las lesiones 
fatales y no fatales olvidando que suceden en similares circunstancias y 
mediadas por los mismos factores, sin embargo, existen varios aspectos 
de los cuales va a depender el desenlace fatal o no de una víctima en 
accidente de tránsito. Al respecto, deben considerarse diferentes ele-
mentos en tres momentos: antes, durante y después del accidente de 
tránsito, dentro de los cuales, pueden mencionarse la fuerza con la que 
se da el encuentro violento entre los dos vehículos o entre el vehículo 
y el cuerpo de la persona en el caso de los peatones, el tiempo trans-
currido entre la lesión y la atención de las víctimas, inclusive las mismas 
condiciones físicas de la persona lesionada, dentro de las cuales cabe 
mencionar la edad de las personas involucradas y hasta el antecedente 
del consumo de sustancias psicoativas por parte de las mismas. (Mayor 
ilustración ver Forensis 1999).
Esta revisión, reúne en un solo análisis los casos atendidos por el INML y 
CF en el año 2004 a nivel nacional en cuanto a variables de tiempo, lugar, 
persona y circunstancia dentro de las cuales se analiza la condición de 
la víctima, el tipo y servicio del vehículo involucrado, entre otras.
Distribucion según sexo 
Teniendo en cuenta la distribución según sexo, se observa 
que la participación de personas pertenecientes al sexo 
masculino es mayoritaria (67%) tanto en muertes como en 
lesionados. Sin embargo, se observa diferencia significativa 
entre el número de hombres lesionados y el de hombres 
muertos por accidentes de transporte pues en el primer 
caso de cada cien lesionados 65 fueron hombres, mientras 
que de cada cien personas que fallecieron en eventos de 
tránsito 79 eran hombres.
Ajustando el número de hombre y mujeres lesionadas 
con respecto al total de personas de género masculino y 
femenino encontramos que por cada cien mil hombres 19 
murieron por un accidente de tránsito y por cada cien mil 
mujeres de la población colombiana sólo 5 fallecieron en las 
mismas circunstancias. En conclusión por cada mujer que 
falleció en un accidente de tránsito en el 2004, murieron 
también de ésta manera cuatro hombres, ver gráfica (tasa 
de muertes por accidente de tránsito, Colombia 2004) 
Por otra parte, calculando la tasa de víctimas lesionadas según género 
la relación hombre a mujer fue muy inferior que para la de lesiones 
fatales pues por cada mujer dos hombres resultaron afectados, (tasa 
de lesiones x 100.000 habitantes de lesiones en accidentes de tránsito, 
Colombia 2004)
Por cada cien mil 
hombres 19 murieron 
por un accidente de 
tránsito y por cada 
cien mil mujeres de la 
población colombiana 
sólo 5 fallecieron en las 
mismas circunstancias. 
En conclusión por cada 
mujer que falleció en un 
accidente de tránsito 
en el 2004, murieron 
también de ésta manera 
cuatro hombres.
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Distribucion según edad
Las personas que fallecen o resultan lesionadas a causa de un acci-
dente de transito de manera fatal como no fatal se encuentran entre 
18 a 45 años. La edad de las personas resulta ser un factor crítico en la 
vulnerabilidad de las víctimas en los accidentes de tránsito, además es 
uno de los principales elementos a tener en cuenta cuandose desea 
medir el impacto socioeconómico que tiene determinado evento en 
una población.
En el año 2004, y como se ha venido observando en los últimos diez 
años, la mayoría (23%) de las víctimas afectadas por los accidentes de 
tránsito tenían entre 25 y 34 años de edad, concentrándose más de la 
mitad de las víctimas entre los 18 y 45 años. Esta misma distribución se 
observa en ambos géneros.
Realizando el análisis del número de víctimas con respecto al número 
de personas con esa edad (tasas por cien mil habitantes), los mayores 
valores se encontraron en el grupo de personas con 70 y más años (136 
por cien mil habitantes), conservándose este mismo grupo de edad en 
ambos géneros, con las mayores tasas de lesiones en accidentes de 
tránsito; 195 por cien mil para hombres y 84 para mujeres. En las lesiones 
no fatales, el grupo de 35 a 44 años mostró la mayor tasa de víctimas 
lesionadas, 118 por cada cien mil, observando diferencia por género, 
pues para las mujeres en el grupo de edad comprendido entre los 45 y 
los 59 años se obtuvo una tasa de 82 mujeres afectadas por accidentes 
de tránsito de cada cien mil mujeres de tasa x 100000 de lesiones por 
accidente de tránsito, Colombia 2004. 
Figura 1. tasas por 100.000 habitantes de 
lesiones en accidente de tránsito
Colombia 2004
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Figura. 2. Tasa de muertes por accidente de tránsito
Colombia 2004
Condición de la víctima
En general del total de víctimas lesionadas en accidente de tránsito en 
Colombia, más de la cuarta parte correspondieron a motociclistas, se-
guido de peaton, pasajero, ciclista y conductor, sin embargo se observan 
diferencias importantes en la frecuencia con la que resultan lesionadas 
éstas víctimas. Mientras que la principal víctima fallecida en accidente 
de tránsito es el peatón, seguida de los motociclistas y pasajeros, en el 
caso de las lesiones no fatales la distribución según la frecuencia mostró 
a los motociclistas como los más afectados, seguido de los peatones, 
pasajeros, ciclistas y conductores. Analizando comparativamente con lo 
registrado en el año inmediatamente anterior ésta distribución según 
condición de la víctima, mostró un cambio importante en el número 
de motociclistas, que superó el número de peatones atropellados, ver 
cuadro comparativo.
Cuadro 2. Lesiones en accidente de tránsito según gravedad, por condi-
ción de la víctima, valorados por el INML y CF
Colombia 2003-2004
 
Fuente: Base de Datos puntos de atención del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
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Al respecto vale la pena destacar la reducción del 36% en el número 
de conductores involucrados en los accidentes de tránsito, con una 
frecuencia menor del 7% en el caso de las lesiones no fatales y del 10% 
en lesiones fatales. Por otra parte, se observó un incremento del 38% en 
los motociclistas lesionados en accidentes de tránsito, con 132 casos 
más de muertos y 3.442 lesionados más que en el año anterior, lo que 
en porcentaje representa un incremento del 10 y 42% respectivamente. 
Esto podría explicarse en parte por un aumento significativo en el nú-
mero de motocicletas circulantes. Además sería interesante investigar 
acerca de la frecuencia con la que los motociclistas son sancionados 
por incumplimiento de las normas de tránsito.
Por cada persona que falleció en un accidente de tránsito, al menos otras 
siete sufrieron lesiones no fatales, sin embargo esta relación fue supe-
rior para los motociclistas y pasajeros en los que por cada motociclista 
fallecido otros nueve quedaron lesionados. En el caso de los peatones y 
conductores ésta relación fue de 1:5, lo que puede explicarse en primera 
instancia por la mayor letalidad de los encuentros entre un peatón y 
un vehículo, y en el caso de los conductores por que la mayoría de los 
accidentes de conductores involucran como factor asociado una alta 
velocidad que reduce las posibilidades de sobrevida, teniendo entonces 
en la mayoría de éstos casos un desenlace fatal.
Tipo de lesión
A propósito, se identificó el trauma de miembros (39.3%), como la 
principal lesión en las víctimas no fatales de accidente de tránsito, 
mientras que en los que fallecieron, la mayoría (41%) sufrió múltiples 
lesiones severas en más de una región anatómica, es decir estaban po-
litraumatizados; además otro 34% mostraban como lesión vital, trauma 
craneoencefálico. 
Según tipo y servicio del vehículo involucrado
En el 42% de los casos que resultó lesionada una persona en accidente 
de tránsito, estuvo involucrado un automóvil, seguido por las motocicle-
tas 22% y los buses o busetas 18%. Sin embargo, analizando de manera 
independiente los casos de lesiones no fatales y lesiones fatales se en-
cuentra que el vehículo que con mayor frecuencia se vió relacionado 
con víctimas fatales fue la motocicleta, seguido por los automóviles, bus/
buseta y las bicicletas con el 34%, 24%, 12% y 10% respectivamente. Es 
importante recordar que los motociclistas no fueron la primera víctima 
fallecida en accidentes de tránsito en el 2004, y esto quiere decir que 
además del incremento visto en el número de motociclistas muertos en 
accidentes de tránsito, éste vehículo tuvo una participación importante 
en las lesiones fatales de peatones muertos, cercana al18%. 
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Figura 3. Muertes por accidente de transito según trauma 
Colombia 2004
Figura 4. Lesiones por accidente de transito según trauma 
Colombia 2004
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En las lesiones no fatales por accidente de tránsito, se observó la misma 
frecuencia de vehículos involucrados que para el total de lesiones por 
éste evento, automóviles en el 45%, motocicletas en el 21% y buses o 
busetas en el 18%. 
Adicionalmente, el 69% de las lesiones en accidentes de tránsito, estubo 
relacionada con vehículos particulares, y con vehículos públicos, sin em-
bargo es de destacar que en el 13% de los casos de las lesiones fatales 
no fue posible obtener información acerca del servicio del vehículo, y 
en el 8% tampoco se logró información sobre el tipo de vehículo invo-
lucrado, lo que puede estar relacionado con los accidentes por vehículo 
fantasma y en los que muy pocas veces la investigación prospera.
Según municipio y departamento de ocurrencia
Tomando como criterio el municipio en el que ocurrió el accidente de 
tránsito, las mayores tasas de accidentes de tránsito fatales en el año 
2004 se observaron en los municipios de Sesquilé (Cundinamarca) con 
216 víctimas por cada cien mil habitantes, Tona (Santander) con una tasa 
de 176 y El Calvario (Meta) con 130 víctimas fatales. Sin embargo, en las 
ciudades capitales principales de los departamentos se concentraron 
los casos, Bogotá con 665 víctimas fatales, Medellín con 349 y Cali con 
un total de 345 personas fallecidas en accidentes de tránsito.
En cuanto a lesiones no fatales, y teniendo el mismo criterio de las 
lesiones fatales las tasa más altas por municipio las registraron Leticia 
(Amazonas), Tona (Santander) y Cáqueza (Cundinamarca) con valores 
de 678, 644 y 537 personas lesionadas en accidente de tránsito por cada 
cien mil habitantes. Igualmente las mismas ciudadescapitales men-
cionadas en los casos fatales aparecen como las que más víctimas no 
fatales registraron: Medellín, Cali, Bogotá y Barranquilla con 4345, 3199, 
1803 y 1468 lesionados respectivamente. (ver cuadro de tasas) incluida 
al final del documento
Conclusiones y recomendaciones
A pesar de la reducción en el número y tasa de casos en muertos y 
lesionados comparativamente con años anteriores, los datos arrojados 
por el sistema de información del Instituto Nacional de Medicina Legal y 
Ciencias Forenses, siguen siendo alarmantes, pues es considerada como 
la segunda manera de muerte violenta después de los homicidios. 
Teniendo en cuenta las características de las personas lesionadas y falle-
cidas en accidentes de tránsito descritas en éste capítulo, es notoria la 
incidencia de casos en personas mayores de 65 años y especialmente 
en el grupo de hombres. De allí, surgen varios interrogantes: ¿porqué 
razón la incidencia es alta en el grupo de los hombres?; ¿qué factores 
influyen?; ¿qué comportamiento de las mujeres podría considerarse 
En cuanto a 
lesiones no fatales, 
las tasa más altas 
por municipio 
las registraron 
Leticia (Amazonas), 
Tona (Santander) 
y Cáqueza 
(Cundinamarca) 
con valores de 678, 
644 y 537.
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factor protector?; ¿se considera que los hombres están en mayor riesgo?, 
por qué?. Es importante considerar las repercusiones sociales, económi-
cas, políticas, que no solamente padecen las víctimas, sino también sus 
familiares o dolientes, y aquellos a quienes se sindica del daño causado. 
Por esto, es primordial desarrollar investigaciones de tipo sociológico, 
psicológico y epidemiológico dirigidas a encontrar las razones de la 
mayor incidencia en hombres y en adultos mayores.
Otro aspecto que resulta de relevancia, es el tipo de vehículo y la clase 
de accidente que se produce, siendo los automóviles particulares y 
las motocicletas los vehículos más frecuentemente involucrados en 
accidentes de tránsito que presentan la mayor proporción de víctimas 
fatales y no fatales por choque y atropello principalmente.
Si bien la globalidad de las cifras puede ofrecer una imagen acertada de 
las características en las que la población colombiana resulta afectada 
por un accidente de transporte, es necesario complementar dicha des-
cripción a nivel local, pues la particularidad en cada municipio puede 
ser tal que resulte notoriamente diferente a la descrita a nivel global. 
Al respecto y con miras a tener un indicador más acertado, se sugiere 
hacer el cálculo de la tasa ajustada con el número de vehículos, de 
conductores y según el tipo de vehículo circulante por lo menos por 
departamento.
Por otra parte, el orden en la circulación vial es un factor interesante y 
que merece ser estudiado, pues a pesar que las vías fueron diseñadas 
y construidas para la circulación de vehículos automotores, una de las 
características del tránsito vial de las ciudades del país, es que en ellas no 
sólo circulan los vehículos automotores, como debería ser lo correcto, 
sino que también circulan vehículos de tracción animal, recicladores, 
vendedores ambulantes, etc., que obstaculizan el tránsito normal de los 
carros y que transforman el sentido original de las vías. Esto puede tradu-
cirse en un desorden permisivo que puede ser lesivo para la comunidad, 
al afectar la normal circulación y que eventualmente pueden convertirse 
en factores distractores o de riesgo de atropello o accidente.
Los proyectos de inversión vial deben incluir estudios sobre condiciones 
climáticas y de señalización existentes que afecten la normal circulación 
vehicular y peatonal.
En educación, es recomendable diseñar estudios que indiquen el nivel 
de conocimientos del Código Nacional de Tránsito y de las señales 
de tránsito, al igual que las actitudes y prácticas frecuentes, con el fin 
de desarrollar campañas publicitarias dirigidas al reforzamiento de los 
aspectos que resulten mas desconocidos para la población. De igual 
manera, las campañas preventivas podrían soportarse de dichos re-
sultados, con el fin de dirigirlas a la población más vulnerable de sufrir 
un accidente de tránsito bien por su desconocimiento o bien por los 
hábitos en el comportamiento.
Aspecto que resulta 
de relevancia, es 
el tipo de vehículo 
y la clase de 
accidente que se 
produce, siendo 
los automóviles 
particulares y las 
motocicletas los 
vehículos más 
frecuentemente 
involucrados 
en accidentes 
de tránsito que 
presentan la mayor 
proporción de 
víctimas fatales 
y no fatales por 
choque y atropello 
principalmente.
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