ANALISIS_DE_MOVILIDAD_SUSTENTABLE_DE_VI

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UNIVERSIDAD DE MONTERREY
Escuela de Ingeniería y Tecnología
Ingeniería civil
-ANÁLISIS DE MOVILIDAD SUSTENTABLE DE VÍAS PRIMARIAS (CASO DE MONTERREY, NUEVO LEÓN)-
Autor
371826 Emiliano Mortera Asis
Profesor (a)
Guillermo Manzano Valdéz
San Pedro Garza García, N.L. 10 de marzo de 2019
U N I V E R S I D A D D E
M O N T E R R E Y
DIRECCIÓN DE INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA
ÍNDICE
Resumen	8
Introducción	9
Justificación del tema	14
De qué nace la investigación	14
OBJETIVOS Y METAS	19
Objetivo general	19
Objetivos específicos	19
Alcance	19
Hipótesis	20
Puntos de medición	20
Metodología	21
Desarrollo del tema	22
Antecedentes de la movilidad urbana	22
Movilidad internacional	24
El modelo de movilidad global y urbana: un caso de insostenibilidad	30
El futuro urbano de México en la movilidad	36
Movilidad en la ciudad de Monterrey, Nuevo León	39
INTERPRETACIÓN DE DATOS	45
Resumen de resultados obtenidos para Av. Constitución - Av. Venustiano Carranza.	45
Señales actuales vs. señales propuestas	46
Total de movimientos direccionales	47
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la mañana dentro del horario de 7:00 am a 10:00 am	47
Movimiento 1	47
Movimiento 2	48
Movimiento 3	48
Movimiento 4	48
Movimiento 5	49
Hora de máxima demanda	49
Movimientos y volúmenes por la mañana	50
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad al medio día dentro del horario de 12:00 pm a 3:00 pm	50
Movimiento 1	50
Movimiento 2	51
Movimiento 3	51
Movimiento 4	51
Movimiento 5	52
Hora de máxima demanda	52
Movimientos y volúmenes al medio día	53
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la tarde dentro del horario de 5:00 pm a 8:00 pm	53
Movimiento 1	53
Movimiento 2	54
Movimiento 3	54
Movimiento 4	54
Movimiento 5	55
Hora de máxima demanda	55
Movimientos y volúmenes por la tarde	56
Capacidades actuales y futuras	56
Nivel de servicio en las horas pico	56
Resumen de resultados obtenidos para Av. José Eleuterio González - Av. Pablo A. González	59
Volumen - hora	60
Volumen - densidad	60
Velocidad – volumen	61
Velocidad – densidad	61
Señales actuales vs. señales propuestas	62
Total de movimientos direccionales	63
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la mañana dentro del horario de 7:00 am a 10:00 am	63
Movimiento 1	63
Movimiento 2	64
Movimiento 3	64
Hora de máxima demanda	65
Movimientos y volúmenes por la mañana	65
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad al medio día dentro del horario de 12:00 pm a 3:00 pm	66
Movimiento 1	66
Movimiento 2	66
Movimiento 3	66
Hora de máxima demanda	67
Movimientos y volúmenes al medio día	67
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la tarde dentro del horario de 5:00 pm a 8:00 pm	68
Movimiento 1	68
Movimiento 2	68
Movimiento 3	69
Hora de máxima demanda	69
Movimientos y volúmenes por la tarde	70
Capacidades actuales y futuras	70
Nivel de servicio en las horas pico	70
Resumen de resultados obtenidos para vialidad Dr. Ignacio Morones Prieto – Av. Venustiano Carranza	73
Volumen – hora	74
Volumen – densidad	74
Velocidad – volumen	75
Velocidad – densidad	75
Señales actuales vs. señales propuestas	76
Total de movimientos direccionales	77
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la mañana dentro del horario de 7:00 am a 10:00 am	77
Movimiento 1	77
Movimiento 2	78
Movimiento 3	78
Movimiento 4	78
Movimiento 5	79
Movimiento 6	79
Hora de máxima demanda	79
Movimientos y volúmenes por la mañana	80
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad al medio día dentro del horario de 12:00 pm a 3:00 pm	80
Movimiento 1	80
Movimiento 2	81
Movimiento 3	81
Movimiento 4	81
Movimiento 5	82
Movimiento 6	82
Hora de máxima demanda	82
Movimientos y volúmenes al medio día	83
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la tarde dentro del horario de 5:00 pm a 8:00 pm	83
Movimiento 1	83
Movimiento 2	84
Movimiento 3	84
Movimiento 4	84
Movimiento 5	85
Movimiento 6	85
Hora de máxima demanda	85
Movimientos y volúmenes por la tarde	86
Capacidades actuales y futuras	86
Nivel de servicio en las horas pico	86
CONCLUSIÓN	89
Recomendaciones	92
Referencias	94
Resumen
La ciudad de Monterrey se encuentra en constante crecimiento, lo que provoca una alta demanda de movimientos (teoría de estudios origen-destino); esto, a su vez, propicia una deficiente movilidad dentro de nuestra ciudad, generado a partir de la mala planeación del sistema de transporte público y las malas condiciones de las vialidades para el uso de los conductores de transporte privado, por lo que es necesario idear diversas estrategias y proyectos que garanticen la eficiencia de su uso.
Es de suma importancia la implementación de políticas públicas que ayuden a mejorar el conflicto de movilidad que existe en ciudades como Monterrey y estas pudieran ser la implementación o reacondicionamiento para carriles utilizables solo como carro compartido (Carpool), la mejora del sistema de transporte público (seguridad, comodidad, etc.), la restricción de circulación de vehículos mediante programas como hoy no circula, para la mejora ambiental también se pueden aplicar programas como la verificación vehicular.
El presente estudio muestra la problemática real, a la cual se enfrentan los conductores de manera habitual en la ciudad de Monterrey mediante la simulación del comportamiento de las vías en el software PTV Vissim Versión 11, donde se puede apreciar de acuerdo con estudios elaborados de campo la gran problemática. Se puede apreciar las horas de máxima demanda en el día en general y las horas de máxima demanda durante diversos lapsos del día como lo son las mañanas, medios días y tardes.
Introducción
Desde la antigüedad se ha procurado ordenar el espacio urbano, Hipodamo en Mileto en el siglo V a. C., al organizar la ciudad en base a una traza reticular y dividir la urbe en tres sectores: el religioso, el pública y el habitacional intentaba una organización urbana, la primera a esa escala. Estas tres actividades generales la adoración a los dioses, la interacción social y la vida individual serían el equivalente al uso del suelo en ese contexto. Hipodamo estaba prácticamente zonificando Mileto ordenando las funciones urbanas predominantes de su época. La movilidad, característica inherente al ser humano y atributo de toda ciudad, que a partir de la revolución industrial con el descubrimiento de la máquina de vapor tuvo su primer despunte, pero que en el siglo XX alcanza su máximo potencial, se convierte en todo un reto en las ciudades modernas y contemporáneas, resolver la movilidad en una gran metrópoli en el siglo XXI definitivamente es una tarea titánica.
Para reflexionar sobre los desafíos de la movilidad urbana y el transporte, es útil comenzar por definir qué entendemos por estos conceptos, revisar qué y cómo medirlos, y así pasar consecuentemente a la evaluación, la toma de decisión y las acciones necesarias para su correcta implementación y efectividad.
La movilidad es definida como una práctica en la cual se ve involucrado el desplazamiento de personas de un sitio a otro. Esto puede ser a través de sus propios medios de locomoción o por medio de algún tipo de trasporte. De esa manera, a pesar de que esta actividad representa una necesidad de la población, también es considerado un derecho que debe ser ejercido de manera responsable (UANL, 2018).
También se entiende como “el conjunto de desplazamientos, de personas y mercancías, que se producen en un entorno físico. Cuando hablamos de movilidad urbana nos referimos a la totalidad de desplazamientos que se realizan en la ciudad. Estos desplazamientos son realizados en diferentes medios o sistemas de transporte: coche, transporte público, etc., pero también andando y en bicicleta. Y todos con un claro objetivo: el de salvar la distancia que nos separa de los lugares donde satisfacer nuestros deseos o necesidades. Es decir, facilitar la accesibilidad a determinados lugares: a pesar de ciertas campañas de publicidad pocas personas disfrutan por el simple hecho de desplazarse” (Ecologistas en acción, 2007).
Día a día,se consumen grandes cantidades de recursos naturales a la par que se presentan un aumento de contaminantes que se acumulan en la atmósfera debido a los desplazamientos que ocurren a diario en las zonas urbanas a nivel mundial. Es por ello por lo que la movilidad sustentable tiene como prioridad elevar la calidad de vida urbana y el bienestar colectivo, además de crear espacios públicos confortables que favorezca la convivencia ciudadana.
Los problemas existentes de movilidad que se encuentran presentes en la mayoría de las principales zonas urbanas son debido a diversos factores relacionados con la gran cantidad de espacio urbano que el transporte requiere (crear nuevas rutas, ampliar avenidas existentes, construir a través de cerros o zonas ecológicas con el fin de aumentar la efectividad de la movilidad). 
Con el aumento de la mancha urbana y el crecimiento de la zona metropolitana, las distancias por recorrer incrementan considerablemente, por lo que también las zonas designadas para el transporte aumentarán de igual manera, mas no se ha realizado de una forma planificada y con beneficios a largo plazo. La planificación de la construcción de espacios urbanos se realiza en torno al uso del automóvil, lo cual deja en segundo plano el desarrollo de mejores vialidades enfocadas en la sustentabilidad o en la eficacia del transporte público.
La movilidad fue una pieza central de la Sociología Urbana y de la Geografía Crítica de los años setenta, ambas con un pensamiento enfocado en la desigualdad socio territorial del transporte. En los años noventa, con la preocupación puesta en aspectos económicos de las reformas neoliberales del estado, el término movilidad visitó poco el campo del transporte y de lo urbano. Con el ascenso de la preocupación por aspectos sociales a comienzos de los años 2000, la movilidad se instala progresivamente como paradigma vinculado al advenimiento de las nuevas tecnologías y el fin de la sociedad industrial, en conexión con los cambios en la morfología y estructura urbana. En términos prospectivos, se instala vinculado al modelo de desarrollo urbano, uno integrador de los objetivos de eficiencia económica, equidad social y sustentabilidad ambiental. En general, la literatura muestra una transición hacia enfoques más ampliados y con énfasis en las personas más que en los medios de transporte, e incluso se consigna un cambio en el paradigma de pensamiento, del transporte a la movilidad (Miralles-Guasch, 2002).
Es importante definir las características de cada uno de los elementos de tránsito con el fin de comprender mejor las necesidades de movilidad que han de ser cubiertas. Se destacan principalmente:
· El usuario: Se definen como todas aquellas personas que hacen uso de las facilidades proporcionadas por la ingeniería de tránsito. Pueden tomar el papel del peatón, pasajero o el conductor. Los seres humanos, tanto peatones como conductores, deben ser estudiados y comprendidos en su totalidad para alcanzar el propósito de que puedan ser guiados de manera apropiada.
· El peatón: La importancia de estudiar a los peatones recae en que es tanto causa como víctima de los accidentes de tráfico, por lo que es necesario comprender sus necesidades de traslado para garantizar su seguridad. Se enlistan tres métodos para regular y proteger al peatón, como lo son los métodos técnicos (banquetas, semáforos, cruces peatonales, barreras peatonales, zonas e isletas de seguridad, pasos a desnivel, iluminación, señales y marcas, regulación policiaca, entre otros), métodos educacionales (radio, prensa, televisión, folletos, escuelas, etc.), y métodos coercitivos (normas, reglamentos y leyes, siendo los dos últimos motivo de infracción -en el caso de los reglamentos- y cárcel -en el caso de las leyes-).
· El conductor: Son las personas que tienen bajo su mando la decisión de operar el movimiento del vehículo bajo las condiciones prevalecientes del camino. 
· El pasajero: son las personas que se hacen uso del transporte como usuario para trasladarse, mas no intervienen en las decisiones de ruta.
· El vehículo: Es el principal elemento que deberá considerarse al momento de proyectar diferentes vialidades y servicios complementarios para la demanda vehicular que existirá y se planea cubrir, con el fin de evitar los problemas de congestionamiento y los accidentes. Es necesario estandarizar los vehículos en tipos para ser considerados como vehículo de proyecto.
· Vehículo de proyecto: Es un vehículo hipotético cuyo peso, dimensiones y características de operación son utilizados para delimitar los lineamientos que servirán de guía al proyecto de las carreteras, calles e intersecciones, en las cuales transitará este tipo de vehículo.
· La vía: Se define como una superficie de rodamiento construida con materiales seleccionados de acuerdo con su función, con alineamiento vertical y horizontal adecuados. De esta manera, el flujo vehicular que llegue a presentarse podrá transitar de forma rápida, segura y cómoda. La red vial, al ser un patrimonio vital en la movilidad, deberá estar debidamente planeada, construida y conservada. Las tres características que definirán las características geométricas del camino son los volúmenes de tránsito, composición vehicular y velocidad.
· Volúmenes de tránsito: Se refiere al número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados en un carril o de una calzada durante un periodo específico de tiempo. Es fundamental en toda operación y planeación de la circulación vehicular el conocer las máximas periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas máximas de demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. También es importante conocer la variación de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles, distribución direccional y su composición.
· Velocidad: Su importancia queda establecida por ser un parámetro en la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en recorrerlo. Por lo general existe una diferencia significativa entre las velocidades a que viajan los diversos vehículos dentro de la corriente de tránsito, lo cual provoca que varíe la velocidad de cada uno de ellos a lo largo del camino. 
Habrá que resaltar también el uso de nuevas tecnologías que también contribuirán a un análisis completo de movilidad sostenible. Un ejemplo de ellos es el uso de vehículos híbridos, ya que combinan un motor eléctrico con un motor de combustión diésel o gasolina. La unión de ambos permite reducir el consumo de combustible entre un 30 y un 40% respecto a un vehículo tradicional (Calvo, 2015). El mayor o menor ahorro dependerán del tránsito y del tipo de conducción. Así mismo, también se produce una disminución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) (Calvo, 2015). 
El uso de la bicicleta y su mecanismo tampoco se ha quedado atrás. Con la saturación de los canales normales de transporte, el incremento de usuarios que prefieren utilizar la bicicleta para moverse a sus actividades diarias se ha elevado en años recientes. A raíz de esto, se ha desarrollado una nueva transmisión para bicicletas, esta vez sin cadenas. En su lugar, utiliza varios engranajes que transmiten la fuerza desde los pedales hasta los cambios. De esta forma, se logra reducir la fricción y las averías aumentando la eficiencia de la pedalada. Esto se traduce en un concepto simple: más velocidad con menos esfuerzo, ya que reduce la fricción hasta en un 50 %, a comparación del mecanismo tradicional de cadenas y engranes que se usa en el mecanismo de las bicicletas tradicionales.
Justificación del tema
De qué nace la investigación
Esta investigación nace a partir de que en la zona de estudio elegida, la ciudad de Monterrey, Nuevo León, México, existe una inminente necesidad de movilidad debido a una falta notoria de planeación a largo plazo que permita construir vías de transporte efectivas y que, lejos de beneficiar a la población, han sido soluciones a corto plazo que incrementan el tráfico y la saturación vehiculara la larga. Esto culmina en problemas de diversos tipos como sociales, ambientales, y principalmente de salud en las personas.
El crecimiento vehicular dentro de la ciudad presenta valores de entre 4 % a 7 % anual; sin embargo, en el año 2003 el crecimiento superó por mucho estos valores debido a una mala toma de decisiones por parte de los funcionarios encargados del área, lo cual ocasionó que la ciudad tuviera un rezago en materia de vialidad de aproximadamente 30 años.
Gráfica No. 1. Incremento vehicular porcentual Vs. Tiempo
Fuente: Manzano Valdez, Guillermo. (2014:132), Tesis doctoral Expansión policéntrica hacia el desarrollo de las subregiones periféricas en una metrópoli: el caso de la ciudad metropolitana de monterrey, U.A.N.L.
A mayor densidad menor movilidad (Nicholas J. Garber y Lester A. Hoel, 2005:18-45). Si consideramos la movilidad como el desplazamiento que existe de un punto A hacia un punto B, dentro de la ciudad, entonces dentro del concepto de movilidad se ve involucrado con el tiempo de traslado del punto A al punto B, y no referido a las maniobras (movimientos dentro del flujo de transito) que se realizan mientras se realiza la acción de trasladarse.
Figura No. 1. Movilidad del punto A al punto B
Fuente: Manzano Valdez, Guillermo. (2014:126), Tesis doctoral Expansión policéntrica hacia el desarrollo de las subregiones periféricas en una metrópoli: el caso de la ciudad metropolitana de monterrey, U.A.N.L.
“La velocidad recomendada para conducir de manera eficiente un vehículo varia entre los 60 km/h a 80 km/h, ya que la mayoría de los vehículos a esta velocidad ofrecen un punto óptimo en el consumo de gasolina y ayudan a una conducción más segura dentro de cualquier vía (Manual de vehículos FORD FOCUS 2001 y DODGE STRATUS 2000)” (Manzano Valdez, Guillermo. 2014:127).
Para entender un concepto como la maniobrabilidad en base a datos obtenidos por Manzano Valdez (2014; Tesis doctoral Expansión policéntrica hacia el desarrollo de las subregiones periféricas en una metrópoli: el caso de la ciudad metropolitana de monterrey, U.A.N.L.), se interpretarón de la siguiente manera:
Velocidad (KPH)
Densidad (Veh/Hr/Carr)
Alta
Baja
Alta
Baja
Alta
Alta
Baja
	Baja
Grafica No. 2. Representación típica de Densidad – Velocidad
Fuente: Manzano Valdez, Guillermo. (2014:127), Tesis doctoral Expansión policéntrica hacia el desarrollo de las subregiones periféricas en una metrópoli: el caso de la ciudad metropolitana de monterrey, U.A.N.L.
Velocidad (KPH)
Densidad (Veh/Hr/Carr)
Alta
Baja
Alta
Baja
Alta
Grafica No.3. Densidad – Velocidad en vialidades primarias de Monterrey, N.L.
Fuente: Manzano Valdez, Guillermo. (2014:128), Tesis doctoral Expansión policéntrica hacia el desarrollo de las subregiones periféricas en una metrópoli: el caso de la ciudad metropolitana de monterrey, U.A.N.L.
La grafica No. 2 es donde se muestra la forma tipica de la grafica de Velocidad – Densidad y la grafica No. 3 se muestra la misma grafica y la forma que esta adopta en la ciudad de Monterrey en algunas vialidades primarias analizadas (Manzano Valdez, Guillermo. (2014:132), Tesis doctoral Expansión policéntrica hacia el desarrollo de las subregiones periféricas en una metrópoli: el caso de la ciudad metropolitana de Monterrey, U.A.N.L), durante algunos lapsos de tiempo, lo que se puede deducir mediante lo anterior es el como la maniobrabilidad se hace presente en estas vias, y se puede apreciar en la grafica No. 3, como la velocidad permanece constante con la variacion de la densidad reduciendo por consiguiente la maniobrabilidad, pero manteniendose constante la movilidad, hasta el punto en el cual se ve afectada definitivamente la movilidad, esto se presenta a partir del punto en el que la densidad supera el valor de 50 Veh/Hr/Carr.
OBJETIVOS Y METAS
Objetivo general
Mediante este trabajo de estudio de movilidad se pretende conocer los hábitos y requerimientos de desplazamiento de la población que solo va de paso por la ciudad de Monterrey, con la finalidad de optimizar los medios y recursos disponibles.
Objetivos específicos
Presentar mediante el estudio de movilidad la información necesaria sobre los flujos de desplazamiento en distintos lapsos del día, la dinámica del territorio, y los modos de transporte.
Mostrar la demanda vial y de transporte público, para facilitar un diagnóstico preciso de las necesidades de incremento de transporte del territorio.
La investigación aportara a los estudios de movilidad la forma de valorar la incorporación de nuevos servicios de transporte público y evaluar campañas de marketing o cambios en el servicio de transporte público.
Alcance
Para el análisis cuantitativo se proponen como herramientas, el control de los niveles de servicio de la vía, la gestión de la demanda, y la integración de modos, la elaboración de modelos de simulación de las diversas vías analizadas para poder visualizar los problemas reales que se generan. 
Todo lo anterior con la finalidad de poder realizar una evaluación integral, que ayuden a generar estrategias e instrumentos que mediante su uso coordinado y eficiente coadyuven a mejorar la movilidad.
Hipótesis
El análisis de los diversos puntos de conflicto vial en la ciudad de Monterrey permitirá desarrollar una planeación adecuada y eficiente de diversos proyectos de movilidad que beneficiará al usuario (conductor) en su traslado diario, lo que se traduce un control efectivo del tiempo al mantener una velocidad constante, que a su vez permitirá un ahorro en el uso de combustibles al disminuir los cambios de velocidad que se presentan debido a las variaciones del congestionamiento vial actual.
Puntos de medición
Los puntos de medición serán lugares que contengan elementos interesantes para esta investigación, entre los cuales se mencionan:
· Cambios de geometría
· Geometría la cual se adecuo al generarse el par vial en algunos lugares de la investigación
· Pasos peatonales elevados (puentes peatonales)
· Lugares con geometrías no canalizadas de manera adecuada
Metodología
Para el desarrollo de mediciones se desarrollarán mediante la aplicación de técnicas cuantitativas y cualitativas las cuales ayudarán a tener un mejor entendimiento del problema existente en la zona.
Desarrollo del tema
Antecedentes de la movilidad urbana
El tránsito es una actividad que se remonta a los orígenes de la humanidad, ya que la necesidad de transportarse nació de las costumbres nómadas que buscaban reunir recursos para subsistir una vez que se terminaran los que se encontraran disponibles en la zona donde se encontraran. En un principio se transportaban a pie o con la ayuda de los animales; sin embargo, con la invención de la rueda se crearon las bases para desarrollar el sistema actual de transporte.
El uso de la calle era de acceso libre para los peatones. Al decretarse la Carta de Atenas de 1933 y los constantes movimientos de planificación urbana para desarrollar el transporte, los peatones fueron desplazados hacia los bordes de las vías para permitir que los automóviles tuvieran mayor flujo de movimiento.
El tránsito de las personas a través de las ciudades persigue diversos propósitos: estudiar, trabajar, realizar actividades recreativas, entre otros. El traslado puede lograrse ya sea caminando o por medio de vehículos motorizados, como los autobuses y automóviles, o no motorizados, como la bicicleta. El acelerado proceso de urbanización de las ciudades en décadas recientes ha puesto en evidencia la necesidad de ofrecer espacios con buena calidad de vida, lo cual incluye crear las condiciones adecuadas de movilidad.
En las grandes metrópolis donde se registran grandes problemas sociales, económicos y ambientales es donde esta necesidad se ve seriamente intensificada, ya que esos problemas se encuentran relacionados con el desplazamiento de su población. Realizar un correcto análisis de movilidad y cómo es que las personas se trasladan es buscar la motivación que las lleva a hacerlo y en qué condiciones se desplazan.
Hablar de movilidad es hablarde un gran desafío de las grandes ciudades, puesto que la mayor parte de la población mundial vive en las zonas urbanas. La décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%) (Awad Nuñez, 2015). Para lograr cubrir las necesidades de este segmento específico de la población, será necesario implementar políticas públicas que sean aplicadas de forma eficiente, sean poco contaminantes y, a su vez, permitan el desplazamiento masivo.
La movilidad se ha considerado como un reto mundial. La ONU nos explica que las deficiencias en la movilidad han restringido por lo tanto los derechos de los habitantes en las ciudades; los tiempos invertidos en los traslados, el costo económico y el impacto en el presupuesto familiar, así como la inseguridad que se vive en los trayectos, han deteriorado las condiciones de vida de la población. (ONU Hábitat y Senado de la República).
La dinámica de las ciudades modernas se caracteriza por altos índices de movilidad de personas y bienes, dinámica que se asocia a la dimensión física de las actividades de la población y a su distribución territorial: mientras más crece la ciudad, más induce a realizar desplazamientos de mayor longitud. Sin embargo, la longitud de esos desplazamientos en las grandes ciudades inhibe o dificulta la posibilidad de realizarlos a pie, por lo que se recurre a un modo de transporte que reduzca el tiempo de su trayecto (Rabaza, 2009).
Es de vital importancia desarrollar un sistema eficiente y adecuado de transporte que permita atender las necesidades de la población, el cual permita la movilidad y accesibilidad en las actividades que sean realizadas por los habitantes de la metrópoli. 
Si bien la dotación de transporte en algunas ocasiones influye de forma indirecta como potencializador del crecimiento económico y social en un área dada (Obregón-Biosca, 2010), en el aspecto laboral su carencia también puede constituir una barrera (por costos, cobertura, entre otros) que impida a potenciales trabajadores acceder al empleo. Sobrino (2007) expone que las mejoras en el transporte y el cambio en la accesibilidad como producto de obras viales influye directamente en el comportamiento de los desplazamientos por motivo de trabajo.
Movilidad internacional
El estudio de las dinámicas en las ciudades se ha vinculado tradicionalmente a una serie de características locales de los entornos urbanos tales como su densidad, los usos del suelo, la mezcla de usos, morfología, o variables socioeconómicas. Frente a ello, se ha anunciado un cambio de paradigma, reivindicando la importancia de la accesibilidad y otros factores de posición en el conjunto metropolitano, cada vez más articulado sobre redes de movilidad diversas (Ascher, 2001).
Se describe la aparición en los años 20 del término ‘accesibilidad’ (facilidad de acceso), que se generalizó a raíz del desarrollo de la planificación de transporte en Estados Unidos tras la II Guerra Mundial (Batty, 2009), siendo ya un término clave cuando que se define como “un potencial de interacción, una intensidad” (Hansen, 1959). La planificación del transporte, como disciplina, trabaja con la conexión entre dos lugares distantes, en los cuales se emplazan actividades que suponen una generación/atracción para el desplazamiento.
Todas las construcciones teóricas de la ciudad contienen de manera implícita o explícita más o menos importante una idea de accesibilidad como elemento esencial en la organización física del espacio y en el sistema de movilidad afirma se afirma que la ciudad se define en términos de complementariedad entre elementos, la cual implica comunicación (movilidad) y se relaciona con la existencia de canales adecuados a la misma (Ruíz Sánchez, 2002).
El momento actual en la profesión es interesante: ambos enfoques han demostrado su potencial, pero son varias las voces que apuntan a un cambio de paradigma y la necesidad de pensar los espacios urbanos como redes, incorporando nuevas herramientas al planeamiento. Por otra parte, precisamente, cada vez es más insostenible que disciplinas como la planificación urbana y la del transporte no vayan de la mano: cada una tiene sus procedimientos y no parece querer adaptarse. Por último, los avances desde la investigación y la innovación suelen producirse en aspectos tan concretos que difícilmente se enmarcan en una estrategia integrada (Carpio-Pinedo, 2014).
Cuando se reconoce la accesibilidad como uno de los principales aspectos de la exclusión social en la ciudad, las intervenciones urbanas intentan aumentar la dotación de transporte como una forma de solucionar el problema. Sin embargo, un análisis detenido de las prácticas de movilidad cotidiana revela que si bien el transporte puede ser un gran obstáculo para la accesibilidad, es necesario generar una aproximación a otros tipos de barreras, que den cuenta de la multiplicidad de obstáculos que las personas enfrentan cotidianamente, comprendiendo los ritmos, rutinas y hábitos propios de la vida diaria que dan una "espesura" a la accesibilidad (Jirón y Mansilla, 2013). 
En muchos lugares del mundo las áreas metropolitanas están creciendo a tasas sin precedentes. Las ciudades han cambiado de pequeños y aislados centros de población a grandes metrópolis interconectados económica, física y ambientalmente. Hace 100 años aproximadamente el 15% de la población estaba viviendo en zonas urbanas, hoy el porcentaje es de aproximadamente el 50% (U.S. Long Term Ecological Research Network (LTER), 2007). La concentración de personas en áreas urbanas crea problemas sociales en todo el mundo y la rápida urbanización repercute en el incremento en la pobreza urbana, problemas de accesibilidad en las viviendas, inequidad entre la población urbana y rural y otros cambios económicos y sociales. Asimismo, muchas de las granjas, humedales, bosques, y desiertos han sido transformadas durante los pasados 100 años en asentamientos urbanos (USGS. Science for a changing world s.f., 2005). Casi todas las personas son testigos de estos cambios en su ambiente local pero no se tiene un claro entendimiento de los impactos que este crecimiento puede causar a futuro.
La ciudad posee un gran valor económico, social, cultural que corre peligro de ser destruido por una serie de retroacciones negativas derivadas de su desarrollo espontáneo y de la prevalencia de señales y decisiones de corto plazo (Camagni, 2005).
El crecimiento urbano tiene consecuencias directas sobre la preservación del ambiente natural, las características únicas de las comunidades y otros atributos de calidad de vida. Una de las razones de estos efectos negativos es la complejidad dinámica en los procesos de crecimiento urbano (USGS. Science for a changing world, 2005). En estos procesos hay múltiples transformaciones de material o recurso que requieren de la explotación del ambiente y que devuelven desechos o materiales contaminantes al ambiente. Múltiples problemas están asociados con el crecimiento urbano, entre ellos, se destaca la dinámica destructora que trae el uso y la ocupación del suelo.
Distintos agentes interpretan el concepto de desarrollo sostenible de diferentes maneras; desde la perspectiva de los planificadores, el desarrollo sostenible urbano busca una adecuada planeación con el fin de garantizar a las futuras generaciones todos los beneficios que ofrece la ciudad, considerando la preservación del ambiente y los ecosistemas (Asher, 1999). La variable prioritaria del desarrollo sostenible urbano es el bienestar de la población local a largo plazo, vinculado a la prosperidad de la ciudad en cuanto tal. 
A nivel internacional, la comunidad de Estados –incluyendo nuestro país– ha reconocido que tanto el transporte como la movilidad urbana y rural son esenciales para el desarrollo sostenible ya que pueden intensificar el crecimiento económico y mejorar las condiciones de acceso a servicios y necesidades básicas. 
En este sentido, la Declaración “El Futuroque Queremos” adoptada en 2012 en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible (mejor conocida como Río + 20) plasmó lo siguiente: “Con el transporte sostenible se logra una mejor integración de la economía a la vez que se respeta el medio ambiente. Reconocemos la importancia de la circulación eficiente de personas y mercancías y del acceso a sistemas de transporte ambientalmente racionales, seguros y asequibles como medios de mejorar la equidad social, la salud, la resiliencia de las ciudades, los vínculos entre las zonas urbanas y las rurales y la productividad de las zonas rurales. Así pues, tenemos en cuenta que la seguridad vial forma parte de nuestros esfuerzos por lograr el desarrollo sostenible”.
La Organización de las Naciones Unidas (ONU) a través de UNHABITAT ha buscado impulsar la idea de una movilidad urbana sustentable. Un problema identificado por esta organización radica en que los estudios y las políticas sobre movilidad urbana se han centrado solamente en mejorar la efectividad, eficiencia y velocidad de los medios clásicos de movilidad, particularmente de automóviles. Ello ha llevado a un aumento en el parque vehicular, así como a la expansión en número y tamaño de avenidas, carreteras y autopistas.
En contraste, un enfoque que busque la sustentabilidad de la movilidad urbana debe centrarse en las demandas de los ciudadanos, es decir, en mejorar el acceso a sus necesidades en tiempos y distancias menores. La movilidad urbana sustentable podría definirse como aquella que logra satisfacer las necesidades actuales de movilidad en las ciudades sin comprometer la posibilidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades. Una movilidad urbana sustentable debe tener en cuenta no sólo aspectos económicos, pero también ambientales y sociales. En este sentido, es fundamental también que las políticas en esta materia tengan una perspectiva de derechos humanos pues el acceso a necesidades y servicios básicos es fundamental para la realización de los derechos humanos de cualquier persona, particularmente de los que tienen menores recursos, quienes generalmente tienen menor acceso a servicios de transporte público o privado. 
Es importante también que la toma de decisiones a este respecto sea más transparente, inclusiva y democrática, permitiendo un mayor acceso a la información, así como la directa y efectiva participación pública. 
En cuanto a la dimensión ambiental, es fundamental transitar hacia medios de transporte limpios que no utilicen, o utilicen en la menor medida de lo posible, combustibles fósiles. Estos últimos constituyen los principales contaminantes del aire en las ciudades y son responsables del 13% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global. A ello se suman problemas de contaminación visual y auditiva, así como posibles problemas de salud tanto físicos –debido a la falta de actividad física–, como mentales, por la falta de espacios abiertos de recreación y espacios verdes.
En este contexto, entonces, es necesario incentivar que la gente camine o utilice la bicicleta a través de medidas orientadas a acercar y facilitar el acceso de las personas a los bienes y servicios que más necesitan. Asimismo, es importante garantizar la seguridad para los peatones y los ciclistas en relación con posibles accidentes.
Adicionalmente, es importante darles prioridad a espacios verdes al interior de las ciudades. En cuanto al transporte público se refiere, es importante que éste utilice fuentes de energía limpias y que sea accesible para todos, es decir, que sea eficiente, de amplia cobertura y a un costo accesible para la población. En este sentido, es importante incentivar el uso del transporte público, particularmente en sociedades en las que la utilización de éste se asocia y destina a personas de menores recursos. 
Por otra parte, es importante que los automóviles tengan una mejor eficiencia energética y que se promueva una menor utilización de estos, a través –por ejemplo– de la reducción de subsidios a la gasolina. Ahora bien, para lograr dichos objetivos, la planeación e implementación de políticas públicas y legislación apropiadas es fundamental. Por una parte, es necesaria la coordinación entre diferentes áreas de regulación y entre distintas autoridades, así como la implementación de medidas regulatorias efectivas. A través de éstas, por ejemplo, pueden establecerse limitaciones o condiciones al número de automóviles en circulación, requerirse niveles máximos de emisión de contaminantes o reglamentar las condiciones de estacionamiento en las vías públicas. 
De igual forma, la implementación de medidas económicas como impuestos a combustibles fósiles, o incentivos fiscales para quienes utilizan medios de transporte limpios, puede resultar efectiva. Asimismo, es necesario incentivar la inversión verde en medios de transporte públicos y en la infraestructura para ellos.
La Unión Europea desde el 2009 ha implementado un plan de acción a nivel regional que busca establecer pautas generales sobre movilidad urbana que las diferentes autoridades locales puedan adoptar y adaptar en los planes locales, regionales y nacionales sobre movilidad urbana sustentable. El plan de acción tiene como punto de partida a los ciudadanos y se enfoca en veinte medidas específicas que buscan promover políticas integradas; responder a las necesidades de los ciudadanos mejorando el acceso a la información vial, promoviendo los derechos de los usuarios de transporte púbico, creando zonas ecológicas e implementando campañas sobre hábitos que favorezcan la movilidad sustentable; ecologizar el transporte urbano; facilitar el intercambio de experiencias a través de plataformas y bases de datos; incentivar proyectos de investigación, así como intensificar la financiación3.
Por su parte, el Congreso de Colombia aprobó en 2006 la Ley 1083 que establece las pautas y normas sobre planeación urbana sostenible que los municipios y distritos deben adoptar en sus planes de movilidad. La Ley busca dar prioridad a la movilidad en medios alternativos de transporte, tales como el desplazamiento peatonal, en bicicleta, en transporte público que funcione con combustibles limpios, así como en otros medios no contaminantes.
El modelo de movilidad global y urbana: un caso de insostenibilidad 
El inexorable crecimiento de la movilidad urbana se ha basado en el uso intensivo de vehículos motorizados privados, cuyo número pasó de 50 a 450 millones durante los últimos 50 años del siglo XX. En Europa se adquieren unos tres millones de coches nuevos al año, y en los Estados Unidos el tráfico interurbano de pasajeros en automóvil aumentó un 57 % entre 1980 y 1996, mientras que el tráfico en ferrocarril aumentó sólo un 26%. (Directorate-General for Energy and Transport, 2004). En el resto del mundo, la utilización masiva de automóviles privados está extendiéndose con suma rapidez, especialmente en los países en desarrollo, donde se prevén incrementos del índice de propiedad de vehículos de más del 300%.
El aumento de los índices de propiedad de vehículo privado ha venido acompañado de la sobreutilización de éste en los desplazamientos personales. En Europa, para el 75% de la distancia recorrida se utiliza el automóvil privado, y en los Estados Unidos esa cifra asciende a al 91%. Aunque existe la idea extendida de que el automóvil aumenta la libertad de movimiento, se olvida que una movilidad creciente no siempre garantiza un crecimiento idéntico en el grado de accesibilidad.
La mayor dependencia del vehículo privado para los desplazamientos personales ha generado demandas adicionales de transporte que sólo se pueden satisfacer con más automóviles. Ese modelo de movilidad urbana ha tenido consecuencias negativas en la vida social, porque se margina a los colectivos más desfavorecidos y a las áreas periféricas. El crecimiento desordenado de la urbe provoca un desarrollo disperso y de baja densidad desde el núcleo urbano y, a menudo, evita áreas poco desarrolladas en favor deotras que compiten por el desarrollo (Burchell, et. al., 1998). Además, genera un aumento de los costes públicos y privados, reduce la capacidad fiscal del centro tradicional y deviene en problemas de infraestructura y deterioro de sus servicios. El transporte, servicio de unión en su origen, se convierte, a la postre, en una fuente de disparidades económicas y sociales (OCDE, 1996). 
Aunque se están produciendo avances tecnológicos que posibilitan reducir el consumo de combustible de los automóviles, el creciente número de éstos y su mayor uso, así como la reducción de su índice de ocupación, hacen que aumenten el número de vehículos en las carreteras y las emisiones contaminantes (Unión Internacional de Transporte Público (UITP), 2003). 
El consumo medio de combustible de los coches nuevos en la Unión Europea (UE) se redujo de 10 a 8.2 litros por cada 100 kilómetros, aunque esa mayor eficiencia energética ha sido superada, con creces, por el aumento del parque automovilístico y del porcentaje de coches grandes y de mayor cilindrada. Para medir el índice de ocupación se suele utilizar, por un lado, la ocupación media del vehículo, esto es, número de pasajeros que, por término medio, viajan en cada vehículo, para cada motivo de desplazamiento; y, por otro lado, la tasa de ocupación individual, es decir, en qué porcentaje de desplazamientos hay un solo ocupante en el vehículo, para cada motivo de viaje. grado de accesibilidad se mide considerando los costes de desplazamiento efectuados para satisfacer las necesidades, así como la capacidad y la estructura del sistema de transportes local.
Los datos del Reino Unido muestran un bajo índice de ocupación medio, que se ha reducido desde 1985, cuando era de 1.64, hasta 2004, cuando llegó a 1.59. En ese año, la ocupación media del vehículo oscilaba entre 1.2 individuos, en el caso del commuting o los viajes de negocios, y 2.1 en los viajes por vacaciones. Además, en un 60% de los desplazamientos el vehículo sólo cuenta con un ocupante, y ese porcentaje asciende a un 86% de los casos para los commuters y viajantes de negocios.
La configuración global del sector del transporte genera gran parte de los problemas de sostenibilidad ambiental y energética mundial y explica, en parte, la insostenible movilidad urbana. 
Los sistemas de transporte necesitan recursos naturales de todo tipo: combustibles fósiles no renovables, hormigón y acero para construir autopistas, y metales ferrosos y no ferrosos para fabricar los vehículos. Con todo, el problema medioambiental más grave asociado con el modelo de transporte actual es su dependencia, en un 98%, de energías fósiles no renovables, y la degradación ambiental asociada con la producción, transformación y consumo final de esa energía. 
En 2003, la demanda mundial superó los 10,500 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) y, según el World Business Council for Sustainable Transport (WBCST) (2004), en 2030 el sector del transporte será el principal consumidor de energía, por delante de la industria. Entonces, el mundo consumirá dos veces más energía que en la actualidad, y la mayor parte corresponderá a los países en desarrollo (Kenworthy y Laube, 2001). El consumo de derivados petrolíferos está desigualmente repartido, tanto por sectores económicos como por áreas geográficas. 
A escala internacional, el transporte consume más del 60% de todos los productos de petróleo, y sólo los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), con un 15 % de la población mundial, consumen el 60% de la energía, hecho que les otorga una gran responsabilidad en la actual crisis ambiental (AIE, 2002). Por lo que se refiere al consumo de petróleo por modos de transporte, la carretera consume más del 80 % del total, y el sector aéreo, alrededor del 15 %, repartiéndose el resto entre los sectores ferroviario y marítimo (OCDE, 1996). Además, el transporte aéreo y los automóviles y camiones consumen, proporcionalmente, más energía por pasajero-kilómetro o por tonelada-kilómetro que el transporte ferroviario o la navegación por aguas continentales. 
Las necesidades de energía por pasajero y por volumen de carga varían en función no sólo de la modalidad del transporte, sino también de la tasa de ocupación; esto es, del número de pasajeros que viajan en un automóvil y del porcentaje de carga en los camiones. En el año 2000, el transporte por carretera consumió las tres cuartas partes del combustible utilizado por todos los modos. Dentro de éste, los vehículos ligeros utilizaron el 80 % de la gasolina y los camiones, el 75 % del diesel (Fulton y Eads, 2004). Las proyecciones sobre el uso de combustible en el sector del transporte a escala internacional, entre 2000 y 2050, ponen de manifiesto que se producirá un incremento del 250 % en el consumo de combustibles fósiles no renovables (gráfico I). 
Los habitantes de las áreas más prósperas e industrializadas consumen hasta nueve veces más que los habitantes de Europa Central y Oriental, Asia o África. Un dato preocupante es que América Latina, con un consumo anual de energía per cápita inferior al de los Estados Unidos o Europa Occidental, presenta altas tasas de emisión de Gases Efecto Invernadero (GEI). Uno de los factores que puede explicar ese fenómeno es la baja calidad del combustible, unida al clima o a las características del parque vehicular, si bien México y Chile presentan estándares más rigurosos para los combustibles debido al alto nivel de contaminación de sus capitales. 
Existe, asimismo, una alta correlación entre el modo de desplazamiento utilizado, el consumo de energía per cápita y las emisiones contaminantes. El consumo de energía es cuatro veces menor en las ciudades donde la proporción de desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público aumenta de un 15 % a un 60%. 
En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), desde 1990, el transporte ha sido el principal consumidor de energía, aunque su participación está declinando en favor de la industria (Secretaría de Ecología del Gobierno del Estado de México et al., 2004). La planificación integrada del transporte, del ambiente y del territorio de la ZMVM es crucial para lograr los objetivos ambientales y sociales de movilidad urbana. 
El predominio creciente del transporte motorizado privado por carretera hará que la utilización de petróleo siga aumentando. Al ritmo actual de extracción, las reservas estimadas de carbón durarán 1,500 años; las de gas natural, 120, y las de petróleo, 60. Sin embargo, pese a esas previsiones, no es probable que el mundo se quede sin petróleo, porque aumentarán los precios, se explotarán campos petrolíferos y fuentes de petróleo hasta ahora no rentables (como los esquistos bituminosos y las arenas asfálticas), y aumentará la dependencia de otras fuentes de energía (Santamarta, 2004). La insostenibilidad del sector transporte también viene explicada por la ocupación del terreno, la intervención en los ecosistemas y la transformación del paisaje para el trazado de carreteras y autopistas. Más del 65 % de la superficie de Los Ángeles está pavimentada, un 2 % del territorio de los Estados Unidos está ocupado por el automóvil (carreteras, calles, aparcamientos), y en la UE-15 sólo la red vial ocupa 40,000 kilómetros cuadrados. 
En las urbes, el modo de transporte que requiere más espacio es el vehículo privado, estacionado un 90 % del tiempo (de 20 a 22 horas al día), y un desplazamiento diario del hogar al trabajo ocupa, por término medio, un espacio 90 veces superior al mismo desplazamiento efectuado en metro, y 20 veces mayor al efectuado en autobús o tranvía (Kenworthy y Laube, 2001; UITP, 2003). En la Ciudad de México, paradójicamente, el 80 % de los desplazamientos se realiza en medios de transporte público, pero más del 80 % del espacio público destinado al tránsito está ocupado por automóviles privados. Además, pese al aumento de la flota vehicular, la antigüedad promedio de los automóviles no ha disminuido, y en 1998 la cuarta parte tenía15 años de antigüedad, o más (PNUMA, 2003). 
Con carácter general, los aspectos relacionados directamente con las condiciones de polarización y desigualdad social son obviados en los análisis de sostenibilidad, centrados, habitualmente, en temas ambientales. Sin embargo, los problemas de movilidad resultan especialmente importantes para los colectivos más desfavorecidos. En las grandes ciudades y megaciudades, las velocidades medias de viaje en los días hábiles están disminuyendo. 
En el centro de la Ciudad de México, Manila, Shanghái o Sao Paulo, en un día hábil se circula entre 8 y 15 kilómetros por hora. Para México existen investigaciones que demuestran que el 20 % de los trabajadores emplea más de tres horas en los desplazamientos diarios al trabajo, y que el 10 % emplea más de cinco horas. En América Latina existen crecientes signos de desarticulación del mercado de trabajo, especialmente, en algunas grandes ciudades como Sao Paulo o la Ciudad de México. Este hecho, unido al deterioro en las condiciones del transporte público urbano y a la imposibilidad de ser propietario de un vehículo, supone, para los más pobres, un importante factor de exclusión social (Banco Mundial, 2002). Además, el crecimiento urbano desordenado aumenta, desproporcionadamente, los costes de desplazamiento al trabajo, con grave perjuicio para los pobres, que también sufren el deterioro del ambiente y de la seguridad vial y personal.
El futuro urbano de México en la movilidad
Hay 59 zonas metropolitanas en el país, de las cuales 30 tienen más de 500,000 habitantes las cuales concentran el 47.5 % de los mexicanos. En total hay 2,375 localidades urbanas de más de 2,500 habitantes que concentran al 77 % de la población. La urbanización además de que es un proceso tendencial e irreversible, tiene múltiples beneficios ambientales, económicos y sociales.
Sin embargo, el crecimiento de las zonas urbanas se ha dado de una forma dispersa, disconexa y expansiva, fragmentando el espacio urbano y aumentado las distancias y tiempos de traslado de manera que en los últimos 30 años el área de las ciudades, pertenecientes al subsistema principal del SUN, se ha expandido 7.6 veces de 1980 a 2010, mientras que la población sólo se ha incrementado 1.9 veces, significando una disminución de la densidad de la población del 75 %.
Asimismo, el modelo de movilidad que ha acompañado a este proceso de crecimiento urbano es claramente insostenible. Durante las dos últimas décadas ha habido en México una tendencia alarmante en el incremento del uso del automóvil: el aumento en los vehículos registrados de 6.5 millones en 1990 a 20.8 en 2010 ha ido de la mano de los kilómetros-vehículo recorridos (KVR) que se han triplicado al pasar de 106 millones en 1990 a 339 millones en 2010, a una tasa de crecimiento increíble de 5.3% anual.
Esta tendencia implica un aumento de todos los impactos negativos generados por el automóvil, sobre todo en seis grandes rubros: gases de efecto invernadero, contaminación, obesidad, accidentes, congestión y ruido. Nuestro país pierde anualmente 14,000 vidas por contaminación atmosférica, 24,000 por accidentes de tránsito y un número todavía poco documentado por falta de actividad física (enfermedades cardiovasculares y diabetes). Sin ir más lejos, en 5 grandes zonas metropolitanas del país se estimó que este costo es de cerca del 4 % del PIB de esas ciudades, es decir unos $173,000 millones de pesos cada año.
A medida que se incorporan más automóviles para moverse a través de las ciudades, decrece considerablemente (a nieves marginales) los beneficios para la movilidad de las personas e inversamente se muestra un incremento en los costos. La estimación de los costos marginales supera a los beneficios obtenidos: e reduce la productividad en general por cada viaje adicional que se hace en automóvil. El nivel óptimo de uso del vehículo se estima entre un recorrido de 4,000 y 6,000 kilómetros al año.
Se ha documentado bastante que una importante clave para reducir las externalidades negativas del transporte, así como mejorar la calidad de vida de las personas y la productividad de las ciudades, es enfocarse en la reducción de los kilómetros-vehículo recorridos bajo una estrategia general de Reducir-Cambiar-Mejorar:
Reducir, es decir evitar las necesidades de viaje en automóvil particular, reduciendo el tamaño del viaje o eliminándolo.
Cambiar, es decir modificar la distribución modal de los viajes en favor de modos más eficientes como la movilidad no motorizada o el transporte público.
Mejorar, optimizando el desempeño del transporte motorizado para reducir las externalidades negativas.
Los compromisos de la agenda de movilidad urbana están regidos por 7 ejes:
· Desarrollo Urbano Sostenible: Las ciudades deben potenciar el crecimiento intraurbano en zonas centrales y cercanas al transporte público, con barrios y colonias densas, con mezcla de usos de suelo compatibles, un porcentaje adecuado de vivienda social, plantas bajas activas y alta conectividad urbana, garantizando la equidad y el manejo sostenible de los recursos vitales para garantizar la calidad de vida de la población y que mejoren la resiliencia de las ciudades. No se debe construir más vivienda distante, dispersa y desconectada.
· Cambio radical en el transporte público: El transporte público debe mantener un nivel de servicio alto, cobertura extendida a las zonas de mayor demanda y que, a su vez, permita que un mayor porcentaje de la población sea capaz de realizar sus recorridos diarios con equidad y calidad. Es fundamental conectar los modos existentes para lograr menores tiempos de viaje, optimización de recursos, seguridad en traslados y certidumbre en viajes diarios.
· Movilidad peatonal y ciclista: El desplazarse a pie y las formas de traslado de grupos socialmente vulnerables han de ser la base de las políticas de movilidad que se buscan aplicar en la ciudad. Los proyectos viales que se presenten o lleguen a plantearse deberá garantizar una alta calidad de la infraestructura peatonal y la accesibilidad universal. Se deberá tener en cuenta que todas las calles deberán prever vías seguras para trasladarse en bicicleta, ya que es un medio de transporte que ofrece movilidad de forma limpia, eficiente y adecuada.
· Seguridad vial: Las ciudades deben ofrecer la posibilidad de caminar por infraestructura segura e iluminada, esperar y acceder al transporte público en puntos accesibles y visibles, contar con un transporte ordenado y monitoreado que reduzca tanto la siniestralidad como la posibilidad de ser víctimas de la delincuencia. La seguridad vial debe garantizarse a través de programas integrales, instituciones, infraestructura y educación y cultura.
· Reducción y optimización del uso del auto: Mitigar los impactos del cambio climático, reducir las emisiones contaminantes que afectan la calidad del aire y enferman a nuestra población, detener el creciente aumento en los tiempos de viaje y el incremento de los hechos de tránsito viales solo es posible si se reduce y optimiza el uso del automóvil privado. Se requieren incentivos para utilizar otras y nuevas alternativas al tiempo que se generan restricciones que desalientan su uso excesivo. Implantar estándares y tecnologías más altos y eficientes en su uso, tanto en materia ambiental como de seguridad. No es una medida popular, pero es una acción prioritaria, urgente e impostergable.
· Gobierno abierto: No es posible detonar procesos sin instituciones fuertes, ágiles, capacitadas y transparentes. Es necesario establecer mecanismos contundentes que garanticen la transparencia en las actividades del sector público y fortalezcan los procesos de rendición de cuentas para promover el combate a la corrupción.
· Inversión para la movilidad sustentable: Las soluciones sin asignación de recursos son retóricas. Se deben establecer esquemas de financiamiento y un paquete de instrumentos fiscales que apoyen la consolidación de un Sistema Integrado de Transporte, que permitan invertir en desarrollo, mantenimiento einnovación de los sistemas de movilidad y generen programas de desarrollo urbano que promuevan ciudades densas y compactas.
Movilidad en la ciudad de Monterrey, Nuevo León
La movilidad se ha convertido en uno de los temas principales de discusión a nivel mundial. Para México, también es un tópico importante al cual se le ha de brindar la atención adecuada para mejorar la calidad de vida de las personas que habitan en las zonas urbanas y día a día se transportan por diversos medios para cumplir con sus actividades.
Si nos enfocamos en la ciudad de Monterrey, se calcula que un 86 % de la población termina usando un promedio de dos horas día para trasladarse. La información disponible de parte del Estado explica que, en cuanto a movilidad urbana, se han invertido alrededor de 5 mil 887.7 millones de pesos (Tapia Ramírez, 2018).
Desde el año 1950, la ciudad de Monterrey ha presentado un crecimiento muy heterogéneo debido a la distribución de las actividades económicas y de la población. Las personas con mayor poder adquisitivo y de ingresos más elevados se localizan en el municipio de San Pedro Garza García y en una zona contigua al municipio de Monterrey. En contraste, la población de menores ingresos se ubica en la periferia de los municipios que se han encontrado en crecimiento en años recientes (Apodaca, Escobedo y Santa Catarina).
Se observa patrón de dispersión de la población mucho mayor que en épocas previas; la mayor concentración demográfica es visible al este y norte de la zona metropolitana. En contraste, las áreas que presentan las menores densidades se encuentran al suroeste y centro de la ciudad. El distrito administrativo y comercial atrae a más de la mitad de los viajes realizados a diario por persona; debido a esto, se presenta una organización más centralizada para la ubicación del equipamiento urbano y las actividades económicas. 
Se describe una región intermedia que abarca parte del municipio de San Nicolás de los Garza y el distrito central del municipio de Monterrey. Por otro lado, se describe que el empleo y la infraestructura social y económica son mucho más escasos en la periferia de la ciudad. Como se ha mencionado con anterioridad, existe una gran dependencia de traslados hacia el centro, debido a la ubicación de las zonas comerciales; la mitad de los viajes que ocurren a diario se dirigen hacia esa zona, provocando que las distancias recorridas y el tiempo empleado sean más elevados.
A pesar de los diversos proyectos planteados e implementados en el área metropolitana, los resultados dejan mucho que desear. Las principales calles y avenidas se encuentran agrietadas, con baches y sin señalamientos claros para la circulación. Las rutas de transporte público poseen deficiencias en cuanto a circular por los puntos importantes o, en su defecto, saturan un solo punto céntrico. Otros problemas relacionados a la movilidad es el poco espacio designado para el paso del peatón; banquetas en mal estado, falta de señalización y puntos de cruce adecuados.
El Gobierno del Estado de Nuevo León, a través de su Quinto Informe de Gobierno de la administración de Rodrigo Medina de la Cruz, describe los progresos obtenidos por medio de las diferentes alternativas de transporte colectivo existentes, como la implementación de la Ecovía, con la cual se reestructuraron alrededor de 42 rutas urbanas con el propósito de convertirse en rutas conectoras a la Ecovía, a la vez que representaban una reducción en la emisión de 16 mil 750 toneladas de bióxido de carbono, contribuyendo de esa forma a la conservación del ambiente. 
Actualmente también se cuenta con la construcción de la línea 3 del metro, con la que se espera beneficiar a 420 mil personas diariamente (incluyendo el sistema de transmetro). Se espera que generará un ahorro de 12 millones horas-hombre y una reducción de 30 mil toneladas de bióxido de carbono por año (Gobierno del Estado de Nuevo León, 2014).
El coordinador general de Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo, Ellis J. Juan, expuso durante la conferencia de la Plataforma Urbana Monterrey que el sistema de transporte ecovía (el cual es considerado BRT -Autobús de Tránsito Rápido-) no brinda resultados eficientes en urbes de alta densidad como la ciudad de Monterrey y su área metropolitana. Sugiere como opción la implementación de una línea de tranvía para solventar las diversas necesidades de movilidad que han surgido en la ciudad. 
De igual manera, el director del Fideicomiso de Proyectos Estratégicos de Nuevo León, Manuel Vital, explicó que uno de los planes del Gobierno de Nuevo León es desarrollar un sistema de tren ligero; el proyecto podrá llevarse a cabo con la habilitación de las vías ferroviarias que ya se encuentran en el estado, al igual que beneficiaría a 4.5 millones de habitantes del área metropolitana. Serían 172 kilómetros de vías ferroviarias que se encontrarían a disposición para transportar tanto a personas como, en determinados casos, mercancías.
Los proyectos urbanos generalmente son a gran escala y aunque no siempre se materializan completamente sientan los principios normativos dentro del ordenamiento territorial, su metodología se basa en patrones de la planeación urbana, por ejemplo, la triada diagnóstico-pronóstico-estrategia. Estos proyectos constituyen una aportación importante, primero porque empiezan el camino teórico instaurando principios de ordenamiento relacionados con el transporte como: la relación de funciones y vialidades; la generación e interacción de ejes, nodos y polos; la densificación y mezcla de suelos ligada al transporte público masivo; la valoración de la movilidad; y la creación de sistemas de transporte. 
Otra contribución significativa, es que funcionan como laboratorios de experimentación teórica-metodológica, ya que en los Proyectos Urbanos se aplican los conceptos o fundamentos para cotejarlos y evaluarlos en la realidad (Montemayor Bosque, 2018).
Se han desarrollado diferentes propuestas que buscan prevenir y evitar el colapso vial que se ha predicho para la ciudad. Es importante resaltar que la mayoría de las ideas provienen directamente de los sectores académicos y civiles. Hasta ahora, no se han vislumbrado planes o propuestas por parte de las autoridades que puedan ayudar a que, a largo plazo, esta problemática quede resuelta (Anguiano, 2017).
Se han expuesto diversos proyectos con la finalidad de mejorar la movilidad de la ciudad de Monterrey y sus puntos importantes, como se muestra en la figura 1.1 (Ancira González, 2014). 
Figura 1.1: Se ha especulado que se hará un túnel similar al existente Túnel de la Loma Larga, esta vez conectando a la calle que colinda Magma Towers y Latitud en el municipio de San Pedro Garza García con la avenida Pino Suárez en el centro de Monterrey (Ancira González, 2014). 
En la figura 1.1 se muestra la construcción de un túnel paralelo al de la Loma Larga, e igual servirá de conexión entre el centro de Monterrey y las principales avenidas del municipio de San Pedro Garza García. De esa manera, le permitirá conectarse con diversos centros comerciales, puntos de negocios y residenciales.
Las principales problemáticas descritas en el punto de tránsito del Túnel de la Loma Larga a través del acceso por la avenida Venustiano Carranza son:
· Tráfico intenso por la conexión e intersección de avenidas importantes: Túnel, Morones Prieto y Lázaro Cárdenas.
· Falta de señalización.
· Accidentes automovilísticos (aunados a la saturación de las vías y la mencionada carencia de señales claras de tránsito).
· Falta de accesibilidad de Monterrey a San Pedro desde la lateral de Constitución, ya que no hay vuelta a la izquierda en Constitución.
Entre las ventajas encontramos que:
· Brinda una conexión directa entre los municipios de San Pedro y Monterrey.
· Conecta a San Pedro con las principales vías rápidas del área metropolitana, que son Morones Prieto y Constitución.
· El tráfico entre la zona de La Loma y Gonzalitos se vio reducido.
Posibles soluciones ante los problemasde circulación en esa vía:
· Colocar pantallas con señalización desde ambos municipios.
· División con barda pronunciada el acceso desde el carril express con el acceso de Constitución.
· Reemplazo de los carriles acotados por carriles rápidos.
· Delimitación de carriles que dirijan hacia una salida con boyas y con suficiente antelación. (Ancira González, 2014).
INTERPRETACIÓN DE DATOS
Resumen de resultados obtenidos para Av. Constitución - Av. Venustiano Carranza.
Señales actuales vs. señales propuestas
Con base en los estudios realizados durante la investigación se propone la instalación de mayor señalización dentro del área de estudio con la finalidad de prevenir percances viales debido a la falta de señales.
Total de movimientos direccionales 
En este dibujo se muestran los movimientos direccionales dentro de la intersección mencionada anteriormente.
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la mañana dentro del horario de 7:00 am a 10:00 am
Movimiento 1
Movimiento 2 
Movimiento 3
Movimiento 4
Movimiento 5
Hora de máxima demanda
Movimientos y volúmenes por la mañana
En la información anteriormente descrita se muestra el total y la clasificación de vehículos que transitan en el horario mencionado de 7:00 am a 10:00 am de acuerdo con el tipo de movimiento.
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad al medio día dentro del horario de 12:00 pm a 3:00 pm
Movimiento 1
Movimiento 2
Movimiento 3
Movimiento 4
Movimiento 5
Hora de máxima demanda
Movimientos y volúmenes al medio día
En la información anteriormente descrita se muestra el total y la clasificación de vehículos que transitan en el horario mencionado de 12:00 pm a 3:00 pm de acuerdo con el tipo de movimiento.
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la tarde dentro del horario de 5:00 pm a 8:00 pm
Movimiento 1
Movimiento 2
Movimiento 3
Movimiento 4
Movimiento 5
Hora de máxima demanda
Movimientos y volúmenes por la tarde
En la información anteriormente descrita se muestra el total y la clasificación de vehículos que transitan en el horario mencionado de 5:00 pm a 8:00 pm de acuerdo con el tipo de movimiento.
Capacidades actuales y futuras
Nivel de servicio en las horas pico
Nivel de servicio en la mañana
Nivel de servicio a medio día
Nivel de servicio por la tarde
Nivel de servicio futuro por la mañana
Nivel de servicio futuro por la tarde
Resumen de resultados obtenidos para Av. José Eleuterio González - Av. Pablo A. González
Volumen - hora
Volumen - densidad
Velocidad – volumen
Velocidad – densidad
Señales actuales vs. señales propuestas
Total de movimientos direccionales 
En este dibujo se muestran los movimientos direccionales dentro de la intersección mencionada anteriormente.
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la mañana dentro del horario de 7:00 am a 10:00 am
Movimiento 1
Movimiento 2
Movimiento 3
Hora de máxima demanda
Movimientos y volúmenes por la mañana
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad al medio día dentro del horario de 12:00 pm a 3:00 pm
Movimiento 1
Movimiento 2
Movimiento 3
Hora de máxima demanda
Movimientos y volúmenes al medio día
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la tarde dentro del horario de 5:00 pm a 8:00 pm
Movimiento 1
Movimiento 2
Movimiento 3
Hora de máxima demanda
Movimientos y volúmenes por la tarde
Capacidades actuales y futuras
Nivel de servicio en las horas pico
Nivel de servicio en la mañana
Nivel de servicio a medio día
Nivel de servicio por la tarde
Nivel de servicio futuro por la mañana
Nivel de servicio futuro por la tarde
Resumen de resultados obtenidos para vialidad Dr. Ignacio Morones Prieto – Av. Venustiano Carranza 
Volumen – hora
Volumen – densidad
Velocidad – volumen
Velocidad – densidad
Señales actuales vs. señales propuestas
Total de movimientos direccionales
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la mañana dentro del horario de 7:00 am a 10:00 am
Movimiento 1
Movimiento 2
Movimiento 3
Movimiento 4
Movimiento 5
Movimiento 6
Hora de máxima demanda
Movimientos y volúmenes por la mañana
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad al medio día dentro del horario de 12:00 pm a 3:00 pm
Movimiento 1
Movimiento 2
Movimiento 3
Movimiento 4
Movimiento 5
Movimiento 6
Hora de máxima demanda
Movimientos y volúmenes al medio día
Clasificación de vehículos, movimientos y velocidad por la tarde dentro del horario de 5:00 pm a 8:00 pm
Movimiento 1
Movimiento 2
Movimiento 3
Movimiento 4
Movimiento 5
Movimiento 6
Hora de máxima demanda
Movimientos y volúmenes por la tarde
Capacidades actuales y futuras
Nivel de servicio en las horas pico
Nivel de servicio en la mañana
Nivel de servicio a medio día
Nivel de servicio por la tarde
Nivel de servicio futuro por la mañana
Nivel de servicio futuro por la tarde
CONCLUSIÓN
Toda la Zona Metropolitana de Monterrey es muy importante y merece que sus problemas de tránsito y vialidad sean resueltos empeñando en ello todos los recursos, humanos y económicos asequibles, pero es natural que algunas áreas se tornen críticas y acaparen especialmente la atención de quienes tienen la responsabilidad de guiar el desarrollo en orden y para beneficio de todos, como en el caso del presente, donde aún no es una zona donde se dé un alto índice de automóviles circulando.
En la actualidad, los niveles operativos del tránsito y del transporte, en toda el área Metropolitana de Monterrey no son totalmente satisfactorios, por diferentes razones, pero es en serio primordial evitar elevarlos, en cuantas formas y ocasiones sea posible, sobre todo en aquellas zonas donde la cualidad “residencial” del uso del suelo reporta la incidencia de un tránsito continuo que se vería afectado en su construcción de centros atractivos de gran densidad. Es verdad que el crecimiento vertical en algunas partes del mundo ha funcionado de una manera óptima, aunque es elemental el adecuar esta forma de crecimiento de ciudad a la nuestra, considerando a la vialidad como una forma de abastecimiento de este tipo de edificaciones.
En cualquier diseño vial la condición que debe tener preferentemente es proporcionarle seguridad al tránsito, ya que el objetivo es lograr que el conductor circule cómodamente por las distintas calles y avenidas evitando en lo menos posible que le afecten factores externos como, por ejemplo: el clima, el uso de suelo, los medios de comunicación, el tanto y la vía.
 El tipo de infraestructura vial, las características geométricas, la estética y la uniformidad de las soluciones, harán que el conductor pueda transitar con el menor riesgo posible ante situaciones climáticas especiales como lluvias intensas y problemas de tránsito como mezclarse en un flujo de vehículos ligeros y pesados en un espacio reducido, y con puntos de congestionamiento o cuellos de botella. 
El estudio de la Capacidad de una vía y de su Nivel de Servicio, constituye un paso preliminar para el diseño y la planeación de posibles intervenciones tendientes a su mejoramiento. Es evidente que la ciudad metropolitana de Monterrey, al igual que cualquier otra del mundo, presenta un efecto de metamorfismo en el que diversos elementos los cuales tiene repercusión directa en la movilidad lo que nos lleva a realizar un correcto análisis de capacidad vial en las vías. La dinámica poblacional y urbana van dando los elementos que van generando el movimiento dentro de la trama urbana.
El crecimiento vehicular de la zona metropolitana de la ciudad ronda valores de entre 4 y 7% anual lo cual es altamente alarmante ya que, si se realizan prospecciones a una década, la ciudad terminara por ser sobre saturada de vehículos y causar grandes problemas de movilidad, y aunado se generarán problemas ambientales (ruidos y emisiones de gases)
Después de haber obtenido la información en campo, se procedió a determinar el nivel de servicio, a la que se encuentra funcionando las intersecciones de la vialidad enestudio de lo cual se puede observar en los planos proporcionados en el estudio que haciendo una prospección a un futuro no muy lejano (5 años) las vialidades presentar severos problemas de movilidad en los cuales podemos estimar que básicamente no existirán horas valle en las cuales poder circular dentro de la ciudad.
La información necesaria para poder efectuar los análisis de capacidad utilizados fue:
•	Volúmenes de Transito
•	Características Geométricas
•	Características Operacionales 
Los bajos niveles de servicio debido a la mala calidad del pavimento es predecible ya que se sabe que es normal que por su uso los pavimentos tiendan a sufrir deterioros así como también por cuestiones climatológicas (lluvias, altas temperaturas, etc.), aunque también pueden existir daños por malos diseños de los mismo entre los que podemos mencionar los daños generados en tramos libres entre los que se pueden mencionar baches y hundimientos, y en tramos de intersecciones el daño más comúnmente presentado es el de las roderas, debido a problemas de asentamientos, malas compactaciones, etc., y mal uso de la vía (sobre peso en vehículos que circulan por esta, vehículos diferentes a los vehículos de proyecto, etc.).
El mal estado de una vía deriva en bajos niveles de servicio en la circulación lo cual produce congestionamientos y estos a su vez un exceso de gasto en gasolina (problemas económicos y ambientales) y un incremento en los tiempos de demoras.
Para tratar de minimizar el proceso de mantenimiento en vías de comunicación terrestre (carreteras), se han optado por la implementación de los pavimentos del tipo rígidos (concreto hidráulico), debido a que estos pueden llegar a ser garantizados por periodos de entre 20 a 50 años, comparados con los del tipo flexibles que estos pueden llegar a tener una vida útil de alrededor de entre 7 y 15 años, es claro que también debe realizarse una comparativa entre el costo de construcción de uno contra el otro, sin dejar de lado la comparativa de los mantenimientos contra el tiempo que estos se debe realizar (análisis de factibilidad). Los tiempos mencionados anteriormente esta referidos a tiempos considerando sus respectivos mantenimientos y conservación ya que si no existen estos el proceso del deterioro es muy acelerado y representaría un gasto aun mayor al ya previsto.
Las vías de evaluadas presentan una capacidad vial buena en relación con los volúmenes de tránsito que registran en la mayor parte del tiempo, del rango establecido para dicho criterio, según lo estipulado en el Manual de capacidad vial (Highway Capacity Manual 2000), sin embargo, en horas pico es evidente que existe una gran saturación de tránsito en dichas vías, teniendo severos tiempos de demora en algunos casos de hasta 1 hora en tramos no mayores de 10 kms. 
 Los problemas de adecuaciones viales existentes a lo largo de la ciudad, generan problemas ya que la reducción repentina de carriles, carriles que no corresponden con las dimensiones recomendadas por la literatura, carriles de aceleración y desaceleración no adecuados, entre otros aspectos hacen que las vías primarias como las evaluadas, presen problemas de movilidad. 
Recomendaciones
En el caso que nos ocupa, es notable que los niveles de servicio en la zona son adecuados durante lapsos pequeños del día, la infraestructura vial actual es deficiente en las horas pico presentadas en los estudios, sin embargo, es difícil el poder recomendar el ampliar el número de carriles en la zona debido a que se está limitado en los espacios por lo cual es necesario por parte de autoridades la implementación de políticas públicas que ayuden a disminuir el flujo de vehículos en las zonas que se analizaron.
Es primordial implementar un adecuado programa de conservación, mantenimiento y reposición en toda la infraestructura, así como limpieza de señales elevadas y a nivel, e iluminación, pintura, en el pavimento, etc. La mala calidad en los pavimentos es otro de los problemas severos con el cual cuentan las vialidades de la ciudad ya que debido a esto pueden llegar a presentar accidentes de tránsito, daños a vehículos entre algunos otros inconvenientes, que, aunque existe una ley de pavimentos en el estado, esta no es seguida a cabalidad. 
Durante la construcción de una vía, esta debe cumplir con los parámetros mínimos necesarios para que pueda funcionar de una manera óptima (rápida, segura y cómoda) y que no cause daño a los vehículos y usuarios. Lo esencial para evitar un sobre costo en cualquier proyecto es que debe existir una buena planeación estratégica antes de que la misma sea ejecutada, porque es imposible predecir con certeza lo que le sucederá a la vía si antes no se delimitan los parámetros a los cuales estará expuesta.
Aunque el alcance del presente diagnóstico es limitado debido a que las mejoras representan grandes sumas de dinero, si pueden plantearse alternativas de solución para incrementar los Niveles de Servicio, sabiendo que su diseño ulterior y su posible implementación requieren de estudios complementarios. Entre las más destacadas para las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulación pueden considerarse: 
•La rectificación de las vías, sobre todo en aquellas partes donde la curva restringe notablemente la velocidad. 
•	Ampliar y/o construir bermas con ancho efectivo de 1,8 m como lo recomiendan los Manuales. 
•	Aumentar el ancho efectivo de los carriles hasta un mínimo de 3,6m o superior. 
•	Construir un tercer carril de adelantamiento en aquellos sitios donde se generan filas o pelotones debido al tránsito de vehículos pesados. 
•	Construir dobles calzadas al menos en algunos segmentos de las vías.
Referencias
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