Análise e Projeto de Ponte Santa Rosa

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ESTUDIO TECNICO de INGENIERIA CIVIL 
 
ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL PARA 
CONSTRUCCION PUENTE SANTA ROSA 
ESTACION P.K.: 0+043.129 
Proyecto: 
CARRETERA DE ALDEAS HASTA 
SANTA ROSA DE LIMA 
Memoria de Cálculo Estructural de la Estructura 
 
 
 
Estudio de Ingeniería Estructural por: 
Eduardo Sebastián Aballí Coto 
Ingeniero Civil Administrativo 
MA – Estructuras y Edificación 
Colegiado No. 2795 
 
 
 
 
 
Guatemala, Diciembre de 2019. 
 
MEMORIA DE ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL 
 
Estructura Longitud Ubicado en Ruta: 
 
Puente P:K: 0+043.129 6.00 m Carretera de Aldeas a 
 Santa Rosa de Lima 
 
ASPECTOS GENERALES 
 
Esta estructura forma parte del proyecto Carretera de Aldeas a Santa Rosa de Lima, 
dicho tramo carretero, en consecuencia se presenta a continuación la Memoria 
Descriptiva y Calculo estructural las cuales conforman el Estudio Técnico de 
Ingeniería Civil previo a la construcción del citado Puente Santa Rosa localizado en 
la estación PK 0+043.129 de dicho proyecto. 
 
DESCRIPCION GENERAL DE ESTA ESTRUCTURA 
 
El proyecto comprende la construcción de la estructura de drenaje mayor, que para 
este caso se denominara Puente Santa Rosa. 
 
DESCRIPCION GEOMETRICA Y TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL 
 
Dado el caso particular de esta estructura la cual fue desarrollada conceptualmente 
como Puente , de acuerdo con información recibida de la quebrada ubicada en este 
punto, por consideraciones de índole constructiva, es conveniente la planificación 
de esta estructura con la tipología de caja o cajón de concreto reforzado con 
utilización de elementos de concreto reforzado construidos en el lugar, la geometría 
final del área hidráulica necesaria para drenar el caudal hidráulico durante la 
creciente extrema máxima considerada en su respectivo análisis y diseño hidráulico 
respectivo. 
 
Una vez definidos los criterios anteriores, se estable que la tipología estructural más 
adecuada es la de la estructura tipo Caja o Cajón, conformada por: 
 
A. un tablero superior, dimensionado, analizado y diseñado como Puente de 
losa de concreto reforzado, trabajando en una dirección. 
B. Dicha losa de puente en una dirección se apoyara en ambos extremos sobre 
estructura de muros estribo o apoyo, dimensionados, analizados y diseñados 
como muros de contención de concreto reforzado, pudiendo estos ser de 
concreto prefabricado o de concreto vertido en sitio, según la logística 
constructiva más conveniente al momento de efectuar la construcción de la 
misma. 
C. Rematando el sistema estructural anteriormente descrito se proyectan 
zapatas individuales que de soporte y anclaje a ambos estribos de apoyo del 
puente. 
 
Así, considerando este sistema estructural tripartito, se puede presentar 
esquemáticamente los conceptos estructurales antes descritos mediante la 
siguiente ilustración: 
 
 
 
ESQUEMA de la TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL CONSIDERADA 
 
Esta estructura está calculada teniendo en cuenta dos carriles de carretera. Por 
consiguiente, esta estructura nueva, tendrá ancho de calzada de 3.25m por carril, 
más dos banquetas laterales de 0.90m de ancho, dejando un ancho total de tablero 
de 8.30m. De acuerdo con el siguiente esquema geométrico de la súper estructura 
del puente: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Criterios de Diseño de Estructuras 
 
El diseño estructural, fue realizado por nuestra empresa, siendo éste de su exclusiva 
responsabilidad, y se efectuó conforme a los requerimientos de las normas 
“Standard Specifications for Highway Bridges” AASHTO. Edición 1996. 
 
La superestructura del puente consiste en tableros de concreto reforzado fundido 
“in situ”, dicha de concreto reforzado se apoyara en sus extremos de forma 
isostática, estáticamente determinada, sobre muros estribo construidos con 
concreto reforzado, el cual podrá ser también de concreto reforzado prefabricado, 
según logística de obra, todo este sistema, ambos estribos, se apoyaran de forma 
rígida sobre zapata corrida de concreto reforzado construida en sitio. Dichos 
elementos estructurales se construirán de acuerdo con los planos respectivos. 
 
Este puente está calculado teniendo en cuenta dos carriles de carretera, o sea 
dejando doble ancho de calzada de 6.50m, más dos banquetas de 0.90m de ancho 
cada uno, dejando un ancho total de tablero de 8.30m. 
 
Se rematan los extremos mediante barandales estándar (Tipo Caminos) con postes 
y pasamanos de concreto prefabricado según los planos constructivos 
correspondientes. 
 
SUB ESTRUCTURA 
 
En el caso de estas subestructuras, se consideraran la siguiente tipología estructural 
Consistente en muros de concreto reforzado que podrá ser construido en sitio o 
utilizando muros de concreto reforzado prefabricado según logística de obra. De 
esta forma se construirán los apoyos extremos del puente o estribos del mismo, así 
también se añadirá dispositivo para absorber los esfuerzos de corte, que a su vez 
permitirá el anclaje y la losa de aproximación. 
 
Sistema Estructural de Caja o Cajón de Concreto Reforzado 
 
Una vez definidos los criterios anteriores, se estable que la tipología estructural más 
adecuada es la de la estructura tipo Caja o Cajón, formada por: Un tablero superior, 
dimensionado, analizado y diseñado como Puente de losa de concreto reforzado, 
trabajando en una dirección. Dicha losa de puente en una dirección se apoyara en 
ambos extremos es estructura de muros estribo o apoyo, dimensionados, 
analizados y diseñados como muros de contención de concreto reforzado, pudiendo 
estos ser de concreto prefabricado o de concreto vertido en sitio, según la logística 
constructiva más conveniente al momento de efectuar la construcción de la misma. 
Rematando el sistema estructural anteriormente descrito se proyecta una zapata. 
corrida que de soporte y anclaje a ambos estribos de apoyo del puente. 
 
Como proceso de análisis y diseño estructural se considerara para cada uno de los 
elementos estructurales antes descritos: Tablero de Losa, Estribos muros de apoyo 
y contención de forma independiente tomando en cuenta para cada elemento 
estructural los procedimientos de cálculo específicos para cada uno, así para el 
tablero de la losa se considerara la tipología de losa sólida de concreto reforzado 
de acuerdo con el especificación AASHTO estándar para diseño de puentes 
carreteros. Artículo 3.24.3.2 Distribución de Cargas y Diseño de Losas de concreto. 
Caso B; Refuerzo Principal Paralelo al tráfico, Articulo que contiene ecuaciones 
empíricas para cargas estándar HS20. Se ha considerado para estos diseños 
modificar la cuantía de cargas vehiculares afectadas por un valor de 25% adicional 
convirtiendo esta especificación de Carga Viva Vehicular HS25 utilizada en el diseño 
de todos los puentes de este tramo carretero. Se adjunta esta especificación en los 
anexos correspondientes. 
 
 
Carga Viva Vehicular de Diseño 
 
Por las características muy particulares de este puente en específico, se tiene que 
la condición de carga viva vehicular, para puentes relativamente cortos, es aquella 
que concentra un mayor peso en alguno de sus ejes de ruedas, ya que para la 
longitud del puente en cuestión, no será posible que un tren de cargas generado por 
vehículos largos coincidan dentro de la estructura. Por esta razón se propone la 
utilización del tren de cargas de vehículos cortos tipo AASHTO HS-20, amplificada 
en veinticinco por ciento (+25%), la cual se conoce como AASHTO HS-25. 
 
Se usó en el diseño de la estructura, la Especificación Estándar para Puentes de 
Carreteras de la AASHTO. Se realizó el diseño estructural considerando el tren de 
cargas tipo HS-25 especificado por la Dirección General de Caminos, Departamento 
Técnico de Ingeniería, de acuerdo a esquema presentado a continuación: 
 
 
 
 
ESQUEMA GEOMETRICO Y CARGAS CAMIÓN ESTANDAR TIPO AASHTO HS-25 
 
4.536 ton
18.144 ton 18.144 ton
TREN DE CARGAS VEHICULARES
TIPO AASHTO HS-25
4.270 m 4.270 m
 
 
 
Criterios de Diseño de Estructuras 
 
El diseño estructural, fuerealizado por el suscrito, siendo éste de su exclusiva 
responsabilidad, y se efectuó conforme a los requerimientos de las normas 
“Standard Specifications for Highway Bridges” AASHTO. Edición 1996. 
 
Unificando los tres criterios o conceptos de análisis y diseño estructural se presenta 
a continuación un “Diagrama de Cuerpo Libre de las diferentes fuerzas 
actuantes sobre los tres diferentes cuerpos estructurales constitutivos de la 
Bóveda con tipología estructural de Caja o Cajón de Concreto Reforzado” 
 
 
 
 
Procesamiento Electrónico de Datos 
 
Se utilizaron para estos diseños indistintamente sobre hojas electrónicas MS- Excel 
para efectuar los cálculos pertinentes mostrados a continuación, todos los 
parámetros y fórmulas utilizados son de acuerdo a las normas de “Standard 
Specifications for Highway Bridges”. Edición 1996. Así también para el cálculo de 
la sub estructuras del puente se utilizó el programa informático de Análisis y Diseño 
estructural ECOgcW, utilizando como datos de entrada para el mismo, los 
establecidos en las especificaciones técnicas descritas anteriormente. 
 
Súper Estructura 
 
La superestructura del puente consistirá en tableros isostáticos de concreto 
reforzado fundido “in situ”, dichos tableros se apoyarán en losas longitudinales de 
la medida especificada para este puente, la sección transversal será una losa de 
concreto del ancho total de la pista: 8.30m, un espesor de 0.30m y una longitud 
paralela a la línea central de la carretera de 6.00m. 
 
Se determina en principio, de que este puente será calculado teniendo en cuenta 
dos carriles de carretera, o sea dejando ancho de calzada de 6.50m, más dos 
banquetas de 0.90m de ancho cada uno, dejando un ancho total de tablero de 
8.30m. Se remataran los extremos mediante barandales estándar de postes y 
pasamanos de concreto prefabricado o fundidos “In Situ” de medidas estándar tipo 
tradicional de la Dirección General de Caminos, según esquema propuesto el detalle 
aparece en los planos correspondientes. 
 
Así también, aunque las especificaciones generales de diseño de la estructura del 
Puente serán: Especificación Estándar para Puentes de Carreteras de la AASHTO, 
contemplan la utilización de la carga viva vehicular e impacto HS-20-44 esta será 
permutada y se modificará la especificación, por el tren especial de carga viva 
vehicular tipo AASHTO HS-25, especificado con anterioridad. 
 
La configuración geométrica de la estructura del puente será como se presenta a 
continuación: 
 
Puente Longitud/Tramo Sección de Viga 
Puente Santa Rosa 6.00 m Losa Sólida 
 
En el caso específico de esta Bóveda; esta tendrá una longitud total de 6.00m. El 
cual consistirá de tablero de losa sólida de concreto reforzado. Bajo cada uno de las 
dos extremos de este tablero se construirán las estructuras de apoyos de la Bóveda 
nueva a construir, los cuales serán 2 muros estribo estructurales, uno en cada 
extremo del puente, estos serán consistentes en muro cabezal o estribo que a su 
vez se apoyara sobre una zapata o placa de cimentación corrida debajo de cada 
apoyo o muro estrubo generando unificación rígida de los muros antes descritos con 
esta zapata constituyendo este sistema en un cajón o caja abierta, se definirá que 
la cota de desplante garantice estar fuera del estrato erosionable, dicha cota de 
desplante será definida en la obra de acuerdo con observación que se realice al 
momento de la excavación 
 
Consideraciones sobre Cargas a la Súper Estructura: 
 
Dentro de esta metodología de análisis y diseño estructural se consideraran todas 
las condiciones de cargas especificadas en los códigos ya mencionados, haciendo 
un especial énfasis en las consideraciones de diseño sísmico, ya que la zona 
presenta un alto riesgo. 
 
Cargas Muertas; Se considerará el peso propio de los componentes estructurales, 
tales como tableros de losa. 
 
Sobre Carga Muerta: Se considerara el peso propio de los elementos fijos a las 
estructuras, tales como banquetas, postes y pasamanos de barandales y en su caso 
la carpeta de rodadura que será de tipología similar al material de la capa de 
rodadura de la carretera, es decir, si la carretera es de concreto hidráulico, se dejará 
una capa de desgaste de 0.03m. 
 
Sobre Carga Viva: Tal como se indica en las bases de licitación, se utilizarán las 
cargas vivas vehiculares según las Especificación Estándar para Puentes de 
Carreteras de la AASHTO. Se modificará la especificación de carga e impacto HS-
25. 
 
SUB ESTRUCTURA 
 
En el caso de estas subestructuras, se considera la tipología estructural de muros 
estribo descrita anteriormente en los apoyos extremos, también se añadirá 
dispositivo de anclaje superior que evite la aparición de asentamientos diferenciales 
entre el tablero de la losa de la bóveda con la losa de aproximación de la bóveda o 
Aprouch del mismo. 
 
Consideraciones sobre Cargas a la Sub Estructura: 
 
Cargas consideradas hacia la Sub-estructura del Puente. Cargas Verticales: Cargas 
Muerta, Cargas Viva y Carga de Impacto 
. 
Una vez definidas las cargas de la Súper-estructura, estas se aplicaran hacia la 
subestructura anteriormente descrita, considerando aquella posición de las mismas 
que resulte en efectos más críticos. En tal virtud se elige la posición de cortantes 
máximos, considerando el caso más crítico cuando sobre cada una de las pilas 
intermedias coinciden sobre ellas sobre cada uno de los tramos involucrados. 
 
Otros estados de carga tales como Peso Propio de Súper estructura y sub 
estructura, Peso de Sobre Carga Muerta y Peso de Sobre Carga Agregada son 
considerados simultáneamente con carga sísmica. 
 
 
Cargas Horizontales Originadas por Movimientos Sísmicos 
 
Para la consideración de las cargas sísmicas se utilizara el Criterio de cargas 
estáticas equivalentes, según código Reglamento de Construcciones para el Distrito 
Federal RCDF-93; Notas Técnicas Complementarias 95 y 96. Los criterios de 
cargas sísmicas calculadas de esta manera se consideran equivalente al riesgo 
sísmico propio de la región. Adicionalmente se consideró las especificaciones de 
fuerzas sísmicas definidas en el código de la Asociación Guatemalteca de Ingeniería 
Estructural y Sísmica AGIES. 
 
 
Criterios de Combinaciones de Carga de Diseño. 
 
Una vez definidos los estados primarios de carga, se procede a la conformación de 
las diferentes combinaciones de carga de acuerdo al Código de AASHTO, 
realizando el análisis y diseño estructura de acuerdo a teoría de esfuerzos últimos 
o Diseño por Factor de Carga, para los elementos estructurales y Cargas de Servicio 
para chequeo del área de desplante de cimentaciones. Se han utilizado 
básicamente los Grupos de Carga I & VII, de la siguiente forma: 
 
1. Elementos Estructurales: 
 
G(I): 1.3 (ßD* CM + 1.67 * (CV+I) + 1.0 Fcf) 
G(VII): 1.3 (ßD* CM + 1.0 EQ) 
 
Con ßD = 1.00 Miembros sujetos a flexión 
& ßD = 0.75 Miembros sujetos a flexo-compresión. 
 
 
2. Áreas de Desplante de Cimentación 
 
G(I): 1.0 (1.0 * CM + 1.00 * (CV+I) + 1.00 Fcf) 
G(VII): 1.0 (1.0 * CM + 1.0 EQ) 
 
3. Se considerarán para chequeo y verificación, según especificación “Standard 
Specifications for Highway Bridges” AASHTO. Edición 1996. 
 
Calidad de Materiales considerados en el Diseño de la Sub-estructura: 
 
Concreto: Resistencia característica a la Ruptura a los 28 días: 
 f’c = 4,000 lb / pulg² (281 kg / cm²) 
 
Acero de Refuerzo: Resistencia ultima al Punto de Fluencia (Yield Point) 
 fy = 60,000 lb / pulg² (4,218 kg / cm²) 
 
 
 
 
Materiales considerados en el Diseño de la Súper-estructura: 
 
Concreto: Resistencia característica a la Ruptura a los 28 días: (Elementos 
Reforzados) 
 f’c = 4,000 lb / pulg² (281 kg / cm²) 
 
Acero de Refuerzo: Resistencia ultima al Punto de Fluencia (Yield Point) 
 fy = 60,000 lb / pulg² (4,218 kg / cm²) 
 
Acero de Referzo: Resistencia ultima al Punto de Fluencia (Yield Point) 
 fy = 60,000 lb / pulg² (4,218 kg / cm²) 
 
Característicassobre resistencia de materiales diseñados para cada elemento de 
Súper-Estructura & Sub-Estructura, se podrán encontrar dentro de la hoja de cálculo 
del elemento de que se trate. 
 
Para garantizar la seguridad estructural del proyecto se tomarán las 
especificaciones de los códigos de diseño AASHTO Bridge Design Specifications, 
así también se utilizarán las normas del Código ACI, American Concrete Institute. 
 
 
Se adjunta normativa AASHTO Estándar Bridge Design Specifications, para el tema 
relativo al diseño de losas sólidas de concreto reforzado para puentes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Eduardo Sebastián Aballí Coto 
Ingeniero Civil Administrativo 
MA – Estructuras y Edificación 
Colegiado No. 2795. 
 
 
 
 
ANEXOS: 
 
1. Detalle de Análisis y Diseño Estructural del Puente Santa Rosa. 
2. Artículo 3.24.3.2 Distribución de Cargas y Diseño de Losas de concreto. Caso B; 
Refuerzo Principal Paralelo al tráfico. AASHTO Standar Specifitation for Highway 
Bridges Design. Edition 1996 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANEXO 1 
DETALLE DE ANALISIS Y DISEÑO 
ESTRUCTURAL DEL PUENTE 
SANTA ROSA 
 
Minuta de Cálculo Estructural
Puente "Santa Rosa"; Carretera de las Aldeas
hacia Santa Rosa de Lima. P.K.: 43+129
Diseño Losa de acuerdo con Normativa AASHTO Standar Specification for Highway Bridges
Ed.:1996; Art.: 3.24.3.2 Design Of Concrete Slab Bridges. Case B - Main Reinforcement 
Parallel to Traffic
Carga de Rueda distribuida en Ancho E, definido como E=(4+0.06S); con S considerano 
artículo 3.24.1.2 Literal a) Losas monoliticas con muros estribo sin ménsulas, la longitud 
S debera considerarse como el claro libre. 
E= (4+0.06*18.5) = 5.11' («»1.56m)
Carga Distribuida sobre este ancho E:
P/E = 16,000 LBS/5.11' = 3,132 LBS/Pie de Ancho
Considerado apoyos simples, el máximo momento por pie de ancho de losa, sin impacto, 
se considerara el momento flector calculado con las condiciones criticas de la carga por
Rueda Camion Estándar HS-20 mostradas en la ilustración anterior, con carga distribuida
por unidad de ancho E, de acuerdo con la ecuación anterior:
Con 
Longitud:S=19.75'
Impacto: I= 30%
Factor Carga Viva
Vehicular HS-25: 1.25
LLM+Im = (PS/4)*1.3*1.25 = (3,132x19.75 / 4) x 1.3 x1.25 =
25,130 lb-pie («» 2.34 Ton-m)
Consideraciones de Cargas Muertas:
(Calculadas por 1 pie («» 0.305m) de Ancho)
*Peso de Losa; 0.30 x 2.4 = 0.72 Ton/m²
*Banquetas y Postes: 0.10 Ton/m²
Carga Muerta Total: 0.82 Ton/m²
Carga Muerta Aplicada en 1 Pie de Ancho:
*Carga Muerta/pie: 0.82*0.305= 0.25 Ton/m
DLM = W*L²/8 = 0.25*5.60²/8 = 0.98 Ton-m
5.60 m - («» 18.5')
Tablero Losa en 
una Dirección
16,000 LBS
Cargas Muerta y Cargas
Vivas Vehiculares por
Rueda (HS-20); Aplicadas sobre
Ancho de Distribución E
16,000 LBS
4,000 LBS
14.00' 14.00'
6.00 m - («» 19.75')
Calculo del Refuerzo transversal o de Reparto, de acuerdo Norma AASHTO,
artículo 3.24.10.2; Equación 3-21
*Refuero Principal Paralelo al Tráfico, 
Porcentaje = 100 / √S = 100 / √18.5 = 23.25%
Refuerzo Colocado: 1Varilla No.5 @ 0.20m; Equivalente a 3.05 cm²/pie
Refuerzo Requerido: 6.820x0.2325=1.59 cm²/pie < 3.05 → OK
Mud = 1.3 [βd*DLM + 1.67 (LLM+Im)]
Con βd=1.0; Diseño de Miembros sujetos a flexión y tensión
Mud = 1.3 [1.0x0.98 + 1.67x(2.34)] = 6.35 Tom-m
Resultado del Acero de Refuerzo: 6.820 cm² / Pie de ancho de Losa
equivalentes a 1.33 Varillas No.8 / Pie de ancho de Losa, (1Varilla No.8 @ 0.200m)
Calculo del Momento Último de Diseño, de acuerdo Norma AASHTO,
Capítulo 3.22; Combinaciones de Carga; artículo 3.22.1. 
Tabla 3.22.1A; Diseño por Factor de Carga Grupo I; Ecuación 3-10
Refuerzo por Corte y Adherencia:
De acuerdo con el artículo 3.24.3; Las losas diseñadas de acuerdo con este artículo de la
normativa AASHTO, considerada en este diseño pueden ser considerados satisfactorios en
adherencia y Corte.
Analisis y Diseño de Apoyos de Losa (Muros de Contención)
de acuerdo Norma AASHTO, Artículos 3.20.1; 3.20.3; 3.20.4
Momentos Generados por Movimientos Sísmicos:
Se considera que los movimientos sismicos generanuna sobrecarga de aplicación horizontal sobre el muro
de contención, por lo tanto se considera razonable establecer que estos momentos generados por movi-
entos sismicos pueden estimarse como una proporción de los momentos generados por empuje de tierras. 
Considerando una proporción del 15% de los valores de los resultados del analísis elástico, se tienen los 
siguientes valores para los Momentos Sismicos M,EQ
 M,EQ,Neg= 0.15x3.807= 0.571 Ton-m
 M,EQ,Post= 0.15x1.772= 0.266 Ton-m
4.
50
0
0.
61
0
5.
11
0
1.344
1.975
1.324
1.163
P=0.305 Ton/m.2
2.500P=2.555 Ton/m.2
P=
11
.5
45
To
n/
m
.2
P=
5.
33
4T
on
/m
.2
DIAGRAMA de CUERPO LIBRE del SISTEMA
de CARGAS APLICADAS SOBRE ESTRUCTURA
de APOYO del PUENTE (MURO de CONTENCION)
en CONDICIONES CRITICAS y DIAGRAMA de
MOMENTOS FLECTORES ELÁSTICOS
GENERADOS por ESTA CARGA
4.
50
M,neg=3.807 Ton-m
1.
00
Punto de
Inflexión
M,post=1.772 Ton-m
2.
70
0.
35
0
Calculo del Momento Último de Diseño, de acuerdo Norma AASHTO,
Capítulo 3.22; Combinaciones de Carga; artículo 3.22.1. 
Tabla 3.22.1A; Diseño por Factor de Carga Grupo VII; Ecuación 3-10
Mud = 1.3 [βE*E + 1.0EQ ]; Con βE=1.3; Diseño de Muros de
Contensión, sujetos a Empuje de Tierras
Mud,Neg = 1.3 [1.3*3.807 + 1.0*0.571 ] = 7.176 Ton-m
Mud,Post = 1.3 [1.3*1.772 + 1.0*0.266 ] = 3.341 Ton-m
Refuerzo Negativo; del Lado del Relleno
Refuerzo Colocado: 1Varilla No.8 @ 0.145m;
Equivalente a 35.15 cm²/m ó 10.714 cm²/pie
Refuerzo Requerido: 10.714 cm² > 10.538 → OK
Esta distribución del Refuerzo vertical podra 
dejarse hasta una altura de 2.00m. A partir de 
esta altura se colocara 1Varilla No.8@0.29m
Refuerzo Positivo; del Lado Externo
Refuerzo Colocado: 1Varilla No.6 @ 0.18m;
Equivalente a 15.77 cm²/m ó 4.807 cm²/pie
Refuerzo Requerido: 4.807 cm² > 4.467 → OK
Refuerzo Transversal (de Temperatura); Para el cálculo de este refuerzo se han tenido en cuenta las normativas
AASHTO 8.5.3 y de la American Concrete Institute. Código y Requerimientos para Edificación con Concreto Estructural
ACI 318-11 Artículo 7.12.2.1 En ambas normativas: Requerimientos para refuerzo por acortamiento elástico y temperatura-
Refuerzo Colocado: 1 No.4@ 0.25m (Doble Cama); As=10.32 cm²/m
Refuerzo Requerido de acuerdo con Normativa anterior:
As=0.0018x30.5x25= 1.373 cm²/pie ó 4.50 cm²/m < 10.32 → OK 
Refuerzo de la Zapata:
Refuerzo transversañ se colocara refuerzo Minimo por flexión, colocado en cama 
superior debajo del Relleno (Talón) y en cama inferior, o dedo el refuerzo será 
colocado en cama inferior. El refuerzo transversal se colocara tambien siguiendo el 
criterio de refuerzo mínimo por temperatura, el detalle de este refuerzo se presenta 
en los planos correspondientes.
NOTA IMPORTANTE:
Para que la sub estructura de este puente funcione de la forma en que se ha
conceptualizado en este diseño, es indispensable que el relleno posterior de 
los muros estribo sea colocado despues de fundida la losa del tablero, ya que
esta última constituye apoyo superior del muro de contención.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANEXO 2 
Artículo 3.24.3.2 Distribución de Cargas y Diseño de 
Losas de concreto. Caso B; Refuerzo Principal Paralelo al 
tráfico. AASHTO Standar Specifitation for Highway 
Bridges Design. Edition 1996