Análise de Viabilidade do Porto Tribugá

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1Comercio Internacional, Universidad Cooperativa de Colombia. 
 eimy.delacruzb@campusucc.edu.co 
2Comercio Internacional, Universidad Cooperativa de Colombia. 
karla.guzmanp@campusucc.edu.co 
 
 
Análisis de viabilidad del Puerto Tribugá – revisión documental 
 
Eimy Tatiana De la Cruz Barrios1 
Karla Stefanía Guzmán Plazas2 
 
Resumen: 
La revisión documental a presentar, fue desarrollada para determinar la viabilidad del 
megaproyecto Puerto de Tribugá y su impacto, a partir del análisis cualitativo y cuantitativo 
de los factores que intervienen, realizado a variadas fuentes de información que se 
recopilaron de distintos autores, tanto corporativos, como investigativos y de opinión, 
edificando así en conjunto, una herramienta veraz que permitió analizar la cuestión 
ambiental del proyecto; donde se tuvieron en cuenta factores como la ubicación geográfica 
del puerto: ecosistemas, fauna, flora, vías de comunicación y acceso y su probable afectación 
a las zonas vulnerables, así como también el potencial impacto negativo que tendría sobre las 
numerables comunidades residentes en el Golfo de Tribugá sus alrededores y en general en 
el municipio de Nuquí y el departamento del Chocó. La investigación se dividió en tres 
partes: la primera, ubica geográficamente al lector en la zona objeto de investigación e 
identifica los factores importantes del proyecto. En la segunda parte, se reconoce las ventajas 
y desventajas que tiene el proyecto desde las perspectivas económicas, de conectividad, 
social y ambiental, haciendo énfasis también en el desarrollo del proyecto en la actualidad; 
para finalmente identificar las recomendaciones y conclusiones resultado de la revisión. 
Palabras clave: Chocó. Desarrollo integral. Puertos. Sostenibilidad. Territorio. Tribugá. 
Viabilidad. 
 
Investigación documental. 
 
 
mailto:eimy.delacruzb@campusucc.edu.co
mailto:eimy.delacruzb@campusucc.edu.co
 
 
 
Introducción 
El presente artículo se desarrolla bajo el modelo de análisis documental según autores, el cual 
se elabora mediante una cadena, la operación de tratamiento de la información primaria, con 
el fin de crear un subproducto que actúe como intermediario entre el autor original y el 
usuario quien solicita la información (Castillo, 2015), aportando un análisis justificado, 
resultado de la consolidación previa de información y la aplicación del método 
comprendiendo tres procesos: comunicación, mediante la cual se recopila la información para 
su posterior difusión; transformación a partir de la descomposición; y el proceso analítico-
sintético a través de la minuciosa y sintetizada interpretación de las bases que da lugar a la 
información secundaria soportada (Castillo, 2015). 
Así entonces, la investigación a realizar, da su comienzo en la iniciativa de un proyecto de 
inversión portuaria denominada Puerto de Tribugá, con ubicación en el Pacífico colombiano, 
del cual no es nuevo referirse, desde su primera ponencia en el 2004 (Proyecto Arquímedes 
S.A., 2015), y que desde entonces se ha convertido en uno de los proyectos más importantes 
para el país, ganando tanto adeptos como contradictores que se han convertido en los 
verdaderos jueces. Así entonces, es preciso plantearse: ¿Es realmente viable la creación de 
un puerto de aguas profundas en el Pacífico colombiano, concretamente en el territorio de 
Tribugá-Nuquí en el Chocó? El objetivo central del análisis, pretende recopilar información 
precisa, verás, objetiva y sustentada que permitan juzgar las variables ya sea que limiten o 
favorezcan la ejecución del puerto, tales como: territoriales, geográficas, económicas, 
ambientales, poblacionales; que, en conjunto determinarán la viabilidad del polémico 
proyecto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Metodología 
Para el correcto desarrollo de la investigación “ANÁLISIS DE VIABILIDAD DEL 
PUERTO TRIBUGÁ – REVISIÓN DOCUMENTAL” respondiendo a su modalidad -
revisión documental e investigación evaluativa análisis de publicaciones o archivos – se 
recopila y examina fuentes de información previamente divulgadas y se define así qué 
conocimientos previos se tienen del tema, sobre qué se ha investigado y sobre qué variables 
existentes se puede realizar la investigación. Para la utilización de los instrumentos 
bibliográficos consultados, se tienen en cuenta una serie de material documental tales como; 
escrituras científicas, mapas conceptuales, proyectos de ley y de intereses privados, además 
de la exploración de artículos previamente publicados en internet para revistas, páginas de 
investigación, entre otras publicaciones que relacionen la problemática tanto de forma 
objetiva, como subjetiva. (Beltrán, s.f) 
Asimismo, responde a una investigación evaluativa que, permite el análisis de la efectividad 
y eficacia del proyecto y el impacto social del mismo. Se realiza una descomposición de los 
factores en la formulación del proyecto del Puerto de Tribugá y bajo los paramentos de 
investigación se permite elaborar una evaluación diagnosticada y un análisis de los posibles 
impactos sociales, ambientales y político-económicos del proyecto. 
La revisión se realiza bajo el siguiente diseño: 
- Formulación del propósito y la importancia del trabajo. 
- Revisión bibliográfica y documental 
- Caracterización y selección de las fuentes de información 
- Selección de los instrumentos de investigación 
- Presentación de los datos experimentales 
- Explicación de los resultados y comparación con el conocimiento previo del tema. 
- Análisis de la información recolectada 
- Elaboración de conclusiones y recomendaciones 
- Procedimiento para la selección de los instrumentos de investigación 
 
 
Los instrumentos de investigación se construyeren bajo paramentos a mencionar: 
- Observación no asistida técnicamente 
- Confiabilidad y validez de los instrumentos: orientada en conformidad a la 
interpretación de las dos autoras de este artículo y en función de los indicadores de 
cada variable de investigación 
Procedimiento para la recolección de información 
- Selección de los instrumentos de investigación. 
- Establecer la información según los indicadores de análisis. 
- Análisis e interpretación de los datos. 
Procedimiento para la selección del grupo de estudio 
 El grupo de estudio es una muestra de la población que es representativa y permite en análisis 
de los datos obtenidos. Para esta investigación se utilizan variables cuantitativas tales como; 
población, ubicación geográfica, características ambientales, viabilidad presupuestal y de 
conectividad del proyecto. Asimismo, en las variables cualitativas se tienen en cuenta las 
características culturales de la población, el conflicto social y medio ambiental que refleja el 
proyecto del puerto de Tribugá. 
De esta forma, se desarrolla de manera integral el análisis documental, del que se pretende 
consolidar una herramienta capaz de suministrar la información necesaria requerida por el 
lector. 
 
Georreferenciación – Pacífico 
Partiendo de que Colombia cuenta con la ubicación geográfica estratégica para el desarrollo 
y la mejora de las relaciones comerciales y económicas no solo de la nación sino del mundo; 
en el escenario global percibimos la llamada Cuenca del Pacífico, que abarca los continentes 
América, Asia y Oceanía (Escobar, 2019), que en la creciente importancia de la globalización 
ha puesto a Colombia en la necesidad de crear un puerto alternativo que cubra las exigencias 
del comercio internacional actual, respecto a su economía y la del mundo en general; siendo 
la ensenada de Tribugá ubicada en el municipio de Nuquí en el departamento del Chocó, la 
 
 
ubicación estrella, que cubriría a cabalidad las exigencias del proyecto gracias a su 
privilegiada ubicación y condiciones naturales permitiendo así un avance imponente en las 
relaciones internacionales de Colombia, de los tratados y acuerdoscomerciales con los países 
del Asia-Pacifico, además del importante crecimiento en el movimiento de mercancías y la 
disminución de tiempos de tránsito. (Martínez, 2017) 
 
Concepto y desarrollo del Puerto de Tribugá 
Así entonces, desde inicios de este siglo en Colombia, los departamentos de Antioquia, 
Chocó y el Eje Cafetero, han aunado esfuerzos considerando un posible primer puerto de 
aguas profundas colombiano, que se ubique en Nuquí, Chocó, capaz de abastecer en lo 
posible las necesidades emergentes, sacando el mayor provecho del territorio y su 
privilegiada condición geográfica. (Escobar, 2019) 
El plan de un puerto en Tribugá es, un proyecto de vieja data, que se encuentra incluido en 
varios proyectos de desarrollo portuario del país y que se ha tenido en cuenta en los diferentes 
planes de gobierno tanto a nivel regional como nacional (SEMANA SOSTENIBLE , 2019)El 
concepto del puerto sigue estando en pie y con él, varios proyectos, diagnósticos y planes de 
ordenamiento territorial (POT) relacionados a la creación del mismo, que se han venido 
ajustando a los requerimientos de las partes involucradas, buscando hacer del puerto, un 
proyecto pensado para todos. 
En el 2006 se creó la Sociedad Arquímedes “una organización empresarial privada de 
economía mixta compuesta por las gobernaciones de Chocó, Caldas y Risaralda; las cámaras 
de comercio de estos mismos departamentos más la de Cartago, la Universidad Autónoma 
de Manizales, Infi-Manizales, Infi-Caldas, Comité Intergremial de Caldas, municipios de 
Risaralda, Sociedad de Mejoras Públicas Manizales, Sociedad de Mejoras Públicas de 
Pereira, Universidades Tecnológicas de Chocó y Pereira, sociedad civil de Chocó y Risaralda 
(Sociedad Tribugá), área metropolitana Centro Occidente y Empresas comerciales de Chocó 
y Antioquia como Surtizora, Zulupacífico, SAI y Constructower.” (Semana Sostenible , 
2019) .Desde entonces esta organización y sus participantes en conjunto, ha sido la encargada 
de promover la construcción y operación el puerto multimodal en el Océano Pacifico. 
 
 
 
Localización 
El megaproyecto pensado para el Pacífico Colombiano, tendrá como ubicación el Golfo de 
Tribugá, ubicado en el municipio de Nuquí, en el departamento de Chocó, considerando no 
solo su privilegiada condición en el océano, sino sus conexiones terrestres y las principales 
rutas al Pacífico desde el centro y norte del país como se aprecia en a figura 1. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1. Localización Puerto de Tribugá y vías. Fuente: (Cámara de Comercio de Manizales , s.f) 
Esta parte occidental de Colombia alberga el 10% de la biodiversidad del planeta solo con 
175.000 km2, Es una región húmeda y lluviosa (SEMANA SOSTENIBLE , 2019), debido a 
su ubicación geográfica. El departamento del Choco, ubicado en la costa pacífica de 
Colombia, cuenta con una población aproximada de 490.000 habitantes y en su capital, 
Quibdó, hay una población aproximada de 100.000 habitantes. A pesar de la gran riqueza 
natural y el potencial humano que se genera en la región, cuenta con un bajo desarrollo. En 
cuanto a la diversidad cultural, se puede identificar diversos grupos étnicos cono lo son 
afrocolombianos con variedad de grados de mestizaje (85%), indígenas pertenecientes a 
etnias como Embera, Waunana y Tule (Kuna) (10%), y mestizos (5%) provenientes del 
interior del país (Botero, 2018). 
 
 
La importancia particular de este territorio subyace de las principales actividades económicas 
de la zona, destacando las más relevantes y de las cuales depende la economía de la región y 
de sus habitantes, entre ellas encontramos la pesca, la cacería, horticultura y artesanías; 
además en la región se han explotado los recursos mineros y de flora y fauna (Botero, 2018), 
y a pesar de la producción de riqueza independientes y los medios existentes, sus recursos 
son más bien desviados a manos de la corrupción. 
 
El Puerto Tribugá y su conexión terrestre 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2 Conexión terrestre, Vía Las Ánimas – Nuquí. Fuente: (Centro de Estudios para la Justicia Social 
Tierra Digna, 2019) 
El Instituto Nacional de Vías (INVÍAS, s.f) destinó más de 130 mil millones para la 
realización de los estudios y diseños definitivos para la construcción de la carretera entre Las 
Ánimas y Nuquí, en el Chocó. A través de este contrato se definirían las mejores alternativas 
relacionadas con las rutas, los materiales y las obras civiles a realizar para la creación de una 
vía de130 kilómetros que pretende ser la primera salida del Chocó hacía el Océano Pacífico 
y la unión del centro del país con éste. 
Los estudios y diseños preliminares de este proyecto paralelo estuvieron a cargo de la firma 
Tecnoconsulta Ltda y contrataos por la firma Consorcio vía al mar Nuquí 2006, integrado 
 
 
por las compañías Conciviles SA y Sesac LTDA y el 21 de diciembre de 2006, se celebró 
contrato 2985 de 2006, entre INVIAS y este consorcio, el cual pretende ejecutarse en la zona 
de reserva forestal del pacífico, cruzando también con las zonas de amortiguación del Parque 
Nacional Natural Utría, afectando directamente a unos 53.000 habitantes de los municipios 
Unión Panamericana, Tadó, Cantón de San Pablo, Río Quito, Alto Baudó y Nuquí. (Centro 
de Estudios para la Justicia Social Tierra Digna, 2019) 
Actualmente el proyecto se encuentra en Etapa constructiva, una vez fueron entregados los 
diseños a satisfacción correspondientes a este sector se iniciaron actividades de obra en el 
tramo 1 Nuqui-Cupidijo que cuenta con la licencia ambiental pertinente, mientras se 
adelantan las licencias y recursos para los demás tramos a realizarse. 
 
Presupuesto inicial del Proyecto Arquímedes 
El puerto de Tribugá es un proyecto ambicioso, con proyección a ser el más completo, 
integrado, desarrollado y tecnológico en el sur de América, debido a su magnitud y con el 
objetivo de ser ejecutado de manera eficiente como lo requiere, es por ello, que se han 
planteado tres etapas de ejecución cada una más completa que la otra, evidenciadas en a 
figura 3, y que en conjunto estiman un presupuesto inicial de la asociación competente a 2015 
de: $US 354’972.366,8 distribuidos a continuación: 
Etapa I: $US 114’588.911,6. 
Etapa II: $US 85’332.977,8. 
Etapa III: $US 318’986.426,7 
El presupuesto preliminar, incluía para la primera etapa, la construcción de toda la terminal 
marítima requerida de acuerdo a la necesidad del proyecto, con el correspondiente 
equipamiento y las obras marítimas y redes de servicios básicos, excluyendo la construcción 
de un rompe olas que sería un proyecto de ejecución paralelo. (Proyecto Arquímedes S.A., 
2015) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3. Fases propuestas para el desarrollo del Puerto. Fuente: (Proyecto Arquímedes S.A., 2015) 
 
Completada la primera fase, el desarrollo de las dos restantes según lo planteado, se 
determinaría por la retribución económica que se generara del proyecto, el cual se realizaría 
en un principio bajo la modalidad de concesión por 20 años desde su apertura que operará el 
puerto con un esquema de “Zona Franca Permanente Especial” desde la puesta en marcha de 
la primera etapa la cual tiene un tiempo de ejecución estimado de tres años. (Proyecto 
Arquímedes S.A., 2015) 
 
Los “SÍ” del Puerto Tribugá 
Los planes de desarrollo del puerto incluyen las propuestas de trabajo, mejora de la calidad 
de vida, desarrollo de la toda la región y las zonas aledañas al golfo, así como el incremento 
del comercio de la especialización del trabajo, en crecimiento del mercado mundial y las 
relaciones internacionales. Las organizaciones empresariales y las sociedades portuarias que 
quieren llevar a cabo este proyecto aseguran que será de beneficio para la comunidad, que 
permitirá no solo generar empleo en la zona, sino especializar y educar a la comunidad, 
además aseguran incrementar el desarrollo y latecnología en el puerto, que posibilite el 
cuidado de las zonas y las comunidades protegidas que hay allí. (Proyecto Arquímedes S.A., 
2015) 
 
 
A la fecha, el proyecto que encabeza la Sociedad Arquímedes, destaca potenciales 
características del puerto y menciona beneficios como acceso ilimitado, fondeo y atraque; 
posibilitar eventuales dragados; proporcionar muelles de hasta 3.600 m de longitud, 
Profundidades entre 15 y 20 metros a 1,5 kms de la playa Dársena de maniobras de 300 
hectáreas, Área de patios del Puerto de 250 ha (1); proveer capacidad de barcos hasta 200.000 
toneladas, para navíos de 50 pies de calado - buques cisterna. (Proyecto Arquímedes S.A., 
2015) 
Lo anterior fue estimado de la mano de las necesidades que evidencian los territorios 
previamente estudiados, con relación a la conectividad y eficiencia para el comercio, 
identificadas por el Proyecto Arquímedes y que ambiciona entre tanto, con reducir fletes para 
los mercados de Asia/Pacífico y Costa Oeste, Estados Unidos y Canadá; fortalecer la 
presencia en la cuenca del pacífico: 48% de la población, el 51% de la superficie y el 59% 
del PIB del planeta, además de complementar el puerto de Buenaventura, interviniendo los 
altos tiempos muertos logísticos tales como: espera, cargue, descargue y la consecución de 
carga con un puerto para buques de última generación, sin limitaciones de acceso, fondeo y 
atraque, con profundidades de más de 25 metros. (SELA Sistema Económico 
Latinoamericáno y del Caribe , 2016) 
Por otra parte, en cuanto al comercio Regional, se impulsaría notoriamente la 
industrialización de la pesca del Norte del Pacífico Colombiano y el aprovechamiento de 
importantes recursos naturales como la minería, industria maderera, riqueza hídrica, con 
posibilidad de desarrollo de infraestructura complementaria al puerto en cuanto a la ciudad 
se refiere, así como la zona franca, vías, aeropuerto, ferrocarril; impulsando así la inversión 
extrajera y nacional, sin mencionar el puerto de aguas profundas en Suramérica más cercano 
al canal de Panamá. (Toro, 2019) 
 
La implementación del puerto según el doctor en Antropología y docente de la Universidad 
de Antioquia, Sneider Rojas Mora “transformaría las dinámicas sociales de la zona y 
generaría otras nuevas, producto de las migraciones de quienes lleguen atraídos por las 
oportunidades laborales” (Toro, 2019), además menciona el crecimiento significativo del 
turismo que de por sí, ya es pilar de la economía de la región, y concluye afirmando que 
 
 
Colombia no cuenta con un puerto que pueda ser un “buen referente” ya que con los que se 
cuenta, son un “desastre”, sin desconocer el gran impacto negativo sobre el territorio y el 
ecosistema y el grave error de plantear proyectos como este, dejando de lado a la comunidad 
implicada. 
 
Los “NO” del Puerto Tribugá 
A pesar de ser una región estratégica para el crecimiento y desarrollo del comercio 
internacional debido al “Triángulo de Oro” comprendido entre las ciudades de Bogotá, 
Medellín, Cali. La ensenada de Tribugá es una zona conformada por comunidades negras e 
indígenas, además posee una gran cantidad de ecosistema y reservas naturales. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4. Localización Puerto Tribugá. Fuente: (Semana Sostenible , 2019) 
 
Conflicto ambiental: En la figura 4, se puede Observar que el puerto de Tribugá estaría 
ubicado en una zonas naturales vulnerables afectando cuatro ecosistemas estratégicos: La 
serranía del Baudó, las cuencas de los ríos Atrato y San Juan, y la costa pacífica hasta llegar 
al golfo de Tribugá (Centro de Estudios para la Justicia Social Tierra Digna, 2019), además 
incluye el área marítima del Golfo Cabo Corrientes, siendo esta un protegida de uso 
sostenible, que comprende 60.138 hectáreas donde subsisten ecosistemas de manglar, fondos 
 
 
rocosos y sedimentarios; zonas de alimentación de aves migratorias, sitios de anidación de 
tortugas, bancos de piangua, áreas de congregación de pargos y meros, estuarios y el corredor 
migratorio de la ballena jorobada.” (Semana Sostenible , 2019) 
Pero… ¿Quién regula la construcción de puertos? El ANLA en Colombia se encarga de la 
evaluación económica de los impactos positivos y negativos de los proyectos y se ejecuta el 
seguimiento a las obras o actividades que requieran de Licencia Ambiental, siguiendo el 
Decreto 1076 de 2015, Artículo 2.2.23.2.2, dentro del proyecto de sector marítimo y 
portuario, los proyectos que requieren licencia ambiental son: la construcción o ampliación 
y operación puertos marítimos gran calado; los dragados de profundización de los accesos a 
puertos marítimos de gran calado, y la estabilización de playas y de entradas costeras. (ANLA 
, s.f) 
El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial es el encargado en Colombia 
de hacer el análisis y estudio del impacto ambiental en megaproyectos como puertos, 
teniendo como bases características tales como; la descripción, caracterización y análisis del 
ambiente (Mnisterio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006, pp. 12,13)para 
así tomar decisiones, plantear estrategas y programas sobre el alcance de proyectos que 
requieran licencia ambiental, incluyendo así la contribución y opinión de la comunidad 
afectada, manifestando claramente los impactos generados por las actividades de 
construcción y operación (Mnisterio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006, 
p. 24) 
 
 
Uno de los proyectos portuario que se está realizando en zonas protegidas en Colombia es, 
el puerto de la Bahía de Cispatá, ubicada al norte de Colombia en el golfo de Morrosquillo, 
en el departamento de Córdoba, liderada por la Sociedad Portuaria de San Antero S.A. 
(ANLA , s.f) 
Conflicto social: La Comunidad Indígena Embera del Resguardo Jurubira Chori Alto Baudó, 
Comunidad Cabildo Indígena Mayor del Medio Atrato (CIMA); y aproximadamente diez 
Concejos Comunitarios Regionales también conformados por comunidades indígenas y 
 
 
afrodescendientes, por nombrar algunas; son las que residen las zonas aledañas al lugar 
donde se prevé realizar el puerto y las que se verían directamente afectadas, se encuentran 
preocupados y consternados por la amenaza que representa la explotación de a tierra para sus 
hogares, siendo estos los cimientos de su cultura, el respeto por el medio ambiente y su estilo 
de vida los que se alterarían de manera drástica por esta mega construcción. (Centro de 
Estudios para la Justicia Social Tierra Digna, 2019) 
La organización Visiones de Bienestar en el Pacífico Colombiano exige, que antes de la 
realización de algún proyecto en la zona de Nuquí, debe existir un foro de dialogo entre el 
gobiernos y las instituciones, organizaciones y habitantes de la región, ya que aseguran que 
con la puesta en marcha, se verían afectados temas como; visiones étnicas y territoriales sobre 
el bienestar y el desarrollo basadas en la conservación del patrimonio y también la fauna y la 
flora de la región (Manifiesto Foro Diálogos en Torno al Puerto de Tribugá, abril 2019). 
Además, los habitantes de la zona piden que este sea un tema de interés abierto y público, no 
solo para la comunidad sino para los colombianos. 
Conflicto político-económico: David Murillo, integrante de Dejusticia, centro de estudios 
jurídicos y sociales, asegura que según cifras compartidas por el Fondo Mundial para la 
Naturaleza (o WWF por sus siglas en inglés), “realizar un segundo puerto en el Pacífico no 
tiene fundamento” y argumenta que, en primera medida, Los puertos de Colombia están 
subutilizados y que solo se usan en un 45%, teniendo el potencial y la capacidad para crecer; 
además asegura que sería más costoso construir un nuevo puerto en Tribugá estimando el 
presupuesto ya mencionado, que mejorar el puerto de Buenaventura que costaría 1.6 billones 
 
de pesos aproximadamente; y argumenta que las principales ciudadesque exportan por el 
Pacífico (Arauca, Armenia, Bogotá, Manizales y Pereira) se encuentran más cerca de 
Buenaventura que de Nuquí, a exceptuando Medellín. Murillo finaliza planteando si en 
realidad es necesario un nuevo puerto en el Pacífico o si obedece más a beneficios políticos. 
(Murillo, 2019) 
 
 
 
 
¿En qué va el proyecto? 
Al día de hoy el proyecto no muestra ningún avance real, en el aspecto ambiental y debido a 
la ubicación geográfica del proyecto ha mostrado no solo retrasos en el proyecto sino que 
cada vez parece menos viable. La Procuraduría General de la Nación ya advirtió sobre la 
amenaza que genera este puerto y además la alianza Mission Blue ha determinado el golfo 
de Tribugá como un “Hope Spot; “lugares especiales que son críticos para la salud del 
océano. Hope Spots se trata de reconocer, empoderar y apoyar a las personas y comunidades 
de todo el mundo en sus esfuerzos por proteger el océano.” (Puntos de Esperanza, s.f) 
Además de esto, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) ha emitido un 
documento que exige a la Sociedad Arquímedes a realizar un diagnóstico de alternativas 
ambientales que demuestre que no existe una zona alterna para la realización de este mega 
proyecto con un menor impacto ambiental; llamado al cual la Sociedad Arquímedes no ha 
dado respuesta aún. (ANLA, 2019) 
En el artículo 109 del Plan de Desarrollo nacional, se menciona un “puerto de aguas 
profundas en el pacifico norte” siendo esta la misma ubicación en la estaría el proyecto del 
puerto, sin embargo la Ministra de transporte Ángela María Orozco, asegura que esta 
información es falsa y que de ser verdad no se mencionaría el megaproyecto en el Plan de 
Desarrollo, ya que sería una iniciaiva realizada bajo concesiones privadas. Por otra parte, 
aseguró que es posible que exista un proyecto en el pacifico colombiano, pero aún no tiene 
nombre ni ubicación establecida. (Blog El Río, 2019) 
Por otra parte, el tema del presupuesto es aún más nublado; La asociación Arquímedes quien 
sería la encargada del proyecto no tiene un nuevo presupuesto para el proyecto y no existe 
ninguna otra publicación relacionada con el proyecto o avance del mismo desde el año 2015. 
(Blog El Río, 2019) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Consideraciones 
Identificando lo anterior, como recomendación y como consecuencia a la no resolución de 
los problemas ambientales, económicos y sociales; además del pánico informativo que se ha 
generado por parte de los diferentes medios de comunicación hacia la comunidad, sin 
mencionar las posiciones contradictorias que a diario se conocen por parte del Gobierno en 
lo que va el planteamiento de un Puerto en el Pacífico; se opta por sugerir la inclinación hacia 
la mejora de los puertos ya existentes en Colombia, la mayoría de los puertos colombianos 
están siendo subutilizados (solo al 45% de su capacidad) y que la mayoría de ellos, tiene, 
grandes posibilidades de crecer. (Murillo, 2019) 
El Puerto de Buenaventura, el cual cuenta ya con una capacidad de 34 millones de toneladas 
y no están siendo aprovechadas en su totalidad, también encarna un problema social, político-
económico y ambiental que requiere vital atención y debe ser solucionado con urgencia, y se 
debería direccionar la atención a estos problemas desencadenados por la latente corrupción 
ya bien conocida de la región (Toro, 2019). Es decir, una posible solución a esta 
problemática, es fijar los ojos y el presupuesto de inversión al puerto ya existente, mejorar 
así su infraestructura, logística, eficiencia y conectividad con el centro del país y renovar la 
interacción entre actores dentro del mismo; impactando así, no solo el objetivo directo en 
cuanto a la economía y el comercio internacional, con un puerto con potencial de convertirse 
en el más importante del Pacífico; sino que adicional, apuesta a incentivar y promover el 
empleo y mejorar la calidad de vida de los habitantes de la zona, a través de inversión 
indirecta resultado de la renovación. (Murillo, 2019) 
Dicha estimación, se respalda bajo la distinción de que sería mucho más costoso la 
construcción de un nuevo puerto como el planteado en Tribugá, que tendía un presupuesto 
 
estimado de tres billones de pesos, a mejorar estructural y logísticamente el Puerto de 
Buenaventura, que se estimaría en 1,6 billones, iniciando por invertir en el dragado que 
resultaría mucho más viable potencialmente ampliar el de Buenaventura, en vez de empezar 
de cero con el dragado del puerto de Tribugá; por mencionar un ejemplo. (Murillo, 2019) 
 
 
Otro factor importante a tener en cuenta en relación a la conectividad, es que las principales 
ciudades exportadoras están más próximas al puerto de Buenaventura que a Nuquí, lo que 
significaría eficiencias en tiempos y costos de tránsito adicionales en comparación (Murillo, 
2019). 
Ahora bien, a pesar de que Buenaventura mueve el 60% del comercio del pacifico (Redacción 
El País, 2018), su población como se ha mencionado, presenta grandes niveles de pobreza, 
desempleo, corrupción, inseguridad, problemas de inversión y de salud, siendo lo anterior 
una afirmación a que el puerto de Buenaventura no fue la solución estructural para la 
comunidad, poniendo en duda si entonces lo seria para los habitantes del Chocó la 
construcción de un segundo puerto como tanto aseguran las personas que desean llevar el 
megaproyecto a cabo. Todo lo anterior permite cuestionar, a quién realmente beneficiaria la 
realización de un puerto en el Pacífico (Murillo, 2019). 
 
Conclusiones 
Para finalizar, con base en la investigación documental y en relación con el análisis de 
viabilidad, es preciso concluir que este proyecto Puerto de Tribugá, no es viable en primer 
lugar por las consecuencias ambientales a las que se enfrenta el proyecto, como las 
mencionadas anteriormente; la localización del megaproyecto en una zona indígena 
protegida y ambiental reservada, según la organización Marviva, si se construye el puerto 
chocoano se acabaría con 916 hectáreas de manglar a un costo económico calculado en 
US$232 millones (Chagüendo, 2019). La ensenada de Tribugá es además zona de anidación 
de tortugas y corredor de las ballenas jorobadas, esto también acompañado de que este 
territorio es muy húmedo y la construcción de vías que conecten el puerto con el interior del 
país y el Puerto de Buenaventura tomaría mucho más dinero debido a los viaductos 
(Santamaría, 2019). Esto relacionado con la inversión en la competitividad del 
megaproyecto, es más viable invertir en la competitividad, accesibilidad y conectividad del 
puerto de Buenaventura en vez de invertir en proyectos que no son necesarios y cuya 
viabilidad no es certera (Monterrosa, 2019). 
Adicionalmente, la seguridad de la comunidad se vería afectada con su construcción. 
Marviva realizó un monitoreo pesquero donde se identificaron 15 lugares que son claves para 
 
 
la pesca de la zona y al sobreponer este monitoreo sobre el proyecto del puerto (Rubiano, 
2019); se verían afectados al menos nueve de esto puntos clave. Eso no es todo, la comunidad 
en Tribugá se reúsa al megaproyecto porque va en contravía a sus culturas y proyectos, tales 
como; el tema de las áreas protegidas, el plan de manglares, la educación ambiental, el 
reciclaje- Además, la comunidad está convencida de que la construcción no se va a hacer 
pensando en ellos, no está proyectado bajo sus necesidades y sus beneficios. (Santamaría, 
2019) 
Sea o no que se apruebe la iniciativa, o que la atención se desvíe al fortalecimiento del Puerto 
de Buenaventura, resulta clave la aplicación de un modelo sostenible, un estudio delicado de 
la estructura de cual sea el puerto, desarrollando un esquema aplicable, teniendo muy 
presente aspectos sociales, políticos, territoriales, entre otros (Estrada, 2018). Además, se han 
de tener en cuenta los actores más importantes y que pueden presentar conflictode interés 
dentro de estos procesos, los cuales se detallaron a lo largo del artículo, debido a la 
importancia que tiene la vinculación de estos, a iniciativas de inversión y transformación de 
tal magnitud. 
Un factor determinante y que es preciso destacar para finalizar, es la responsabilidad social 
de las organizaciones empresariales y las sociedades portuarias han de tener directamente 
con los aspectos legales y las condiciones institucionales a las que se encuentren adheridos. 
Esto quiere decir que el éxito de cualquiera que sea el proyecto, solo es posible si las 
instituciones interesadas, trabajan mancomunadamente con El Estado, la comunidad y 
organizaciones ambientales y sociales, para que de la mano, apliquen un sistema, adopten 
políticas, direccionen recursos y aúnen esfuerzos para el correcto desarrollo de sus intereses. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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