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Furgonetas • Cadena cinemática 
Introducción en el mercado del nuevo 
motor diésel de 4 cilindros OM651 y 
modificaciones/novedades de EURO 5 
Run 
Participante 
02/09 
NTWD-LT260 
Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 5 Run 
 
 
 
 
 
 
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pueden aplicar sin más en la práctica. Siempre se deben observar las leyes, directivas y prescripciones específicas 
del país. 
 
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aprovechamiento requieren la autorización previa por escrito de Mercedes-Benz. Ello es especialmente válido para la 
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Nota: 
Por »colaboradores« se entiende siempre tanto los 
colaboradores de sexo masculino como los de sexo 
femenino. 
 
 1511 2275 04 1.ª edición 02/09 102 estado 02/09 
 16.02.2009 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Indice I 1 
 
Indice 16.02.2009 
 
 
Título Página 
Bienvenida .......................................................................................................................................................................................................................................... 1 
Historia de los motores diésel para turismos...................................................................................................................................................................................... 2 
Mecánica del motor .......................................................................................................................................................................................................................... 10 
Práctica 1 ......................................................................................................................................................................................................................................... 28 
Circuito de combustible.................................................................................................................................................................................................................... 45 
Sistema de precalentamiento ........................................................................................................................................................................................................... 55 
Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación................................................................................................................................................................. 61 
Novedades/modificaciones de Euro 5.............................................................................................................................................................................................. 79 
Práctica 2 ......................................................................................................................................................................................................................................... 84 
Interconexión.................................................................................................................................................................................................................................... 89 
Mantenimiento y herramientas especiales ....................................................................................................................................................................................... 91 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Indice I 2 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Bienvenida 1 
 
Bienvenida 16.02.2009 
 
 
 
 
Bienvenido 
 
al curso de introducción del nuevo motor de cuatro cilindros OM651. En este curso se familiarizará con la estructura del motor, las funciones de los sistemas 
parciales y las posibilidades de comprobación y ajuste. 
 
Con la introducción en el mercado del nuevo motor de cuatro cilindros OM651 en las furgonetas, se presenta un paquete de tecnologías innovadoras. Entre 
ellas se encuentran algunos avances que no se encuentran en esta combinación en ningún otro motor diésel montado de serie. 
 
El valor límite de gases de escape prescrito por la norma Euro 5 se respeta por completo con el conocido sistema de tratamiento posterior de los gases de 
escape formado por un catalizador de oxidación y un filtro de partículas diésel (DPF). Al mismo tiempo, incluso se ha alcanzado un aumento de la potencia con 
una cilindrada menor y se ha aumentado el par motor máximo a 360 Nm. 
 
Esperamos que disfrute y le deseamos mucho éxito. 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Historia de los motores diésel para turismos 2 
 
Historia de los motores diésel para turismos 16.02.2009 
 
 
En 1936 llegó la era de los motores diésel MB en los turismos de 
Mercedes-Benz con el OM138 en el 260 D. 
Por aquel entonces se alcanzaba una potencia de 33 kW con una 
cilindrada de 2,6 litros. Los motores siguientes fueron: 
 
• 1949: OM636 con 1,8 l y 28 kW 
 
• 1955: OM621 con 1,9 l y 37 kW 
 
En 1956 llegó la primera furgoneta de Mercedes, la L 319. También 
en este vehículo se montaron los motores OM636 y OM621. 
 
 
 1936: OM138, 2,6 l, 33 kW 
 
N00.00-2509-00 
 
 
L319 260D 
Las ilustraciones de los motores, las potencias indicadas y el año de introducción en el mercado corresponden a los modelos para turismos y pueden variar en 
las furgonetas. 
 
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 Historia de los motores diésel para turismos 3 
 
 
 
 
El OM616, que solo se diferencia de su predecesor OM615 por su 
mayor cilindrada, se montó en las furgonetas T1 (207 D) y MB100, 
entre otras. 
Más adelante llegó una versión de 5 cilindros: OM617. Con este 
motor, la T1 recibió la designación 209 D. 
 
El OM617 estaba disponible por primera vez también con 
turbocompresor para turismos y vehículos todoterreno. 
 
 
 En 1973 en el "barra ocho": OM616 2,4 l, 49 kW 
 
N00.00-2513-00 
 
 
N00.00-2518-00 
T1 207 D MB 100 
 
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 Historia de los motores diésel para turismos 4 
 
 
 
En 1983, el OM601 de diseño totalmente nuevo, estableció nuevos 
estándares sobre todo en cuanto a potencia y reducción de ruidos. 
 
Se montó en la T1, en 1995 en la SPRINTER y en 1996 en la VITO y la 
Clase V. 
 
Además, en la SPRINTER existía la versión de 5 cilindros OM602, por 
primera vez como motor de inyección directa con bomba de inyección 
rotativa regulada electrónicamente, turbocompresory refrigeración del 
aire de sobrealimentación. (OM602 DE 29 LA). 
Potencia: 122 CV (90 kW). 
 
Este motor convirtió a la furgoneta en un "SPRINTER". 
 
 
 En 1983 en el turismo 190 D: OM601, 2,0 l, 53 kW 
N00.0-2514-00 
 
 
N00.10-2276-00 
SPRINTER 1995-2000 VITO/Clase V 1996-1999 
 
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 Historia de los motores diésel para turismos 5 
 
 
 
En 1998 llegaron los motores con inyección directa common rail (CDI). 
Por primera vez en la VITO/Clase V en 1999, pero "solo" con 90 kW. Los 
motores CDI y CR son también de inyección directa, con 
turbocompresor y refrigeración del aire de sobrealimentación. 
Sin embargo, la mayor innovación la constituyen los inyectores 
activados eléctricamente, con los que se puede inyectar con gran 
precisión (inyección previa). 
 
En la SPRINTER también se utilizó la variante de 5 cilindros, el OM612. 
 
 
P01.00-2484-00 
 Desde 1998 en turismos: OM611, 2,2 l, 105 kW 
 
GT00_00_0633_C71 
 
 
P00.00-3463-00 
SPRINTER 2000 VITO/Clase V 1999 
 
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 Historia de los motores diésel para turismos 6 
 
 
 
El motor CDI perfeccionado con la designación OM646 llegó a las 
furgonetas con las nuevas VITO/VIANO 2003. (a la derecha se ve una 
variante para turismos). 
 
Con la nueva SPRINTER mod. 906 se montó por primera vez el OM646 
con una sobrealimentación de 2 etapas y 95 y 110 kW. 
 
Como variante de 6 cilindros, en las furgonetas también se montó el 
OM642. 
 
 
P01.00-2815-50 
 Desde el 2001 en turismos: OM646, 2,2 l, 125 kW 
 
GT_00_00_0464_C75 
 
 
N00.00-3140-00 
VITO/VIANO 2003 SPRINTER 2006 
 
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 Historia de los motores diésel para turismos 7 
 
 
 
En el año 2008 se lanzó al mercado un motor diésel de nuevo 
desarrollo. Este fue concebido de forma que se adaptara a muchos 
modelos y que, por lo tanto, sustituyera a algunos motores diésel. 
El accionamiento de las válvulas, de la bomba de alta presión y de la 
bomba de aceite y de depresión se desplazó hacia atrás. Se redujo el 
diámetro del pistón y se desplazó la bomba de alta presión hacia un 
lado. Así se redujo la longitud de montaje, lo que permite incluso 
montar el motor transversalmente. 
Al igual que en los motores predecesores, para el montaje en la 
SPRINTER fue necesario adaptar algunas piezas. Puede ver esta variante 
para SPRINTER en la páginas siguientes. 
 
 
GT00_00_0491_C71
 
 
 
 
 
 
P01.10-2949-50 
SPRINTER 2009 En el 2008 por primera vez en la Clase C: OM651, 2,2 l, 150 kW 
 
Las ilustraciones y los datos que aparecen debajo de ellas son aplicables a turismos. En las furgonetas, los datos divergen. 
 
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 Historia de los motores diésel para turismos 8 
 
 
OM651 en la SPRINTER 
 
Características: 
• Sistema de inyección CDI-D de la casa Delphi (1800 bar) con 
inyectores con bobina electromagnética 
• Tecnología de 4 válvulas con 2 árboles de levas en culata 
• Sobrealimentación de 1 ó 2 etapas 
• 2 árboles de compensación Lanchester 
• Bomba de aceite regulada 
• Bomba de agua conmutable 
• Termostato de líquido refrigerante calefactable 
• Eyectores de aceite desconectables 
• Euro 5/EU5 (con filtro de partículas) 
• Accionamiento del árbol de levas en la parte trasera (lado de 
accionamiento) mediante ruedas y cadena 
• Brida del cambio sustituible para diferentes cambios y 
accionamientos alternativos (híbrido) 
• Adecuado para el montaje longitudinal o transversal 
 
 
 
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 Historia de los motores diésel para turismos 9 
 
 
Vista de conjunto OM646/OM651 y OM642 
 
Vehículo VITO/VIANO SPRINTER SPRINTER 
Motor Diésel de 4 cilindros 
 OM646 OM646 OM651 
kW 70 85 110 65 80 95 110 70 95 120 
a rpm 3800 3800 3800 
Cilindrada (cm³) 2148 2148 2148 
Par de giro (Nm) 240 290 330 220 280 300 330 250 305 360 
Equipamiento de gases de 
escape 
Euro 4/EU4 III Euro 4/EU4 III Euro 5/EU5 III 
Sistema de inyección CDI 4 
Piezoeléctrico 
CDI 4 
Piezoeléctrico 
CDI-D 
Electroimán 
Presión de inyección en bar 1600 1600 1800 
Sobrealimentación Geometría variable de turbina Wastegate VTG Sobrealimentación de 2 etapas VTG 
Sobrealimenta-
ción de 2 etapas 
Sobrealimentación 
de 2 etapas 
Retrotratamiento de los 
gases de escape 
DOC + DPF DOC + DPF DOC + DPF 
 
Vehículo VITO/VIANO SPRINTER 
Motor OM642 OM642 
kW 150 140 
a rpm 3800 3800 
Cilindrada (cm³) 2987 2987 
Par de giro (Nm) 420 440 
Equipamiento de gases de escape Euro 4/Euro 5 
EU4 III/EU5/III 
Euro 4/Euro 5 
EU4 III/EU5 III 
Sistema de inyección CDI 4 
Piezoeléctrico 
CDI 4 
Piezoeléctrico 
Presión de inyección en bar 1600 1600 
Sobrealimentación VTG VTG 
Retrotratamiento de los gases de escape DOC* + DPF** DOC + DPF 
 
* Diesel Oxidation Catalyst (catalizador de oxidación diésel) 
** Filtro de partículas diésel 
 
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 Mecánica del motor 10 
 
Mecánica del motor 16.02.2009 
 
 
Bloque motor OM651 
 
 El bloque motor totalmente rediseñado se fabrica en fundición gris. El 
concepto general del motor OM651 para ahorrar espacio se reconoce 
especialmente en el bloque motor. 
Así, el engranaje de distribución, el accionamiento de la bomba de aceite, la 
bomba de alta presión, los árboles de levas y los árboles de compensación 
Lanchester se encuentran en el lado de transmisión de fuerza. 
 
 
Gracias a este nuevo tipo de construcción se consiguen las siguientes 
ventajas: 
 
• El bloque motor es 4 cm más corto en comparación con el OM646 
(p. ej. mediante diámetros de pistón más pequeños) 
• Sencilla adaptación del cambio gracias a diferentes tapas del cárter de 
distribución. En el futuro aquí también se abridará el motor eléctrico 
para los vehículos híbridos. 
• Motor básico único para las variantes de montaje longitudinal y 
transversal 
 GT01_40_0012_C81 
 
A 
 
Indicación El número de identificación del motor se encuentra en el lado izquierdo del motor, en la zona de la bomba 
de aceite. 
 
 
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 Mecánica del motor 11 
 
 
Circuito de aceite OM651 
 
A través del circuito de aceite, se suministra aceite 
de motor a todas las piezas móviles del motor que se 
lubrican o refrigeran con aceite de motor. 
Adicionalmente, la bomba de aceite acciona la 
bomba de depresión y le suministra aceite 
lubricante. 
 
Leyenda 
1 Cárter de aceite 
2 Prefiltro 
3 Bomba de aceite 
4 Válvula limitadora de presión GT07_00_0113_C75 
 
5 Válvula de bloqueo de retorno del 
 aceite del filtro de aceite 
6 Válvula de presión diferencial 
7 Intercambiador de calor aceite- 
 agua 
8 Elemento del filtro de aceite 
9 Válvula de derivación del filtro de 
 aceite 
10 Bomba de depresión 
11 Sobrealimentador de alta presión 
12 Sobrealimentador de baja presión 
13 Canal de aceite del cojinete de 
 bancada del cigüeñal y del cojinete 
 de biela 
14 Eyectores de aceite 
15 Cojinete de bancada de los árboles 
 de levas 
16 Compensación hidráulica del juego de 
 la válvula 
17 Eyector de aceite de la cadena de 
 distribución 
18 Tensor de cadena 
19 Rueda intermedia del engranaje de 
 distribución 
A Cárter de aceite con bomba de aceite 
B Módulode filtro de aceite 
C Bloque motor 
D Cárter de distribución 
E Culata 
F Sobrealimentación 
G Bomba de depresión 
Y131 Válvula de cierre de los eyectores 
 de aceite 
 
B 
 
Indicación Para supervisar el nivel de aceite y para calcular el intervalo de mantenimiento, hay un sensor de aceite 
montado en el cárter de aceite. 
 
 
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 Mecánica del motor 12 
 
 
 
 
Sensor de temperatura del aceite 
 
El sensor de temperatura del aceite registra la temperatura actual del aceite 
del motor. La temperatura del aceite se utiliza activamente para calcular la 
inyección. Por este motivo, el sensor debe colocarse directamente en el 
circuito de aceite para poner a disposición de la unidad de control la 
temperatura actual del aceite. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Leyenda 
B40/9 Sensor de temperatura del aceite GT07_04_0022_C05 
B40/9
 
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 Mecánica del motor 13 
 
 
Cárter de aceite 
 
 
 
Para optimizar el espacio necesario y la producción de ruido, el cárter de 
aceite está diseñado en dos piezas. Ambas piezas están fabricadas en 
aluminio. 
En la parte inferior se encuentra el sensor de aceite (1). Este está diseñado de 
modo que las oscilaciones breves de nivel (recorridos por curvas, etc.) se 
puedan compensar. 
Con el sensor de aceite se controla el nivel de aceite y se calcula la calidad 
del aceite de motor. 
 GT01_45_0012_C11 
1 
 
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 Mecánica del motor 14 
 
 
 
 
 
Bomba de aceite 
 
Por el lado del aceite puro, la bomba de aceite está controlada por volumen y 
está diseñada como bomba celular de aletas. La presión de regulación 
asciende a 4,7 bar. La bomba de aceite es accionada a través de un engranaje 
de distribución y dispone de una válvula de arranque en frío integrada que 
limita la presión de aceite a un máximo de 10 bar. Cuando el motor arranca, 
el aceite de motor es succionado en el tubo de aspiración de aceite a través 
de la tubería de admisión con prefiltro integrado (1) y es dirigido al módulo de 
filtro de aceite con intercambiador de calor por aceite y agua a través de la 
tubería de presión. 
 
En la fase de arranque en frío del motor, el intercambiador de calor por aceite 
y agua proporciona un calentamiento más rápido y, en la fase de 
calentamiento, proporciona una refrigeración suficiente del aceite de motor. 
Si el paso de aceite resultara insuficiente, se puede hacer pasar el aceite por 
el exterior del intercambiador de calor por aceite y agua a través de la válvula 
by-pass montada paralelamente. Después, el aceite de motor llega a la unidad 
del filtro de aceite. En ella, el aceite fluye del exterior al interior, limpiándose 
en este proceso. 
 
Si el paso es demasiado reducido, p. ej. a causa de un porcentaje de suciedad 
demasiado elevado, la válvula de desvío del filtro de aceite montada 
paralelamente abre el paso por el exterior del filtro de aceite. 
 GT18_10_0019_C81 
1
 
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 Mecánica del motor 15 
 
 
 
 GT18_10_0020_C81 
 
 
Funcionamiento 
 
A través del empalme A el aceite se succiona hacia la bomba. 
El muelle de compresión (1) ajusta la presión de aceite a 4,7 bar. Si la presión de 
aceite aumenta, la válvula preselectora (2) contrarresta la fuerza de tensión previa del 
muelle de compresión y el flujo de aceite se dirige a la cámara A o B. 
 
Si el motor está frío, el aceite de motor es viscoso. Debido a ello se reduce la 
necesidad de aceite en los componentes, lo que tiene como resultado que se pone 
demasiado aceite en circulación. Si la presión de aceite supera los 12 bar, la válvula de 
protección para arranque en frío (7) abre un cortocircuito hacia la aspiración para 
sacar este aceite superfluo de la zona de bombeo. 
 
 
 
 
 
 
Leyenda 
 
A Entrada de aceite 
1 Muelle de compresión 
2 Válvula preselectora 
3 Casquillo 
4 Aleta 
5 Muelle de compresión 
6 Caja 
7 Válvula de protección para arranque en frío 
8 Anillo de ajuste 
9 Conjunto de rotor 
10 Tapa 
 GT18_10_0021_C72 
Cámara A Cámara B 
Aceite de 
mando 
Muelle, anillo Regulación 
Representación de 
la regulación 
 
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 Mecánica del motor 16 
 
 
 
 
 
Ejercicio Al aumentar el número de revoluciones se incrementa la presión de aceite. El pistón de la válvula 
preselectora se mueve hacia la derecha contra el muelle. Describa las consecuencias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 Mecánica del motor 17 
 
 
 
 
 
Eyectores de aceite conmutables 
 
En los motores diésel existentes hasta el momento, los eyectores de aceite 
tenían la tarea de refrigerar las cabezas de los pistones. Funcionaban 
mediante una válvula bajo presión de muelle dependiendo de la presión del 
aceite. Con el OM651, los eyectores de aceite se conmutan a través de una 
válvula de desconexión. Debido a ello se suprimen las válvulas bajo presión 
de muelle y, por lo tanto, los eyectores están abiertos. 
 
Al desconectar los eyectores de aceite, se reduce la potencia de 
accionamiento de la bomba de aceite. Esto contribuye a reducir el total de 
combustible. Una válvula de desconexión con corriente aplicada (1) significa 
que el canal de aceite está cerrado hacia los eyectores de aceite. 
La desconexión tiene lugar en función de: 
• Número de revoluciones del motor 
• Temperatura del aceite de motor 
• Potencia del motor. 
 
Actualmente no se dispone de valores detallados. 
 
Si una de las condiciones no se cumple, la válvula de desconexión no tiene 
corriente y, por lo tanto, el canal de aceite está abierto. P18.30-2136-00 
 
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 Mecánica del motor 18 
 
 
Culata OM651 
 
 
 
 GT01_30_0031_C81 
La culata del OM651 se compone de aluminio de gran resistencia y tiene las 
siguientes propiedades: 
 
• Canales de paso en espiral y de entrada de llenado (regulados por EKAS) 
• Construido para una presión de ignición máxima de 200 bar 
 
La elevada presión de ignición admisible en la zona de la cámara de 
combustión de la culata se hace posible gracias a una gestión térmica 
mejorada. Una camisa de agua dividida en dos en la culata proporciona, 
aparte de una mayor rigidez constructiva, un mejor suministro de calor al 
sistema de refrigeración. 
Como consecuencia de ello, se da un aumento del caudal de inyección 
admisible, gracias al cual se consigue en la variante superior un incremento 
de la potencia nominal (máx.120 kW) y del par nominal (máx. 360 Nm). 
La tapa de culata está fabricada en plástico resistente a los golpes 
 Leyenda 
1 Válvula de admisión 
2 Inyector de combustible 
3 Válvula de escape 
4 Bujía de incandescencia 
5 Tapa de culata 
 
C 
 
Indicación La rosca para el tornillo de fijación central del inyector se encuentra en un casquillo roscado. Este está 
enroscado directamente en la culata y se puede renovar en caso de reparación. El casquillo dispone de 
una rosca fina a la derecha y se asegura en la culata mediante una marca por golpe. 
 
 
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 Mecánica del motor 19 
 
 
Mecanismo cigüeñal OM651 
 
 
 
 GT03_20_0020_C81 
El cigüeñal forjado dispone de ocho contrapesos para eliminar las vibraciones. 
La rueda dentada de accionamiento (2) para el engranaje de distribución se 
une de forma permanente con el cigüeñal (3) mediante soldadura por fricción. 
El antivibrador se fija al alojamiento del antivibrador (7) del cigüeñal mediante 
una unión atornillada cuádruple. 
El cigüeñal es de cinco apoyos. Todos los puentes de cojinetes de bancada 
están fabricados como componente común. Este componente sirve al mismo 
tiempo para alojar los dos árboles de compensación Lanchester. 
Mediante esta construcción se ha conseguido reducir aún más la altura de 
construcción de todo el motor. Las bielas forjadas en acero tienen 
sombrerete. Su peso se ha mejorado aún más. 
Todos los pistones tienen un tamaño homogéneo y están fabricados en 
aluminio. Se desplazan con una fricción optimizada en la superficie de 
deslizamiento de cilindro de fundición gris. 
 Leyenda 
1 Arboles de compensación 
Lanchester 
2 Rueda de accionamiento soldada 
por fricción con 
3 Cigüeñal 
4 Ruedas intermedias (ruedas 
tensoras) 
 
5 Pistón 
6 Biela 
7 Aplicador para el antivibrador de 
torsión 
 
D 
 
Indicación La rueda dentada de accionamiento del cigüeñal no tiene ninguna posición definida. Por este motivo, los 
árboles de levas y sus ruedas dentadas, al igual que los árboles de compensación Lanchester y sus 
ruedas dentadas, no tienen posición fija. 
 
 
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 Mecánica del motor 20 
 
 
Árboles de compensación Lanchester OM651 
 
En el mecanismo cigüeñal de los motores se producen fuerzas de inercia no 
deseadas que pueden tener efectos negativos para la regularidad de 
funcionamiento del motor. Para compensar estas molestas fuerzas de inercia, 
en el OM651 se montan los llamados árboles de compensación Lanchester. 
Estos proporcionan una regularidad de funcionamiento del motor agradable y 
una reducida producción de ruidos. 
 
Los 2 árboles de compensación Lanchester están integrados en el puente de 
cojinete de bancada y están apoyados en tres puntos con rodamientos. 
Son accionados en sentido contrario a través del engranaje de distribución 
para contrarrestar las fuerzas de inercia de segundo orden que se producen. 
Giran con el doble de número de revoluciones del cigüeñal. El centro de 
gravedad común de los pesos de desequilibrio compensa en todo momento 
las fuerzas de inercia del mecanismo cigüeñal. 
 
 
 GT03_20_0021_C72 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Mecánica del motor 21 
 
 
Distribución OM651 
 
 
 
Por primera vez, los motores de furgonetas Mercedes-Benz utilizan una 
combinación de accionamiento por ruedas dentadas y transmisión por 
cadena. Esta está situada en el lado de transmisión de fuerza del motor. Los 
grupos secundarios esenciales son accionados directamente por ruedas 
dentadas. 
Ahora, el cárter de distribución es el punto de separación entre el motor y el 
cambio. 
La ventaja de este diseño es: 
 
• Reducción del espacio necesario para el montaje 
• Conexión variable de cambios sustituyendo el cárter de distribución 
(mecánico, automático, híbrido) 
• Adecuado para el montaje longitudinal o transversal 
• Resistente a altos números de revoluciones 
• Comportamiento de ruidos optimizado 
 
 
Leyenda 
1 Ruedas intermedias con flancos de dientes sometidos a tensión 
2 Rueda de accionamiento del cigüeñal 
3 Ruedas de accionamiento Lanchester 
4 Rueda de accionamiento de la bomba de aceite 
5 Rueda de la transmisión por cadena 
6 Rueda de accionamiento de la bomba de alta presión 
 GT_13_20_0010_C81 
 
 
 
Ejercicio Describa el accionamiento de los árboles de levas. ¿A través de qué componentes tiene lugar? 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Mecánica del motor 22 
 
 
Mecanismo de distribución OM651 
 
 
 
Todo el mecanismo de distribución ha sido diseñado con la finalidad de 
reducir el coeficiente de fricción y las masas en movimiento. Por cada cilindro 
se accionan 2 válvulas de admisión y 2 válvulas de escape mediante palancas 
de arrastre de rodillo de baja fricción. Para compensar el juego de válvula hay 
elementos hidráulicos montados. 
 GT05_30_0019_C81 
 Leyenda 
1 Cadena de distribución 
2 Ruedas de accionamiento 
3 Árbol de levas de admisión 
4 Rueda de sensor 
5 Palanca de arrastre de rodillo 
6 Árbol de levas de escape 
 
E 
 
Indicación Los tornillos para fijar las ruedas de cadena en los árboles de levas tienen una rosca a la izquierda. 
 
 
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 Mecánica del motor 23 
 
 
Árboles de levas OM651 
 
 
 
Los dos árboles de levas en la parte superior son accionados directamente 
por la cadena de casquillos simple, que no necesita mantenimiento. Las levas 
están caladas en caliente individualmente en los ejes. Un tornillo de fijación 
central se encarga de proporcionar una unión segura entre el árbol de levas y 
el piñón de la cadena de transmisión. 
El árbol de levas de escape dispone de una rueda de impulsos para el sensor 
del árbol de levas. Así, junto con el sensor del cigüeñal se determina el OT de 
encendido del primer cilindro. 
 GT05_20_0036_C81 
 Leyenda 
1 Rueda de accionamiento 
2 Árbol de levas de escape 
3 Rueda de sensor 
 
 
F 
 
Indicación En caso de fallar el sensor del cigüeñal, el funcionamiento de emergencia del motor queda asegurado a 
través de la señal del sensor del árbol de levas. 
 
 
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 Mecánica del motor 24 
 
 
Sistema de refrigeración OM651 
 
Generalidades 
 
Un sistema de refrigeración potente con gestión térmica inteligente regula el 
calor del OM651. Para ello, este sistema de refrigeración cerrado suministra 
líquido refrigerante a los siguientes componentes: 
• Culata y bloque motor 
• Intercambiador de calor por aceite y agua 
• Radiador de realimentación de gases de escape 
• Radiador previo para válvula AGR (tapa de la caja de cadena) 
 
Los componentes centrales del mando y la regulación del sistema de 
refrigeración son la bomba de agua conmutable y el termostato de líquido 
refrigerante calefactable eléctricamente. 
Es la primera vez que estos componentes se utilizan en un motor diésel para 
furgonetas de Mercedes-Benz. La regulación de las funciones 
correspondientes del sistema de refrigeración corre a cargo de la unidad de 
control del motor. 
 
 
Gracias al funcionamiento combinado del termostato calefactable 
eléctricamente, la bomba de agua conmutable y la posibilidad de desconectar 
los eyectores de aceite, el motor siempre se encuentra en las condiciones de 
funcionamiento óptimas o se restablecen estas condiciones con la mayor 
rapidez. 
 
Así, la desconexión de la bomba de agua permite, en combinación con los 
eyectores de aceite desconectables, un calentamiento puntual muy rápido del 
cilindro o de la cabeza del pistón. 
 
Consecuencia 
El caudal de inyección se puede reducir antes para cumplir los exigentes 
requisitos de las normas de gases de escape. 
 
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 Mecánica del motor 25 
 
 
Bomba de líquido refrigerante 
 
 
 
La bomba de líquido refrigerante del motor OM651 está disponible en dos 
ejecuciones. En función desi el vehículo está matriculado con EU5/III, o con 
Euro5, la bomba de líquido refrigerante se activa neumáticamente. 
 
Activar significa que una corredera se desplaza por el rodete para interrumpir 
el paso de líquido refrigerante. Así el líquido refrigerante está "quieto" en el 
circuito de refrigeración. Esto es aplicable a los motores con EU5/III 
(matriculación como turismo). 
 
La conexión o desconexión de la bomba de agua se regula a través de la 
unidad de control del motor. Se conmuta cuando se cumplen determinadas 
condiciones, como 
• 300 segundos después de arrancar el motor 
• No se ha alcanzado la temperatura de servicio del motor 
• El aire acondicionado no está conectado 
• Durante el proceso de inicio con el pedal acelerador no accionado 
 
Para la regulación también se tiene en cuenta la regulación de la temperatura 
del aire de admisión y el caudal de inyección. Estos valores límite están 
guardados en la unidad de control del motor. Si se sobrepasa un valor límite o 
no se cumple una de las condiciones, se desconecta la regulación y no se 
vuelve a activar hasta la parada del motor. 
 GT20_10_0029_C81 
 
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 Mecánica del motor 26 
 
 
 
 
Ejercicio 1 En su opinión, ¿qué ventajas aporta la desconexión del paso de líquido refrigerante? 
 
 
 
 
 
Funcionamiento 
 
La activación de la corredera de regulación de la bomba de agua tiene lugar 
mediante depresión y se conecta y desconecta a través de la válvula de 
conmutación de la bomba de líquido refrigerante. En este proceso, la 
afluencia de líquido refrigerante hacia el rodete se cierra o se abre. 
 
 
Leyenda 
1 Caja de la bomba de agua de aluminio 
2 Rodete 
3 Empalme de depresión 
4 Membrana enrollable 
5 Barra cremallera 
6 Corredera de regulación con labio de obturación 
 
 
 GT20_10_0030_C81 
2
1
6
3
4 
5 
 
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 Mecánica del motor 27 
 
 
Elemento calefactor, termostato de líquido refrigerante 
 
 
 
Ejercicio 
El elemento calefactor (espiga calefactora) del termostato de líquido 
refrigerante contribuye a determinar el momento de apertura de la válvula del 
termostato y, por tanto, también la temperatura nominal del motor. 
 
Ahora, con la espiga calefactora situada en el baño de cera se puede influir en 
el circuito de líquido refrigerante independientemente de la temperatura del 
líquido refrigerante. 
 
 
La regulación de la temperatura del líquido refrigerante del motor presenta las 
siguientes ventajas: 
• Se puede circular con una temperatura del líquido refrigerante más 
elevada 
• Reducción de las emisiones 
• Confort de calefacción mejorado 
 
La regulación de la espiga calefactora tiene lugar a través de la unidad de 
control del motor. 
 
 
Leyenda 
1 Espiga calefactora en cartucho de cera 
2 Entrada de líquido refrigerante 
3 Salida de líquido refrigerante/cortocircuito 
4 Salida de líquido refrigerante/radiador 
 GT20_10_0031_C02 
 
 
G 
 
Indicación La espiga calefactora no se puede sustituir por separado. También los daños en la caja pueden tener 
como consecuencia tiempos de apertura y cierre modificados. 
 
1
2 
3
4 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 28 
 
Práctica 1 16.02.2009 
 
 
Trabajo en grupo del grupo 1 
 
 
 
Ejercicio 1 Junto con sus compañeros, elabore esquemáticamente en el tablón de notas un circuito de baja 
presión del combustible. Empiece por el depósito de combustible. Dibuje la afluencia y el retorno. A 
continuación, presente el resultado a sus compañeros. 
Tiempo: 45 minutos 
 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 29 
 
 
Baja presión de combustible 
 
 
 
 
 
 
Depósito de combustible
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 30 
 
 
 
 
 
Ejercicio 2 ¿Qué componentes pertenecen al sistema de baja presión CDI-D? 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ejercicio 3 ¿Qué particularidades respecto al circuito de combustible CDI 4 existen en el OM646 en la SPRINTER 
mod. 906? 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 31 
 
 
 
 
Ejercicio 4 Describa en palabras clave las tareas de los diferentes componentes del sistema de baja presión CDI-D. 
 
 Componente Ejercicio 
 Depósito de combustible Contiene un nivel de combustible. En el depósito de combustible está el 
recipiente de estabilización, que evita que el combustible se balancee. En el 
recipiente de estabilización está el transmisor del depósito y la bomba de 
combustible eléctrica. 
 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 32 
 
 
 Componente Ejercicio 
 
 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 33 
 
 
 
 
Ejercicio 5 ¿Cómo se llevan a cabo las siguientes funciones en el sistema de combustible CDI-D? 
- Precalentamiento de combustible 
- Protección del depósito de combustible 
 
Precalentamiento de combustible: 
 
 
 
 
 
Protección del depósito de combustible: 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 34 
 
 
Trabajo en grupo del grupo 2 
 
 
 
Ejercicio 1 Junto con sus compañeros, elabore esquemáticamente en el tablón de notas un circuito de alta 
presión del combustible. Empiece con la bomba de alta presión. Dibuje la afluencia y el retorno. A 
continuación, presente el resultado a sus compañeros. 
Tiempo: 45 minutos 
 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 35 
 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 36 
 
 
 
 
Ejercicio 2 ¿Qué componentes pertenecen al sistema de alta presión CDI-D? 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ejercicio 3 ¿Qué particularidades respecto al circuito de combustible CDI 4 existen en el OM646 en la SPRINTER 
mod. 906? 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 37 
 
 
 
 
Ejercicio 4 Describa en palabras clave las tareas de los diferentes componentes del sistema de alta presión CDI-D. 
 
 Componente Ejercicio 
 Bomba de alta presión La bomba de alta presión transporta el combustible al rail en función del 
requerimiento de carga y del número de revoluciones del motor. 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 38 
 
 
 
 
Ejercicio 5 A continuación verá 2 inyectores. Uno de la SPRINTER mod. 906 con motor OM646, y uno del OM651. 
Asigne los inyectores a las ejecuciones de motor: 
 
Motor: _________________________________GT07_16_0153_C74 
 
Motor: _________________________________ 
 
 GT07_16_0154_C74 
 
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 Práctica 1 39 
 
 
 
 
Ejercicio 6 Describa en qué consiste la diferencia entre ambos inyectores. 
 
Inyector OM646 en la SPRINTER mod. 906 
 
 
 
 
 
 
Inyector OM651 en la SPRINTER mod. 906 
 
 
 
 
 
 
 
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 Práctica 1 40 
 
 
En Star Diagnosis, en la unidad CDI-D encontrará la lista de comprobaciones guiadas. En esta lista también hay una comprobación del sistema de baja presión. 
Esta comprobación ya la conoce por otras series de motor. 
 
 
 
 
Ejercicio 7 Describa en palabras clave esta comprobación guiada. 
¿Qué particularidades le llaman la atención? 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ejercicio 8 Ha sustituido el rail en un caso de reparación. ¿Qué debe hacer a continuación para entregarle al 
cliente un vehículo adecuadamente reparado? 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 41 
 
 
 
 
 
 
Ejercicio 9 ¿Por qué es necesario llevar a cabo estos pasos? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ejercicio 10 En una SPRINTER con motor OM651 se debe llevar a cabo una comprobación del caudal de 
recuperación de combustible. 
¿Qué herramienta especial necesita para ello? ¿En qué unidad de medida se determina el resultado? 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 42 
 
 
 
 
 
Ejercicio 11 Describa el modo de proceder para comprobar la válvula del eyector de aceite. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ejercicio 12 Comprueba los inyectores a causa de la irregularidad "funcionamiento irregular del motor". 
¿Qué comprobaciones le ofrece el DAS? 
 
 
 ___________________________________________________________________________ 
 ___________________________________________________________________________ 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 43 
 
 
 
 
 
Ejercicio 13 ¿En qué circunstancias sustituiría un inyector? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ejercicio 14 Compruebe el sensor de picado. 
¿Qué valores se consideran correctos? 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Práctica 1 44 
 
 
 
 
Ejercicio 15 ¿Cómo se producen estas diferencias de tensión? 
Tenga en cuenta que los sensores de picado son sensores piezoeléctricos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ejercicio 16 El cliente llega al taller reclamando que el testigo de control del motor está iluminado. En el DAS 
aparece el código de avería P242F00. Usted constata que el filtro de partículas diésel está cargado 
con 9 gramos de ceniza. ¿Qué hace? 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ejercicio 17 Describa en palabras clave el modo de proceder para ajustar los árboles de levas en el punto muerto 
superior. 
¿Qué herramientas especiales emplearía? 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Circuito de combustible 45 
 
Circuito de combustible 16.02.2009 
 
 
Nuevo sistema de inyección CDI-D de la empresa Delphi 
 
Para la introducción del motor OM651 en las furgonetas se utiliza la nueva 
tecnología common rail de la empresa Delphi CDI-D. La presión de inyección 
máxima se ha aumentado 200 bar, de 1600 bar a 1800 bar. Una novedad es 
el concepto de inyector con bobina electromagnética y control indirecto de la 
aguja de inyector. 
 
Al desplazar los electroimanes de activación al interior del inyector, los 
cambios del caudal de inyección se pueden llevar a cabo rápidamente y con la 
máxima exactitud. 
 
Las principales novedades de este sistema de inyección son: 
• Bomba de alta presión con dos elementos de bomba (presión de 
inyección máx. 1800 bar) 
• Inyectores con bobina electromagnética Delphi 
• El combustible de recuperación de los inyectores se succiona hacia el 
retorno a través de un tubo de Venturi. 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Circuito de combustible 46 
 
 
Componentes del sistema CDI-D 
 
 
 P07.04-2625-11 
Filtro de combustible 
 
El filtro de combustible limpia el combustible. En función de la ejecución 
nacional, el filtro de combustible está equipado con una calefacción del filtro de 
combustible. Esta está integrada en el sensor del nivel de agua. El sensor del 
nivel de agua está montado de serie. 
 
La activación de la calefacción del filtro de combustible se lleva a cabo a través 
del borne 15. La temperatura no se regula; es decir, la calefacción tiene 
corriente, o no tiene corriente (sin lógica). 
 
 
Sensor de nivel de agua 
 
El sensor de agua condensada del filtro de combustible con elemento 
calefactor determina la resistencia eléctrica entre el electrodo 1 y el 
electrodo 2. Si hay combustible entre los electrodos, el sensor de agua 
condensada no emite ninguna señal de salida. Si el nivel de agua del filtro de 
combustible sube hasta los electrodos, la resistencia eléctrica entre los 
electrodos se reduce. La caída de la resistencia eléctrica es registrada por la 
electrónica integrada y enviada a la unidad de control CDI como señal de 
tensión. 
En caso de un nivel de agua elevado en el filtro de combustible, la unidad de 
control CDI envía un mensaje al cuadro de instrumentos a través del bus CAN. 
Para evitar la electrólisis (corrosión de los electrodos), para la medición se 
utiliza tensión alterna. 
 Leyenda 
70 Filtro de combustible 
76/1 Electrodo 1 
76/2 Electrodo 2 
76/3 Electrónica integrada 
76/4 Cierre (para la aspiración de agua) 
76/5 Elemento calefactor 
B76/1 Sensor de agua condensada del filtro de combustible con elemento 
calefactor 
 
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 Circuito de combustible 47 
 
 
 
 
Unidad de bomba de alta presión 
 
Bomba de alta presión 
La bomba de alta presión de 2 émbolos se encuentra en el lado izquierdo del 
bloque motor, en el lado de transmisión de fuerza. 
 
Mediante la bomba de alta presión se comprime el combustible y se genera la 
presión del rail necesaria. 
 
La rueda dentada de la bomba de alta presión se acciona a través del 
engranaje de distribución con la mitad de par que el cigüeñal. Mediante un 
arrastrador de dentado múltiple se transfiere el par al eje de la bomba de alta 
presión. 
 P07.02-2119-00 
 Leyenda 
1 Alimentación de combustible 
2 Válvula reguladora de caudal 
3 Retorno de combustible 
4 Sensor de temperatura del combustible 
5 Rueda dentada 
6 Arrastrador de dentado múltiple 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Circuito de combustible 48 
 
 
 
 
Válvula reguladora de caudal 
 
La válvula reguladora de caudal se encuentra en la unidad de bomba de alta 
presión. 
 
Ejercicio 
• Regulación de la admisión de combustible hacia los elementos de bomba 
de la bomba de alta presión 
• Interrupción de la alimentación de combustible a los elementos de 
bomba dela bomba de alta presión al parar el motor 
• Regulación de la presión del rail en cooperación con la válvula reguladora 
de presión, el sensor de presión del rail y la unidad de control CDI 
 
Funcionamiento 
El combustible impulsado por la bomba de combustible llega a la brida de la 
bomba de alta presión y allí, a través del sensor de temperatura del 
combustible, es dirigido hacia la válvula reguladora de caudal y hacia la 
válvula de sobrepresión de combustible. Sobre la base de la señal de la 
unidad de control CDI (señal PWM), la válvula reguladora de caudal regula el 
caudal de combustible que se suministra a los elementos de bomba a través 
de un canal anular. 
 GT07_03_0024_C81 
 
 
H 
 
Indicación Desde el sistema CDI-D, en la válvula reguladora de caudal hay integrado un tamiz (1) adicional. 
 
1 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Circuito de combustible 49 
 
 
 
 
Afluencia de combustible en la unidad de bomba de alta presión 
 
El combustible es transportado por la bomba de combustible a la unidad de la 
bomba de alta presión. A través del empalme A, el combustible llega primero 
a la válvula limitadora de presión (1), que limita la presión de combustible a 
aprox. 4 bar. La válvula reguladora de caudal (2) solo deja pasar a la bomba 
de alta presión la cantidad de combustible que se necesita en cada momento. 
El sensor de temperatura del combustible (3) registra la temperatura actual 
del combustible. A través del canal anular (4) el combustible llega a la bomba 
de alta presión. 
 
El retorno del sistema pasa por el empalme B hasta volver al depósito de 
combustible. En este canal hay un tubo de Venturi a través del cual se 
succiona el caudal de recuperación de los inyectores (C). 
 GT07_03_0025_C81 
B
3
C
A
4
1
2 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Circuito de combustible 50 
 
 
 
 
Retorno de combustible en la unidad de bomba de alta presión 
 
Con la introducción del sistema CDI-D de la empresa Delphi en el motor 
OM651, se ha modificado el retorno de combustible al depósito de 
combustible. A diferencia de en los OM646 y OM642 con sistema CDI-4, el 
combustible no vuelve a la afluencia, sino que se dirige a la tubería de retorno 
a través de un tubo de Venturi. 
La cantidad circulante de combustible se sitúa en aprox. 50 litros/hora de 
combustible diésel. Esta cantidad pasa por el lado de baja presión de la 
unidad de bomba de alta presión. La parte que llega a los inyectores como 
alta presión es mucho menor. 
 Tubo de Venturi GT07_03_0026_C75 
 Leyenda 
1 Tubo de Venturi 
2 Situación de la válvula reguladora de caudal 
B Retorno al depósito de combustible 
C Empalme de la tubería de recuperación de los inyectores 
C
B
1
2 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Circuito de combustible 51 
 
 
 
 
Ejercicio 1 ¿Por qué es tan elevado el caudal de combustible? 
 
 
 
 
 
 
Inyector de combustible 
 
En el desarrollo del inyector de combustible de la empresa Delphi se dio 
especial importancia a que este cumpliera los requerimientos que se esperan 
de un motor diésel de inyección directa moderno. Algunas de las 
características son: 
• Control preciso del caudal de inyección 
• El espacio disponible para el montaje 
• Rápida reacción de la aguja de inyector 
• Ciclos de inyección cortos 
 
Para poder satisfacer estos requerimientos, se procuró que las medidas de 
los componentes fueran lo más pequeñas posible. Como resultado, las masas 
que se deben mover reaccionan rápidamente. Otra ventaja es que se reduce 
la fuerza que actúa en el asiento del inyector especialmente al cerrar la aguja 
de inyector. Una válvula de distribución con compensación hidráulica situada 
en el inyector se encarga de traspasar el impulso de activación eléctrico a la 
válvula electromagnética y de allí al movimiento de la aguja de inyector. 
 El combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión a través 
de un inyector de 7 orificios. Gracias a que las presiones de inyección 
posibles son muy elevadas (hasta 1800 bar), las fuerzas que se deben superar 
para permitir elevar la aguja de inyector son muy altas. Por este motivo, el 
inyector se activa indirectamente, a través de una válvula electromagnética 
que controla la aplicación de presión y la descarga de presión de la cámara de 
control situada sobre la aguja de inyector. 
• Si la aguja de inyector se debe elevar (inicio de la inyección), se abre la 
válvula, de modo que pueda fluir combustible de la cámara de control 
hacia el retorno. 
• Si la aguja de inyector se debe cerrar (fin de la inyección), se cierra la 
válvula, de modo que se vuelva a generar presión en la cámara de control. 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Circuito de combustible 52 
 
 
Retorno de combustible 
 
Con el traslado de la bobina electromagnética al interior del inyector, la 
construcción del electroimán y de la aguja de inyector es más pequeña. 
Debido al elevado número de inyecciones (hasta 5) es necesario retirar del 
inyector el caudal de recuperación regulado lo más rápido posible. Por este 
motivo, el caudal de recuperación es "succionado" del inyector CDI-D. 
 
Esto se lleva a cabo a través del tubo de Venturi hacia la unidad de bomba de 
alta presión. 
 
 
 P07.03-2204-00 
 Leyenda 
1 Conexión de tubería de alta 
presión 
2 Conexión de la tubería de 
recuperación de combustible 
3 Cuerpo de sujeción de eyectores 
4 Válvula de distribución 
5 Cámara de control 
6 Aguja de inyector 
7 Cuerpo de inyector 
8 Estrangulador de afluencia de la 
aguja de inyector 
9 Estrangulador de afluencia 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Circuito de combustible 53 
 
 
 
 
Control de inyección previa mediante sensor de picado 
 
Para determinar el caudal de inyección y también para reducir los ruidos de 
combustión, en el motor OM651 con sistema de inyección CDI-D se registran 
las vibraciones que se producen en el bloque motor durante la inyección 
previa y la subsiguiente combustión en los diferentes cilindros. De este modo 
se puede determinar individualmente el momento de inyección. 
 
Estas vibraciones se miden con 2 sensores de picado situados en el bloque 
motor. Sus señales son transferidas a través de una masa sísmica a un 
elemento piezoeléctrico situado en el interior y convertidas en señales de 
tensión eléctrica. 
 
El sensor de picado de los cilindros 1+2 y el sensor de picado de los cilindros 
3+4 se encuentran en el lado izquierdo del bloque motor. 
 
La información obtenida al evaluar las señales de los sensores de picado es 
utilizada por la unidad de control CDI para el calibrado del caudal cero de los 
inyectores de combustible. Es decir, al registrar las señales de la inyección 
previa se calcula un offset (desviación) específico para cada inyector. Este 
offset se añade permanentemente al impulso de activación de la inyección 
previa del inyector en cuestión. El uso de esta estrategia permite calibrar los 
vehículos con caudales de inyección previa reducidos, lo que tiene como 
resultado menos ruidos de combustión en el sistema CDI-D. 
 
El sensor de picado de los cilindros 1+2 y el sensor de picado de los cilindros 
3+4 se compone de los siguientes componentes: 
• Masa sísmica 
• Masa de relleno 
• Elemento piezoeléctrico 
• Contacto 
• Conexión eléctrica 
 GT07_16_0157_C81 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651y modificaciones/novedades de EURO 
 Circuito de combustible 54 
 
 
Tecnología de inyección 
 
Circuito de combustible 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Leyenda 
1 Alimentación de combustible desde el 
depósito de combustible 
2 Filtro de combustible 
3 Unidad de bomba de alta presión 
4 Retorno de combustible al depósito de 
combustible 
5 Tubería de recuperación de combustible 
6 Rail 
7 Inyector 
 
 
 GT07_16_0155_C81 
5
4
3 2
1 
6 
7 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Sistema de precalentamiento 55 
 
Sistema de precalentamiento 16.02.2009 
 
 
 
 
La etapa final del tiempo de incandescencia GZE se monta sobre un soporte detrás del 
ventilador del motor en la superficie frontal de la culata. 
 
Este sistema de incandescencia se caracteriza por un tiempo de preincandescencia muy 
corto, con el que en todo tipo de condiciones se puede alcanzar una disposición de 
arranque en cuestión de pocos segundos. La etapa final del tiempo de incandescencia se 
comunica a través de un bus LIN con la unidad de control del motor. Las órdenes de 
incandescencia, como incandescencia "Con." o incandescencia "Descon." proceden de la 
unidad de control del motor. Durante la incandescencia activa, la etapa final del tiempo de 
incandescencia lleva a cabo un diagnóstico de sistema y envía los posibles errores a la 
unidad de control del motor. 
 
Las siguientes funciones de incandescencia son realizadas por la etapa final del tiempo de 
incandescencia: 
• Preincandescencia: Tiene la finalidad de alcanzar rápidamente en la bujía de 
incandescencia de espiga una temperatura que permita arrancar el motor (máx. 2 s). 
• Incandescencia para disponibilidad de arranque: Tras la preincandescencia y hasta el 
arranque del motor, proporciona una temperatura suficiente en las bujías de 
incandescencia de espiga (máx. 25 s). 
• Incandescencia de arranque: Respalda la carrera de aceleración durante el proceso de 
arranque del motor. 
• Postincandescencia: Proporciona una temperatura regulada a las bujías de 
incandescencia de espiga para respaldar la combustión. 
• Incandescencia de diagnóstico: Se aplica corriente a las bujías de incandescencia de 
espiga para ajustar un nivel de temperatura bajo y diagnosticar los diferentes circuitos de 
corriente de incandescencia. 
• Incandescencia DPF: Para respaldar la regeneración del filtro de partículas diésel, las 
bujías de incandescencia de espiga se ponen a una temperatura de aprox. 850 °C. 
• Incandescencia de emergencia: Si se presenta un problema en la comunicación con la 
unidad de control del motor a través del bus LIN, se activa la función de incandescencia 
de emergencia durante un tiempo determinado (máx. 180 s). 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Sistema de precalentamiento 56 
 
 
 
Las siguientes averías son detectadas por la etapa final del tiempo de 
incandescencia, registradas en la memoria de averías correspondiente y 
enviadas a la unidad de control del motor a través del bus LIN. 
• Circuito de incandescencia abierto (bujía de incandescencia de espiga 
 averiada, contacto flojo) 
• Circuito de incandescencia cortocircuitado 
• Fallo del borne 30 
• Etapa final del tiempo de incandescencia averiada, etapa final conductiva 
• Etapa final del tiempo de incandescencia averiada, etapa final interrumpida
 
Entradas discretas: 
• Borne 30 
• Borne 31 
• Borne 87 
 
Salidas discretas: 
• Bujías de incandescencia de espiga (1-4) 
 
A través del bus LIN, la unidad de control CDI pone los siguientes parámetros 
a disposición de la etapa final del tiempo de incandescencia: 
• Número de revoluciones 
• Carga 
• Temperatura del líquido refrigerante 
 
A partir de una temperatura del líquido refrigerante < 40 °C y el 
borne 87 conectado, la etapa final del tiempo de incandescencia 
inicia el proceso de incandescencia. 
 
 
 
 
Diagrama Temperatura – Corriente – Tensión P15.20-2132-81 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Sistema de precalentamiento 57 
 
 
Bujías de incandescencia de cerámica 
 
Por primera vez se utilizan bujías de incandescencia con espiga de incandescencia de cerámica en las furgonetas. En comparación con las bujías de 
incandescencia convencionales, las bujías de incandescencia de cerámica alcanzan una temperatura de incandescencia aprox. 200 °C mayor. La temperatura 
permanente de las bujías de incandescencia es de unos 1300 °C, lo que garantiza un excelente comportamiento al arrancar incluso con relaciones de 
compresión bajas. 
 
 
 
Las características especiales de las bujías de incandescencia de cerámica 
son: 
• menor consumo de energía 
• excelente comportamiento al arrancar 
• aumento de temperatura más rápido 
• gran conductividad 
• alta temperatura de incandescencia 
• larga vida útil 
 
 
 
 Leyenda 
1 Filamento calefactor con caja de 
cerámica 
2 Casquillo 
3 Anillo 
4 Electrodo 
5 Cuerpo de bujía 
6 Anillo toroidal 
7 Aislador 
8 Enchufe de conexión 
A Parte de cerámica 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Sistema de precalentamiento 58 
 
 
 
 
Indicación Indicaciones de seguridad para el manejo de bujías de incandescencia de cerámica: 
 
• Usar únicamente bujías de incandescencia procedentes de embalajes originales sin abrir. 
 
 
• Si una bujía de incandescencia ha sido sometida a un golpe, por ejemplo, por haberse 
caído, esta ya no se debe utilizar. 
Las bujías de incandescencia de cerámica son muy delicadas. Un pequeño choque ya puede hacer 
que se formen fisuras capilares en el elemento de cerámica. Como consecuencia de ello, se 
desprenden fragmentos de cerámica y, en determinadas circunstancias, se caen en la cámara de 
combustión mientras el motor está en funcionamiento. Esto puede causar averías del motor. 
 
 
• El montaje y desmontaje de las bujía de incandescencia solo debe llevarse a cabo en la 
culata montada en el bloque motor. 
Antes de desmontar la culata se deben retirar todas las bujías de incandescencia. 
Las bujías de incandescencia sobresalen de la culata al interior de la cámara de combustión. Si se 
desmonta la culata y se deposita, por ejemplo, sobre una mesa, se dañarán los elementos de 
cerámica. 
! 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Sistema de precalentamiento 59 
 
 
Esquema de circuitos del sistema de incandescencia del OM651 
 
 
PE54.15-D-2001-99AA 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Sistema de precalentamiento 60 
 
 
 
 
Ejercicio Se arranca una SPRINTER con motor OM651 frío. Describa los procesos en relación con el sistema de 
incandescencia. Como base, utilice: "A partir de una temperatura del líquido refrigerante < 40 °C y el 
borne 87 conectado, la etapa final del tiempo de incandescencia inicia el proceso de incandescencia." 
Al hacerlo, explique lo que se quiere decir con "borne 87" en la documentación. 
Dibuje la alimentación de tensión del borne 87 en el esquema de circuitos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 61 
 
Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 16.02.2009 
 
 
 
 
Ejercicio Confeccione junto con el instructor un esquema en el que se vea la corrientede aire desde el filtro de 
aire hasta el silenciador de gases de escape. Debe contener todos los componentes, especialmente 
los sensores. Discuta la finalidad de los componentes. 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 62 
 
 
Aspiración de aire 
 
 
 
 Sobrealimentación de 2 etapas GT09_00_0055_C75 
 
 
Sensor de presión detrás del filtro de aire (1) 
A diferencia de en los turismos, el filtro de aire está colocado de forma fija en 
la carrocería. 
Contiene un sensor de presión (p1) con el que se supervisa el flujo de aire 
(ensuciamiento) del filtro. 
Sin este sensor de presión, si el filtro de aire estuviera obstruido el 
turbocompresor funcionaría siempre con un número de revoluciones muy 
elevado para alcanzar la presión de sobrealimentación necesaria. Debido a 
ello se dañaría al cabo de poco tiempo. 
A través del sensor de presión, la unidad de control detecta el estado del filtro 
y puede regular el sobrealimentador en correspondencia o mostrar un 
mensaje en el cuadro de instrumentos. 
 
 
Medidor de la masa de aire por película caliente HFM (2) 
El HFM determina, como hasta el momento, la masa de aire admitido y su 
temperatura. Estos valores los transfiere a la unidad de control CDI. 
 
Aquí, la única diferencia entre la sobrealimentación de 1 etapa y la de 2 
etapas es la disposición del empalme de la ventilación del bloque motor con 
la calefacción (3). 
 
Los técnicos de desarrollo de vehículos han denominado los sensores del 
sistema de admisión y de gases de escape p (presión) y t (temperatura) y les 
han asignado números correlativos. Así, el primer sensor de presión del 
sistema de admisión recibe el nombre p1. 
 Sobrealimentación de 1 etapa GT09_00_0056_C75 
12
3
3
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 63 
 
 
 
 
 Empalme del sensor de presión en el sobrealimentador de 2 etapas
 GT09_00_0057_C81 
 
 
Sensor de presión de sobrealimentación detrás del sobrealimentador de 
baja presión 
Este sensor solo está presente en los vehículos con sobrealimentación de 
2 etapas (p2/1). A través de él, la unidad de control CDI mide la presión 
directamente en la salida de aire del exterior del sobrealimentador grande 
(sobrealimentador de baja presión). De este modo, la unidad de control puede 
detectar exactamente el momento en el que la válvula abre el by-pass y 
prácticamente solo el sobrealimentador de baja presión está en 
funcionamiento. 
El propio sensor está fijado en la cara frontal del motor y unido al tubo de 
presión de sobrealimentación mediante un tubo flexible. El empalme de tubo 
flexible se puede ver en la ilustración de la derecha. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sonda térmica del aire de sobrealimentación 
 
Esta sonda está situada en la salida del refrigerador del aire de 
sobrealimentación. Es el segundo punto de medición de temperatura en el 
sistema de admisión/de gases de escape y, por lo tanto, recibe la 
designación t2. El lugar de montaje y la finalidad son las mismas que hasta el 
momento en el OM646. 
 Sensor térmico del aire de sobrealimentación GT09_00_0058_C72 
 
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 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 64 
 
 
 
 
 P07.04-2559-00 
 
 
Posicionador de mariposa 
A través del posicionador de mariposa (3) y de la mariposa (2) se puede 
regular la cantidad de aire del exterior. 
Reduciendo la entrada de aire del exterior y realimentando al mismo tiempo 
los gases de escape se puede reducir la temperatura de combustión y los 
valores de NOx del gas de escape. 
 
 
 
Sensor de presión de sobrealimentación 
El sensor de presión de sobrealimentación (1) está situado detrás de la 
mariposa (2) y del posicionador de mariposa (3). 
El sensor de presión de sobrealimentación (p2) transmite a la unidad de 
control CDI la presión exacta existente en el colector de admisión. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Posicionador del desacoplamiento del canal de admisión (EKAS) 
 
Hacia cada cilindro hay dos canales de admisión, un canal de paso espiral 
acodado (4) y un canal de llenado recto (3). Cuando el número de 
revoluciones es bajo, el posicionador (1) y las mariposas (2) cierran los 
canales de llenado para conseguir una mejor combustión mediante el aire 
arremolinado en el canal de paso espiral. Cuando el número de revoluciones 
es elevado, se abren los canales de llenado para hacer llegar suficiente aire a 
los cilindros. 
 P09.41-2548-00 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 65 
 
 
 Sistema de escape 
 
 
 
Sensor de contrapresión de gases de escape 
 
Para asegurarse de que la presión no pueda aumentar en exceso en el 
sistema de gases de escape, por ejemplo estando el filtro de partículas 
obstruido, está montado el sensor de contrapresión de gases de escape (p3). 
Este está montado en el "recorrido de realimentación de gases de escape", en 
la parte trasera del motor. 
 
En las páginas siguientes encontrará más información acerca de este 
recorrido de realimentación de gases de escape. 
 Sensor de contrapresión de gases de escape GT14_00_0119_C80 
 
 
 
Sonda térmica para los gases de escape 
Esta sonda térmica (t3) tiene la tarea de registrar la temperatura de los gases 
de escape delante del catalizador y del turbocompresor. Las señales de la 
sonda térmica se necesitan para regular el tratamiento posterior de los gases 
de escape y para proteger el turbocompresor por gases de escape contra un 
sobrecalentamiento. 
 Sonda térmica para los gases de escape GT14_00_0120_C80 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 66 
 
 
Sonda lambda (1) 
La sonda lambda de banda ancha (sonda de O2) delante 
del catalizador registra el contenido de oxígeno restante 
en los gases de escape y emite una señal correspondiente 
a la unidad de control CDI. La sonda lambda de banda 
ancha no sólo puede determinar un valor lambda exacto 
en la regulación lambda 1, sino que también lo puede 
hacer en el margen más pobre o en el más rico. 
 
 
Sensor de presión diferencial (2) 
El sensor de presión diferencial (Δp) registra la presión de 
gases de escape delante y detrás del filtro de partículas 
diésel DPF a través de las tuberías de presión de gases de 
escape. 
Con ayuda del valor del transmisor de presión diferencial, 
la unidad de control CDI registra el estado de carga del 
filtro de partículas diesel con hollín y ceniza. 
 
 
Sonda térmica delante del DPF (3) 
La tarea de la sonda térmica delante del DPF (t5) consiste 
en registrar la temperatura de los gases de escape delante 
del filtro de partículas diésel. Por este motivo está situada 
en el centro de la caja combinada (4) de catalizador (DOC) 
y DPF. 
Este valor se necesita para poder regular y supervisar el 
tratamiento posterior de los gases de escape y regenerar 
el filtro de partículas diesel. 
 
 
El sonda térmica t4 solo existe en la variante para EE. UU. 
 
 
 Tratamiento posterior de los gases de escape GT14_00_0121_C82 
2
1
3
4
 
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 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 67 
 
 
Caja combinada DOC (1) y DPF (2) 
 
En la SPRINTER con OM651, el catalizador(DOC) y 
el filtro de partículas diésel (DPF) están en una 
misma caja. 
 
 
 Combinación de catalizador y filtro de partículas 
 
Leyenda 
1 Catalizador de oxidación 
2 DPF 
CO Monóxido de carbono 
CO2 Dióxido de carbono 
O2 Oxígeno 
 
 
HC Hidrocarburo 
H2O Agua 
N2 Nitrógeno 
NO2 Óxido de nitrógeno 
PM Partículas de hollín 
 
 
 
 
Ejercicio 1 Tome los esquemas de circuitos y añada a cada sensor la designación abreviada del componente. 
Para ello utilice Star Diagnosis en el siguiente ejercicio práctico (siguiendo las indicaciones del 
instructor). 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 68 
 
 
Realimentación de gases de escape (AGR) 
 
 
 
La gráfica muestra los componentes de la 
realimentación de gases de escape: el "recorrido 
de realimentación de gases de escape". 
Empieza con el empalme al colector de escape 
(1). En el radiador previo AGR (2) se enfría 
ligeramente el gas de escape, que está muy 
caliente, para que no se dañe el posicionador 
AGR (3) con la mariposa AGR. 
Después de que se haya dosificado el gas de 
escape correctamente en el posicionador, fluye a 
través de la compuerta by-pass AGR. Esta 
compuerta se acciona mediante una cápsula de 
depresión (5). Cuando el motor está frío, el gas de 
escape fluye directamente a través de las 
aberturas de salida (7) hacia el canal de aire del 
exterior. Si el motor está caliente, se conmuta la 
compuerta by-pass y el gas de escape se enfría 
en el radiador de realimentación de gases de 
escape (6). De esta manera, los efectos del gas 
de escape son aún más eficaces, porque la 
densidad aumenta al bajar la temperatura. 
 
 
 GT14_20_0040_C78 
5
1 2 3 7
4
6
 
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 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 69 
 
 
 
 
Ejercicio 2 Describa en palabras clave el efecto de los siguientes componentes en la depuración de los gases de 
escape. ¿Qué partes componentes del gas de escape se reducen? 
 
Realimentación de gases de escape: 
 
 
Mariposa (con posicionador): 
 
 
Catalizador: 
 
 
Filtro de partículas: 
 
 
 
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 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 70 
 
 
Sobrealimentación del motor OM651 
 
Generalidades 
 
 
 
 Sobrealimentador VTG GT09_40_0063_C71 
 
 
En el motor OM651 con la variante de potencia 70 kW, la sobrealimentación 
se lleva a cabo mediante un turbocompresor por gases de escape VTG 
(geometría variable de turbina). El sobrealimentador VTG se activa mediante 
un servomotor. En los motores con 95 kW y 120 kW, la sobrealimentación del 
motor se lleva a cabo a través de un turbocompresor por gases de escape de 
2 etapas. La activación de las compuertas de presión de sobrealimentación se 
lleva a cabo mediante depresión. 
 
El objetivo consiste en mejorar el efecto del turbocompresor por gases de 
escape de una etapa. En este sentido, uno de los aspectos es el momento de 
inercia de un sobrealimentador de gran tamaño, que puede resultar 
perceptible para el conductor en el comportamiento de arranque ("caída en la 
sobrealimentación"). En el sobrealimentador de una etapa, es prácticamente 
imposible proporcionar a la vez un buen comportamiento de arranque con una 
potencia máxima y un reducido consumo de combustible con la máxima 
potencia. 
 
Con este fin, en función de la fase de funcionamiento y mediante el 
funcionamiento combinado de un turbocompresor de alta presión 
(turbocompresor HD) y de un turbocompresor de baja presión 
(turbocompresor ND), se suministra al motor la presión de sobrealimentación 
correspondiente para aumentar el llenado de los cilindros y, por lo tanto, 
también la potencia del motor y el par motor. 
 
Las ventajas de esta sobrealimentación de 2 niveles quedan patentes ya al 
arrancar. En el margen de carga inferior, gracias a una reacción rápida del 
sobrealimentador de alta presión, el motor alcanza un par potente que se 
transforma en un comportamiento de marcha armonioso. Sobrealimentación de 2 etapas GT09_40_0064_C81 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 71 
 
 
Regulación de la presión de carga 
 
 
 
 Sobrealimentación de 2 etapas GT09_00_0059_C71 
 
 
El funcionamiento de la sobrealimentación de 2 etapas se basa en el principio 
wastegate. En él, para la regulación de la presión de carga se desvía por el 
exterior de la rueda de turbina parte de la corriente de gases de escape a 
través de varios by-pass para evitar un número de revoluciones de la turbina 
demasiado elevado. 
 
Estos by-pass se regulan mediante compuertas de regulación by-pass que, a 
su vez, son activadas neumáticamente mediante dos convertidores de 
presión. A través de la unidad de control del motor, se secuencian en función 
de 
• el requerimiento de carga del conductor 
• el número de revoluciones del motor 
• el caudal de inyección de los inyectores de combustible 
• la presión de combustible 
• la temperatura del líquido refrigerante 
• la temperatura del aire de sobrealimentación 
• la presión atmosférica 
 
 
 
 
Indicación 
El convertidor de presión para la cápsula de membrana de la compuerta 
reguladora de la presión de sobrealimentación está situado junto a la válvula 
de realimentación de gases de escape. 
 
El convertidor de presión para la cápsula de membrana de la compuerta de 
regulación wastegate está situado junto al motor, debajo de la etapa final del 
tiempo de incandescencia. 
 Convertidor de presión P14.20-2256-00 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 72 
 
 
 
A continuación puede ver el esquema de 
funcionamiento de la sobrealimentación de 
2 etapas. 
 
 
 
 
 
Leyenda 
A Aire de admisión 
B Corriente de gases de escape 
1 Turbocompresor de alta presión 
2 Turbocompresor de baja presión 
3 Compuerta reguladora de la presión de 
sobrealimentación (LRK) 
4 Wastegate 
5 Válvula de retención del aire de 
sobrealimentación 
6 Filtro de aire 
7 Refrigerador de aire de sobrealimentación 
8 Posicionador de mariposa 
9 Colector de admisión 
10 Colector de escape 
11 Radiador previo AGR 
12 Elemento de ajuste AGR 
13 Radiador AGR 
14 Compuerta by-pass AGR 
 
 
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 
 Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 73 
 
 
Modo de funcionamiento de la sobrealimentación 
 
 
 
Ejercicio Elabore junto con su instructor la regulación de la presión de carga en las siguientes situaciones de 
marcha. Dibuje las posiciones de las compuertas. 
 
 
Margen de revoluciones inferior 
 
Toda la corriente de masa de aire del exterior 
fluye a través del sobrealimentador de baja 
presión al sobrealimentador de alta presión. 
Cuando el número de revoluciones del motor es 
reducido, es decir, cuando existen corrientes de 
masa de gases de escape pequeñas, la 
compuerta reguladora de la presión de 
sobrealimentación (LRK) (3) permanece casi 
cerrada y toda la corriente de masa de gases de 
escape se hace pasar a través de la turbina de 
alta presión pequeña (1). 
 
Debido a ello, se establece una presión de carga 
muy elevada con mucha rapidez. Al ir aumentado 
el número de revoluciones del motor, se abre la 
LRK (3). 
 
Para evitar