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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN
“MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO 
DE LAS AERONAVES BOEING 737-200 EN AVIACSA” 
ASESOR: 
SAN JUAN DE ARAGÓN, ESTADO DE MÉXICO, 2009. 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
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reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS. 
i 
Este logro es un esfuerzo que refleja el trabajo y empeño que he dedicado a mi desarrollo durante 
varios años y lo dedico a: 
A DIOS PADRE: Que me dio la oportunidad de la vida la salud, capacidad, así como una familia 
maravillosa de la cual he tomado el ejemplo necesario para lograr esta primera meta 
A MIS PADRES: GILDARDO SOLIS Y JOSEFINA MORALES, A quienes dedico este 
desarrollo, por todo el apoyo moral y económico, que desde pequeño me brindaron de manera 
incondicional, esta es la respuesta a su esfuerzo y dedicación durante mi formación académica. De 
ellos que son las personas más importantes en mi vida que estuvieron apoyándome en los buenos y 
en los malos tiempos tomo el buen ejemplo, respeto y dedicación que requiere el desempeño de mi 
carrera y para mantenerme firme en todo momento. 
 
A MIS HERMANOS: JAIME SOLIS M., Ingeniero Electricista ISAAC SOLIS M., IVAN SOLIS 
M., que me brindaron todo su apoyo moral y buen ejemplo que me ayudo durante mi formación 
académica así como todos los momentos que me dedicaron durante los tiempos difíciles y me 
ayudaron a agregar esperanza a mis proyectos. 
 
A MI FAMILIA: Por su apoyo moral que me facilitaron durante todo este tiempo. 
 
A MI NOVIA: MA. EDITH ROSALES V. Que es la persona en quien he depositado mi confianza 
y mis esperanzas. Por su apoyo moral, el cariño, atención y amor que me ha brindado 
incondicionalmente y su comprensión en momentos difíciles, que me han servido de inspiración y 
fortaleza para mantenerme firme en mis decisiones y acciones que me han llevado al término de 
este trabajo. 
 
A MIS PROFESORES DE LA FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES DE SAN JUAN DE 
ARAGON DE LA CARRERA DE INGENIERIA MECANICA: Y muy en especial al Ingeniero 
FRANCISCO RAUL ORTIZ GONZALES, quien se encargo de dirigir este trabajo, por todo su 
apoyo, paciencia y dedicación así como su orientación para el logro de esta obra. 
 
A MIS COMPAÑEROS DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERIA Y EL CENTRO DE 
CAPACITACION DE AVIACSA. En particular al Ingeniero GEBRIEL SANTOS GONZALEZ 
gerente de capacitación, JOSE LIUS RONQUILLO MACIAS coordinador de capacitación 
mantenimiento, a los compañeros Instructores Ingenieros Aeronáuticos, ISRAEL ANGEL PEÑA 
NAVARRO, ISIDRO MARCIAL JIMENEZ, BANJAMIN JACOBO DONNADIEU Y al 
Ingeniero en Electrónica e Instructor HUGO GARZA MAGALLON, al Técnico Aeronáutico de 
Aviónica e Instructor LUCIANO CRUZ PERALTA, por su apoyo incondicional. 
 
A MIS AMIGOS: Ingeniero Mecánico MARCO ANTONIO GARCÍA MANZANO, Ingeniero 
Electricista ALEJANDRO VALDEZ SALAZAR, Licenciado en Pedagogía ALBERTO BARRIOS 
SÁNCHEZ, Ingeniero Industrial EDGAR ERNESTO ORTEGA BRAVO, por su apoyo moral. 
 
MUY EN ESPECIAL A: El Profesor Normalista RAFAEL FOGLIA RÍOS por su enseñanza de la 
matemática que fue una inspiración y una base para estudiar esta rama de la ciencia. 
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LAS AERONAVES BOEING 737-200 
 
 
 
 
 
 
CONTENIDO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONTENIDO 
ii 
 
 
 
 
 
 
 
INTRODUCCIÓN…………………………….……………………………………………………………I 
 
CAPÍTULO I. EL DESARROLLO DE LA AVIACIÒN 
 
I.1 ANTECEDENTES………….………………………………………………………………...…....…1 
 
I.2 LA AVIACIÓN DESDE SUS INICIOS Y SUS PERCUSORES…………...………………….…..2 
 
I.3 LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL Y LA AVIACION………………………..………………14 
 
I.4 LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y LA AVIACION……………………….….…..………..16 
 
I.5 AEROPLANOS EXPERIMENTALES……..…………………………………..….………..….....20 
I.5.1 AVIACIÓN EXPERIMENTAL DE LA LUFTWAFFE……….…………….…………….………30 
 
I.6 EL AUGE DE LA AVIACIÓN DESPUÉS DE LA SEGUNDA GUERRA 
MUNDIAL…………………………………………………………………………………..……………31 
I.6.1 SURGIMIENTO DE GRANDES COMPAÑÍAS DE TRANSPORTACIÓN 
AÉREA.………………………………………………..…………………………………………..……...40 
I.6.2 AUGE DE LA AVIACIÓN EN MÉXICO………………..…………..…………………..………. 43 
I.6.3 PRIMERAS AEROLÍNEAS EN MÉXICO………………..………………………….…………….43 
I.6.3.1 COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACION………….………………………...…….…43 
I.6.3.2 AEROVIAS DE MEXICO (AEROMEXICO)…………..…………...………..………….44 
I.6.3.3 CONSORCIO AVIACSA 
……………………..…………..………..……………………46 
 
 
CAPÍTULO II. EL AEROPLANO COMO SISTEMA 
 
II.1. LA NECESIDAD DE CREAR ORGANIZACIONES NACIONALES E 
INTERNACIONALES……………………………..………………………………………………….49 
II.1.1 ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO …………………………………………….…... 50 
II.1.2 LA OFICINA NACIONAL DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE DE LOS ESTADOS 
UNIDOS DE NORTEAMERICA…..………………………………………..…………………..……....50 
 
II.2 AUTORIDADES ENCARGADAS DE REGULAR EL ÁMBITO AERONÁUTICO EN EL 
MUNDO…………………………………………………………………………….………….…………51 
 
II.2.1 LA ORGANIZACIÓN DE NACIONES UNIDAS (ONU).………………….…………………...51 
II.2.2 LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTENACIONAL (OACI)…….…………….....51 
II.2.2.1 HISTORIA…….…………………………………………………………………..……. 51 
 II.2.2.2 RESPONSABILIDADES Y FUNCIONAMIENTO……………..………….…….........52 
II.2.2.3 DISTRIBUCIÓN REGIONAL…………………………………………..………………53 
 
II.2.3 LA ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (IATA)…………….…..53 
CONTENIDO 
iii 
 
 
 
 
II.2.3.1 HISTORIA.…………………………………….………………………………...............53 
II.2.3.2 FUNCIÓN Y RESPONSABILIDADES DE LA IATA……………………….………....54 
II.2.3.3 EL APARTADO ATA 100………..………………………………………………..……55 
 
II.2.4 LA ORGANIZACIÓN METEOROLÓGICA MUNDIAL (OMM)………………….………….... 55 
II.2.4.1 HISTORIA……………………………………………………………………......….......55 
II.2.4.2 OBJETIVOS DE LA ORGANIZACIÓN METEOROLOGICA 
MUNDIAL……………………………………………………………………………….……….56 
 
II.2.5 LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS 
(FAA)……………………………………………………………………………………….……………..56 
II 2.5.1 HISTORIA………………………………………………………………………….……56 
 II 2.5.2 OPERACIÓN Y ORGANIZACIÓN…………………………………………….……...57 
 
II 2.6 OFICINAS DISTRITALES DE ESTÁNDARES DE VUELO EN ESTADOS UNIDOS 
(FSDO´S)……………………………………………………………………………………………..…...58 
II 2.6.1 OPERACIÓN Y RESPONSABILIDADES…………………………………………......58 
 
II 2.7 LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EN MÉXICO 
(SCT)………………………………………………………………………………………………..…....58 
II.2.7.1 HISTORIA…………………………………………………………..………..…….…...58 
II 2.7.2 OPERACIONES Y RESPONSABILIDADES………………………..…………..…….59 
 
II 2.8 LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL. (D.G.A.C.) EN 
MÉXICO……………………………………………………………………………………………....….60 
II.2.8.1 HISTORIA………………………………………………………………..……………...60 
II.2.8.2 OPERACIONES Y RESPONSABILIDADES……………………..…………...…...…..60 
 
II 2.9 EL SERVICIO A LA NAVEGACIÓN EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO. 
(SENEAM)…………………………....……………………………………………………………..…....61 
II 2.9.1 ANTECEDENTES E HISTORIA………………………………….…………………….61 
II.2.9.2 OPERACIÓN Y RESPONSABILIDADES……………………….………………...….. 61 
 
II 2.10 SISTEMAS DE COMUNICACIÓN PARA LOS OPERADORES DE LAS AEROLÍNEAS 
ALREDEDOR DEL MUNDO…………………………….…………………………….……………….. 
62 
II.2.10.1 BOLETINES DE SERVICIO (SB), DESCRIPCIÓN…………………………………..62 
II.2.10.2 APLICACIÓN Y DESARROLLO………………………………….……………….… 
63 
II.2.10.3 LA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD (AD), 
DESCRIPCION……………………………………………….………………………...…..……64 
II.2.10.4 APLICACIÓN Y DESARROLLO…………………………....……………………..…65 
II.2.10.5 LA CIRCULAR DE AVISO (ADVISORYCIRCULAR AC) 
DESCRIPCIÓN…………………………………………………………………………………. 65 
 
II.3 GENERALIDADES Y FICHA DE DATOS DE DESEMPEÑO…………….………………….66 
II.3.1 DEFINICION DE SISTEMA………………………………………………………………..…… 66 
II.3.2 DEFINICIÓN DE AERONAVE………………………………………………………………….66 
II.3.3 DEFINICIÓN DEL B-737-200…………………………………………..……………….........…..66 
. 
CONTENIDO 
iv 
 
 
 
 
II.4 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DEL AEROPLANO…………..…………...………..…. 68 
 
II.4.1 ESTRUCTURA DEL AEROPLANO GENERALIDADES………………………….…………..69 
 
II.4.2 SECCIONES DEL AEROPLANO ………………………………….……...……………...…….. 69 
 
II.4.3 ACOTACIONES PARA EL AEROPLANO……………………………………...…................... 70 
 
II.4.4 SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO…………………………………………………….….71 
II.4.4.1 GENERALIDADES……………………………………………………..………….….. 71 
II.4.4.2 MODO DE OPERACIÓN ..………………………………………………………….… 72 
 
II.4.5 SISTEMA NEUMATICO …………………………………………………………..……………. 74 
II.4.5.1 GENERALIDADES ………………………………………………………..............…. .74 
II.4.5.2 MODO DE OPERACIÓN DEL SISTEMA PRINCIPAL ………………………..….....74 
II.4.5.3 SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN NEUMATICA ALTERNOS………………...…...75 
II.4.5.4 DATOS GENERALES DEL SISTEMA NEUMÁTICO………………………………..76 
 
II.4.6 SISTEMA HIDRAULICO …………………………………………………………………………76 
II.4.6.1 GENERALIDADES …………………………………………………………….……….76 
II.4.6.2 MODO DE OPERACIÓN ……………………………………………………..………. 77 
 
II.4.7 SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE…………………………..…………….78 
II.4.7.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA …………………………..……………...……..…….78 
 
II.4.8 SISTEMA DE OXIGENO………………………………………………….………………….…..80 
II.4.8.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ………………………………………………....……80 
 
II.4.9 SISTEMA DE COMUNICACIONES ………………………………….……………….…..…… 81 
II.4.9.1 DESCRIPCION DEL SISTEMA …………………………………..…………………... 81 
 
II.4.10 CONTROLES DE 
VUELO……………………………………………………………………….82 
II.4.10.1 GENERALIDADES …………………………………………….……………………. 82 
II.4.10.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ….………………………………………………….82 
 
II.4.11 TRENES DE ATERRIZAJE .......…………………………………………………………………84 
II.4.11.1 GENERALIDADES ……………………………………………………..…………….84 
II.4.11.2 OPERACIÓN DEL SISTEMA………………………………………...…..….……….84 
 
II.4.12 SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA HIELO ..…….………………………………………86 
II.4.12.1 GENERALIDADES……………………………………….…..………………………..86 
II.4.12.2 OPERACIÓN DEL SISTEMA ………………………………….………...…….…… 86 
 
II.4.13. SISTEMAS DE PROTECCION CONTRA FUEGO Y SOBRECALENTAMIENTO DEL 
AEROPLANO B-737-200………………………………………………………………………….……..88 
II.4.13.1 GENERALIDADES................…….…………………….…………………...…….88 
II.4.13.2 OPERACIÓN DEL SISTEMA …………………….………………...…………….88 
 
II.4.14 SISTEMA DE AGUA POTABLE Y AGUAS DE DESPERDICIO ………………..…….…….. 89 
CONTENIDO 
v 
 
 
 
 
II.4.14.1 GENERALIDADES …………………………………….…………………….………. 89 
II.4.14.2 MODO DE OPERACIÓN …………………………………….….…………….…….. 90 
 
II.4.15 SISTEMA DE LUCES ………………………………..…………………………………….…… 91 
II.4.15.1 GENERALIDADES…………………………………………………….…………..… 91 
II.4.15.2 LUCES EXTERIORES MODO DE OPERACIÓN Y UBICACIÓN…………………....…… 91 
II.4 15.3 LUCES DE ALUMBRADO INTERIOR……………………………………………...………92 
 
 
CAPÍTULO III. DISEÑO DEL MANUAL DE MANTENIMIENTO ELÉCTRICO 
 
III.1 ANTECEDENTES…………………………………………………………….…………..……….94 
 
III.2 LOS MANUALES DEL FABRICANTE …………………………………….…………..….… 95 
 
III.2.1 GENERALIDADES…………………………………………………………………………….. 95 
 
III.2.2 EL MANUAL DE MANTENIMIENTO (AMM)………………………………………..……. .95 
 
III.2.3 PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELECTRICO DEL B-737-
200 ……………………………………………………………………………..…………………….… 96 
III.2.3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA ELÉCTRICO PARA EL B-737-
200………………………………………………………………………………..………………96 
III.2.3.2 DESCRIPCION DETALLADA DEL SISTEMA ELÉCTRICO……………….……99 
III.2.3.2.1 GENERADOR PRINCIPAL DE CORRIENTE ALTERNA (AC) DEL 
MOTOR……………………………………………………………………………………99 
III.2.3.2.2 UNIDAD DE VELOCIDAD CONSTANTE (UVC) …………..…………… 101 
III.2.3.2.4 GENERALIDADES DE LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR 
(APU)…………………………………………………………………………….…………103 
III.2.3.2.5 EL GENERADOR DE LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR APU 
CAPACIDAD Y OPERACIÓN……………………………………….………….………..104 
III.2.3.2.6 SISTEMAS ALIMENTADOS POR LA APU……………………….…………106 
III.2.3.2.7 BARRAS DE TRANSFERENCIA……………………………….…………….109 
III.2.3.2.8 INTERRUPTORES DE LOS GENERADORES (BREAKER GENERATOR 
“GB”)………………………………………………………………….…………….……..110 
III.2.3.2.9 INTERRUPTOR DEL DISPOSITIVO DE TRANSFERENCIA DE LAS 
BARRAS (BTB)……………………………………………………………………..……..111 
III.2.3.2.10 RELEE DE TRANSFERENCIA DE ENERGÍA DE BARRAS…………….112 
III.2.3.2.11 TRANSFORMADOR RECTIFICADOR (TR)…………..…………….…… 113 
III.2.3.2.12 BARRAS DE CORRIENTE DIRECTA ……………..…………………..….. 115 
III.2.3.2.13 BARRA STAND BY DE 115V DE CORRIENTE ALTERNA……..….….116 
III.2.3.2.14 BARRA DE ALIMENTACIÓN STAND BY DE 28V DE CORRIENTE 
DIRECTA ………………………………………………………………………..…….…. .116 
III.2.3.2.15 BARRA DE LA BATERÍA…………………………………….……….……116 
III.2.3.2.16 EL INVERSOR ESTÁTICO ………………………………….…….……... .116 
III.2.3.2.17 EL CARGADOR DE LA BATERÍA……..…………………..……..……... .117 
III.2.3.2.18 LA BATERÍA …………………………………………………..…………....117 
III.2.3.2.19 INTERRUPTORES .…………..………………………………….…..………117 
III.2.3.2.20 FUSIBLES.…………………………..…………………………....………… 118 
CONTENIDO 
vi 
 
 
 
 
III.2.3.2.21 RESISTENCIAS LIMITADORAS DE CORRIENTE 
CONTINÚA………………………………………………………………………...………118 
III.2.3.2.22 PROTECCIÓN CONTRA CORRIENTES INVERSAS ………….......……..118 
III.2.3.2.23 AMPERÍMETROS Y VOLTÍMETROS…………………………….………..119 
 
III.3 PRÁCTICAS ESTÁNDAR DE MANTEMINIENTO PERIÓDICO A LOS DIFERENTES 
COMPONENTES DEL SISTEMA ELÉCTRICO EN EL B-737-
200…………………………………………………………………………………….…………….…..119 
 
III.3.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LAS BARRAS DE 
TRANSFERENCIA………………………………………………………………………………..…….119 
III.3.1.2 PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN CUANDO SE HA GENERADO UN CORTO 
CIRCUITO O UNA FALLA CONSIDERABLE EN ALGÚN DISPOSITIVO CONECTADO A 
UNA BARRA DE TRANSMISIÓN DE CORRIENTE 
ALTERNA…………………………………………………………………………………..….120 
III.3.1.2 RECONFIGURACION UNA VEZ TERMINADAS LAS ACCIONES DE 
MANTENIMIENTO……………………………………………………..……………….…….121 
 
III.3.2 MANTENIMIENTO A INTERRUPTORES…………………………………………..….……121 
III.3.2.1 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE LOS DISPOSITIVOS INTERRUPTORES POR 
CONDUCTIVIDAD Y OPERACIÓN DE ELEMENTOS MÓVILES DE INTERCONEXIÓN Y 
ASEGURADO ……………………………….……..………………………………….………121 
 
III.3.3 MANTENIMIENTO A RELEES…………………….………………………………………… 122 
 
III.3.4 MANTENIMIENTO DE TRANSFORMADORES RECTIFICADORES……………..………122 
 
III.3.5 MANTENIMIENTO DE BARRA ESTÁTICA DE 115 VAC…………………………………. 123 
III.3.5.1 PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN CUANDO SE HA GENERADO UN CORTO 
CIRCUITO O UNA FALLA CONSIDERABLE EN ALGÚN DISPOSITIVO CONECTADO A 
UNA BARRA DE TRANSMISIÓN DE CORRIENTE 
ALTERNA………………………………………………………………….………………….124 
III.3.5.2 PRUEBAS FUNCIONALES PARA LA BARRA ESTÁTICA DE AC.125 
III.3.5.3 RECONFIGURACION UNA VEZ TERMINADAS LAS ACCIONES DE 
MANTENIMIENTO………………………………………………………..………………….125 
. 
III.3.6 MANTENIMIENTO DE BARRA ESTÁTICA DE 28 VDC………………..…………..……125 
III.3.6.1 PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN CUANDO SE HA GENERADO UN CORTO 
CIRCUITO O UNA FALLA CONSIDERABLE EN ALGÚN DISPOSITIVO CONECTADO A 
UNA BARRA DE TRANSMISIÓN DE CORRIENTE 
ALTERNA……………………………………………………………………………..…….. 126 
III.3.6.2 PRUEBAS FUNCIONALES PARA LA BARRA ESTÁTICA DE DC…………….127 
III.3.6.3 RECONFIGURACION UNA VEZ TERMINADAS LAS ACCIONES DE 
MANTENIMIENTO…………………………………………………………………….……..127 
 
III.3.7 MANTENIMIENTO DE LA BARRA DE LA BATERÍA……………………………….…….127 
III.3.7.1 PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN CUANDO SE HA GENERADO UN CORTO 
CIRCUITO O UNA FALLA CONSIDERABLE EN ALGÚN DISPOSITIVO CONECTADO A 
UNA BARRA DE TRANSMISIÓN DE CORRIENTE 
ALTERNA…………………………………………………………………………….………..127 
CONTENIDO 
vii 
 
 
 
 
III.3.7.2 PRUEBAS FUNCIONALES PARA LA BARRA ESTÁTICA DE DC……………..129 
II.3.7.3 RECONFIGURACION UNA VEZ TERMINADAS LAS ACCIONES DE 
MANTENIMIENTO……………………………………………………………………….…..129 
 
III.3.8 MANTENIMIENTO DEL INVERSOR ESTÁTICO…………………………………..…….. 129 
III.3.8.1 PRUEBAS FUNCIONALES PARA EL INVERSOR ESTÁTICO………………. 130III.3.9 MANTENIMIENTO DEL CARGADOR DE LA BATERÍA…………………………….……130 
III.3.9.1 PRUEBAS FUNCIONALES AL CARGADOR DE LA BATERÍA………………...131 
 
III.3.10 MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA ……………………..………………………..….… 131 
 
 
 
CONCLUSIONES …………………………………………………………..……………………….. 133 
 
 
 
BIBLIOGRAFÌA ……………………………………………………………………………..….…… 135 
 
 
 
MESOGRAFÍA ………………………………………………………………………………..………..136 
 
 
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LAS AERONAVES BOEING 737-200 
 
 
 
 
 
 
 
INTRODUCCIÓN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTRODUCCIÒN 
I 
 
 
 
 
 
 
INTRODUCCIÒN 
 
Las necesidades del transporte y el sueño por volar que desde siempre ha 
mantenido el hombre en conjunto forjaron una idea que inicialmente no fue 
concebida como un nuevo sistema de transporte, esto únicamente fue el 
resultado de arduos y duros ensayos que culminaron por presentar las primeras 
muestras de un sueño hecho realidad, por fin se logró elevar un aparato más 
pesado que el aire. 
 
Pero con el desarrollo de los diferentes conflictos armados la aviación obtuvo 
un avance como no se ha presentado en ninguna otra rama de la ingeniería, 
inicialmente era un sueño el pensar en transportarse a grandes distancias por 
aire, a este ritmo la aviación ha crecido las ultimas décadas y ha sido la 
industria militar la que más aportaciones ha hecho para su desarrollo. 
 
Esto arrastró toda una gran industria por los altos estándares de operación y 
mantenimiento requeridos para mantener un grado de seguridad en cuanto a su 
operación que rebasa y sirve de ejemplo para otras áreas industriales. 
 
El mantenimiento es uno de los pilares principales para mantener a una 
empresa dedicada a la transportación aérea, la experiencia de los principales 
fabricantes de aeroplanos les permite ofertar un producto muy seguro pero que 
requiere de una gran atención por o que se ha establecido actualmente la 
información necesaria para que cada operario de un modelo de aeroplano 
alrededor del mundo pueda establecer todo un sistema de mantenimiento en 
donde como parámetro principal comienza definiendo que es el mantenimiento 
a un aeroplano. 
 
El mantenimiento es la acción de mantener a un dispositivo, equipo o 
componente en condiciones de operación o uso normal con el empleo de 
material y técnicas similares con las que fue creado. 
 
Existen principalmente dos tipos de mantenimiento el preventivo y el 
correctivo, aunque también está el predictivo. El mantenimiento preventivo es 
el que se aplica para preservar en estado normal de un equipo, pieza o 
componente y se aplica en periodos regulares de tiempo. El de tipo correctivo 
es aquel que surge con motivo de fallas o discrepancias encontradas durante su 
 
INTRODUCCIÒN 
II 
 
 
 
 
 
operación de manera repentina y que afectan la seguridad de operación del 
componente. 
 
El presente trabajo esta orientado a colaborar en una propuesta firme para la 
organización de los programas relacionados con los sistemas eléctricos del 
aeroplano mencionando a las autoridades que se encargan de generar los 
requerimientos para establecer los certificados de aeronavegabilidad de cada 
aeroplano. 
 
A continuación se describirán los aspectos principales que se hallan contenidos 
en cada capitulo de este trabajo: 
 
En el primer capitulo llamado el desarrollo de la aviación, se describe de 
manera detallada la historia de la aviación y las etapas por las que ha pasado, 
así como las principales causas por las que se ha logrado un desarrollo pleno 
dentro de este ámbito mismo que ha logrado toda una cultura para empresarios, 
profesionales, administradores y autoridades particulares dedicadas a este 
rubro. 
 
En el segundo capitulo llamado el aeroplano como sistema, se menciona a las 
autoridades y políticas legislativas que rigen a las operaciones de 
mantenimiento y se hace una descripción del aeroplano modelo B-737-200 y 
los sistemas que lo integran para poder determinar como es su desempeño y 
operación. 
 
En el tercer capitulo llamado diseño del manual de mantenimiento eléctrico, se 
plantea los parámetros de acuerdo con la información del fabricante de los 
sistemas y del aeroplano. 
 
 
 
 
 
 
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LAS AERONAVES BOEING 737-200 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO I. EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
1 
 
 
 
 
 
I.1 ANTECEDENTES. 
 
La inquietud y el deseo del hombre por poder volar, ha sido un sueño que se 
ha plasmado desde hace muchos siglos en los cuentos e historias mitológicas 
de pueblos muy antiguos. 
 
 
 
 
Fue en el año 66 d. C. en tiempos del Emperador Nerón, cuando se hicieron 
en Roma los primeros experimentos de vuelo. Existía un hombre llamado 
Simón era un mago, que se hacía llamar el “Mecánico” y este hombre fue el 
primer aviador registrado en la historia. La crónica de aquellos tiempos cuenta 
así éste extraordinario suceso: “Una vez concedido el permiso, el impío 
poseído del diablo, montó sobre el satánico aparato, descendiendo de la 
tercera colina y recorrió un largo espacio, como a unos 20 codos de la tierra 
ilusionando al público con magia del Condenado”. El Obispo de la ciudad 
desarmó los poderes infernales con sus plegarias al Señor, consiguiendo de su 
benevolencia que el impío cayera de su máquina y se rompiese el cráneo; 
estaba claro que se oponía a un desarrollo empírico de tal clase tuviese éxito 
por considerarse ajeno a toda doctrina religiosa practicada en aquellos lugares 
por aquel tiempo. 
 
Abulqásim Abbás Ibn Firnás (810-887 D.C.) nació en Ronda, Málaga 
precursor de la aeronáutica, era un humanista, científico y químico, nacido en 
una familia de origen Bereber cuyos ancestros participaron probablemente en 
 
Figura I.1 Emperador Romano 
Nerón en el año 66 a.C. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
2 
 
 
 
 
la conquista de España. Vivió en la época de la dinastía de los Omeyas en Al-
Andaluz. Su nombre fue latinizado posteriormente como Armen Firman, los 
biógrafos lo presentan como un brillante filósofo; debió recibir una formación 
académica sólida, estudió química, física y astronomía, principalmente, lo que 
significa que realizó estudios científicos. 
 
En el año de 852, decidió volar lanzándose desde una torre de Córdoba con 
una enorme lona para amortiguar la caída. Se lanzó y sufrió heridas leves. Por 
eso se considera generalmente que creó el primer paracaídas. 
 
En 875, a los 65 años, Ibn Firnas se hizo confeccionar unas alas de madera 
recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces. Se 
lanzó desde una torre desplomándose sobre un valle, y aunque el aterrizaje fue 
malo (se fracturó las dos piernas), el vuelo fue globalmente un éxito: 
permaneció en el aire una decena de segundos. Fue ampliamente observado 
por una gran multitud que él mismo había invitado de antemano. Comprendió 
después su error: tendría que haber añadido una cola a su artefacto. Murió 
doce años después, en 887. Sus intentos de vuelo por sus propios medios 
marcaron los espíritus de la época e incluso a los de siglos venideros. 
“Ibn Firnas fue el primer hombre en la historia que realizó intentos 
científicos de volar.” 
 
I.2 LA AVIACIÓN DESDE SUS INICIOS Y SUS PERCUSORES. 
 
 
Figura I.2 Leonardo da Vinci 1 
 
Figura I.2 Leonardo da Vinci. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
3 
 
 
 
 
 
Leonardo da Vinci nació en Anchiano Italia en 1452, estudió hacia 1500, los 
principios básicos del vuelo mediante la observación de las aves, y construyó 
varios ingenios que debían permitirle volar utilizando únicamente su propia 
fuerza muscular. Los logros científicos fueron avanzando lentamente, pero los 
descubrimientos más importantes no se llevaron a cabo hasta el siglo XV, con 
Leonardo da Vinci a la cabeza. Éste gran inventor, realizó el experimento de 
la máquina que había creado imitando el vuelo de las aves, en Francia, en el 
Castillo de Amboise. La Corte, la familia real y una multitudde curiosos 
asistieron a la exhibición. Leonardo obtuvo permiso de Su Majestad el rey e 
inicio su proyecto de vuelo desapareciendo con su aparato. Al poco rato 
reapareció en el aire, agitando sus articulaciones de madera y seda según lo 
había prometido. Dio algunas vueltas, pero se desgarró la seda del ala 
izquierda y a 10 metros del suelo, el aparato y el hombre se estrellaron. 
Afortunadamente para da Vinci, en el último momento resolvió hacer montar 
sobre la máquina a un sirviente en su lugar. Da Vinci, a pesar de la catástrofe, 
no se dio por vencido, y en el castillo de Saint Brice, en La Turena, Italia 
continuó por mucho tiempo los ensayos y del pájaro artificial nacieron el 
paracaídas y el helicóptero. 
 
 
 
Alrededor del año 1559, un artista italiano, llamado Pablo Guidotti, que 
nació en Lucca, provincia italiana, este artista ejecutó varios vuelos con 
éxito. No se tienen documentos, pero en libros de la época se encuentra el 
FIGURA I.4 El paracaídas 
de Leonardo da Vinci 
FIGURA I.3 El helicóptero de 
Leonardo da Vinci. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
4 
 
 
 
 
dato siguiente:”Pablo Guidotti, un pintorcillo de Lucca, se elevaba por los 
aires sirviéndose de alas confeccionadas de piel de ballena recubiertas de 
plumas. En uno de sus ensayos se cayo rompiéndose el fémur y murió”. 
 
Un avance significativo en los intentos de remontarse a los aires lo 
consiguieron en Francia los hermanos Montgolfier, quienes buscando una 
forma de elevarse en el aire observaron que el humo de las fogatas siempre 
ascendía, entonces dedujeron que si podían atrapar una gran cantidad de humo 
lograrían volar. 
De esta manera hicieron una fogata con vegetación verde para lograr una gran 
cantidad de humo y construyeron un globo para atraparlo, lo que ellos no 
sabían era que lo que los haría elevarse no era el humo sino el aire caliente 
que producía la fogata, así fue como en 1784, efectivamente lograron 
elevarse. 
 
En el año siguiente se cruzó el Canal de la Mancha en un globo de esas 
características, solo que esta vez ya se conocía la verdadera causa de la 
elevación. 
 
 
 
 
Durante los años siguientes fueron muchos los ensayos de vuelo realizados 
con globos, llegando incluso a intentar largos trayectos, aunque sin mucho 
éxito, como en 1785, cuando Pilatre de Rozier fallecía intentando cruzar el 
FIGURA I.5 Jacques Etienne Montgolfier y su 
globo de aire caliente. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
5 
 
 
 
 
Canal de la Mancha, utilizando un globo para lograr su fin lleno de aire 
caliente, desafortunadamente esto termino en una tragedia. 
 
 
A pesar de los muchos fracasos y accidentes, en ocasiones fueron mortales, 
los científicos e inventores no desistían en su empeño de volar. Así, en 1787, 
el marqués de Bacqueville inventa una máquina y con ella se lanza desde lo 
alto del balcón de su domicilio, para recorrer más de 300 metros en dirección 
del Jardín de las Tullerias en Paris Francia, donde había acordado terminar su 
experimento. 
En 1852, se realizaron pruebas exitosas con un deslizador, las cuales 
constituyeron por fin el comienzo del desarrollo de aparatos más pesados que 
el aire capaces de volar. Otto Lilienthal llevó a cabo a finales del siglo XIX 
en Alemania varios vuelos de unos centenares de metros en deslizadores, pero 
sufrió un accidente mortal, lo cual le impidió alcanzar su objetivo final, que 
era el vuelo con motor, antes de ello algunos testigos confirman un vuelo de 1 
kilómetro hacia 1899. En enero de 1902, logró volar 10 kilómetros en Long 
Island (Nueva York) en el modelo número 22. Tanto el modelo número 21 
como el número 22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 
combustión interna de 20 HP (Horse Power=Caballos de Fuerza) 
equiparable a 15 kilowats, y el segundo con un motor de 40 HP (Horse 
Power=Caballos de Fuerza) equiparable a 30 kilowats. El motor aceleraba 
las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto 
cambiaba a la fuerza hacia las propelas. 
FIGURA I.6 Globo experimental de Pilatre de Rozie. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
6 
 
 
 
 
A partir de ese momento, los avances técnicos y las proezas de los pioneros se 
sucedieron con rapidez. Ya en 1908, se llevó a cabo un vuelo con casi 3 horas 
de duración. 
 
 
El inventor británico nacido en Australia, Lawrence Hargrave, voló 95 
metros en 1891, con un modelo de alas rígidas que iba impulsado por paletas 
batientes movidas por un motor de aire comprimido. 
 
 
FIGURA I.7 Otto Lilienthal y su proyecto de aeroplano 
No.22. 
FIGURA I.8 Lawrence Hargrave y sus 
aeroplanos experimentales. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
7 
 
 
 
 
En el año 1896, tienen lugar dos experimentos sin gran relevancia. Uno de 
ellos protagonizado por el astrónomo estadounidense Samuel Pierpont 
Langley quien fabricó en 1896, un monoplano en tándem impulsado por un 
motor de vapor cuyas alas tenían una envergadura de 4.6 metros. El aeroplano 
hizo varios vuelos, recorriendo entre 900 y 1,200 metros de distancia durante 
un minuto y medio. Subía en grandes círculos; luego, al pararse el motor, 
descendía lentamente para posarse en las aguas del río Potomac. 
 
 
La paternidad del avión se le atribuye al ingeniero francés Clement Ader, 
quien en 1897 logró volar a lo largo de 300 metros antes de desplomarse, lo 
que fue considerado como un fracaso. Ader, decepcionado y arruinado 
interrumpió sus experimentos y dejó el campo libre al alemán Otto 
Lilienthal, quien logró resolver con sus planeadores una serie de problemas 
de vuelo. 
 
 
FIGURA I.9 Samuel Pierpont Langley y sus experimentos. 
FIGURA I.10 Clement Ader y su aeroplano. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
8 
 
 
 
 
Pero antes del gran descubrimiento de los hermanos Wrigth, otro pionero 
aeronáutico, el brasileño Santos Dumont, voló en 1901, una nave más ligera 
que el aire, e incluso dio varias vueltas a la Torre Eiffel. 
Alberto Santos-Dumont realizó en octubre de 1906, la primera demostración 
pública del primer avión que podía volar exclusivamente por sus propios 
medios, sin necesidad de catapultas que lo lanzasen ni ayudas auxiliares 
externas al aparato. El vuelo se hizo públicamente y fue presenciado por una 
multitud de personas que vieron el despegue, vuelo, y aterrizaje. Para esa 
fecha se consideró a Santos Dumont como el padre de la aviación, ya que 
todavía no se había hecho público el vuelo secreto de los hermanos Wright. 
Tres años más tarde, se supo la verdad: los hermanos Wright habían volado 
anteriormente pero con suporte de una catapulta. 
 
 
 
Un paso importante en la aviación lo dieron los hermanos Wright en los 
Estados Unidos, cuando Orville Wright realizó su primer vuelo el 17 de 
diciembre de 1903, planeando durante 12 segundos en el aire. Los Hermanos 
Wright habían diseñado un aparato que introdujo la posibilidad de ser 
controlado durante el vuelo, esto fue sin duda una gran innovación. Sin 
embargo, su diseño no era adecuado para que pudiese volar por sí solo, ya que 
necesitaba ayuda externa para iniciar el vuelo, y no era capaz de mantener la 
sustentabilidad. Para conseguir iniciar el vuelo, fueron necesarios varios 
dispositivos externos como una catapulta impulsora, fuertes vientos y un 
plano inclinado. El primer vuelo de los Hermanos Wright se hizo en secreto y 
sin testigos, para evitar el plagio de su máquina por parte de terceros. Orville 
FIGURA I.11 Alberto Santos Dumont con su proyecto 
de planeador. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
9 
 
 
 
 
Wright no hizo público su invento hasta 1908, fecha en la que se anunció el 
experimento del vuelo efectuado en 1903. En esa fecha se reconoció a los 
Hermanos Wright como padres de la aviación, ya que habían hecho su primer 
vuelo en 1903, tres años antes que el famoso vuelo público de Santos 
Dumont. 
 
 
 
Fue el 17 de diciembre de 1903, en la playa de Kitty Hawk, cerca de Dayton,Ohio, Estados Unidos. Wilbur y Orville Wrigth, los constructores de 
bicicletas, habían dotado a su planeador con un motor de gasolina de 12 
caballos de fuerza y cuatro cilindros en línea. Sólo hubo cinco testigos de lo 
que estaba a punto de ocurrir. Orville se tendió boca abajo y no en posición 
vertical como hasta entonces lo habían hecho los demás, para ofrecer menor 
resistencia al aire, como diría después, olvidando, o quizá desconociendo, los 
postulados de Leonardo Da Vinci. Con el motor echado a andar, aceleró y 
retumbó en la playa solitaria. Orville permaneció de bruces. Finalmente soltó 
el freno que lo sujetaba y la máquina salió por el riel colocado para tal fin. 
Wilbur corrió a su lado sosteniendo una de las alas. De pronto, el aparato dejó 
de tocar el riel, Wilbur soltó el ala y en ese momento, en cuanto el pequeño y 
frágil avión despegó del suelo, con un vuelo de escasos 59 segundos y 852 
pies (260 metros) de altura. Luego sería Wilbur quien ocupara el puesto de 
piloto. Los hermanos surcaron los aires cuatro veces más aquel día, 
totalizando unos 300 metros de vuelo dirigido y autónomo. Posteriormente, en 
otro intento, una racha de viento dañó el pequeño y frágil aparato. 
FIGURA I.12 Los Hermanos Wright. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
10 
 
 
 
 
 
 
 
 
En Francia 1907, Louis Charles Breguet, lograron alzar medio metro del 
suelo y volar durante un minuto. 
 
 
 
En ese mismo año 1907, el francés Paul Cornu en un helicóptero de su 
invención, despegó medio metro durante 30 segundos. 
 
 
FIGURA I.13 Ensayos y pruebas en la Playa de Kitty Hawk. 
FIGURA I.14 Luís Charles Breguet y su aeroplano. 
FIGURA I.15. Paúl Cornu y su helicóptero. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
11 
 
 
 
 
Un año después (1908), el ingeniero ruso Igor Sikorsky realizó los primeros 
experimentos sobre helicópteros, pero posteriormente huyó a Estados Unidos 
de América en donde en 1917, diseñó aviones de transporte y fundó en 
Connecticut la compañía Vought-Sikorsky. 
 
 
 
 
 En 1909, el francés Louis Blériot atravesó el Canal de La Mancha de Caláis 
un pueblo al norte de Francia hasta Dover en Inglaterra en el paso de Caláis 
donde solo hay 34 kilómetros de separación en un aeroplano con motor de 
combustión interna. 
 
 
 
FIGURA I.16 Igor Sikorsky y su aeroplano Russian Vityas. 
FIGURA I.17 Luís Bleriot y su aeroplano cruzando el canal de 
la Mancha. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
12 
 
 
 
 
En Febrero de 1910, el peruano Jorge Chávez Dartnell alentado por el vuelo 
de Luis Bleriot al cruzar el Canal de La Mancha, en ese mismo año en la 
escuela de Farman en Francia en donde realizo sus estudios, poco después 
construyo su primer aeroplano con el que realizo un vuelo de 1 hora y 42 
segundos, con esto se le otorgo su insignia de piloto aviador. 
 
 
 
En 1911, Calbraith P. Roger's, vuela de Nueva York a California en Los 
Estado Unidos de America, ganando con ello un premio de 50 mil dólares 
ofrecido por el editor William Randolph Hearst. 
 
 
 
FIGURA I.18 Jorge Chávez Dartnell con su aeroplano. 
FIGURA I.19 Calbraith P. Roger's, junto al aeroplano en el que 
vuela a Nueva York. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
13 
 
 
 
 
En 1915, el alemán Hugo Junkers realizó pruebas con el primer aeroplano 
fabricado enteramente de metal usando una nueva aleación a base de 
Aluminio a la que llamaron Duraluminio o Dural, con esta aleación se 
construyo el Junkers J1. 
Junkers construyó pocos años después también el primer avión de pasajeros 
de metal, el Junkers F13, cuyo diseño influyó notablemente en las siguientes 
generaciones de aviones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA I.20 Hugo Junkers con uno de sus primeros 
aeroplanos. 
 
FIGURA I.21 Aeroplano Junkers J13 para 9 pasajeros. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
14 
 
 
 
 
I.3 LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL Y LA AVIACION. 
 
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial la aviación obtiene un avance 
considerable dando impulso al uso de la aviación militar al encontrársele 
grandes usos a los aeroplanos por su mayor velocidad y capacidad aunque al 
principio muy reducida de transporte de armas, medicinas y el correo así 
como el bombardeo de blancos para defensa aérea siendo estos blancos 
difíciles de ser alcanzados desde tierra. 
En mayo de 1919, tres aeroplanos de la Marina de la Unión Americana 
salieron por primera vez a una misión al Atlántico sin escalas. Despegaron de 
Long Island a Portugal. Dos se perdieron en la niebla y en medio del océano. 
Uno naufragó y su tripulación fue rescatada. Otro pudo elevar el vuelo, 
tomando como pista las aguas del mar y, el tercero llegó a salvo. 
Ese mismo año el capitán J. Alcock y el teniente A. Whitten Brown, cruzan 
por primera vez el Atlántico sin escalas por Terranova a Irlanda, en un avión 
Vickers Viny. 
En 1919, John Alcock y Arthur Whitten cruzaron por primera vez en un 
avión el Atlántico entre la costa norte de Canadá e Irlanda. 
 
 
 
 
En 1923, el doctor George de Bothezab, construye el helicóptero 'Flying X', 
una máquina en forma de X con un rotor en cada esquina y logra elevarse 
cerca de 1.80 metros del suelo con esto consigue un logro para su proyecto 
personal de poder aportar información para un nuevo tipo de transporte con 
despegue vertical y maniobrable. 
FIGURA I.22 John Alcock y Arthur Whitten con su 
aeroplano cruzando el Atlántico. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
15 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ocho años después, en 1927, el Norteamericano Charles Lindbergh llevó a 
cabo su famosa proeza, consistente en un vuelo en solitario desde Nueva York 
a París sin escalas en el Spirit de San Louis. 
 
 
Los españoles no se quedaron atrás en sus investigaciones sobre el ámbito 
aeronáutico de este modo, en 1928, Juan De la Cierva pilotó un aparato aéreo 
llamado autogiro desde Croydon (cerca de Londres Inglaterra), hasta París, lo 
que constituyó la primera travesía sobre el Canal de La Mancha en un aparato 
de ala giratoria y que este fue el percusor de los actuales helicópteros la única 
desventaja en el aparto era el descontrol para el aterrizaje por la falta de rotor 
con ángulo de incidencia en su perfil que fuera variable y que le permitiera un 
aterrizaje mas suave, este dispositivo después se integro en estudios 
posteriores. 
FIGURA I.23 George de Bothezab junto a uno de sus 
experimentos. 
FIGURA I.24 Charles Lindbergh junto a su aeroplano el 
Espíritu de San Luís 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
16 
 
 
 
 
 
 
 
I.4 LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y LA AVIACION. 
 
Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el ámbito aeronáutico sufre 
un fuerte cambio y un considerable impulso y se logran grandes desarrollos 
tecnológicos en todo este ámbito pero todo enfocado al ámbito militar y es 
cuando las diferentes constructoras de aeroplanos obtienen el apoyo 
económico necesario para investigación aeronáutica, lo que lleva acabo que 
en un periodo muy corto se desarrollen nuevos inventos para revolucionar la 
industria aérea. 
Hasta este entonces todo transporte era movido e impulsado por motores de 
combustión interna con ciclo Otto y el ámbito de la aviación militar no es la 
excepción por lo que se desarrollan muchos avances dentro del mundo de los 
motores de combustión interna que mas tarde serian aprovechados en los 
sistemas de transporte terrestre y marino. 
 
La aviación militar de pronto se ve obligada a mejorar el desempeño de las 
plantas de poder de los aviones y al mismo tiempo surge la investigación 
científica relacionada con la aerodinámica, factor muy importante en el 
desempeño, velocidad y capacidad de respuesta de un aeroplano que le 
permite muy pronto a la Alemania Nazi tomar el control de otros pueblos, 
después de devastadores ataques aéreos efectuados con aeroplanos 
extremadamente veloces, ágiles y capaces de llevar armas de gran calibre y 
precisión montadas sobre laestructura del aeroplano como los mostrados en 
las figuras siguientes: 
FIGURA I.25 Juan De la Cierva con una maqueta de su autogiro 
predecesor del helicóptero. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA I.26 Bombardero Alemán Junkers 87 (Figura izquierda) y 
Bombardero Japonés Aichi D3A1 (Figura derecha). 
FIGURA I.27 Bombardero Norteamericano B-24 Liberator en 
(Figura izquierda), Bombardero Ingles DH98 Mosquito en (Figura 
derecha). 
FIGURA I.28 Bombarderos Italianos SM79 Sparviero (Figura 
izquierda), Bombardero Ruso Tupolev-2 (Figura derecha). 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
18 
 
 
 
 
 
 
 
Estos aeroplanos dieron inicio con la carrera armamentista aérea que en pocos 
años logro importantes avances en la aeronáutica, con la creación de aviones 
de combate cada vez más estudiados y con capacidades incrementadas. 
Durante el conflicto bélico se llego a alcanzar a mejorar algunos dispositivos 
sobre todo los motores en donde se llego a los límites de estos por no poder 
impulsar a un aeroplano a mas de 600(Km./h kilómetros por hora), debido al 
incremento de peso que representaba el hecho de traer motores cada vez más 
potentes. 
Por otra parte otro problema que sufrieron fue el uso de palas de impulso 
(hélices) las cuales pierden efectividad y empuje una vez que sus puntas 
alcanzan la velocidad del sonido por lo que los motores no podían funcionar a 
mas de un determinado régimen de revoluciones por minuto (rpm), por lo que 
se estableció el desarrollo de un nuevo invento que fue el motor a reacción, 
que partió de un desarrollo Ingles, que fueron las turbinas de gas en donde se 
aprovecho el principio de la tercera ley de newton en conjunto con los 
principios establecidos para estos motores de acuerdo con el ciclo Brayton, en 
los gases de escape a alta velocidad, que al impactar con el aire a temperatura 
ambiente produce un impulso sobre el motor mismo aprovechando la energía 
térmica del combustible empleado para esta operación. 
Con el fin único de obtener la supremacía aérea que les permitiría la victoria 
en un conflicto que costo alrededor de 2 millones de vidas humanas, las 
siguientes figuras muestran algunos aeroplanos que se desarrollaron durante 
los últimos años de la guerra. 
Este desarrollo tecnológico llego para fortuna de las naciones implicadas en el 
conflicto armado muy tarde puesto que su empleo en aeroplanos militares se 
inicio durante los últimos días de la guerra, una época en la que todos los 
países habían gastado una gran cantidad de recursos en armamento. 
FIGURA I.29 Bombarderos Españoles CR32 (Figura izquierda), 
Bombarderos Franceses Boulton en (Figura derecha). 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Estos aeroplanos en el ámbito militar dieron la pauta para el desarrollo de 
nuevos aeroplanos con capacidades diferentes de acuerdo a las necesidades 
que contrajo la guerra para cada nación implicada, de ese modo fueron 
creados los aviones caza, siendo estos muy veloces con cortos radios de 
alcance y con armamentos ligeros, los aeroplanos de reconocimiento de 
terreno, capaces de volar a grandes alturas a gran velocidad y los de transporte 
de personal y material bélico estos últimos son los que aprovecharon los 
diferentes avances ya logrados hasta casi el final de la guerra. 
 
FIGURA I.30 Cazabombarderos con motores a reacción Alemán 
Arado AR-234 Blitz (Figura izquierda), y caza- Interceptor Ingles 
Gloster Meteor (Figura derecha). 
FIGURA I.31 Fase de pruebas del motor Pratt & 
Whitney JT7D en banco. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
20 
 
 
 
 
Los costos de desarrollo no se podían contener y los proyectos quedaron a 
medias por lo que se encontró diferentes usos a estas tecnologías 
desarrolladas. 
 
I.5 AEROPLANOS EXPERIMENTALES. 
En esta sección se muestran algunos de los prototipos más extravagantes y 
curiosos que se llevaron a cabo entre 1900 y 1950. La mayoría de estos 
aparatos serían, sin embargo, desechados por diferentes causas. 
Apenas se conoce en Europa la noticia del vuelo de los hermanos Wright, 
comienza a difundirse la fiebre de la aviación, innumerables personas 
empiezan a diseñar aparatos para emprender el vuelo. Pero es en Francia en 
donde muchos diseñadores inventan máquinas más pesadas que el aire, la 
mayoría de estas no volarían jamás ya eran más producto de la imaginación 
que de la práctica. Poco ha quedado de la historia de este multiplazo de 1908, 
en Francia del marques D´Equevelly, donde apenas una fotografía y algunos 
datos dispersos, pero de lo que no cabe duda es que jamás llegó a volar. 
 
 
 
 
 
 
En Rusia, los vuelos experimentales iniciaron con aparatos como “El 
Bezobrazov”, este aparato comenzó como una aventura privada y fue 
terminado en 1914, sus inusuales características de diseño eran de destacarse 
ya que resultaban muy avanzadas para la época. El avión era un triplano con 
fuselaje monocoque cuyas alas se encontraban situadas en tándem, es decir 
cada una iba delante de la otra, estando la primera bastante alejada de la 
segunda al igual que la última que prácticamente servía como estabilizador 
trasero. 
 El primer vuelo del aparato el 2 de Octubre de 1914, Posteriormente el avión 
fue transportado a Moscú donde sufrió un accidente al romperse el tren de 
FIGURA I.32 El Aeroplano experimental del 
marques D´Equevelly. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
21 
 
 
 
 
aterrizaje capotando sobre sí mismo. El aparato fue reparado en febrero de 
1917 y puesto a punto pero nada más se sabe de la suerte del avión luego de 
estallar la Revolución Bolchevique. 
 
 
 
A pesar de que Inglaterra fue bombardeada durante casi toda la guerra por los 
zeppelines alemanes al principio y luego por los enormes bombarderos 
Gothas, no fue sino hasta el último año de la primera guerra mundial, cuando 
los ingleses contaron con bombarderos estratégicos para devolver los golpes 
que tanto daño habían causado; entonces aparecieron aviones como el Bristol 
Braemar, bombarderos pesados de largo alcance diseñados para llegar hasta 
el corazón de Alemania y destruir la capacidad industrial germana 
simultáneamente por tierra, mar y aire. 
El primer prototipo de este enorme bombardero voló en Agosto de 1918, los 
problemas que demostraron las pruebas iniciales impidieron que el avión 
pudiese llegar a actuar en la primera Guerra Mundial, sin embargo el avión se 
mantuvo de forma experimental hasta 1920 cuando ya no existía la necesidad 
de grandes bombarderos. 
 
 
 
FIGURA I.33 Aeroplano experimental Ruso El 
Bezobrazov. 
FIGURA I.34 Bombardero ingles de gran 
alcance Bristol Braemar. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
22 
 
 
 
 
El A.D. Scout (Sparrow) era un biplano nada convencional diseñado para 
conjurar las amenazas de los dirigibles alemanes que hasta el momento 
parecían inalcanzables. Cuatro prototipos fueron construidos y remitidos a la 
Real Fuerza Aérea Naval Inglesa en 1915, para realizar las pruebas, los 
aviones resultaron ser demasiado pesados y muy difíciles de maniobrar por lo 
que fueron rechazados y despiezados al poco tiempo. 
 
 
 
Posiblemente lo mejor que le pudo suceder a este diseño al no lograr elevarse 
fue que no puso en riesgo la vida de nadie, ya que apenas logró dar pequeños 
saltos hasta que se averió por una caída. La gran depresión de 1929 hizo muy 
corta la vida del Curtiss-Bleeker, ya que ante la catastrófica situación 
económica mundial nadie estaba dispuesto en invertir ni un recurso más en un 
diseño que resultaba muy costoso y sin probabilidades de desarrollo a futuro 
puesto que la atención se centro en el desarrollo social posterior a la guerra y 
a solventar la difícil crisis así como la reconstrucción de los países afectados. 
 
 
 
FIGURA I.35 Aeroplano anti-dirigible Scout Sparrow 
de la Real Fuerza Aérea Naval inglesa. 
FIGURA I.36 El Aeroplano experimentalCurtiss-Bleeker. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
23 
 
 
 
 
El Dayton-Wright Racer, fue concebido como un avión monoplano de ala 
alta para carreras, diseñado para participar en la Copa Gordon Bennet del año 
1920, una de las competencias aéreas más antiguas. Este aeroplano no se 
parecía a nada construido anteriormente, sobretodo por lo curioso del 
funcionamiento del tren de aterrizaje que apenas era bajado o subido 
manualmente, los bordes de fuga del avión se ajustaban automáticamente para 
frenar al avión o ayudar a elevarlo. El avión se presentó en Francia en 
septiembre de 1920, para realizar algunas pruebas antes de participar en la 
carrera el día 28. Todo comenzó muy bien el día de la carrera, el avión 
despegó de la pista y tenía apenas 20 minutos de vuelo cuando tuvo que 
aterrizar de emergencia debido a que se le había soltado un cable .Si el (US 
Army Air Corps el Cuerpo de la Armada de los Estados Unidos) no se hubiese 
dejado influenciar acerca de una creencia de la época, en la que los 
monoplanos no eran tan seguros y eficientes como los biplanos probablemente 
si la (US Army Air Corps el Cuerpo de la Armada de los Estados Unidos) 
habría tenido cazas monoplanos con tren de aterrizaje retráctil casi una década 
antes que todos los demás. 
 
 
 
El FOCKE WULF Fw 159 fue creado por el diseñador Alemán Kurt Tank. 
Pero Este aeroplano era un avión de aspecto extraño para un caza, estaba 
construido enteramente en metal con un fuselaje monocoque, ala montada 
directamente encima del fuselaje, cabina completamente cerrada y un tren de 
aterrizaje retráctil de vía estrecha que daría muchos dolores de cabeza a sus 
diseñadores. Este problema del tren de aterrizaje quedó al descubierto durante 
el primer vuelo del prototipo en la primavera de 1935, el cual tras despegar 
logró retraer a la perfección sus ruedas, pero luego de treinta minutos de vuelo 
FIGURA I.37 Aeroplano creado con fines 
deportivos El Dayton-Wright Racer. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
24 
 
 
 
 
impecables se negó por completo a salir, teniendo que aterrizar el avión de 
panza sin mayores consecuencias para el piloto. 
 
 
 
 
El Blackburn B-20 era un hidroavión de reconocimiento diseñado a 
principios de la segunda guerra mundial que incorporaba un futurista casco 
retractable. Este favorecía la incidencia del ala en el despegue mientras 
mantenía las hélices a una prudente distancia del agua; posteriormente le 
incorporaron flotadores estabilizadores que se plegaban en vuelo para 
convertirse en la punta de las alas. El Ministerio del Aire Británico curioso 
ante un diseño tan radical, ordenó la producción de un prototipo. El 
Blackburn B-20 se comportó bien en vuelo y su casco retráctil también, pero 
la desgracia sobrevino al fallar uno de los alerones y el aparato terminó 
estrellándose estrepitosamente contra el mar, salvándose sólo uno de sus 
tripulantes. El Ministerio del Aire Británico no tuvo la visión suficiente para 
continuar con el desarrollo de este novedoso diseño. 
 
 
FIGURA I.38 Aeroplano experimental 
FOCKE WULF Fw 159. 
FIGURA I.39 El Blackburn B-20 ingles. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
25 
 
 
 
 
Este monoplano de ala media era muy avanzado para su época, a pesar de que 
sus rechonchas líneas lo hacían parecer más bien inofensivo y gracioso. A 
pesar de que el avión estuvo listo justo antes de comenzar la guerra, el 
desarrollo de éste se detuvo para darle prioridad al montaje de los 
bombarderos Halifax que desesperadamente necesitaba el mando de 
bombardeo. Las pruebas de carreteo comenzaron de nuevo en septiembre de 
1942 en Radlett, en las cuales en una oportunidad colapsó el tren de aterrizaje 
principal. En diciembre de ese mismo año ocurrió un fatal accidente en donde 
un miembro del equipo de tierra murió al ser alcanzado por una de las hélices 
del avión. Finalmente en mayo de 1943, se creó un instituto de investigación 
especializado en aviones sin cola, poco tiempo después el avión despegaba 
por primera vez el 25 de junio demostrando buenas cualidades de vuelo. 
Lamentablemente el gobierno inglés demostró muy poco interés por las 
pruebas, las cuales continuaron sin interrupción hasta 1945 acumulando 17 
horas de vuelo. Las posibilidades de desarrollo de un avión derivado del 
Manx resultaban muy prometedoras, pero al resultar muertos los dos pilotos 
del avión en un vuelo de pruebas de otro avión de la Handley Page, 
prácticamente nadie se atrevió a volar el aparato. El avión permaneció así 
hasta 1952, cuando fue desarmado. 
 
 
Durante los años 30, las diferentes compañías fabricantes de aviones en 
Francia se encontraban en dificultades económicas. El gobierno decidió 
nacionalizar su industria aeronaútica. En esa época la compañía Hanriot 
estaba trabajando en el diseño de un caza bimotor de tres plazas que fue 
exhibido en París, en el año 1936.Construido enteramente en metal de forma 
oval y estructura monocoque, este avión realizó su primer vuelo en Avord en 
1937, largo fue el camino que tuvo que pasar el Hanriot 220 para ser 
aprobado por las autoridades francesas, Tuvo que rediseñarse casi por 
FIGURA I.40 Bombardero ingles Radlett. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
26 
 
 
 
 
completo su planta motriz. Pese al armamento respetable que presentaba el 
Hanriot 220 para su época, y tras realizar un aterrizaje forzoso durante una 
prueba en 1938, se abandonó su construcción para darle prioridad a otros 
cazas que se necesitaban con urgencia ante la inminente guerra. 
 
 
 
 
Antes de que renaciera oficialmente la Luftwaffe en los años treinta, ya los 
alemanes estaban construyendo aviones para investigación cuyos resultados se 
pondrían de manifiesto durante la Guerra Civil española y la Segunda Guerra 
Mundial. Por esto en 1929 La Compañía Alemana de Transporte de 
Pasajeros (Deustche Versuchsantalt fur lufhart o DVL), comenzó a diseñar 
un aparato para investigar el comportamiento de la máquina y sus pilotos en 
vuelos de gran altitud. El Junkers Ju 49, construido en acero corrugado y de 
un tamaño inusualmente grande, estaba preparado para garantizar una mejor 
presurización que permitiera alojar a dos pilotos para volar a alturas de 
14,000m. El aeroplano Ju 49 realizó su primer vuelo en octubre de 1931, al 
año siguiente el programa de vuelos fue reducido a unas cuantas pruebas y en 
1933, en pruebas dinámicas alcanzó una altura de 9,300m. 
Poco después alcanzó un récord histórico de 13,000 metros este factor para 
aeroplanos de la época era totalmente desafiante por lo que este hecho fue 
histórico al lograr alcanzar una meta considerablemente grande que sirvió de 
inspiración para diversos desarrollos incluso por la cabina de pasajeros 
presurizada que era precisamente un hecho difícil de lograr y como 
consecuencia la velocidad en aeroplanos comerciales estaba muy limitada a 
baja altura y a grandes alturas los motores perdían eficiencia. El avión se 
estrelló finalmente en 1936. Los resultados con él obtenidos se tuvieron en 
cuenta para producir una de las más nuevas armas de la Luftwaffe, el 
bombardero de gran altitud Junkers Ju 86. 
FIGURA I.41 Bombardero francés Hanriot 220. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
27 
 
 
 
 
 
 
Al igual que los ingleses, durante la Segunda Guerra Mundial el Japón 
dependía irremediablemente de sus suministros estratégicos en el extranjero 
para continuar la guerra. Pero los estrategas nipones subestimaron el poder 
industrial de los Estados Unidos de América para continuar la guerra luego de 
Pearl Harbour y las Filipinas, y no tuvieron más remedio que enfrascarse en 
una guerra de desgaste que tarde o temprano terminarían perdiendo. Este 
aparato el OHTORI KOKUSAI Ki-105, era el planeador más grande 
construido en el Japón y que había realizado sus pruebas de vuelo remolcadas 
en agosto de 1944, Se rediseñó par aprovechar las excelentes cualidades de 
vuelo del avión para utilizarlos en el transportede combustible al Japón desde 
los territorios de ultramar. El estallido nuclear que finalizó la guerra selló 
irremediablemente el final de este enorme transporte. 
 
 
Durante la Primera Guerra Mundial los alemanes construyeron una serie de 
aeroplanos conocidos como Rieseflugzeug, es decir aviones gigantes capaces 
de bombardear ciudades ubicadas en sitios tan lejanos, que incluso se pensó 
dotarlos de suficiente alcance para llegar hasta la Unión Americana. Estos 
bombarderos estratégicos tenían que cumplir el requerimiento que sus motores 
FIGURA I.42 Aeroplano Junkers Ju 86. 
FIGURA I.43 El Aeroplano Ohtori Kokusai ki-105. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
28 
 
 
 
 
podrían ser reparados en pleno vuelo, debido a que constantemente fallaban o 
se incendiaban haciendo precipitar el aparato. 
Habiendo ganado experiencia al construir durante los dos primeros años de la 
Primera Guerra, se comenzó el diseño del ambicioso bombardero cuatrimotor 
LINKE HOFFMAN R.I. Y las pruebas realizadas en el túnel de viento y los 
científicos en laboratorios de Götingen en Alemania, demostraron que un 
enorme fuselaje en medio de las alas podría tener éxito y darle suficiente 
sustentación a la aeronave. El rasgo que hace más extraño al LINKE 
HOFFMAN R.I. era la cubierta de un material llamado Cellon que forraba a 
la parte trasera del fuselaje y la cola del avión. Este material, que se utilizaba 
en la industria del cine, tenía por objeto hacer el avión casi invisible pero 
resultaba altamente flamable. Además visto desde ciertos ángulos el avión 
transparente se convertía en una antorcha iluminada por la refracción de la luz 
solar y atraía en vez de pasar desapercibido, el primer prototipo del LINKE 
HOFFMAN R.I fue terminado en 1917, sin embargo hubo que esperar para 
probarlo hasta 1928. El segundo prototipo incorporaba algunas mejoras. 
Aunque apenas lograba mejorar la pobre velocidad anterior y tardaba 2 horas 
en subir hasta una altura de 3,000 metros. Finalmente fueron cancelados en el 
acto la finalización de otros dos prototipos que estaban a medio construir. 
 
 
 
 
En los Estados Unidos de América el aeroplano experimental el caza XP-67, 
fue diseñado para operar muy lejos de las líneas amigas, y tenía una figura 
aerodinámicamente espeluznante que unía suavemente las alas con las 
cubiertas de los motores, pareciendo como si alguien hubiese aplastado al 
avión, dándole un aspecto realmente amenazador que recordaba a un 
murciélago. El armamento propuesto para el XP-67 era 6 ametralladoras y 
cuatro cañones. El avión tuvo que esperar para ser probado en vuelo hasta 
FIGURA I.44 Aeroplanos Linke Hoffman R1 (Figura izquierda) y 
R2 (Figura derecha). 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
29 
 
 
 
 
enero de 1944, debido a los múltiples rediseños que se le hicieron en el 
camino. El turbo-cargador que llevaban los motores dio problemas de gran 
importancia, fallando cada vez que eran probados, además de que no 
alcanzaba la velocidad que se esperaba de ellos. El avión resultó 
asombrosamente maniobrable, pero no lograba la velocidad prevista. En 
Septiembre de 1944, se incendió un motor en pleno vuelo, y aunque el piloto 
logró aterrizar el avión este resultó completamente destruido con el impacto. 
Tan sólo 43 horas de vuelo fueron necesarias para que el proyecto fuese 
cancelado. 
 
 
Los japoneses a diferencia de lo que creían los occidentales, estaban muy al 
tanto de los avances aeronáuticos de la época. Prueba de ello es que fueron los 
primeros en utilizar un autogiro armado operacionalmente. Este autogiro fue 
desarrollado a finales de la tercera década del siglo XX, por la empresa 
Kayaba Seisakusho. Este aparato voló por primera vez en 1941, demostrando 
muy buenas cualidades de vuelo. La producción total de este autogiro sumó 
aproximadamente 240 ejemplares que fueron asignados a regimientos de 
artillería en el Japón. Aunque su mayor prestigio lo logró como aparato 
antisubmarino y patrulla naval. 
 
 
FIGURA I.45 el caza XP-67. 
FIGURA I.46 Helicóptero Experimental 
Kayaba Seisakusho. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
30 
 
 
 
 
En 1926, el millonario norteamericano Daniel Guggenheim ofreció una 
jugosa recompensa para quién mejorase la seguridad en la aviación. A este 
concurso concurrieron 27 aviones de siete países incluyendo uno de España. 
Animado por el concurso el ingeniero Jorge Loring construyó en 1929, una 
avioneta diseñada por Eduardo Barrón llamada Loring E-1. 
 
 
Habiendo realizado el primer vuelo en el verano de 1929, al mando de Luís 
Rambaud, piloto de pruebas de la Loring, se consideró que su motor estaba 
falto de potencia, por lo que no pudo ser enviado a la Unión Americana para 
tomar parte en el concurso Guggenheim. Sin embargo, las prestaciones del 
Loring E-1, eran excepcionales para su época. Su alta velocidad máxima y de 
crucero contrastaba con su capacidad para realizar aterrizajes especialmente 
cortos, llegándosele a comparar con los autogiros de Juan de La Cierva. 
I.5.1 AVIACIÓN EXPERIMENTAL DE LA LUFTWAFFE 
El "Gotha Go P. 60A" era un "ala volante" propulsada por dos motores 
turbojet ubicados en la parte posterior de la sección central del ala, uno por 
encima del ala y el otro por debajo. Una ventaja de esta distribución exterior 
era que cualquier motor jet podía ser adaptado y el mantenimiento seria más 
sencillo por el rápido acceso al motor a travez de las barquillas descubiertas. 
No obstante, el modelo Go P. 60A iba a estar provisto de dos motores BMW 
003A-1 con 1,763 libras de empuje. 
El avión contaba con tres tanques de combustible de 1,200 litros cada uno 
ubicados en cada ala detrás de la cabina finalmente el modelo fue desechado 
por la falta de maniobrabilidad producto de un diseño que requería de 
maduración y el motor superior cuando un piloto tenia que saltar eyectado 
era succionado por el motor. 
FIGURA I.47 Aeroplano Loring E-1. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
31 
 
 
 
 
 
 
 
Sin embargo, el avión mas sorprendente y vanguardista de esta época sin 
ninguna duda es el Focke Wulf Triebflugel (1946), que con un diseño poco 
ortodoxo intentaba realizar el despegue y el aterrizaje en vertical. Para ello 
tenia los tres reactores unidos en los extremos de tres alas que a su vez estaban 
unidos al fuselaje disposición de las alas las asimilaba con el rotor de un 
helicóptero. El problema que presentaba era pasar del vuelo vertical al vuelo 
horizontal puesto que el piloto no tenía ninguna visibilidad. 
 
 
 
 
I.6 EL AUGE DE LA AVIACIÓN DESPUÉS DE LA SEGUNDA 
GUERRA MUNDIAL. 
Al finalizar la guerra, toda la tecnología básica de la aviación contemporánea 
había sido ya desarrollada, como es el caso del motor a reacción, el radar, los 
avances en el campo de la aerodinámica y los conocimientos de metalurgia. 
Estos avances, utilizados hasta entonces en los aviones de guerra, se 
incorporaron y aplicaron a la aviación comercial de manera inmediata, siendo 
quizás el ejemplo más importante de esta transición tecnológica, de los 
FIGURA I.48 Aeroplano Experimental El "Gotha Go P. 
60A" 
FIGURA I.49 Proyecto experimental Alemán Focke 
Wulf Triebfluge. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
32 
 
 
 
 
Estados Unidos de América, tal como BOEING, que pasó de ser una pequeña 
contratista militar a una de las mayores firmas comerciales del mundo. La 
compañía, inicialmente llamada "B&W", fue fundada por William Edward 
Boeing y George Conrad Westervelt en 1916, Al año siguiente ya adquirió el 
nombre de "BOEING AIRPLANE COMPANY". William E. Boeing había 
estudiado en la universidad de Yale y trabajado inicialmente en el sector de la 
madera, donde se convirtió en un hombre acaudalado, y donde adquirió 
conocimientos sobre estructuras de madera que más tarde le resultarían de 
utilidad para la construcción de aviones. La compañía se fundó en un viejo 
granero hecho de madera que era denominado el "granero rojo" (RedBarn). 
La compañía BOEING dio inicio a la fabricación de grandes aeroplanos 
comerciales con mejores capacidades y con mejores soluciones para 
incrementar el confort en la cabina esto con el desarrollo y crecimiento de 
grandes compañías de transportación como lo fue la compañía PAN 
AMERICAN, que fue una de las primeras aerolíneas en solicitar grandes 
pedidos de aeroplanos por ejemplo el Boeing 314 Clipper. 
 
 
 
A la par aparecieron modelos de aeroplanos de otras compañías que le 
compitieron aunque el secreto del éxito en cada avión desde un principio 
residía en el factor de rentabilidad y costos de mantenimiento que fue en lo 
que Boeing sobresalió, así como la logística en cuanto a programas de 
abastecimiento de materiales y refacciones para mantenimiento de los 
diferentes modelos que vendió entre los múltiples clientes alrededor del 
mundo. 
FIGURA I.50 William Edward Boeing y el Boeing 314 Clipper. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
33 
 
 
 
 
Desde el inicio de sus desarrollos esta compañía fabrico aeroplanos en función 
de las necesidades de transporte de cada uno de sus clientes y esto llevo a 
construir tan variados modelos que cumplieron en su tiempo las necesidades 
de transporte aéreo requeridas en cada país. 
Esta compañía siempre estuvo a favor de la mejora continua de sus productos 
y uno de las premisas que mas ha estudiado es la reducción del peso de las 
estructuras que crea y el incremento a la resistencia así como aspectos de 
seguridad para los pasajeros esto ha impulsado el desarrollo de áreas que 
actualmente son una necesidad primaria en la fabricación de aeroplanos y al 
desarrollo de los mismos estos se crean de acuerdo a la densidad de pasajeros 
de una ruta y la cantidad de equipos requeridos por el cliente mismo para 
poder justificar el desarrollo de nuevos programas para fabricar modelos 
distintos. 
 
 
 
 
 
 
FIGURA I.51 Aeroplanos Boeing B-707 (Figura izquierda) y B-717 
(Figura derecha), con capacidades de 120 y 160 pasajeros. 
FIGURA I.52 Aeroplanos Boeing B-727 (Figura izquierda) y B-737 
(Figura derecha), con capacidad de 185 y 100 pasajeros. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA I.53 Aeroplanos Boeing B-747 (Figura izquierda) y B-757 
(Figura derecha), con capacidad para 505 y 220 pasajeros 
respectivamente. 
FIGURA I.54 Aeroplanos Boeing B-767 (Figura izquierda) y B-777 
(Figura derecha), con capacidad de 320 y 400 pasajeros. 
FIGURA I.55 Aeroplano Boeing B-787 con 
capacidad de 350 pasajeros. 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
35 
 
 
 
 
La compañía McDonnell Douglas fue un gran constructor estadounidense y 
contratista de defensa de aviones y misiles, fabricando una gran cantidad de 
aviones famosos tanto civiles como militares. Es parte de Boeing desde 1997. 
La empresa fue fruto de las firmas de James Smith McDonnell y Donald 
Wills Douglas que fusionaron sus compañías. Douglas había sido jefe de 
ingenieros en Martin antes de dejar la compañía y establecer la Davis-Douglas 
Company en los 20 en Los Angeles, California. Cambió de nombre a Douglas 
Aircraft Company en 1921 al comprar el soporte.McDonnell fundó la J.S. 
McDonnell & Associates en Wisconsin en 1928. Su idea era producir un 
avión personal para uso familiar. La depresión económica de 1929, acabaron 
con sus ideas y la compañía quebró. Se fue a trabajar para Martin, la que 
abandonó en 1938, para fundar otra compañía, la McDonnell Aircraft 
Corporation, situada en Missouri, actualmente esta compañía fue absorbida 
por la Compañía Boeing después de una perdida multimillonaria en una 
inversión con el gobierno Chino para fabricar Aeroplanos en esa nación, estos 
son algunos de los modelos fabricados por la McDonell Douglas: 
 
 
 
 
 
FIGURA I.56 (Figura izquierda), aeroplano McDonnell Douglas DC-3 
y (Figura derecha), DC-4 con capacidad para 45 y 80 pasajeros 
respectivamente. 
FIGURA I. 57 (Figura izquierda), aeroplano McDonnell Douglas DC-7 
y (Figura derecha), DC-8 con capacidad para 120 y 215 pasajeros. 
 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
36 
 
 
 
 
 
 
 
 
Otras compañías entraron en competencia, fueron la Lockheed Aircraft, Ford 
Aviation, Curtiss, Convair y Consolídated, cesna, piper aircraft, entre 
otras, esto solo en la Unión Americana, en Europa se desarrollaron aun más 
compañías constructoras de aviación como: la Holandesa Fokker, la Inglesa 
British Aerospace, la sueca Saab, las francesas Dassault, Airbus, y 
Aerospatiale, la Alemana Deusche Aerospace, la española Eads Casa, la 
italiana Saviola Marchetti, la sueca saab entre otras, por su parte en Rusia, 
se establecieron diferencias en los constructores de aviones debido al estado 
Comunista reinante en esa época por lo que todas la compañías constructoras 
de aviones, que se establecían eran por necesidades del estado y obedecían 
criterios de diseño de los Buros de diseño propiedad del gobierno que 
regularizó todos los estándares que regirían a la aviación en toda la Unión de 
republicas Socialistas Soviéticas, por lo que se establecieron diferentes 
compañías dedicadas a un solo rubro es decir solo fabricarían aviones para 
uso comercial o para uso militar, por lo que como ejemplo de constructores de 
aviones militares se tienen: Mikoyan Gurevich Bureau Design (MIG), 
Sukhoi (Su), Kamov, entre otras para la aviación comercial se desarrollaron 
varias compañías como: Antonov, Tupolev, Illushin, Yakovlev, entre otras y 
las compañías encargadas de desarrollar motores tambien son muchas y 
actualmente algunas se han fusionado. 
La compañía AIRBUS S.A.S. más conocida como Airbus simplemente, es 
una gran empresa paneuropea aeronáutica y aeroespacial. Fue creada en 2001 
en Toulouse, Francia, como una S.A.S (Sociedad por Acciones Simplificada, 
del francés: Société par Actions Simplifiée). Anteriormente había sido un 
consorcio denominado Airbus Industries, que no se encargaba del proceso de 
FIGURA I. 58 (Figura izquierda), aeroplano McDonnell Douglas DC-
9 y (Figura derecha), DC-10 con capacidad para 120 y 330 pasajeros 
respectivamente. 
 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
37 
 
 
 
 
fabricación de los aviones, sino simplemente de coordinar el proceso de 
diseño y venta. 
En Septiembre de 1967, los gobiernos de Reino Unido, Alemania y Francia 
firmaron un memorándum de entendimiento para el desarrollo de un avión de 
300 plazas. Este sería el segundo proyecto conjunto de avión en Europa, tras 
el Concorde. En los meses siguientes surgieron dudas por parte de los 
gobiernos británico y francés sobre la viabilidad del proyecto, y hubo que 
modificarlo para que pudiera usar motores ya desarrollados y reducir así los 
costos. 
En 1969, el gobierno británico retiró su apoyo al programa. Dada la 
participación de Hawker Siddeley, la empresa seleccionada por el gobierno 
británico (que sin su apoyo financiero no podía continuar con él), en el 
desarrollo del ala, los franceses y alemanes se vieron incapaces de continuar 
en solitario. Finalmente la compañía británica consiguió seguir siendo un 
contratista gracias al apoyo financiero alemán. 
El consorcio fue creado en 1970, por las compañías Francesa Aerospatiale y 
Alemana Deutsche Aerospace como fabricante europeo de aviones. En 1971, 
la empresa española CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) se incorporó 
al consorcio y en 1979, lo hizo la Inglesa British Aerospace. Desde el 
principio el consorcio se fijó como objetivo competir con el principal 
fabricante de aviones del mundo, la compañía estadounidense Boeing, que en 
aquella época iba adquiriendo una posición cada vez más dominante en el 
sector de la aviación civil. 
Tras la fusión de Aèrospatiale, CASA y Deutsche Aerospace para crear 
EADS, (European Aeronautic, Defence and Space Company), esta última 
pasó a controlar el 80% de Airbus, quedando el 20% restante en manos de 
BAE Systems PLC (British Aerospace), siendo esteporcentaje adquirido en 
2006, por EADS de modo que ésta controla actualmente el 100% de la 
compañía. 
El primer modelo que fabricó el consorcio, y que apareció en 1972, fue el 
A-300, un avión para rutas de medio alcance, de doble pasillo, innovador en 
numerosos aspectos, como la racionalización del compartimento de equipajes 
y carga mediante contenedores. El avión no fue un éxito inmediato, en un 
mercado dominado por los fabricantes estadounidenses, y sólo consiguió 
ventas importantes en Europa. Esto se vio agravado por la Crisis del petróleo 
de 1973, que afectó gravemente a las aerolíneas, y con ello a la lista de 
pedidos. Airbus estuvo a punto de quebrar, en un momento llegó a tener 14 
aviones completamente terminados sin vender esperando en tierra por un 
comprador, tras 16 meses sin ningún pedido nuevo. La compra de varios 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
38 
 
 
 
 
aviones por parte de la estadounidense Eastern Airlines marcó un punto de 
inflexión en las ventas y la salvación de Airbus. Poco después Airbus presentó 
el A310, una variante más corta del anterior, ya que algunas aerolíneas se 
quejaban de que el A300 era muy grande. 
 
 
 
 
En 1980, se inició la fabricación de otras variantes de los dos modelos 
existentes y, sobre todo, se presentó el nuevo A320, un avión de un pasillo 
para trayectos cortos y medios, de tecnología revolucionaria. Airbus 
prescindió por primera vez en este modelo de las conducciones hidráulicas 
para gobernar las superficies de vuelo, sustituyéndolas por cables eléctricos 
(fly-by-wire = vuelo por cables eléctricos) y pequeños motores ubicados en 
dichas superficies. Los pilotos usan una palanca de mando situada en un lado, 
en lugar de la clásica columna frente al asiento. 
Las órdenes de vuelo son transmitidas a un ordenador, el cual calcula su 
idoneidad (impidendose así las maniobras peligrosas) y las transmite a su vez 
a las superficies de vuelo. El A320, rápidamente se popularizó, obteniedo un 
éxito notable, y compite con el modelo B737 de Boeing. También en este caso 
Airbus desarrolló variantes, una más grande, el A321, y dos más pequeñas, los 
A319 y A318. 
 
 
 
 
FIGURA I. 59 Aeroplanos AIRBUS A-300 (Figura izquierda) y A-
310 (Figura derecha). 
FIGURA I.60 Aeroplanos AIRBUS A-318 (Figura izquierda) y A-319 
(Figura derecha). 
 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
39 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En la década de los 90 Airbus presentó dos modelos adicionales de doble 
pasillo, concebidos para rutas de largo alcance, el bimotor A330 y el 
cuatrimotor A340. Su diseño aerodinámico y las características de sus motores 
los convierten en aviones muy económicos. Por supuesto, estos modelos 
disponen de la avanzada tecnología del A320. En todos sus modelos Airbus ha 
ido incorporando, además, cabinas de mando revolucionarias, ya que se 
prescinde de un número elevado de instrumentos clásicos, que se sustituyen 
por varias pantallas de video, en las que aparecen los datos y la información 
que interesan a los pilotos en cada momento. 
 
 
 
 
 
 
En enero de 2005, Airbus ha presentado su nuevo superjumbo A380, con el 
que pretende competir contra el B747 de su rival estadounidense Boeing. Se 
trata del avión de pasajeros con más plazas del mundo. Con un tamaño de casi 
71 x 80 metros y 540 toneladas de peso máximo al despegue, posee 2 plantas 
FIGURA I.61 Aeroplanos AIRBUS A-320 (Figura izquierda) y A-321 
(Figura derecha). 
FIGURA I.62 Aeroplanos AIRBUS A-330 (Figura izquierda) y A-340 
(Figura derecha). 
 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
40 
 
 
 
 
para pasaje y una bodega inferior de carga; puede transportar a más de 800 
pasajeros en configuración de alta densidad. Se prevé una versión carguero. 
El último modelo que Airbus está desarrollando es el A350, este modelo surge 
en respuesta al modelo B787, de la casa Boeing. Inicialmente se presentó 
como un derivado del ya existente A330, con mejoras en aerodinámica, 
motores, aviónica e interiores, pero la demanda del mercado, así como las 
prestaciones que el futuro B787, iba a presentar, hicieron que Airbus 
rediseñase por completo el modelo y presentase un avión casi completamente 
nuevo. 
Así, el modelo pasó a denominarse A350XWB (Extra Wide Body, en 
referencia a la nueva sección de fuselaje, más amplia que la utilizada en los 
A330 y A340). De esta forma el nuevo modelo estaría en condiciones de 
competir directamente en prestaciones, consumo y costes operativos con el 
B787, aun cuando está por ver si llegara a batir los datos y record estimados 
éste. 
 
 
 
 
 
I.6.1 SURGIMIENTO DE GRANDES COMPAÑÍAS DE 
TRANSPORTACIÓN AÉREA. 
En los Estados Unidos de América el auge económico, crea la necesidad del 
crecimiento del transporte aéreo y la mejora constante de los medios de 
transporte aéreo por lo que se dio inicio a una carrera por el desarrollo de 
mejores aeroplanos más eficientes, y cada vez más ligeros y resistentes con el 
desarrollo de nuevos materiales y aleaciones metálicas, con esto se logra 
incrementar el peso máximo de despegue y la carga de pago por lo que esto se 
reduce el costo del transporte aéreo y se vuelve mas accesible para las clases 
medias y bajas. El crecimiento de aerolíneas comerciales se da mas en estos 
tiempos y esto genera la necesidad de crear nuevos modelos de aeroplanos 
que cubran la demanda de muchas rutas comerciales con diferentes 
FIGURA I.63 Aeroplanos AIRBUS A-350 (Figura izquierda) y A-380 
(Figura derecha). 
 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
41 
 
 
 
 
distancias y densidades de pasajeros esto llevo a las compañías mas grandes 
a crear modelos con diferentes características como es el caso de los aviones 
B-787 y el MD-11, o el A-380, que recorren grandes distancias sin la 
necesidad de reabastecimiento de combustible. 
Las aerolíneas en Estados Unidos de América como PAN-AMERICAN 
(PAN-AM), DELTA AIR LINES, UNITED AIR LINES, en Europa KLM, 
IBERIA, AIR FRANCE, BRITISH AIRWAYS, ALITALIA, LUFTANSA, 
JAPAN AIRLINES Y AEROFLOT son aerolíneas que han logrado un gran 
crecimiento y actualmente son líderes en el mercado internacional logrando 
transportar miles de pasajeros al año con lo que logran un desarrollo y a su 
vez un gran impulso a una industria que actualmente sigue siendo muy 
rentable y genera miles de empleos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA I.64 Aeroplanos BOEING B-747-200 de las Aerolíneas Pan-
Am (Figura izquierda) y B-757-200 de la Aerolínea Delta Air Lines 
(Figura derecha). 
FIGURA I.65 Aeroplanos FOKKER F-100 de la Aerolínea Holandesa 
KLM (Figura izquierda) y AIRBUS A-319 de la Aerolínea Española 
IBERIA (Figura derecha). 
 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
42 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA I.66 Aeroplanos BOEING B-777-300 de la Aerolínea 
Francesa AIR FRANCE (Figura izquierda) y B-747-400 de la 
Aerolínea Inglesa BRITISH AIRWAYS (Figura derecha). 
FIGURA I.67 Aeroplanos BOEING B-737-500 de la Aerolínea 
Alemana LUFTHANSA (Figura izquierda) y AIRBUS A-321-100 la 
Aerolínea Italiana ALITALIA (Figura derecha). 
FIGURA I.68 Aeroplano BOEING B-747-400 de la Aerolínea Japonesa 
JAPAN AIRLINES (Figura izquierda) y AIRBUS A-320-200 DE 
LA aerolínea Rusa AEROFLOT (Figura derecha). 
CAPÌTULO I. 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN 
43 
 
 
 
 
 
I.6.2 AUGE DE LA AVIACIÓN EN MÉXICO. 
El Presidente Madero convencido del importante papel que podían 
desempeñar los aviones en la guerra mediante su empleo como “ojos del 
Ejército”, compró algunos aviones, logrando que 5 mexicanos recibieran 
adiestramiento de vuelo en el extranjero. Estos pioneros de la aviación Militar 
en México fueron: Alberto Salinas Carranza, Gustavo Salinas Camiña, 
Horacio Ruiz Gaviño y los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez. 
Años más tarde, don Venustiano Carranza, primer jefe del Ejército 
Constitucionalista, al confirmar las enormes posibilidades de la aviación en 
campaña, expidió, el