Diseno-del-proyecto-geometrico-del-tramo-km-7600-al-9600-de-Chilchota---Huecato-Municipio-de-Chilchota-Mich

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Ingeniería Fácil

14/7/2022

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Ingeniería

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UNIVERSIDAD DON VASCO A.C.
Incorporado No. 8727-15
A la Universidad Nacional Autónoma de México.

Escuela de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PROYECTO GEOMÉTRICO DEL TRAMO
KM 7+600 AL 9+600 DE CHILCHOTA - HUECATO,
MUNICIPIO DE CHILCHOTA MICH.

Tesis
que para obtener el título de
Ingeniero Civil
Presenta:

José Manuel Sánchez Barragán

Asesor:
I.C. José Antonio Sánchez Corza

Uruapan, Michoacán, 10 de Febrero del 2014.

UNAM – Dirección General de Bibliotecas
Tesis Digitales
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mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro,
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el
respectivo titular de los Derechos de Autor.

AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios por darme la oportunidad de vivir y el tener unos grandiosos
padres que me han apoyado en todo momento, se que con mucho esfuerzo y trabajo
me dieron la oportunidad de sobresalir y que cumpliera mis metas, ahora que ya soy
un ingeniero me lleno de orgullo y por medio de este pequeño escrito quiero
agradecerles de corazón papas.
A mis hermanos quiero agradecerles por compartir su vida conmigo, sus
consejos, sus risas y los bellos recuerdos, de verdad son algo que llevare conmigo
toda la vida. Quiero decirles que los amo y agradecerles por todo lo que han hecho
por mí.
Papas, hermanos de verdad les agradezco por todo, y por siempre estar
conmigo en los momentos buenos y malos, siempre estaremos juntos y unidos los
amo.

ÍNDICE
Introducción
Antecedentes. . . . . . . . . . 1
Planteamiento del Problema. . . . . . . . 3
Objetivo. . . . . . . . . . . 4
Pregunta de Investigación. . . . . . . . 4
Justificación. . . . . . . . . . 5
Marco de referencia. . . . . . . . . 5

Capítulo 1.- Vías terrestres
1.1.Concepto de vías terrestres. . . . . . . . 7
1.2. Clasificación de las carreteras. . . . . . . 7
1.2.1. Clasificación por Transitabilidad. . . . . . 8
1.2.2. Clasificación administrativa. . . . . . . 8
1.2.3. Clasificación técnica oficial. . . . . . . 9
1.3. Velocidad de proyecto. . . . . . . . 10
1.4. Tipo de tránsito. . . . . . . . . 11
1.5. Factores que reducen la capacidad de la carretera. . . . 13
1.6. Derecho de Vía. . . . . . . . . 15
1.7. Alineamiento. . . . . . . . . . 16
1.8. Velocidad. . . . . . . . . . 16
1.8.1. Velocidad de recorrido total. . . . . . . 17
1.8.2. Método del cronómetro. . . . . . . . 17
1.8.3. Método del radar. . . . . . . . . 18
1.9. Curvatura. . . . . . . . . . 18

1.10. Sobreelevación. . . . . . . . . 20
1.11. Ampliación. . . . . . . . . . 21
1.12. Transición. . . . . . . . . . 24
1.13. Pendiente. . . . . . . . . . 26
1.14. Visibilidad. . . . . . . . . . 29
1.15. Ancho de sección. . . . . . . . . 30

Capítulo 2.- Proyecto geométrico.
2.1. Concepto de proyecto geométrico. . . . . . . 32
2.2. Elección de ruta. . . . . . . . . 32
2.3. Elementos del proyecto geométrico. . . . . . 34
2.4. Drenaje de los caminos. . . . . . . . 45
2.4.1 Drenaje artificial. . . . . . . . 45
2.4.2 Factores que afectan el escurrimiento del agua. . . . 46
2.4.3 Clasificación del drenaje. . . . . . . . 47
2.4.4. Drenaje longitudinal. . . . . . . . 48

Capítulo 3.- Resumen de macro y micro localización.
3.1 Generalidades. . . . . . . . . . 57
3.2 Entorno geográfico. . . . . . . . . 60
3.3. Clima e Hidrología. . . . . . . . . 63
3.4 Toponimia. . . . . . . . . . 64
3.5. Demografía. . . . . . . . . . 64
3.6. Social y cultura. . . . . . . . . 65
3.7. Turismo. . . . . . . . . . 66

3.8. Comercio y servicios. . . . . . . . . 68
3.9. Informe fotográfico. . . . . . . . . 69

Capítulo 4.- Metodología.
4.1. Método científico. . . . . . . . . 77
4.1.1. Método matemático. . . . . . . . 78
4.2. Enfoque de la investigación. . . . . . . . 78
4.2.1. Alcance de la investigación. . . . . . . 79
4.3. Tipos de diseño de la investigación. . . . . . 80
4.3.1. Investigación transeccional. . . . . . . 80
4.4. Instrumentos de recopilación de datos. . . . . . 81
4.5. Descripción del proceso de investigación. . . . . . 82

Capítulo 5.- Cálculo, Análisis e Interpretación de resultados.
5.1. Aforo vehicular. . . . . . . . . 83
5.2. Marco normativo. . . . . . . . . 87
5.3. Levantamiento topográfico. . . . . . . . 88
5.3.1. Equipo topográfico. . . . . . . . . 89
5.4. Cálculo de curvas. . . . . . . . . 91
Conclusiones. . . . . . . . . . 94
Bibliografía. . . . . . . . . . . 100
Anexos
1

INTRODUCCIÓN
Antecedentes.
Según Crespo (2005) desde la existencia del hombre hace aproximadamente
100,000 años, la necesidad de alimentarse, vestirse y comunicarse fue de vital
importancia, a si pues al desplazarse de un pueblo a otro fueron creando pequeños
caminos (veredas), sin darse cuenta que creaban una vía de comunicación, que mas
adelante tendrían problemas en las condiciones del terreno, ya que al llover se
creaban lodazales y los caminos se volvían blandos, seguramente tratándose de
mejorar sus condiciones, arrojaban rocas sobre el camino y a si lograban una
superficie mas solida.
La invención de la rueda fue un auge para la comercialización de productos,
en lo cual se vieron en la necesidad de ampliar los caminos y transformándolos en
carreteras. De nuevo el problema de terrenos blandos los obligo a revestirlas con
piedras hasta empedrarlas de tal manera que las ruedas no se incrustaban en el
terreno si no que rodaban sobre la superficie sin mayor problema.
Los Espartanos y Fenicios fueron los pioneros en la construcción de caminos
de los que se tiene una referencia, los romanos también construyeron caminos para
la extensión de su dominio lo cual les favoreció en su economía y poder. De lo cual
cabe mencionar la famosa y mundialmente conocida vía Appia.

En la presente investigación se llevará a cabo un diseño de proyecto
geométrico. Del cual su selección se genera en la etapa de planeación de un tramo
carretero, y sus etapas más destacadas resaltan la topografía, velocidad de proyecto
y la cantidad de vehículos que transitaran por el camino.
En la búsqueda sobre información de tesis en la Universidad Don Vasco A.C.
se encontraron diversas tesis relacionadas con proyectos geométricos, de las cuales
se hace mención:
En la tesis titulada Diseño del proyecto geométrico de la carretera " El
Capulín", del tramo km 0+000 al km 2+740 en el municipio de Zitácuaro, Mich. del
año 2011, elaborada por Omar Medina Martínez, la cual muestra que su objetivo
general fue el diseño del proyecto geométrico de la carretera "El Capulín", con lo cual
se concluye que el diseño del proyecto fue elaborado correctamente y cumpliendo
con el objetivo.
La tesis titulada Alternativa de proyecto geométrico en la denominada "Curva
del diablo" carretera Carapan-Playa azul, tramo Carapan-Uruapan km 65+000 al
66+160, del año 2008, elaborada por Dorian Vladimir Hernández Báez, se encontró
que el objetivo fue el de revisar el proyecto geométrico que comprende el tramo de la
curva denominada "Del diablo", la cual se concluye que fue correctamente elaborada
y cumpliendo con el objetivo planteado.

El alumno Juan Ricardo Puga Magaña realizó su tesis con el titulo alternativa
de proyecto geométrico para el entronque "Caracha" km 92+739 del camino directo
Pátzcuaro-Uruapan, del 2008, señalando como objetivogeneral realizar
modificaciones geométricas en dicho entronque, las cuales tendrán por resultado
eliminar accidentes y su seguridad será de mayor grado y presenta que se llevaron a
cabo las modificaciones geométricas dichas que coinciden con las normas de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Planteamiento del problema.
En la presente investigación el tema a tratar es el proyecto geométrico de la
carretera (Chilchota-Huecato) del tramo 7+600 al 9+600, en el municipio de Chilchota
Mich., ya que este camino se encuentra en una lateral de un canal de irrigación, el
cual conduce a huertas de diferentes variedades de frutos.
Este camino se encuentra a nivel de terracerías y prácticamente con un carril,
lo cual es un gran problema ya que al pasar diariamente camiones de carga y
jornaleros, se obstruyen el paso ocasionando un embotellamiento vial, sin contar que
en temporada de lluvias puede llegar a ser intransitable, al igual que el pueblo se ve
perjudicado al ser su única ruta de acceso .
Por ello se vio la necesidad de diseñar un proyecto geométrico que se adecue
a las necesidades de transito y a las características geométricas del camino,
permitiendo a si el paso ágilmente de los automóviles.

Objetivo general:
Diseñar el proyecto geométrico del tramo carretero 7+600 a 9+600 camino
Chilchota-Huecato.

Objetivos particulares:
1. Determinar el aforo vehicular del camino.
2. Definir las vías terrestres.
3. Determinar las características del tramo a diseñar.
4. Definir proyecto geométrico.
5. Señalar las partes que conforman un proyecto geométrico.

Pregunta de investigación.
¿Cuál es el diseño de proyecto geométrico idóneo para la carretera al camino
Chilchota-Huecato.?

Preguntas secundarias:
1. ¿Cuáles son los tipos de automóviles que transitan?
2. ¿Cómo es la topografía del lugar?
3. ¿Qué beneficios tendría la comunidad con este proyecto?
4. ¿Qué es un proyecto geométrico?
5. ¿Cómo se llevaría a cabo el proyecto geométrico?
6. ¿ El derecho de vía sería fácil de obtener?

Justificación.
Esta investigación tiene como finalidad aportar los conocimientos a las
personas y consultores que tengan acceso a ella. En la realización de este trabajo
serian muchas las personas beneficiadas ya que al tener un buen camino se
descongestionaría la vía y los agricultores, residentes del pueblo y sus alrededores
podrían de manera más ágil sacar sus cosechas y comercialización de la misma.
Al igual se beneficiará la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Don
Vasco al ser una nueva aportación a la investigación, ya que con ésta se contara con
mas fuentes de información, y servirá como apoyo para trabajos que se vayan a
realizar en un futuro. De igual manera será un apoyo para los alumnos de la misma
institución o de diferentes universidades al poder contar con una experiencia más, en
lo que es el proyecto geométrico de un tramo carretero.
Marco de referencia.
El tramo que se analizará se ubica en el municipio de Chilchota Michoacán
con coordenadas 19°51° de latitud norte y 101°87° de latitud oeste. Se encuentra a
una altura de 1,770 metros sobre el nivel del mar y su superficie es de 305.13 km2.
Cuenta con una población de 29,247 habitantes y su tasa de crecimiento es del
2.2 % anual. Limita al norte con el municipio de Purépero, al este con Zacapu y
Paracho y al noroeste con Tangancícuaro.

Su clima es templado, con lluvias en épocas de verano, con una precipitación
pluvial promedio anual de 1,000 mm y con temperaturas que van desde 2,5 a 38°C.
Su relieve se constituye por el sistema volcánico transversal, cerros viejos, Cobre y
San Ignacio, y su hidrografía la constituyen los ríos Duero y Rito, y cuenta con
manantiales dentro de su poblado.
La explotación forestal representa el 30% de su actividad económica, así
como la producción de azahares que es su principal industria y su principal fuente de
empleos, ya que estas artesanías son distribuidas en toda la republica mexicana y de
exportación hacia los E.U.A. Sus principales cultivos son: maíz, trigo, frijol,
zarzamora, fresa, aguacate, durazno y lima.
Los principales problemas que presenta el municipio es el gran desempleo,
esto provoca que los habitantes se desplacen a otras ciudades tales como Zamora y
Jacona, pero desafortunadamente estas ciudades se encuentran también con las
mismas condiciones de desempleo, y por tales motivos la opción es emigrar a los
E.U.A

CAPÍTULO 1
VÍAS TERRESTRES.
En el presente capítulo se dará a conocer el concepto de vías terrestres, así
como la determinación del aforo vehicular de un camino, el cual determinará el tipo
de tránsito que circula por un tramo carretero, para que así mismo se pueda
determinar la velocidad de proyecto requerida de acuerdo con las normas de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
1.1. Concepto de vías terrestres.
" La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la
superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente
para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido
acondicionada." ( Crespo;2005: 1)
1.2. Clasificación de las carreteras.
Con lo dicho por Crespo (2005) la clasificación de las carreteras ha sido de
diversas maneras en distintos lugares del mundo, ya sea por su transitabilidad o el
uso que se exija. La clasificación vial de México coincide con la de otros países, las
cuales son: Clasificación por Transitabilidad, Clasificación por su Aspecto
Administrativo y Clasificación Técnica Oficial.

1.2.1. Clasificación por Transitabilidad.
Según Crespo (2005) esta clasificación pertenece a las etapas de
construcción de la carretera y son divididas en:
a) Terracerías: Es cuando se construye la sección del camino, hasta llegar al
nivel de subrasante que es transitable en época de secas.
b) Revestida: Esta etapa se da cuando por encima de la subrasante se coloca
varias capas de material granular lo cual permite una estabilización mejor en el suelo
y es transitable todas las épocas del año.
c) Pavimentada: Se conoce a si, cuando sobre la subrasante se ha colocado
totalmente el pavimento.
1.2.2. Clasificación administrativa.
En el aspecto administrativo las clasificaciones de las carreteras son:
1. Federales: es cuando la federación costea totalmente la obra y ésta se encuentra
a su cargo.
2. Estatales: estos caminos son construidos por el llamado sistema de cooperación,
lo cual indica que el gobierno del estado aporta el 50% de la obra, y la federación
aporta el 50% restante. Dichas obras quedan a cargo por la Junta Local de Caminos,
que es una secretarias del estado.

3. Vecinales o rurales: las obras construidas por este aspecto son financiadas por
tres partes, la primera será por los vecinos que estarán beneficiados directamente,
pagando una tercer parte de esta, otro tercio lo aportara el gobierno federal, y el
tercio restante lo cubrirá el gobierno del estado, a si pues, cubriéndose totalmente la
obra. Su construcción y conservación lo llevará a cabo la Junta Local de Caminos.
4. De cuota: unas de estas carreteras están a cargo de Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras serán concesionadas a la
iniciativa privada, estableciendo a si una cuota de paso.
1.2.3. Clasificación técnica oficial.
Esta clasificación, según Crespo (2005), tomando en cuenta el volumen de
tránsito del camino se determina en forma precisa la categoría física de este, al final
de un periodo económico y especificaciones geométricas que se aplican. En México,
la Secretaria de Comunicaciones y Transportes clasifica estas carreteras en:
1. Tipo especial: para un tránsito promedio diario anual superiorde 3,000 vehículos,
que es aproximado a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o mas, este
tipo de caminos pueden tener de dos a cuatro carriles en un sólo cuerpo.
2. Tipo A: esta clasificación se da para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a
3,000 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360
vehículos.
3. Tipo B: se clasifican en tipo B un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500
vehículos, que equivale a un tránsito horario máximo de 60 a 180 vehículos.
10

4. Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, que equivale
a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos.
1.3. Velocidad de proyecto.
De acuerdo con Crespo (2005), se puede definir a la velocidad de proyecto a
la velocidad asignada para gobernar una carretera, tomando en cuenta las
características geométricas en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es
la que determina el costo del camino, ya que al elevar la velocidad, sus curvas tanto
verticales como horizontales deben ser más suaves, y esto hace que los conductores
no tenga sorpresas sobre el mismo.
A continuación se muestra la tabla de velocidades de proyecto recomendadas
por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte:

Tabla 1.1.- Velocidades de proyecto recomendables.
Fuente: Crespo; 2005: 6.
11

Un promedio de inclinación del terreno es el que determina qué tipo de región
es la que se tiene. En una distancia de 30 km, si la inclinación es mayor a un 4% se
considera montañoso. Cuando la pendiente oscila entre 2% y 4% es ondulado o
lomerío, y en caso que de que la pendiente sea menor al 2% se considera como
terreno plano.
1.4. Tipo de tránsito.
Según Crespo (2005), todos los tipos de caminos están afectados o dependen
del tipo de vehículos que deban circular por él. Cuando se tiene un camino donde su
uso sea principalmente el transporte de turistas, se tendrán principalmente el uso de
automóviles personales, lo cual indica que el camino no tiene una gran exigencia,
sin embargo si se tiene un camino el cual servirá para trabajar en una mina, se
utilizaran vehículos de mayor peso dependiendo de las condiciones que se
requieran.
Con esto se determina que el tipo de tránsito es de gran importancia conocerlo
ya que con éste se escoge el mejor proyecto geométrico que se adecúe a las
necesidades y se reducen costos, ya que de lo contrario se pueden llegar a tener
problemas de tráfico o de fracturas del camino si no se hacen los estudios
necesarios.
Cuando un camino ya se encuentra construido es fácil determinar el tránsito
que fluye en él, y hasta el tipo de automóvil que circula. Existe un método para el
conteo de vehículos, que se le denomina conteo automático, en el cual se utiliza un
tubo de hule cerrado por una membrana en un extremo.
12

Este tubo se coloca transversalmente en el camino, y a la vez que un auto
pase por encima de él, se genera un impulso de aire que genera un conteo en un
aparato eléctrico, la desventaja de este método es que no indica el tipo de automóvil
que lo cruza, sólo indica la cantidad que transita por dicha vía.
De lo contrario cuando todavía no se construye una carretera, se deben
realizar una serie de estudios diferentes para la determinación de este aspecto, los
cuales son: geográfico-físico, socioeconómicos y políticos de la región donde se
desea construir, a si mismo se estipula un promedio del tránsito que pueda pasar por
esa vía y el tipo de automóviles que lo puedan transitar.
Existe un método más para el conteo de los automóviles, que es el manual, el
cual consiste en que una persona toma la cuenta manualmente y hace su registro,
indicando el tipo de vehículo que transita por la vía, su desventaja es que si el
número de autos supera la capacidad de la persona, se debe contratar mas personal
y podría ser costoso, a si que el método más utilizado es el automático.
La capacidad máxima que debe alcanzar un camino, según el Departamento
de Caminos Federales de los Estados Unidos de América, es de 900 vehículos por
hora en ambos carriles de 3.66 m cada uno, y a sí mismo con pendientes y
alineamientos adecuados. La capacidad una carretera puede medirse por la
cantidad de autos que circulan por ella, por carril o dos carriles, según el caso que se
tenga. Esta capacidad se ha tenido en cuenta como un valor de velocidad promedio
entre 70 y 80 kilómetros por hora, y con una distancia entre vehículos de 30 metros.
13

Aplicando la fórmula Q= /s se obtiene una cantidad de dos mil vehículos
por hora en un aproximado. Donde V se entiende como la velocidad media de los
vehículos y S es el intervalo entre ellos. Haciendo un recuento y basándose en
experiencias se llega a la conclusión que las capacidades practicas de trabajo para
caminos de 2 a 4 carriles o más, son los siguientes:
Camino de dos carriles: 900 vehículos/hora.
Caminos de tres carriles: 1500 vehículos/hora.
Caminos de cuatro o más carriles: 1000 vehículos/hora, por carril, en carriles de
dirección máxima al movimiento.
1.5. Factores que reducen la capacidad de la carretera.
De acuerdo con Crespo (2005), al momento de construir carreteras siempre se
pensará en condiciones ideales para que el tránsito vehicular sea el adecuado, sin
embargo, siempre se encontraran restricciones las cuales impedirán a que se llegue
a la máxima optimización del proyecto, esto se debe a que existen diversos factores
que afectan, y no se cumplan esas condiciones. Estas principales condiciones que
afectaran la capacidad de la carretera serán: el ancho de sección, la visibilidad,
pendiente, ancho de los acotamientos, cantidad de vehículos pesados que circulan
por la vía y la obstrucción lateral.

En la obtención de una capacidad práctica de los caminos, se determinó que
el ancho óptimo de la sección será de 3.66 m por carril y 1.80 m de acotamiento,
siendo a si un ancho total de camino de 11m. Dado que estas dimensiones son las
adecuadas, no siempre se contará con esto, dependerá de la topografía del lugar y
el tipo de camino por la que se extiende.
En la siguiente tabla dada por la A.A.S.H.T.O. se observa el efecto de anchos
de carril en la capacidad práctica:

Tabla 1.2.- Efectos del ancho de carril.
Fuente: Crespo; 2005: 15.
La visibilidad y la pendiente son otros factores que afectan directamente la
capacidad de las carreteras, ya que están ligadas con el alineamiento y la velocidad
de proyecto, esto quiere decir que al tener pendientes muy pronunciadas se reduce
la visibilidad al conductor, y esto hace que reduzca la velocidad o si no lo hace,
puede que sufra accidentes al no tener un panorama amplio si se le presenta una
dificultad o una obstrucción.
15

El hecho de que una carretera no cuente con acotamientos, por ende se
reduce la capacidad práctica de esta, ya que si un auto averiado queda varado a la
horilla de la carretera, queda obstruyendo el carril y esto puede provocar un
accidente a los demás automóviles que circulan por la misma vía. A sí mismo se
puede decir que es de primera necesidad el contar con acotamientos en vías de
transito.
1.6. Derecho de Vía.
Con base en lo dicho por Mier (1987), el derecho de vía se puede definir
como una proporción de terreno que tiene un ancho determinado y que sirve para el
alojamiento de una vía de comunicación. La determinación del ancho de derecho de
vía dependerá del tipo de proyecto que se tiene, de las normas de seguridad que se
requieran y la eficiencia del servicio.
El derecho de vía en México se determinó como una distancia mínima de 40
metros, los cuales son 20 metros por cada carril, partiendo del eje central, en
ocasiones se puede reducir el ancho de esta, dependiendo el tipo de obra que se
vaya a realizar. En las ciudades o zonas urbanas elderecho de vía se reduce, ya que
la distribución de sus calles no fueron las adecuadas y no se puede reclamar por
completo este derecho.

1.7. Alineamiento.
De acuerdo con Crespo (2005), al momento de construir un camino, siempre
se busca que la vía quede situada por un terreno adecuado, que esté plano casi en
su totalidad, lo cual sería lo ideal. Pero no siempre esto es posible, ya que la
topografía es muy irregular casi en todas partes, y a si mismo las pendientes pueden
ser muy pronunciadas, tanto que no sería factible la construcción de una carretera,
por lo que será necesario proponer alternativas de rutas para evitar desniveles muy
pronunciados, por estos desarrollos se llega a tener caminos con mayor extensión a
la estipulada inicialmente.
Sin embargo de lo que se trata es que el camino quede lo más recto que sea
posible, dado que la limitante de esto será el tipo de topografía que se tenga, el tipo
de tránsito y los planes que se tengan a futuro para esta obra. Una observación de
importancia es que, se debe tomar en cuenta que en los planos de más de 10 km de
longitud pueden producir fatiga a los conductores, y esto pueda ser causa de
accidentes.
1.8. Velocidad.
De conformidad con Crespo (2005), la velocidad es la relación entre el espacio
recorrido y el tiempo en que se tarda en recorrer el mismo, y su fórmula es V= d/t. Al
describir la velocidad de un automóvil se puede decir que es afectado por diversos
factores, como son: el conductor, el clima, la vía , la cantidad de vehículos que
circulan por la vía, etc.

Al aumentar la velocidad, se puede llegar a un ahorro de tiempo muy
considerable, pero se debe tener en cuenta que las vías de comunicación tienen
velocidades de proyecto ya dadas, lo cual al no respetarse se pueden sufrir
accidentes. Los conductores son los responsables de hacer cambios de velocidad y
a si mismo reducir el tiempo de su viaje, y por lo tanto, la velocidad debe ser
regulada, estudiada y controlada por las respectivas autoridades encargadas.
1.8.1. Velocidad de recorrido total.
La velocidad de recorrido total se obtiene al momento de dividir la distancia de
principio a fin del recorrido entre el tiempo total que se necesitó para recorrerla, en
todo el recorrido el automóvil varió su velocidad contratantemente, ya que haya sido
por tráfico o por cualquier causa que esté relacionada con la vía, excepto a paradas
que no tengan que ver con el recorrido. La determinación del recorrido total es
necesario para determinar la eficiencia de las vías y así mismo obtener el grado de
congestionamiento vial en esta. Ya obtenidos estos datos se indican los lugares
donde no se pueden estacionar los autos, colocar anuncios y señales luminosas
advirtiendo a si, a los conductores de cualquier imprevisto.
1.8.2. Método del cronómetro.
Este método se puede decir que es el más antiguo y con seguridad el más
económico, y consiste en marcar el pavimento con dos rayas a cierta distancia una
de otra, y a si hacer pasar automóviles y medir con el cronometro cuanto tardan en
recorrerlas, de esta manera se determina que el espacio que se recorre entre el
tiempo que tardo en recorrerlo es igual a la velocidad del auto.
18

1.8.3. Método del radar.
"Se trata de un equipo accionado por la batería de un vehículo y que se basa
en el principio del radar. El aparato emite ondas de alta frecuencia que rebotan en el
vehículo que se acerca. Al regreso de la onda, ésta es registrada en el mismo
aparato, el cual, de acuerdo con la intensidad de la onda, indica la velocidad del
vehículo que se aproxima." (Crespo;2005: 8)
1.9. Curvatura.
Con base en Crespo (2006) es denominado grado de curvatura al ángulo en el
centro que corresponde a un desarrollo de arco de 20 m y a su relación con el radio
de la curva será:
La tabla siguiente muestra los grados de curvatura que se recomiendan para
los distintos tipos de caminos y según la topografía que se tenga en el sitio, el
proyectista tiene la facultad de adaptar este grado según la situación que se tenga.

Tabla 1.3.- Grados máximos de curvatura recomendables.
Fuente: Crespo; 2005: 17.
19

La siguiente figura indica gráficamente el grado de curvatura, y los elementos
que la componen:

Fig. 1.1.- Grado de curvatura.
Fuente: Crespo; 2005: 16.
P.C. = Principio de curva
P.I. = Punto de inflexión
G. = Grado de curvatura
R. = Radio
P.T. = Principio de tangente

1.10. Sobreelevación.
De conformidad con Crespo (2006) la sobreelevación es la pendiente
transversal que se le da al camino con el propósito de contrarrestar la fuerza
centrifuga que se origina cuando el vehículo pasa de una tangente a una curva y esta
fuerza origina el riesgo de deslizamiento transversal del vehículo o de volcadura.
La figura representa la inclinación o sobreelevación sobre un camino, el cual
afecta directamente a los ejes de los automóviles.

Fig. 1.2.- Sobreelevación.
Fuente: Crespo; 2005: 17.

La siguiente tabla indica el grado de curvatura y la sobreelevación que corresponde:

Tabla 1.4.- Grados de curvatura y Sobreelevación.
Fuente: Crespo; 2005: 19.

1.11. Ampliación.
Con base en lo dicho por Crespo (2006) la ampliación se debe a que un
vehículo que transita por el lado interno de una curva horizontal, lleva las ruedas
traseras en coincidencia con el radio de la misma, ya que es rígida la base del
automóvil, las ruedas delanteras giran para seguir la trayectoria de la vía, pero los
neumáticos traseros no lo hacen, así que prácticamente rotan en un eje y hacen que
el vehículo tome trayectoria abarcando todo el carril.
22

Este fenómeno se hace notar más en vehículos que son de ejes muy
separados, como los camiones de carga o carros que tiran de remolques, los cuales
al girar ocupan más espacio, ya que su rango de giro se limita a la distancia que
tienen entre ejes, esto hace que se coloquen ampliaciones en cada curva
dependiendo del rango de curvatura de la misma, a si pues para evitar colisiones o
rozamientos entre vehículos que circulan en diferentes direcciones.
En curvas horizontales se ampliará el carril constantemente desde su principio
de curva, hasta su principio de tangente, esta ampliación se hará por el lado interno
de la curva, y terminará hasta los extremos de transición. Al tener curvas que sean
menores de 4° , estas no se ampliaran, ya que no generan la fuerza centrifuga
necesaria para que un auto se deslice.
La A.A.S.H.T.O. (Asociación Americana de Funcionarios de Caminos y
Transportes Públicos) esta fórmula para calcular el sobre ancho de las curvas
horizontales, quedando así, R radio en metros, L longitud de el automóvil en metros y
V en kilómetros por hora.

⌈ √ ⌉

√

En la siguiente figura se representa a un automóvil con un ancho B y una
distancia L desde el eje trasero hasta la defensa.

Fig. 1.3.- Ampliación.
Fuente: Crespo; 2005: 23.

Como anteriormente dicho, la ampliación o sobre ancho de una vía es
necesaria para el proyecto de una carretera, a pesar que el conductor a simple vista
no lo nota, en el manejo es perceptible este tipo de detalles, los cuales hacen que el
automóvil quede siempre dentro de la vía.

A continuación se muestra en la figura la ampliación de una curva horizontal.

Fig. 1.4.- Ampliación.
Fuente: Crespo; 2005: 23.
1.12. Transición.
De conformidad con Crespo (2005) la transición es la unión de una tangente
hacia una curva, esto quiere decir que un automóvil ocupa esta característica al ir
sobre una vía, ya que al entrar en curva, para queel movimiento no sea tan brusco,
la transición es el elemento que las une. Como antes mencionado, la ampliación que
se le da a una curva es necesaria para que el automóvil no salga de la superficie de
rodamiento, y así pues la transición hace que esa ampliación que se le da a la curva
pueda tomarse de apoco sin sentir un cambio repentino.

En la proyección de un camino con características de seguridad y
alineamientos, deben crear un confort hacia el conductor que circula a una velocidad
de proyecto sobre la vía, también se crea una facilidad al entrar en curva, ya que al
estar bien dimensionada la transición en curva, esto hace que la visibilidad sea
buena y el conductor se sienta incitado hacerlo de manera correcta.
La figura siguiente representa la longitud de transición de una curva que tiene
un sobre ancho. Lc = longitud de curva de transición.

Fig. 1.5.- Transición.
Fuente: Crespo; 2005: 25.

1.13. Pendiente.
La pendiente que se le da a un camino, y a sus diferentes tramos, es muy
importante ya que al tener pendientes bajas, influye directamente a los costos de
construcción, y al contrario, el tener pendientes altas, estas afectan en los costos de
transporte, porque se disminuye la velocidad de proyecto estipulada, aumenta el
desgaste del vehículo y principalmente sus neumáticos. Con lo anterior se tiene en
consideración una solución adecuada y que sea viable para el proyecto, ya que si no
se toman en cuenta este tipos de factores, afectan grandemente a la economía del
proyecto.
La siguiente tabla indica las pendientes máximas recomendables para un
proyecto.

Tabla 1.5.- Pendientes máximas recomendables.
Fuente: Crespo; 2005: 29.

"Las pendientes máximas se suelen establecer, generalmente, de acuerdo con
la potencia de los vehículos que tendrán que circular por la vía. La Sociedad
Americana de Ingenieros. Automovilistas recomiendan la siguiente fórmula para
calcular la pendiente máxima que puede vencer un camión de una potencia dada,
circulando a una determinada velocidad." (Crespo;2005: 30)

en la cual:
V= Velocidad de traslación del camión en km/hora.
C= Cilindrada en centímetros cúbicos ( número de pistones por el volumen de cada
cilindro cuando el pistón está en su punto muerto inferior).
N= Velocidad de rotación del motor, en revoluciones por minuto ( vueltas de cigüeñal)
P= Peso bruto del camión en kilogramos.
Pendiente del terreno en %.
El 1.5 representa una resistencia constante al rodamiento de las llantas, y esto
equivale a 15 kg por tonelada de peso del vehículo. Si un camión asciende una
pendiente esto no significa que esta deba ser aceptada, ya que puede ser muy
pronunciada y obligaría a los conductores poner en marchas más pequeñas a sus
vehículos, y de esta manera los autos se calentarían y podrían sufrir daños, lo cual
no se encuentra redituable, ya que también la velocidad de proyecto disminuye.
28

Otra característica que se debe tomar en cuenta, es la altura sobre el nivel del
mar a la que se encuentra dicha pendiente, ya que al ser muy grande esta, se
escasea el oxigeno y los automóviles de combustión interna y reducen su potencia y
arrastre. Para compensar este tipo de problemas, se han implementado motores
supercargados que compensan la falta de presión de oxigeno, pero esto no significa
que todos los vehículos que transiten sean nuevos o cuenten con este tipo de
tecnología.
En curvas horizontales, ofrecen resistencias al movimiento de los vehículos, y
esto los obliga a que desarrollen excesos de potencia, que equivale a desarrollar la
fuerza necesaria para contrarrestar la pendiente. Es necesario compensar este tipo
de resistencia, se disminuye gradualmente la pendiente en toda la longitud de la
curva. Esta compensación se calcula con la formula:

en la cual:
D= Reducción de pendiente en %.
R= Radio de la curva en metros.
Pendiente en %.

1.14. Visibilidad.
De conformidad con Crespo (2005) la visibilidad de una carretera es una tarea
muy importante, ya que, los caminos construidos son casi obsoletos a los vehículos
modernos, en épocas anteriores la tecnología limitada de los automóviles hacia que
la velocidad de proyecto de una vía fuera baja, pero al paso del tiempo los autos
pueden viajar más rápido y necesitan nuevas vías que les ayude a llegar mas rápido
a su destino, de esta manera se puede decir que exista tanto en planta como en
perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor de un vehículo
pueda observar lo que hay delante de él, y si se encuentra con un imprevisto pueda
frenar sin tener problemas.
Existen dos tipos de visibilidades para un conductor: la distancia de visibilidad
para rebase y la distancia de visibilidad para frenarse. La visibilidad de frenarse se
puede decir que es la más importante, ya que el conductor necesita detenerse si se
le presenta un imprevisto, y esta se compone de dos factores: que es la distancia en
la que el vehículo recorre desde que el conductor observa el obstáculo y presiona
sus frenos, y el otro factor es la capacidad de frenado del automóvil.
La distancia de visibilidad para rebase, es la distancia que se necesita para
pasar a uno o varios automóviles que van en el mismo sentido, sin peligro de chocar
con los vehículos que vienen en dirección contraria, una medida que se implementa
es el pintado de líneas punteadas sobre la carretera, y esta le indica al conductor si
es posible el rebase o no.

En la siguiente tabla se mencionan los valores de aceleración para el rebase
de vehículos.

Tabla 1.6.- Valores de la aceleración para el sobrepase de vehículos.
Fuente: Crespo; 2005: 37.

1.15. Ancho de sección.
Según Crespo (2005) el diseño del camino es un problema importante, al que
se debe poner mucha atención, ya que si se construye una sección reducida, el
tránsito de vehículos que pueda transitar por ésta será poco o muy reducido, lo cual
influirá en un costo más bajo, pero a futuro será costoso. Y si se construye una
sección amplia el costo de esta será muy elevado dejándola casi inalcanzable, pero
el flujo de autos que pueda transitar por ella llegará a ser elevado.
31

Así que se llega a un equilibrio, y se propone una sección de medidas
convenientes que incluyan un tiempo a futuro próximo, también esto dependerá del
tipo de automóviles que la transiten, y obteniendo el aforo vehicular y por último la
velocidad de proyecto requerida, ya que a mayor velocidad, mayor ancho de vía, esto
tiende a que los vehículos se separen mas del bordo de la carpeta asfáltica.
En la siguiente tabla se indican las medidas que deben llevar las secciones de
los tramos carreteros, dependiendo del tipo de camino que se trate.

Tabla 1.7.- Secciones transversales del camino.
Fuente: Crespo; 2005: 41.

CAPÍTULO 2
PROYECTO GEOMÉTRICO.
En el presente capítulo se dará a conocer lo que comprende un proyecto
geométrico, se definirán los conceptos básicos que lo conforman y los
procedimientos para su realización. Igualmente se señalarán sus aspectos
principales, pero a los que se les hará mas énfasis serán la elección de ruta,
drenajes de caminos, alineamiento vertical y alineamiento horizontal.

2.1 Concepto de proyecto geométrico.
"El diseño geométrico de carreteras es la técnica de la ingeniería civil que
consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos
la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores
sociales y urbanísticos." ( www.wikipedia.com;2012)
2.2 Elección de ruta.
Según Olivera (2006), la ruta es la franja de terreno sobre la cual se construirá
una vía terrestre, la cual tendrá un ancho que variará, dependiendo de las etapas
que se realizarán por consecuente. La elección de la ruta es la parte más importante
en este tipo de proyectos, ya que al hacer una buena elección del camino donde se
trazará la vía, los costos de ésta serán más bajos.
33

Los errores que se puedan cometer en las siguientes etapas, son más fáciles
de corregir, a que si desde un principio se cometiera una falla en la mejor elección de
la ruta, por lo que para no llegar a cometer este tipo de detalles, deben realizarse
ciclos de reuniones, reconocimientos tanto a pie como aéreo, informes y estudios. En
esta fase los trabajos son de mucha seriedad y con mucha técnica, procurando que
participen especialistas en las diferentes ramas, como son: ingenieros civiles
especializados en proyecto geométrico, en planeación e ingenieros geólogos.
Para poderse apoyar, los ingenieros hacen uso del acopio exhaustivo de datos
de las zonas, se consultan mapas del país, del estado o del municipio, dependiendo
de la ubicación de la obra, estos mapas de preferencia deben tener curvas de nivel,
esto es de gran importancia, porque así se puede saber con exactitud los desniveles
topográficos que hay en todo el transcurso de la vía, mapas de clima, geológicos etc.
En México se utilizan con mucho éxito los planos y fotografías con los que
cuenta el Instituto Nacional de Estadística Geográfica e Informática ( INEGI ), por lo
que los ingenieros que se encargaran de elegir la ruta, analizan con detenimiento la
información proporcionada por estos mapas, para poder así hacer propuestas de tal
ruta. Al tener una opción, se hace un reconocimiento mediante avionetas que son de
ala alta, para tener una visibilidad completa hacia la superficie de la tierra.

Al realizar todo este tipo de estudios se puede llegar a tener una ruta tentativa,
y apoyándose con el uso de helicópteros, los especialistas pueden sobrevolar la
zona y si es posible aterrizar, para hacer un recorrido a pie, y así se logrará obtener
datos de: pendientes longitudinales, del tipo de terreno, drenaje natural, bancos de
materiales, formaciones rocosas etc. Ya terminada esta etapa, la elección de la ruta,
se obtendrá la memoria de todos los recorridos y estudios con planos, fotografías y
mosaicos fotográficos donde se marcará la ruta que se apruebe.
2.3 Elementos del proyecto geométrico.
En seguida se presentan los elementos que componen al proyecto
geométrico, así como sus características que los definen.
A) Alineamiento Vertical.
Olivera (2006), describe como la proyección del centro de la línea de una vía
sobre un plano vertical, señala que elementos que la componen son las tangentes
verticales y curvas verticales. Las tangentes verticales se componen por la longitud y
pendiente, las prolongaciones hacia adelante y hacia atrás de una tangente, son
seccionadas en un punto al que se le denomina, Punto de Inflexión Vertical (PIV),
que tiene un cadenamiento y elevación.
En este alineamiento existen tres tipos de pendientes, que son la mínima, la
gobernadora y la máxima. Se dice que la mínima garantiza que haya un buen
drenaje en la corona del camino y normalmente se define con un 0.5 % de
inclinación. La pendiente gobernadora es la que se tendrá en todo el trazo y la
máxima es la pendiente mayor que se utilizará.
35

En el proyecto siempre se contará con la combinación de todas las pendientes
mencionadas anteriormente, y esto tiene como finalidad el reducir el tiempo en el que
se llega de un punto a otro y así aumentar la velocidad de proyecto. Hay un método
para el estudio de combinaciones de pendientes, el cual se le denomina el de
Tangarín.
Las curvas deben garantizar el drenaje adecuado, contar con una buena
apariencia, y proporcionar al usuario una buena comodidad al manejo. Para hacer el
cálculo de estas curvas, existen tablas que son dadas por las normas de proyectos
geométricos. La longitud de las curvas verticales deben estar definida mediante
estaciones a cada 20 metros y el principio de curva, debe estar situado en una
estación cerrada. Se tiene la fórmula siguiente para conocer las elevaciones en
cualquier estación:
ZN= Zn- 1+ (P1 / 5) - (A(2n+1)/ 10N)
Donde:
Zn= Elevación de un punto.
Zn-1= Elevación del punto anterior.
P1= Pendiente de entrada.
A= Diferencia algebraica de pendientes.
N= Número de estaciones en la longitud de la curva
n= Número de estaciones del PCV al punto considerado.
36

B) Alineamiento horizontal.
“El alineamiento horizontal es la proyección de centro de la línea de una obra
vial sobre un plano horizontal. Sus elementos son tangentes y curvas horizontales.
La posición de los puntos y elementos de un proyecto geométrico, tanto en planta
como en elevación, está ligada a los datos geodésicos del banco más cercano a la
nueva obra." (Olivera; 2006: 31)
Las tangentes del alineamiento horizontal tienen longitud y dirección. La
dirección es el rumbo que lleva la tangente, y la longitud es la distancia que hay entre
el final de la curva horizontal anterior y el principio de la siguiente curva. La longitud
mínima de una horizontal es aquella que se necesita para cambiar de forma correcta
la curva, la pendiente transversal y el ancho de la corona.
Pueden presentarse accidentes en terrenos donde se tienen tangentes de
mayor longitud que la señalada, con esto es conveniente introducir bayonetas con
dos o tres curvas amplias a distancias aproximadamente de 15 km. Para cambiar la
dirección de un vehículo de una tangente horizontal a otra son requeridas curvas y su
longitud sea igual a la fuerza centrífuga que se obtiene al hacer el giro, dicha fuerza
no puede ser tan grande ya que podrían salirse del camino los automóviles que
transitan por la vía. El tipo de curvas que cumplen con dichas condiciones son la
espiral de Euler y la lemniscata de Bernoulli.

En las siguientes figuras se muestran los elementos de las curvas con los
cuales se deben cumplir en un proyecto geométrico:

Fig. 2.1.- Elementos de la curva circular con espirales.
Fuente: Olivera; 2006: 32.
PI: Punto de intersección de las tangentes
TE: Punto donde termina la tangente y empieza la espiral
EC: Punto donde termina la espiral y empieza la curva circular
CE: Punto donde termina la curva circular y empieza la espiral
ET: Punto donde termina la espiral y empieza la tangente
PSC: Punto cualquiera sobre la curva circular
PSE: Punto cualquiera sobre la espiral
38

PST: Punto cualquiera sobre las tangentes
PSTe: Punto cualquiera sobre las subtangentes
STe: Subtangentes
TC: Tangente corta
RC: Radio de la curva circular
LC: Longitud de curva de curva circular
˄ : Ángulo de flexión de las tangentes
˄c : Ángulo central de curva

Fig. 2.2.- Elementos de la curva circular simple.
Fuente: Olivera; 2006: 33.
39

PC: Punto donde comienza la curva circular simple
PT: Punto donde termina la curva circular simple
PST: Punto sobre tangente
PSST: Punto sobre subtangente
PSC: Punto sobre la curva circular
O: Centro de la curva circular
˄ : Ángulo de flexión de las tangentes
˄c : Ángulo central de la curva circular
Lc: Longitud de la curva
CL: Cuerda larga
ST: Subtangente
E: Externa
Rc: Radio de la curva
Gc: Grado de la curvatura de la cuerda

C) Sección transversal de una obra vial.
De acuerdo con Olivera (2006), la sección transversal de una obra vial es el
corte respecto a un plano vertical y normal al centro de la línea en el alineamiento
horizontal. Es preciso aclarar que el proyecto geométrico de vías terrestres se realiza
a nivel de terracerías onivel de subrasante, por lo tanto las dimensiones que se
manejan son las que se tendrán al nivel marcado.
La pendiente y el ancho transversal son características de la subcorona. El
bombeo que se hace en las tangentes horizontales es para desalojar rápidamente el
agua de lluvia, ya que pueden provocar accidentes a los vehículos que la transitan si
no se realiza esta maniobra, éste se hace hacia ambos lados de la corona,
dependiendo del tipo de camino este bombeo se da en porcentaje y va desde el
2 a 3 %.
La sección transversal que se tiene en las curvas horizontales, se les
denomina sobreelevación y se le llama pendiente, esta se le da a la corona hacia el
centro de la curva, esta característica tiene dos funciones, el de drenar el agua de
lluvia rápidamente para evitar deslizamientos o pérdida de control de los vehículos y
el evitar la fuerza centrifuga que se genera al hacer un cambio de dirección. La
velocidad de proyecto, el grado máximo y la sobreelevación se relacionan con la
fórmula:
G máx = 146735(µ + S máx) /V²

En la que:
Gmáx: Grado máximo de curvatura para la velocidad que corresponde a la curva
circular entre las espirales, si las hay.
V: Velocidad de proyecto en km/h.
µ: Coeficiente de fricción entre llantas y superficie de rodamiento en decimal.
S: Sobreelevación.
El cálculo del grado de curvatura depende de la velocidad de proyecto, y es
posible utilizar diferentes tipos de grados, teniendo en cuenta que no se debe
exceder el máximo. Para su cálculo se debe definir Smáx, éste cálculo se hace
dependiendo de la cantidad de vehículos pesados que transitan por la vía. En México
se usa un Smáx= .10. Asimismo, µ se elige conforme el tipo de superficie de
rodamiento y la velocidad de proyecto.
Para que la corona tenga una sobreelevación que corresponda a una curva
circular, se tendrá que pasar, en el carril exterior del bombeo a posición horizontal, es
una distancia a la cual se le nombra como "N". Luego, este mismo carril se gira en
otra distancia "N" de horizontal, hasta que concuerda con la inclinación de bombeo
del carril interior. Por último, la corona se gira hasta que se tenga la sobreelevación
que se requiere de la curva circular. El valor de "N" se calcula con la fórmula N=(
bombeo x Le)/S, tomando en cuenta que los dos últimos movimientos mencionados,
se realizan en la longitud de la espiral (Le).
42

En las siguientes tablas se presentan los valores requeridos para calcular las
ampliaciones de curva, longitudes de transición y sobreelevaciones, dependiendo del
tipo de superficie de rodamiento y la velocidad de proyecto.

Tabla. 2.1.- Ampliaciones y transiciones para tipo B.
Fuente: Olivera; 2006: 35.

Tabla. 2.2.- Ampliaciones y transiciones para tipo C.
Fuente: Olivera; 2006: 36.

Fig. 2.3.- Desarrollo de la sobreelevación y la ampliación de la curva.
Fuente: Olivera; 2006: 37.

2.4 Drenaje de caminos.
"Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el
agua, pues en general disminuye la resistencia de los suelos, presentándose así
fallas en terraplenes, cortes y superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a
construir el drenaje de tal forma que el agua se aleje a la mayor brevedad posible de
la obra, podría decirse que un buen drenaje es el alma de los caminos". (Olivera;
2006: 45)
2.4.1 Drenaje artificial.
En conformidad de Olivera (2006) el drenaje artificial es muy importante para
los tipos de caminos que tienen poco tránsito, los cuales no cuentan con superficies
de rodamiento mejorados o impermeables y tampoco tienen cunetas revestidas, los
materiales quedan expuestos al contacto directo con el agua, por ello la construcción
de caminos se requieren estudios cuidadosos del drenaje.
Al momento de construir un camino, la mayoría de veces se corta el
escurrimiento natural del flujo, permitiendo sólo el paso de este en puntos
específicos, los cuáles son elegidos por el proyectista, dándole así el escurrimiento al
camino los más pronto posible, para que no sufra daño alguno y su reparación se
costoso, y lo más importante que es el tránsito vehicular fluido.

El estudio del drenaje se iniciará en la elección de ruta, señalando una zona
que tenga menos problemas de escurrimiento. Dada las circunstancias se utilizarán
la pendientes máximas permisibles y se tratará de aprovechar los parteaguas, donde
el drenaje sea mínimo. Al momento de la elección de ruta no se hace
correctamente, se presentarán problemas durante la vida útil del camino y
aumentarán los costos innecesarios tempranamente.
2.4.2 Factores que afectan el escurrimiento del agua.
a) Cantidad de precipitación.
b) Tipo de precipitación.
c) Tamaño de la cuenca.
d) Declive superficial.
e) Permeabilidad de suelos y rocas.
f) Condiciones de saturación.
g) Cantidad y tipo de vegetación.
La cantidad y el tipo de precipitación se deben tener en cuenta, por la cantidad
de agua que cae anualmente en la zona, y si lo hace en forma de aguacero o de
lluvia fina durante periodos largos, esto quiere decir que si la precipitación es en
forma de aguacero, la cantidad de agua que cae en unas horas es muy grande y son
necesarias obras de captación muy grandes, y si la lluvia es prolongada y fina las
obras necesarias para la captación serán menores.
47

El tamaño del área por drenar es de gran importancia, ya que se pueden tener
cuencas chicas, pero con un alto índice de lluvia, o cuencas muy grandes, en las
cuales la lluvia sólo caerá en partes y su infiltración será mayor, esto dependerá del
declive de la superficie y de la permeabilidad de los suelos y rocas.
2.4.3 Clasificación del drenaje.
El drenaje artificial se clasifica en superficial y subterráneo, esto dependerá si el
agua escurre o no por las capas de la corteza terrestre. El drenaje superficial es
considerado como longitudinal o transversal, esto depende de la posición de la obra
respecto al eje del camino. El drenaje longitudinal se encarga de captar todos los
escurrimientos, evitando que lleguen al camino o permanezcan en él y lo dañen, de
este tipo de drenaje se obtienen las cunetas, contracunetas, bordillos, y canales de
encausamiento, y se les llama drenaje longitudinal ya que están paralelos lo más
posible con el camino.
El drenaje transversal permite el paso del agua que cruza de un lado a otro del
camino, y retira lo más pronto posible el agua de la corona, con distintos elementos
como son: tubos, losas, cajones, bóvedas, vados, sifones invertidos, puentes y el
bombeo del propio camino. De acuerdo con la dimensión del claro del camino, las
obras de drenaje transversal, se ha clasificado en mayor y menor. El drenaje mayor
se requiere en obras que tienen un claro mayor a 6 m, y las obras de drenaje mayor
se les denomina puentes y las de drenaje menor se les llama alcantarilla.

2.4.4. Drenaje longitudinal.
El drenaje longitudinal se encuentra a lo largo de todo el camino, ya que su
función es el desvío del agua lo más lejos posible para evitar daños a la estructura, a
continuación se definirán los elementos principales que lo componen, así como la
función que ejerce cada uno de ellos.
Cunetas
Según Olivera (2006) las cunetas son canales que se hacen a la orilla de la
carretera y su función es colectar el agua que escurre de la corona de la superficie
de rodamiento, del talud del corte y del terreno natural que esta enseguida, para
llevarla hacia una obra transversal o a una corriente natural, y así alejarla lo más
posible del camino, para que no lo dañe.
A continuación se muestra la figura que representa un corte transversal de un
camino, en la cualse observa los elementos de una cuneta.

Fig. 2.4.- Sección típica de una cuneta.
Fuente: Olivera; 2006: 50.
49

Para llevar a cabo el cálculo del área hidráulica de las cunetas se necesita que
se tome en cuenta las características del área por drenar. La mayoría de los casos
se considera suficiente utilizar una sección triangular con una profundidad de 33 cm,
un ancho de 1 m y taludes 3:1. Estas medidas se tienen como estándar, en dado
caso estas medidas cambiaran dependiendo del gasto que tenga que fluir sobre
ellas.
La longitud de las cunetas no deberá ser mayor de 250 m, y si sobrepasara
esa medida, se deberá construir una obra de alivio que permite reducir la cantidad de
agua que se conduce por la cuneta, ya que si sobrepasa el nivel se desbordará y
dañara el camino. La sección más común a utilizar es la triangular, con ésta los
automóviles pueden orillarse en dado caso de falla.
Cuando los materiales en las cunetas son erosionables, es necesario reducir la
velocidad, disminuyendo la pendiente de la cuneta y aumentando la sección del
canal y generalmente están revestidas. Para evitar problemas de deslaves en
cunetas debido a las grandes velocidades de flujo que circula sobre ellas, se tienen
los siguientes valores de la velocidad a la cual los materiales comienzan a
deslavarse.

Tabla. 2.3.- Velocidades del agua a las cuales se erosionan diferentes
materiales.
Fuente: Olivera; 2006: 51.

Contracunetas.
De conformidad con Olivera (2006) las contracunetas son zanjas que son
construidas aguas arriba de los cortes que se hacen para que cruce una carretera,
con la finalidad es atrapar el agua que escurre por las laderas y llevarla hacia alguna
cañada o a una parte baja donde no pueda hacer daño a la estructura de la vía. En
realidad se han hecho estudios y se llegó a la conclusión que el colocar
contracunetas en cortes es perjudicial, ya que el modo de construcción no es el
adecuado y no se impermeabiliza y esto provoca infiltraciones hacia el talud y este
falla.

La sección de las contracunetas por lo general es de forma trapezoidal, las
dimensiones serán de 0.8 m en plantilla y de 0.5 m de profundidad, la distancia de la
contracuneta al borde del corte será como mínimo de 5 m, ya que si no se cumple
podría haber problemas de derrumbes y esto conlleva a la destrucción de la
contracuneta. Para evitar filtraciones se recomienda impermeabilizar y así se protege
el talud.
Bombeo.
El bombeo se trata sobre proporcionarle a la corona del camino, una inclinación
que va del centro del mismo hacia los hombros, su función será el de darle salida
rápidamente al agua hacia las cunetas, y así evitar que esta penetre hacia el nivel de
terracerías y destruya su compactación, y su otra gran función es el de darle
seguridad a los conductores y que sus automóviles no pierdan el control ante la
presencia del agua.
En curvas horizontales, el bombeo se presentará del lado exterior hacia el
interior de la misma, ya que se debe contrarrestar la fuerza centrifuga que la curva
genera hacia los automóviles, dado el caso, sólo se tendrá una cuneta la cuál
recolecta toda el agua y la canaliza, en el lado más alto de la curva se tendrán
bordillos y muros de contención para evitar accidentes.

Vados.
Éstas son estructuras superficiales de los caminos, que se ubican en cruces
con escurrimientos de agua efímera o permanente, este tipo de estructuras son
utilizadas cuando el tránsito sea poco y pueda ser interrumpido cuando el cauce se
incremente, el vado tendrá una pendiente de entrada máxima de 4 % y será ligada al
camino mediante curvas verticales inversas a las del vado.
La longitud del vado estará limitada por el nivel máximo de aguas, ya que no
deben existir obstáculos para que el curso del agua los arrastre y estos provoquen un
aumento del ancho de la corriente, el nivel de la superficie de rodamiento del vado
deberá ser al ras de la tierra, ya que si no cumple con esta especificación, se
convertirá en un tope para el agua que circulará sobre él.

Fig. 2.5.- Vado.
Fuente: Crespo; 2005: 185.

Lavaderos.
El lavadero es una cubierta ya sea de lámina, piedra o concreto, los cuáles
sirven para encausar el agua que proviene de taludes o terraplenes, una función muy
importante que tienen, es evitar lo más posible la erosión del terreno donde tenga
ese tipo de problemas y pueda dañar el camino, hasta llegar hacer reconstrucción del
mismo y su costo no se tenga contemplado.
Alcantarillas.
" Las alcantarillas son estructuras transversales de forma diversa cuya función
es conducir y desalojar, con mayor rapidez posible, el agua de las hondonadas y las
partes bajas del terreno que atraviesan el camino." (Olivera;2006: 56)
Éste tipo de drenaje se encuentra ubicado siempre en el cuerpo de la
terracería, el agua toma velocidad, ya que cuando se conduce por las cunetas o
contracunetas, toma velocidad gracias a la pendiente de estas, y esto llega a
provocar erosiones en las alcantarillas, además su área hidráulica siempre será un
poco más escasa de lo que se demanda el gasto.
Para mejorar la entrada y salida del agua en las alcantarillas se construyen
aleros, estos son muros de contención y sirven como guía para el agua, así es
conducida con mayor eficiencia y rapidez, se tendrá cuidado ya que si la alcantarilla
se encuentra en un nivel muy bajo se tendrá mayor velocidad del cauce y esto puede
provocar socavaciones tanto en los aleros como en la alcantarilla.

Bóvedas.
Las bóvedas son aquellas construcciones, cuya sección transversal interior se
forma por tres partes principales: el piso, dos paredes verticales que son caras
interiores y sobre éstas, un arco de medio punto, que es el que se encuentra entre
las dos caras, en general las bóvedas se construyen con mampostería de tercera y
mortero de cemento 1:5.

Puente vado.
"Se denomina puente vado o puente bajo a una estructura en forma de puente
que se utiliza para dar paso al gasto de las aguas máximas ordinarias y que durante
el periodo de aguas máximas extraordinarias permite que el agua sobrepase por
encima de ella". ( Crespo; 2005: 185)
El puente vado debe tener longitud y altura que permita el paso de las avenidas
ordinarias de agua, la superestructura debe tener dimensiones mínimas con el objeto
de que sea menor la obstrucción al paso del agua y ésta se debe de construir abajo
del nivel de las aguas máximas extraordinarias, para que objetos, como troncos,
rocas o arboles les permita pasar libremente y no dañen la estructura.

Zanjas.
Las zanjas son utilizadas en caminos que son construidos en zonas bajas, y
son elaboradas fuera del camino a determinada distancia, las dimensiones con las
que se construyen normalmente son de 0.60 m en la base y de 0.90 a 1.20 m de
altura o de profundidad, con la finalidad de mantener el nivel freático lo más bajo
posible, mientras más profunda sea la zanja, más profundo quedará el nivel freático.
Se debe tener cuidado en lo dicho ya que si no es construido a poca distancia del
camino es posible que se generen accidentes, es por ello que se debe construir lejos
del camino.
Drenes ciegos.
Los drenes ciegos son zanjas saturadas por piedra o grava graduadas, estas
zanjas se colocan normalmente a los lados del camino bajo las cunetas y sus
dimensiones son de 0.45 m de ancho y 0.60 a 0.90 de profundidad, si estos se
construyen de manera correcta, generan excelentes resultados al momento de
drenar el agua. Se debe tener cuidado al momento de construirse ya que si sus
materiales no son graduados correctamentepueden resultar contraproducente, y
esto generaría retención del agua y produciría humedad excesiva.

A continuación se muestra la figura que representa un corte transversal de un
camino, en la cual se observa los elementos de un dren ciego.

Fig. 2.6.- Dren ciego.
Fuente: Crespo; 2005: 188.

CAPÍTULO 3
RESUMEN DE MACRO Y MICROLOCALIZACIÓN.
En el presente capítulo se abordará los temas de macro y micro localización,
en donde se describe el lugar donde se llevará a cabo el proyecto en estudio, así
como las principales características del municipio al cual pertenece, como lo son los
aspectos económicos, flora fauna, hidrología, entre otras particularidades que
permiten conocer de manera más detallada del entorno, se describirán dos
localidades, las cuáles serán las beneficiadas con este proyecto.
3.1 Generalidades.
El proyecto a realizar se encuentra en el país de México que proviene del
náhuatl, oficialmente llamado Estados Unidos Mexicanos, es un país situado en la
parte meridional de América del Norte. Limita al norte con los Estados Unidos de
América, al sureste con Belice y Guatemala, al oriente con el golfo de México y
el mar Caribe y al poniente con el océano Pacífico. Es el décimo cuarto país más
extenso del mundo, con una superficie cercana a los 2 millones de km².
Según la Organización Mundial del Turismo, México es el principal destino
turístico de América Latina y el decimotercero más visitado del mundo. Esto se debe
en gran medida a los 32 sitios culturales o naturales que son considerados por
la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad, y es en este sentido el primero en el
continente y sexto en el mundo.
http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_del_Norte
http://es.wikipedia.org/wiki/Estados_Unidos_de_Am%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/wiki/Estados_Unidos_de_Am%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/wiki/Belice
http://es.wikipedia.org/wiki/Guatemala
http://es.wikipedia.org/wiki/Golfo_de_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/Mar_Caribe
http://es.wikipedia.org/wiki/Oc%C3%A9ano_Pac%C3%ADfico
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_superficie
http://es.wikipedia.org/wiki/Kil%C3%B3metro_cuadrado
http://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n_Mundial_del_Turismo
http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_Latina
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Destinos_tur%C3%ADsticos_mundiales
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Patrimonio_de_la_Humanidad_en_M%C3%A9xico
http://es.wikipedia.org/wiki/UNESCO
http://es.wikipedia.org/wiki/Patrimonio_de_la_Humanidad
58

México es uno de los 12 países del mundo, con alrededor de 200 mil especies
diferentes, es hogar de 10 al 12 por ciento de la biodiversidad mundial. Califica
primer lugar en biodiversidad de reptiles con 733 especies conocidas, segundo en
mamíferos con 448 especies, cuarto en anfibios con 290 especies, y cuarto en flora,
con 26 000 diferentes especie.
El proyecto se encuentra ubicado en el estado de Michoacán , el cual cuenta
con 113 municipios, su población es aproximadamente de 4 millones de habitantes,
su capital es Morelia, antiguamente llamada Valladolid y está ubicada a 1,910 metros
sobre el nivel del mar. La economía del estado depende principalmente de la
agricultura: donde se destaca el cultivo de aguacate, fresa, limón, zarzamora, sorgo
entre otros.
El estado de Michoacán colinda con los estados de Colima y Jalisco al
noroeste, al norte con Guanajuato y Querétaro, al este con México, al sureste con el
estado de guerrero y al suroeste con el Océano Pacifico. Dicho estado cuenta con
una superficie de 58 585 kilómetros cuadrados que representa el 3 % de la superficie
de la republica mexicana, ocupando así el lugar número 16 en extensión entre las 32
entidades federativas de México.

http://es.wikipedia.org/wiki/Sauropsida
http://es.wikipedia.org/wiki/Amphibia
59

En la siguiente figura se muestra el mapa de México indicando la ubicación de
Michoacán y sus colindancias con los demás estados:

Fig. 3.1.- Ubicación de Michoacán en México.
Fuente: www.google.com
Se encuentra ubicado entre las coordenadas 17°55° y 20°24° de latitud norte,
y las coordenadas 100°04° y 103°44° de longitud oeste. Su orografía es una de las
mas accidentadas de México y contiene numerosos volcanes que forman el eje
volcánico transversal, sus principales montañas son: Pico de Tancítaro con una
altura de 3,840 metros sobre el nivel del mar y el cerro de San Andrés con una altura
de 3,600 metros sobre el nivel del mar, siendo así los más altos en el estado de
Michoacán. Sin embargo, específicamente, Chilchota es el municipio donde se
ubicará la obra, el cuál es uno de los 113 municipios de Michoacán.
60

3.2 Entorno geográfico.
El municipio de Chilchota se encuentra localizado al norte del estado de
Michoacán. Forma parte de la llamada "Cañada de los once pueblos", la cual es
formada por una serie de poblaciones que comienzan en el pueblo de Carapan y
terminan en el poblado de Chilchota, está ubicado al noroeste del Estado, en las
coordenadas 19º51’ de latitud norte y 101º87’ de longitud oeste; y se encuentra a una
altura de 1,770 msnm, Limita al norte con el municipio de Purépero, al este
con Zacapu y Cherán, al sur con Charapan y Paracho y al noroeste
con Tangancícuaro, como se indica en el siguiente mapa.

Fig. 3.2.- Ubicación de Chilchota en el estado de Michoacán.
Fuente: www.google.com
http://es.wikipedia.org/wiki/Msnm
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Pur%C3%A9pero_(municipio)&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Zacapu_(municipio)
http://es.wikipedia.org/wiki/Cher%C3%A1n_(municipio)
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Charapan_(municipio)&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Paracho_(municipio)&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Tanganc%C3%ADcuaro_(municipio)
61

En la siguiente imagen se muestra un mapa, ubicando el Municipio de
Chilchota y sus alrededores:

Fig. 3.3.- Chilchota, Michoacán.
Fuente: Google Earth.

En la siguiente figura se muestra con color rojo el tramo carretero que se
analizará, observando que el camino se dirige del poblado de Chilchota hacia el
poblado denominado Huecato, indicando así con exactitud la ubicación del proyecto
que se llevará a cabo.

Fig. 3.4.- Chilchota - Huecato, Michoacán.
Fuente: Google Earth.

3.3. Clima e Hidrología.
El municipio de Chilchota tiene un clima templado, con lluvias en verano.
Tiene una precipitación pluvial anual de 1,000 mm y con temperaturas que oscilan de
2,5 a 38 ºC. Se puede decir que este poblado cuenta con un clima agradable la
mayor parte del año ya que se considera como templado, esto se debe a los
manantiales que surgen dentro del mismo, así logrando un ecosistema verde y
limpio.
Su relieve está constituido por el sistema volcánico transversal, cerros Viejo,
Cobre y San Ignacio, en gran parte su extensión es un tanto llana y con buen
drenaje. Respecto a su hidrología el pueblo de Chilchota cuenta con unos hermosos
manantiales los cuales aportan agua para uso agrícola y para uso del mismo pueblo,
dicho pueblo cuenta con dos ríos principales que son el Rito y el río Duero, éste
último tiene su origen en las montañas de la Cañada de Chilchota, desde ahí llega
hasta Zamora y continúa su trayecto hasta desembocar en el lago de Chápala, éste
rio era llamado anteriormente por los indígenas Yorecuahapundanapu.

http://es.wikipedia.org/wiki/Clima_templado
http://es.wikipedia.org/wiki/Mm
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ca%C3%B1ada_de_Chilchota&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Lago_de_Chapala
64

3.4 Toponimia.
Chilchota, tanto en tarasco, como en náhuatl, tiene el mismosignificado: lugar
de chiles o chile verde, debido a que durante la época prehispánica el chile era
cultivado y recolectado en gran escala en toda la cañada, como forma de tributo y
comercio con los pueblos de la puesta. Sin embargo, algunos etimologistas,
interpretan la palabra como “lugar de sementeras”. Durante la época de la conquista
en 1524, Chilchota aparece como asentamiento de familias hispanas, donde más
tarde se instala un corregimiento tributario y posteriormente, queda constituido
denominada República de Indios. Por la Ley Territorial del año de 1831, se forma la
municipalidad de Chilchota.

3.5. Demografía.
En el municipio de Chilchota, según el censo del INEGI, en 1990, la población
representaba el 0.74 por ciento del total del Estado. Para 1995, se tiene una
población de 29,247 habitantes, su tasa de crecimiento es del 2.2 por ciento anual, y
la densidad de población es de 96 hab./km². Teniendo en cuenta la tasa de
crecimiento anual, en la actualidad hay un aproximado de 30,400 habitantes. Los
datos que se obtuvieron gracias al censo indica que el número de mujeres es
relativamente mayor al de los hombres.

http://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_pur%C3%A9pecha
http://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%A1huatl
http://es.wikipedia.org/wiki/1524
http://es.wikipedia.org/wiki/1831
http://es.wikipedia.org/wiki/INEGI
http://es.wikipedia.org/wiki/Km%C2%B2
65

3.6. Social y cultura.
Uno de los principales problemas que se enfrenta este municipio es la falta de
empleo, por lo que las expectativas de los habitantes de esta población es la
búsqueda de empleo en otras ciudades tales como la ciudad de Zamora y
Jacona que son las más cercanas, pero desafortunadamente se encuentran en las
mismas condiciones ya que las pequeñas y medianas empresas existentes carecen
de alternativas de inversión. Por tal motivo gran parte de la población emigra
principalmente a los Estados Unidos, buscando una mejor forma de vida.

Siendo una zona en donde la mayoría de los habitantes son católicos, los
principales festejos se dedican principalmente a este culto religioso:
 Celebración de Corpus Christi .
 Julio 25: Fiesta del patrono del pueblo.
 Noviembre 1: en Huancito, feria de la loza.
 Agosto 8: en Tanaquillo, feria tradicional.
 Diciembre 12: Fiesta a la Virgen de Guadalupe.
 Diciembre 25: Fiesta del nacimiento del niño Jesús.

http://es.wikipedia.org/wiki/Zamora_de_Hidalgo
http://es.wikipedia.org/wiki/Jacona_de_Plancarte
http://es.wikipedia.org/wiki/Estados_Unidos
http://es.wikipedia.org/wiki/Corpus_Christi
http://es.wikipedia.org/wiki/Nuestra_Se%C3%B1ora_de_Guadalupe_(M%C3%A9xico)
66

La celebración del Corpus Christi se ha vuelto una gran tradición en el pueblo
de Chilchota, como ya se mencionó, la mayor parte de la población es católica, así
que celebran este día saliendo a las calles arrojándose maíz, como dando tributo y
pidiendo que sus cosechas sean buenas y que los negocios prosperen de una
manera exitosa. En los últimos años cambiaron el maíz por harina, ya que los
accidentes por golpes se hicieron presentes, así que en este día el pueblo se pinta
de blanco y todo el poblado participa de una manera alegre y sin incidentes.

Otra celebración importante en este pueblo es el día del nacimiento del niño
Jesús, ya que las personas hacen una lista por años para poderse llevar a su casa
al niño, hacen peregrinación y adornan la calle por donde lo llevarán, al llegar a la
casa donde se quedará un año, el anfitrión cocina tamales e invita a todo el pueblo
para celebrar que el niño Jesús se encuentra en su casa, por lo general la fiesta dura
una semana y se ha calculado que son varias las toneladas de comida que se hacen
para los invitados.
3.7. Turismo.
Por sus condiciones naturales, el municipio cuenta con lugares propios para el
desarrollo turístico, el cual constituye una actividad de vital importancia para el
desarrollo económico. Entre otros, encontramos el Parque Nacional de Carapan, el
Manantial de Ostacuro, y el Parque Ojo de Agua de Chilchota.

Monumentos:
 Arquitectónicos: Templo de san miguel arcángel en Tanaquillo; templo de San
Francisco en Ichán; Capilla del Hospital en Huancito; Templo de Santo Tomás en
Santo Tomás; Templo de la Virgen de la Natividad en Tacuro; Templo de San Juan
Carapan en Huancito, Capilla del Antiguo Hospital; y Parroquia del Señor Santiago,
en la cabecera municipal.
 Arqueológicos: Zonas en Parachico y Cerro Viejo.
Las artesanías y la gastronomía constituyen otros de los atractivos de la región.
Entre las artesanías se pueden encontrar alfarería de barro vidriado y loza de
cambray, madera tallada y torneada. Joyería: aretes y arracadas de plata; deshilados
y bordados; y ramos de azahares.
La gastronomía contiene alimentos a base de maíz
como corundas, uchepos y tamales de zarzamora; guisado conocido como churipo,
las chapatas (tortillas de trigo), takerechuskuta (gorditas de trigo). Es de fama el pan
de la localidad de Chilchota ya que se volvió como costumbre el que las personas
tengan hornos en sus casas y cocinen ricos panes que se han vuelto famosos en
todo el estado, atole de grano de maíz y anís.

http://es.wikipedia.org/wiki/Corunda
http://es.wikipedia.org/wiki/Uchepo
http://es.wikipedia.org/wiki/Tamales
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Churipo&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Atole
68

Entretenimiento: Una rica papa o raíz de chayote con chile y limón se puede
disfrutar en una banca de la plaza, un paseo al Ojo de agua, nacimiento natural con
un hotel de descanso, una buenas Limas que se encuentran en todos los patios
traseros, Rico pan de horno que se puede disfrutar desde temprana la tarde, también
se puede comprar todo lo relacionado con los accesorios para bodas, quince años,
primeras comuniones etc.

3.8. Comercio y servicios.
El comercio principalmente en estos pueblos, son los azares, en los cuáles se
han vuelto unos de los más grandes productores a nivel nacional, ya que es una de
las principales fuentes de ingresos de los habitantes, dichos productos son
exportados principalmente al país de los Estados Unidos Americanos, y
comercializados también a nivel nacional.
Cabe mencionar que el tramo carretero que se analizará conecta al pueblo
Huecato a la cabecera municipal que es Chilchota, ya que la carretera ha sido
construida por tramos y tiene un tramo faltante de aproximadamente 4 kilómetros, los
cuáles son los más intransitables debido a la topografía del lugar, esto hace que los
pobladores queden incomunicados con Chilchota.

El comercio del pueblo Huecato principalmente es la venta de sus productos
agrícolas como son: maíz, ganado, madera etc. y para poder venderlos y
distribuirlos, que es principalmente a la ciudad de Zamora, deben hacer un recorrido
por otras carreteras alternas que hace que el transcurso de la venta se prolongue
hasta una hora más de tiempo.
El acceso en la temporada de lluvias es prácticamente nulo, debido a las
torrenciales aguas que cruzan el camino que se encuentran a nivel de terracerías, ya
que se inunda y hace zanjas las cuáles impiden el paso de vehículos, así que el
servicio médico o de transporte no existe, como se mencionó anteriormente el poder
llegar al pueblo de Chilchota conlleva a trasladarse a mas de una hora, ya terminado
el proyecto les tomaría cerca de 20 minutos el llegar para poder tener servicios y
vender sus productos.
3.9. Informe fotográfico.
Se hizo un recorrido por el tramo carretero en estudio recolectando
información y obteniendo fotografías del lugar, las cuáles muestran el estado en el
que se encentra el camino actualmente, y con ellas se puede dar una idea el porqué
es necesario este tipo de proyecto geométrico para los poblados de Chilchota -
Huecato.
70

Mencionado