Estudio-geotecnico-y-diseno-del-pavimento-de-la-obra--libramiento-de-San-Miguel-de-Allende-tramo-del-km-3000-al-km-33000

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA 
 DE MÉXICO 
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES 
ARAGÓN. 
ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL 
PAVIMENTO DE LA OBRA: LIBRAMIENTO 
DE SAN MIGUEL DE ALLENDE 
TRAMO: DEL KM 3+000 AL KM 33+000.
DESARROLLO DE UN CASO PRÁCTICO 
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: 
INGENIERO CIVIL 
P R E S E N T A : 
ANDRÉS BARROSO HUERTA 
ASESOR: 
ING. MARÍA DE LOS ÁNGELES 
SÁNCHEZ CAMPOS 
MÉXICO 2015 
Lourdes
Texto escrito a máquina
Ciudad Nezahualcóyotl, Estado de México
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
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INGENIERÍA CIVIL. 
AGRADECIMIENTOS 
Primero que nada quiero agradecerle a Dios por haberme acompañado y guiado 
a lo largo de mi carrera, por ser mi fortaleza en los momentos de debilidad y por 
brindarme una vida llena de aprendizaje, experiencias y sobre todo dicha y 
felicidad. 
Le doy las gracias a mis padres Andrés Barroso y Victoria Huerta por apoyarme 
en todo momento, por siempre estar conmigo, en las buenas y en las malas, por 
los valores que me han inculcado, y por haberme dado la oportunidad de tener 
una excelente educación en el transcurso de mi vida, por ser un ejemplo de vida 
a seguir, y por todo el amor y cariño que siempre me han brindado, les prometo 
que me esforzare el resto de mi vida para llenar sus vidas de satisfacción, este 
logro no lo hubiera conseguido sin su apoyo, los amo con todo mi corazón, y 
sobre todo le agradezco a Dios y a la vida por haberme dado los mejores papas 
del mundo, ustedes siempre serán lo máximo para mí, y por ustedes soy lo que 
soy ahora. Este trabajo, pero sobre todo este logro Profesional se los quiero 
dedicar de todo corazón a ustedes, que siempre serán la luz de mis ojos. 
¡Gracias Papas! 
A mis hermanas por ser parte importante de mi vida, aunque desgraciadamente 
mi hermana María Victoria no este conmigo, yo sé que en el cielo está orgullosa 
de mi, para ti este gran logro hermana, a mi hermana Amanda que ha sido mi 
compañera de vida, que siempre me apoya con sus sabias palabras, la que 
siempre está conmigo en todo momento, con la cual eh pasado momentos 
increíbles y únicos, a la cual quiero con todo mí ser, y siempre la apoyare y 
cuidare, hasta que Dios me preste vida. 
Agradecer a mis Abuelos, Tíos, Tías, Primos, pero en el especial a mi abuelo 
Armando, y a mi Tío el Dr. Luis Villalobos que aunque ya no me acompañen 
físicamente en estos momentos, sé que están conmigo en todo momento, y que 
jamás me han abandonado, por haberme inculcado sus sabios consejos y por 
ser un ejemplo de vida para mí, gracias por haber compartido conmigo algunos 
momentos de su vida, los cuales los llevo grabados en mi corazón, y que jamás 
olvidare, espero que donde quiera que se encuentren estén orgullosos de mí, así 
como yo lo estoy de ustedes. Agradeciendo también a mi abuela Gloria que 
siempre ha estado conmigo, y me ha apoyado en ocasiones importantes, por ser 
su primer nieto en graduarse, le dedico este gran logro profesional. 
Agradecimientos especiales para los Ingenieros de la Dirección General de 
Carreteras de la SCT, gracias a ellos se llevó a cabo este trabajo, sin su apoyo 
esto no hubiera sido posible, reitero mi más sincero agradecimiento al Director 
Técnico de la DGC Ing. José Arturo Domínguez Torres, a los Ingenieros de los 
diferentes departamentos de la Dirección General de Carreteras, Ing. Luis 
Ramos Jiménez, (Jefe del Departamento de Geotecnia y Pavimentos), Ing. 
Enrique Ramos Jiménez. (Ingeniero Proyectista en Tránsito), Ing. Leticia 
Hernández de la Rosa (Ingeniera Proyectista en Túneles) y al Ing. Gerardo 
Alejandro Martínez Huerta (Jefe del Departamento de Túneles),por su 
apoyo incondicional para la realización de este trabajo, sus conocimientos 
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transmitidos, por ayudarme siempre con la mejor disposición, y por aportarme 
en lo personal grandes conocimientos obtenidos por su gran experiencia 
Laboral. Les agradezco también el haberme permitido conocerlos, el 
brindarme su amistad y confianza, para mi ustedes son parte importante de mi 
vida, y no simplemente por ayudarme, sino por ser personas extraordinarias 
en todos los sentidos, siempre les estaré agradecidos. Gracias por todo 
Ingenieros, y espero que nuestra amistad perdure a través del tiempo. 
Le agradezco a la máxima casa de estudios, mi querida y amada UNAM, el 
privilegio que me ha dado al abrirme sus puertas desde el momento que ingrese 
a la E.N.P. No. 3, desde ese momento mi vida cambio, para convertirme en un 
nuevo Puma, le debo toda mi formación como estudiante en las etapas que eh 
vivido aquí, preparatoria, licenciatura, y ahora por concluir el posgrado, siempre 
estaré eternamente agradecido con la UNAM, y pondré su nombre muy en alto 
en cualquier lugar donde me desempeñe Laboralmente. ¡México, Pumas, 
Universidad! 
Agradecerle a mis Profesores de la Fes Aragón, por todo lo que me enseñaron 
en mi etapa de estudiante de licenciatura, en especial a la Ing. María de los 
Ángeles Sánchez Campos por su tiempo invertido en la realización de este 
trabajo, por sus consejos y por su apoyo incondicional, le agradezco 
sinceramente por ser mi Asesora de trabajo. Gracias. 
ANDRÈS BARROSO HUERTA 
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CAPITULADO. 
1.- INTRODUCCIÓN. 
1.1.- Antecedentes. 
1.2.- Objetivo del estudio. 
1.3.- Características del proyecto. 
2.- DESCRIPCIÓN DEL TRAMO ESTUDIADO. 
2.1.- Localización del sitio estudiado. 
2.2.- Morfología. 
2.3.- Hidrología. 
2.4.- Climatología. 
2.5.- Geología Regional. 
2.6.- Topografía. 
2.7.- Drenaje. 
3.- ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA TERRACERÍAS. 
3.1.- Reconocimiento geotécnico. 
3.2.- Exploración y muestreo. 
3.3.- Pruebas de laboratorio. 
3.4.- Tablas de suelos para el cálculo de la curvamasa. 
4.- BANCOS DE PRÉSTAMO. 
5.- DISEÑO DE PAVIMENTO. 
5.1.- Datos de tránsito. 
5.2.- Método del instituto de la ingeniería de la UNAM (DISPAV 5). 
5.3.- Método de la AASHTO. 
5.4.- Método del INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO. 
5.5.- Comparativa de métodos. 
6.- PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN. 
7.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 
8.- REFERENCIAS. 
9.- ANEXOS 
ANEXO A EXPLORACIÓN Y RESULTADOS DE LABORATORIO. 
ANEXO B TABLAS CON DATOS PARA EL CÁLCULO DE LA CURVA 
MÁSA. 
ANEXO C BANCOS DE MATERIALES. 
ANEXO D MEMORIA DE CÁLCULO DE PAVIMENTOS. 
ANEXO E REPORTE FOTOGRÁFICO.
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1.- INTRODUCCIÓN. 
El Sector Comunicaciones y Transportes es motor de la actividad económica, 
política y social de nuestro país. Lo anterior, en virtud de que promueve la 
integración de regiones y mercados; incrementa la productividad de la economía 
al reducir costos de producción y distribución; impulsa la competitividad de 
sectores estratégicos para México como el turismo y el comercio, al tiempo que 
es un generador directo de empleos productivos. 
Por ello, la infraestructura y servicios de comunicaciones y transportes 
constituyen, en sí mismos, una fuerza fundamental de cambio social, no sólo al 
ampliar la coberturay accesibilidad de los servicios tradicionales y de valor 
agregado, sino al promover el desarrollo humano sustentable. 
Actualmente la infraestructura carretera está constituida por 377,659 km de 
longitud, dividida entre red federal (49,652 km), carreteras alimentadoras 
estatales (83,981 km), la red rural (169,430 km) y brechas mejoradas (74,596 
km). De esta red carretera, destacan los 14 corredores carreteros, entre los dos 
océanos y las fronteras norte y sur del país. 
Los esfuerzos, en materia de infraestructura carretera nacional, se han 
concentrado en la modernización de los principales ejes carreteros. Es 
indispensable la construcción de libramientos a fin de evitar problemas de 
tránsito, accidentes viales y altos costos tanto de transporte como logísticos. En 
2008, se firmó el Convenio General de Coordinación (1) entre el Ejecutivo 
Federal por conducto de la SCT y el Gobierno del Estado de Guanajuato. Dicho 
Convenio establece las acciones para la ejecución de las obras contenidas en el 
Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, así como las que se integren 
en el Plan de Gobierno 2006-2012. 
El Convenio estableció un total de 18 obras incluidas en el Programa Carretero, 
de las cuales 10 corresponden a modernización estratégica de la red, 5 a 
construcción de libramientos y 3 relacionadas con la construcción de autopistas. 
Se contemplaron 3 obras adicionales a cargo del Gobierno del Estado de 
Guanajuato. En lo que compete a Libramientos, está el Libramiento de San 
Miguel de Allende, con esta obra se beneficiaría a más de 2 millones de personas 
del Estado de Guanajuato. Así mismo una de las razones por las que se decidió 
la construcción de dicho Libramiento se desfogaría el tránsito excesivo de 
vehículos. Los beneficios que esta obra traería serían el ahorro en el tiempo de 
recorrido y costos de mantenimiento vehicular; así como beneficios al medio 
ambiente tales como la reducción de los niveles de contaminación y la 
generación de infraestructura para el desarrollo económico y social del 
municipio. 
La Revisión de este proyecto se realizó en la Dirección General de Carreteras 
(DGC) de la Secretaria de Comunicaciones y transportes (SCT), en sus 
diferentes Departamentos, en este estudio nos enfocaremos solamente a lo que 
compete al Departamento de Geotecnia y Pavimentos de la DGC-SCT 
(1).Convenio General de Coordinación que celebran la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Estado de 
Guanajuato, que tiene por objeto establecer las acciones necesarias para la ejecución de las obras contenidas en el 
Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, así como las que se integran en el Plan de Gobierno 2006-2012 
publicado en el Diario Oficial de la Federación en la Primera Sección el martes 21 de octubre de 2008. 
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1.1.- Antecedentes. 
El camino que nos ocupa tiene una Longitud de 30.0 km teniendo su origen en 
los llanos y Sierra del Estado de Guanajuato, servirá para ahorrar tiempo y costos 
de operación de los vehículos. El proyecto contempla un camino tipo A2 con una 
sección de 12.00 mts con 2 carriles de circulación de 3.50 mts y 2 acotamientos 
laterales de 2.50 mts. 
En cuanto al tipo de terreno que se encuentra a lo largo de la línea de trazo y de 
forma muy general, se caracteriza por estar conformado por arcillas, limos y 
zonas de afloramiento de lutita. 
1.2.- Objetivo del estudio. 
El objetivo principal del presente estudio es proporcionar la información 
geotécnica necesaria para realizar el proyecto de las terracerías, así como 
también realizar el diseño del pavimento. 
El estudio presenta la descripción de la estratigrafía del terreno natural a lo largo 
del eje de trazo; las cedulas con las características litológicas y estratigráficas de 
los bancos para terracerías y pavimentos, los ensayes de laboratorio, el análisis 
de tránsito, el diseño del pavimento y las recomendaciones y conclusiones del 
estudio. 
1.3.- Características del proyecto. 
Las especificaciones geométricas del tramo en estudio se apegan a las de un 
camino tipo “A2” del tramo ubicado en el km 3+000 al km 33+000 con un ancho 
de corona de 12 m, con un ancho de calzada de 7.00 m con dos carriles de 3.50 
m cada uno, para cada sentido y acotamientos exteriores de 2.50 metros cada 
uno. (VER SECCIONES EN HOJA ANEXA). 
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SUBSECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA
DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS
DIRECCION TECNICA
SECCION TIPICA DE CARRETERA
SECCION TIPO
A2 - C12
 CARRETERA: LIBRAMIENTO DE SAN MIGUEL DE ALLENDE
 TRAMO: LIBRAMIENTO DE SAN MIGUEL DE ALLENDE
 SUBTRAMOS: DE KM 3+000 AL KM 33+000
 ORIGEN:E.C. CELAYA-GUANAJUATO(0+000)
 KILOMETRAJE DE APLICACION Vo.Bo.
 FECHA:
 NOV.2008
 T = f (H)
H (m) T. Hor. x Ver.
0 - 1
1 - 2
> - 2
3 x 1
2.5 x 1
1.7 x 1
 ACOTACIONES EN METROS
 34.00 12.00 14.00
LC DE TRAZO YDE PROYECTO
L.D.V. L.D.V.
X
X
X
X
X
X
X
X
X
 6.00 6.00
 2.50 3.50 3.50 2.50
 40.00 20.00
 DERECHO DE VIA TOTAL = 60 METROS
 -2.00%
 -2.00%
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2.- DESCRIPCIÓN DEL TRAMO ESTUDIADO. 
2.1.- Localización del sitio estudiado. 
El tramo en estudio se desarrolla al noroeste de la población del cortijo entre los 
paralelos 20º 59' 57” y 20º 50' 54” latitud norte y los meridianos 100° 47' 37” y 
100° 48' 16” longitud sur. 
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2.2.-Morfología. 
Los límites del estado de Guanajuato encierran áreas que comprenden a tres 
provincias fisiográficas: hacia el norte, la Mesa Central y una pequeña porción 
de la Sierra Madre Oriental y, aproximadamente desde la zona media del estado 
y ocupando toda la parte sur, el Eje Neovolcánico. 
El libramiento de San Miguel de Allende, se encuentra ubicado entre la 
provincia del eje Neovolcánico con la subprovincia de las llanos y sierras de 
Querétaro e hidalgo y con la provincia de la mesa del centro y la subprovincia 
de llanos y llanuras del norte de Guanajuato. 
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Provincia del Eje Neovolcánico 
Dentro del estado de Guanajuato y perteneciente al Eje Neovolcánico, quedan 
representadas cinco de sus subprovincias: Bajío Guanajuatense, Altos de 
Jalisco, las Sierras Volcánicas y Bajíos Michoacanos, los llanos de Querétaro y 
por último las Sierras y Lagos del Centro. 
Subprovincia de Llanos y Sierras de Querétaro e Hidalgo. 
Una pequeña parte de esta subprovincia penetra al estado de Guanajuato y 
presenta los siguientes sistemas de topoformás: escudo-volcanes, lomeríos con 
llanos y bajíos aislados. 
En estos tres sistemas de topoformás se presentan varios tipos de suelos cuya 
distribución depende de la geología y topografía local. Así en el escudo-volcanes 
se encuentran litosoles, feozems háplicos y lúvicos. En los otros dos sistemas 
dominan los vertisoles pélicos y castañozems lúvico y cálcico. 
Provincia de la Mesa Central. 
Representada en la entidad por las subprovincias: Los Llanos de Ojuelos y las 
Sierras del Norte de Guanajuato. 
Subprovincia de las Llanuras y Sierras del Norte de Guanajuato 
Esta es una gran subprovincia que cubre totalmente los municipios de San 
Felipe, San Diego de la Unión, San Luis de la Paz, Dolores Hidalgo, Doctor Mora, 
Santa Catarina, Allende, San José de Iturbide y Tierra Blanca y partes 
importantes de los de Victoria, Guanajuato, Comonfort y Santa Cruz deJuventino 
Rosas. Ocupa casi 38% de la entidad, teniendo una gran complejidad en su 
panorama fisiográfico, en el que concurren sistemas tan distintos entre sí como 
sierras, mesetas, lomeríos, valles y llanuras. 
En términos generales, las llanuras y las mesetas de erosión quedan 
prácticamente al centro de la subprovincia, representan alrededor de un tercio 
de su área guanajuatense, y se encuentran casi totalmente rodeadas por sierras, 
sierritas, mesetas lávicas y lomeríos asociados. Al complejo paisaje de la 
subprovincia subyace una litología igualmente complicada, constituida por varios 
tipos de roca volcánica con altos contenidos de sílice, basalto y rocas ígneas 
ácidas asociadas con aluviones antiguos. 
Se encuentran una gran variedad de suelos, entre los que dominan los feozems. 
Se presentan también Litosoles y en menor proporción luvisoles, regosoles, 
rendzinas, planosoles, vertisoles, y en las llanuras de disección, castañozems y 
xerosoles. 
http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/definiciones/provincia.cfm%23ejeneo
http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/definiciones/provincia.cfm%23MESACENTRAL
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2.3.-Hidrologîa. 
El estado de Guanajuato queda comprendido en parte de las regiones 
hidrológicas: Lerma-Chapala-Santiago, que abarca la mayor parte del estado y 
alto Río Pánuco en la zona norte; la división entre estas dos regiones es un tramo 
del parteaguas continental, ya que una región drena al Golfo de México y otra al 
Pacífico. 
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Aguas Superficiales 
Región Hidrológica Lerma-Chapala-Santiago 
El libramiento de san miguel de allende forma parte correspondiente a esta 
región es la más importante, no solo por representar 83% de la superficie estatal, 
sino por incluir un 98% de su población y prácticamente el total de la industria 
existente. 
La principal corriente dentro de esta entidad es conocida como Río Lerma, que 
fluye de oriente a poniente en la región sur. Además, en su tercio final constituye 
el límite austral de esta entidad con el estado de Michoacán. 
La región está dividida en cuencas de las cuales seis incluyen porciones del 
estado. 
Cuenca Río Lerma y Chapala 
Comprende la porción sur oeste del estado; se inicia en la población de Villa 
Jiménez hasta los límites con el estado de Jalisco recibe las aguas de su único 
afluente en el estado de Guanajuato, el Río Angulo-Briseñas. En este tramo la 
calidad del agua no se ve alterada, debido a que no existe aporte de 
consideración de fuentes contaminantes. 
Región Hidrológica Alto Río Pánuco 
Esta región influye poco dentro del estado de Guanajuato, ya que sólo 
afecta 17% de la superficie estatal y beneficia a un porcentaje mínimo de su 
población y de su territorio. 
Su corriente principal es conocida dentro de la entidad como Río Moctezuma, 
que toma el nombre del Río Pánuco al llegar al estado de Tamaulipas. 
Comprende únicamente en el estado de Guanajuato dos cuencas. 
AGUAS SUBTERRÁNEAS 
Región Hidrológica Lerma-Chapala-Santiago 
En esta región se ubica el Bajío Guanajuatense que presentan aparatos 
volcánicos de tipo basáltico y fosas tectónicas en las que se alojan lagos como 
el de Yuriria. Sus condiciones geohidrológicas son buenas, explotándose 
acuíferos formados por piroclásticos basálticos y sedimentos terciarios de gran 
espesor que reciben recargas de los ríos Lerma, Lajas y Turbio. 
Las condiciones de explotación que prevalecen en las diversas zonas son 
variadas, presentándose algunas como León, Celaya, Silao e Irapuato, en donde 
los acuíferos se encuentran sometidos a una sobre explotación, que está 
minando gradualmente el almacenamiento subterráneo. 
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2.4.- Climatología. 
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CLIMAS 
En e l l ibramiento de s an m iguel de hi dalgo pr edominan l os siguientes 
climas: 
Clima semiseco Templado 
Los municipios de San Felipe, San Diego de la Unión, San Luis de la Paz, parte 
de Dolores Hidalgo, San miguel de allende y San José de Iturbide, presentan 
este tipo de clima. 
Las precipitaciones medias anuales oscilan entre los 400 y los 500 mm, y la 
temperatura media anual entre los 16 y 18°C. 
Los meses de máxima incidencia de lluvia son: junio, con rangos de 70 a 80 mm, 
y septiembre, también con rangos que oscilan entre los 70 y 80 mm. Los meses 
de mínima precipitación son enero y diciembre, los cuales registran un rango 
menor a 10 mm. 
Las máximas temperaturas se registran en los meses de mayo y junio con un 
mismo rango que va de 18 a 19°C y la mínima temperatura se presenta en el 
mes de enero con un índice de 11 a 12°C. 
Diferencian en cuanto a grado de humedad. 
Clima Templado Subhúmedo (humedad media) 
Intermedio en cuanto a humedad, se localiza al sur de los municipios de 
Pénjamo, Coroneo, Jerécuaro y al centro del estado, así como en algunas partes 
de los municipios de Guanajuato, San miguel de allende y Dolores Hidalgo. 
La precipitación media anual oscila entre los 700 y 800 mm y la temperatura 
media anual varía de los 16 a los 18°C. 
La precipitación tiene su máxima incidencia en el mes de julio y alcanza de 120 
a 130 mm, distinguiéndose como mes más seco febrero, con un valor menor de 
10 mm. 
En mayo se registra la temperatura máxima que va de 21 a 22°C; y enero es el 
mes más frío con una temperatura que oscila entre 14 y 15°C. 
El mes más cálido es mayo, con una temperatura entre los 17 y los 18°C y la 
mínima temperatura se registra en enero siendo de 11 a 120°C 
http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/definiciones/defclima.cfm
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HELADAS Y GRANIZADAS 
De acuerdo a las tres zonas definidas por el clima del estado, las heladas y 
granizadas se encuentran distribuidas de la siguiente manera: 
Heladas: En los climas semisecos la frecuencia de heladas es de 10 a 50 días al 
año. En el extremo noreste, el rango es de 10 días durante los meses de 
noviembre y diciembre, para el resto de la zona es de 20 a 40 días al año durante 
el período de noviembre a febrero, siendo la máxima incidencia en enero. La 
frecuencia de heladas en los climas templados es de 10 a 40 días en los meses 
de noviembre, diciembre, enero, febrero, presentándose en enero la máxima 
incidencia. En la zona sur, esta frecuencia varía de 10 a 30 días, para los climas 
semiáridos, las heladas se reducen a 10 días y en algunas áreas del centro y 
sudeste el fenómeno es inapreciable. 
Granizadas: En lo que respecta a granizadas el fenómeno no guarda un patrón 
de comportamiento bien definido, aunque comúnmente está asociado con los 
períodos de precipitación; Se dan casos particulares, en los que las granizadas 
se presentan en noviembre, diciembre, enero y febrero. 
En general el fenómeno presenta frecuencia de uno a tres días al año todos los 
tipos de clima. 
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115° 110° 105° 100° 95° 90°
30°
25°
20°
15°
30°
25°
20°
15°
Trópico de Cáncer
A
B
C
H
5 5
5
5
64
8
8
8
7
3
3
3
2
2 1
0" 8" 16" 24" 32" 40"
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20
0
°F
40
°C
20
 0
-7
-20
 BW
Desierto
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Estepo
 A,C o D
Climas Humedos
PRECIPITACION UNIFORMEMENTE
 DISTRIBUIDA TODO EL AÑO
PRECIPITACION CONCENTRADA
 EN EL VERANO
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 A
 B
 C
 H
TROPICAL
SECO
SUBTROPICAL
DE
MONTAÑA
Afa
Ama
Awa
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
BSk
BWh
Cfa
Csb
CwH
H
Ecuatorial, tipo amazonico
caluroso regular
Subecuatorial, tipo sudanes
caluroso regular
Tropical, tipo senegales
variaciones termicas
Estepario, tipo senegales o tipo
sirio. Caluroso o templado medio,
oscilaciones termicas sencibles
Desertico, tipo sahariano
extremoso
Mediterraneo, tipo portugues
templado media, veranos secos
y calientes
Subtropical mediterraneo con in-
fluencia de monzon tipo chino
caluroso medio,oscil. term. nalab
Subtropical de altura, tipo mexi-
cano templado regular
 De montaña, extremoso tipo
alpino
P
R
IM
E
R
A
 L
ET
R
A
S
EG
U
N
D
A
 L
ET
R
A
TE
R
C
E
R
A
 L
ET
R
A a-Temperatura media del mes mas caluroso, mayor de 22°C
b-Temperatura media del mes mas caluroso, menor de 22°C
 (por lo menos 4 meses tienen medidas mayores de 10°C)
c-Menos de 4 meses tienen medidas mayores de 10°C
d-Igual que c,pero la medida del mes mas frio es menor de -38°C
h-Seco y caliente.Temperatura media anual menor de 18°C
K-Seco y frio.Temperatura media anual menor de 18°C
H-Clima de montaña. Extremoso, tipo alpino
A,C,D -Suficiente calor y precipitacion para el crecimiento
de arboles grandes
A-Climas tropicales.Todas las temperaturas medias
mensuales mayores de 18°C
B-Climas secos.Fronteras determinadas mediante las
graficas T-R
C-Climas templado calurosos.Temperatura media del mes
mas frio entre 16° y -3°C
D-Climas de nieve.Temperatura media del mes mas
caluroso mayor de 10°C;del mas frio menor de -3°C
E-Climas polares.Temperatura mediadel mes mas
caluroso menor de 10°C
S-Clima estepario *
W-Clima desertico *
t-Suficiente precipitacion todos los meses
m-Clima de selva, a pesar de una estacion seca
s-Tiempo seco en verano
w-Tiempo seco en invierno
*Fronteras determinadas por graficas T-R. Solo
se usa en combinacion con la primera letra B
El clima que predomina en la zona se clasifica de acuerdo con el sistema de 
kopeen – Geiger, modificado por E. García, como semiseco – templado con 
abundantes lluvias en verano, la temperatura media anual es de 16º a 18º C, la 
precipitación media anual es de 700 a 800 mm. 
17 
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2.5.- Geología Regional. 
GEOLOGÍA 
En el estado existen afloramientos de todo tipo de rocas: ígneas, sedimentaria y 
metamórficas; sus edades varían desde el mesozoico hasta el reciente. Las más 
antiguas en la entidad, corresponden a metamórficas del triásico-jurásico, 
sedimentarias del cretácico y las que constituyen la mayoría de las rocas del 
estado, ígneas extrusivas del cenonzoico (Terciario y Cuaternario). Las 
estructuras en estas últimas son aparatos volcánicos, coladas de lava, fallas 
regionales, fracturas y vetas de diferentes dimensiones. 
http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/definiciones/defgeologia.cfm
18 
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INGENIERÍA CIVIL. 
La importancia de la geología en el estado radica fundamentalmente en la 
minería; en esta actividad Guanajuato ha destacado como un gran productor de 
oro y plata. Por otra parte, una peculiar conformación geológica ha permitido la 
existencia y explotación de acuíferos subterráneos, principalmente en las partes 
central y sur de la entidad. 
Existen tres grandes regiones en la zona, cada una de ellas con origen particular 
y caracteres geológicos distintivos: la Mesa Central, el Eje Neovolcánico y la 
Sierra Madre Oriental. 
MESA CENTRAL 
Comprende la porción norte del estado y está limitada al sur por el Eje 
Neovolcánico y al oriente por la Sierra Madre Oriental. 
Estratigrafía 
En esta provincia se han localizado las rocas más antiguas en el estado: Rocas 
metamórficas del Triásico-Jurásico. Se localizan también rocas sedimentarias de 
los cretáceos y del Terciario y rocas ígneas del Terciario. El Cuaternario está 
representado por los aluviones que han originado las llanuras y valles existentes 
en la provincia y por rocas sedimentarias. 
Geología Económica 
Recursos Minerales. 
Entre las zonas mineras explotadas en esta provincia, destacan los distritos 
mineros de Guanajuato y de Pozos, y las regiones de San Felipe-San Diego de 
la Unión, de Arperos- Comanja y de Comonfort-Nautla-Romero. 
El Distrito Minero de Guanajuato es, con mucho, la principal zona minera de la 
entidad, caracterizada principalmente por su producción de oro y plata y notable 
por la presencia de la "Veta Madre", estructura que ha sustentado las actividades 
del distrito por casi cuatrocientos años. Ubicadas en esta estructura, son dignas 
de mención las minas de la Valenciana, Reyes, Sirena, Cedros y Santo Niño. 
El Distrito Minero de Pozos, localizado 10 km. al sur de San Luis de la Paz. 
Contiene en sus yacimientos, cobre, plomo, zinc y plata. Las características de 
las rocas sedimentarias donde se ubica, permiten inferir que hay en él buenas 
posibilidades de desarrollo minero. 
La región de Arperos-Comanja constituye una provincia metalogenética que por 
sus condiciones y similitud al Distrito Minero de Guanajuato puede considerarse 
una prolongación del mismo, y llegar a constituir una reserva de importancia. En 
esta región se obtienen cobre, plomo, zinc, oro, plata, cromo, níquel y 
tungsteno, y se ha reportado la existencia de talco, feldespato y caolín. 
http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/definiciones/provincia.cfm%23MESACENTRAL
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La región de San Felipe- San Diego de la Unión está ubicada en el norte del 
estado y cuenta con la infraestructura necesaria para llevar a cabo actividades 
mineras, se explota mercurio, plata y estaño. 
La región Comonfort-Nautla-Romero, ubicada en la parte centro-oriental del 
estado, cuenta también con infraestructura para el beneficio minero; en ella se 
han explotado fundamentalmente yacimientos de caolín; además, hacia el norte 
de Santa Cruz de Juventino Rosas, hay grandes yacimientos de alunita (sulfato 
básico hidratado de potasio y aluminio) de la cual se pueden obtener alumbre, 
ácido sulfúrico y potasio, materias primas indispensables para la elaboración de 
aluminio y para la industria de fertilizantes. 
EJE NEOVOLCÁNICO 
El libramiento san miguel de allende es parte de esta provincia, colinda al norte 
con la Mesa Central y sus límites se definen por el cambio de morfología de 
mesetas a vertientes montañosas. Se considera que se trata de una antigua 
sutura reabierta a fines del Cretácico que formó un sistema volcánico transversal 
a las sierras Madre Oriental y Occidental. Se caracteriza por la presencia de una 
gran cantidad de aparatos volcánicos diversos -conos, calderas y coladas- que 
en su mayoría han conservado intacta su estructura original. 
Existen también en el lugar, gran cantidad de fracturas y fallas asociadas al 
vulcanismo Terciario y Cuaternario que han dado lugar a fosas largas y de alguna 
profundidad, y que han formado lagos como el de Yuriria. 
Estratigrafía 
En esta provincia se presentan rocas ígneas y sedimentarias del Terciario, así 
como los aluviones que han llenado valles y llanuras, originando los suelos de 
esas áreas los cuales provienen del Cuaternario. 
Geología Económica 
En la provincia se presentan algunos recursos minerales, y por las características 
de la región, manantiales termales. 
Recursos Minerales 
De mucho menor cuantía y más dispersos que los de la Mesa Central. 
Hay yacimientos de minerales no metálicos como ópalos y ágatas en Pénjamo y 
Tarimoro y de diatomitas en Acámbaro. 
 SIERRA MADRE ORIENTAL 
Esta provincia cubre el extremo nororiental del estado y colinda en su parte 
suroeste con la Mesa Central. Se caracteriza por su relieve montañoso, causado 
fundamentalmente por los esfuerzos a que han estado sujetas las rocas 
sedimentarias del cretácico que al plegarse le dieronsu morfología actual. 
http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/definiciones/provincia.cfm%23ejeneo
http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/definiciones/provincia.cfm%23MADREORIENTAL
 
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Estratigrafía 
Las rocas de la provincia son calizas del cretácico inferior, y calizas 
interestratificadas con capas de lutitas del Cretácico Superior. Del Terciario y 
sobreyaciendo a ellas, se hayan rocas ígneas extrusivas ácidas (riolitas e 
ignimbritas), que a su vez se encuentran cubiertas por rocas ígneas extrusivas 
básicas (basalto); hay también algunos cuerpos de rocas intrusivas que afectan 
a las calizas y lutitas del cretácico superior. 
Geología Económica 
Es de relevancia en el Distrito Minero de Xichú-Atarjea, que cubre prácticamente 
toda la provincia y cuyas condiciones son bastante atractivas, dado que se 
encuentran en el dos aspectos fundamentales para la existencia de minerales; 
rocas generadoras (ígneas intrusivas) y rocas receptoras (calizas y lutitas). Los 
minerales que se explotan en los yacimientos del distrito son fundamentalmente 
plata, plomo y zinc y la parte aledaña a la población de Xichú y fluorita hacia el 
norte de la misma localidad. En los alrededores de la población de Atarjea se 
localizan obras de explotación de mercurio. 
El distrito en general está poco explotado debido posiblemente a la falta de 
infraestructura. 
En las tres provincias del estado hay materiales geológicos que pueden ser 
usados en la construcción, como son las tobas riolíticas, riolitas, basalto, calizas 
y arcillas; existen en Guanajuato más de trescientos bancos de material arcilloso, 
con características para la fabricación de ladrillo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2.6.- Topografía. 
El tramo se localiza en un 30% de terreno con lomerío fuerte y en un 70% de 
terreno con lomerío suave. 
2.7.- Drenaje. 
El drenaje que se presenta en esta zona de estudio es de tipo dendrítico 
rectangular ya que se presenta sobre pizarras metamórficas, esquistos y gneis; 
en areniscas resistentes si el clima es árido, o en areniscas de poco suelo en 
climas húmedos. 
3.- ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA TERRACERÍAS. 
3.1.- Reconocimiento geotécnico. 
Los trabajos de campo se iniciaron con un recorrido geotécnico para determinar 
las unidades geológicas y geotécnicas que se observan a lo largo del eje de 
trazo, donde también se localizaron físicamente los bancos de préstamo de los 
cuales se podrán obtener materiales para la construcción de la terracerías y los 
pavimentos. 
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3.2.- Exploración y muestreo. 
La exploración geotécnica se realizó mediante la excavación de pozos a cielo 
abierto, los cuales se realizaron en sitios en donde se consideraron necesarios: 
al término de las exploraciones, se procedió a levantar el perfil estratigráfico, 
basándose en una clasificación visual y al tacto. A continuación se presenta la 
relación de las exploraciones realizadas: 
Pozo a Cielo 
Abierto 
(PCA) No. 
Kilómetro Observaciones. 
1 3+000 Arena limosa poco húmeda compacta, de color gris oscuro. 
SM. 
2 3+500 Arena limosa poco húmeda compacta, de color café 
oscuro. SM. 
3 4+000 Arena limosa poco húmeda compacta, de color gris claro. 
SM. 
4 4+500 Grava arcillosa compacta, de color gris claro. GC. 
5 5+000 Arcilla inorgánica de alta plasticidad de consistencia firme 
a muy firme, de color gris oscuro. CH-1. 
6 5+500 Arcilla inorgánica de alta plasticidad de consistencia firme 
a muy firme empacando fragmentos de roca medianos 
(20%) y fragmentos de roca chicos (5%), de color negro. 
CH-1-Fmc. 
7 6+000 Arcilla inorgánica de baja plasticidad de consistencia muy 
firme, de color café claro. CL. 
8 6+500 Arcilla inorgánica de alta plasticidad de consistencia firme 
a muy firme empacando fragmentos de roca medianos 
(20%) y fragmentos de roca chicos (5%), de color negro. 
CH-1-Fmc. 
9 7+000 Arcilla inorgánica de baja plasticidad de consistencia muy 
firme, de color café claro. CL. 
10 7+500 Grava arcillosa mal graduada compacta, de color café 
oscuro. GP-GC. 
11 8+000 Arcilla inorgánica de baja plasticidad de consistencia firme, 
de color café oscuro. CL. 
11 8+000 Grava arcillosa compacta, de color café. GC. 
12 8+420 Grava arcillosa compacta, de color café. GC. 
13 9+040 Grava arcillosa compacta, de color café. GC. 
14 9+500 Arcilla inorgánica de alta plasticidad de consistencia firme 
a muy firme empacando fragmentos de roca grandes (20%) 
y fragmentos de roca medianos (5%), de color negro. CH-
1-Fgm. 
15 10+200 Macizo rocoso medianamente intemperizado cementado 
fracturado con arcilla inorgánica de alta plasticidad CH-1, 
de color negro en sus juntas. Al atacarse se obtendrán 
Fgm. 
16 10+500 Arcilla inorgánica de alta plasticidad de consistencia firme 
a muy firme empacando fragmentos de roca medianos 
(20%) y fragmentos de roca chicos (5%), de color café 
claro. CH-1-Fmc. 
23 
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17 11+000 Arena limosa poco húmeda muy compacta, de color café 
claro. SM. 
18 11+520 Arena arcillosa poco húmeda muy compacta, de color rojo. 
SC. 
19 12+000 Arena arcillosa poco húmeda muy compacta, de color café. 
SC. 
20 12+500 Arena limosa poco húmeda mal graduada muy compacta, 
de color café claro. SP-SM. 
21 13+000 Arena limosa poco húmeda muy compacta, de color café 
claro SM. 
22 13+500 Arena limosa poco húmeda muy compacta, de color 
amarillo claro. SM. 
23 14+000 Arena limosa poco húmeda mal graduada muy compacta, 
de color café. SP-SM. 
24 14+500 Grava arcillosa compacta, de color gris claro. GC. 
25 15+000 Arcilla inorgánica de alta plasticidad de consistencia firme, 
de color café claro. CH-1. 
26 15+500 Arena arcillosa poco húmeda medianamente compacta, de 
color café claro. SC. 
27 16+000 Arena arcillosa poco húmeda muy compacta, de color café 
claro. SC. 
28 16+700 Arcilla inorgánica de baja plasticidad de consistencia firme, 
de color café oscuro. CL. 
29 17+000 Arena arcillosa poco húmeda muy compacta, de color 
amarillo oscuro. SC. 
30 17+400 Grava arcillosa mal graduada compacta, de color café 
oscuro. GP-GC. 
31 17+940 Arena arcillosa poco húmeda muy compacta, de color café 
claro. SC. 
32 18+637.82 Arcilla inorgánica de baja plasticidad de consistencia firme, 
de color café claro. CL. 
33 19+020 Arcilla inorgánica de baja plasticidad de consistencia firme, 
de color café claro. CL. 
34 19+540 Arcilla inorgánica de baja plasticidad de consistencia firme, 
de color gris claro. CL. 
35 20+040 Arena arcillosa poco húmeda muy compacta, de color café 
claro. SC. 
36 20+500 Arena arcillosa poco húmeda muy compacta, de color café 
claro. SC. 
37 21+000 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color café 
claro. SC. 
38 21+500 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color café 
claro. SC. 
39 21+900 Grava arcillosa compacta, de color café claro. GC. 
40 22+500 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color café 
claro. SC. 
41 23+000 Arena limosa poco húmeda compacta, de color café claro. 
SM. 
 
24 
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42 23+500 Arena limosa poco húmeda, muy compacta empacando 
fragmentos de roca chicos (10%), de color café. SM-Fc. 
43 24+000 Macizo rocoso medianamente intemperizado cementado 
fracturado con arcilla inorgánica de alta plasticidad CH-1, 
de color negro en sus juntas. Al atacarse se obtendrán 
Fgm. 
44 24+500 Arena arcillosa poco húmeda muy compacta, de color café 
claro. SC. 
45 25+040 Arcilla inorgánica de alta plasticidadde consistencia firme, 
de color gris. CH-1. 
46 25+500 Arcilla inorgánica de alta plasticidad de consistencia firme, 
de color gris. CH-1. 
47 26+000 Arcilla inorgánica de alta plasticidad de consistencia firme, 
de color amarillo oscuro. CH-1. 
48 26+500 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color amarillo 
oscuro. SC. 
49 27+060 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color café 
claro. SC. 
50 27+500 Arena arcillosa poco húmeda medianamente compacta, de 
color gris claro. SC. 
51 28+000 Arena arcillosa poco húmeda medianamente compacta, de 
color gris claro. SC. 
52 28+440 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color café. SC. 
53 29+000 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color café 
claro. SC. 
54 29+500 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color café 
claro. SC. 
55 30+000 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color gris claro. 
SC. 
 
 
56 
 
30+500 
 
 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color gris claro. 
SC. 
57 31+020 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color gris claro. 
SC. 
58 31+500 Arcilla inorgánica de baja plasticidad de consistencia firme, 
de color gris claro. CL. 
59 32+000 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color gris claro. 
SC. 
60 32+500 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color gris claro. 
SC. 
61 33+000 Arena arcillosa poco húmeda compacta, de color café 
claro. SC. 
 
 
 
 
 
 
25 
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3.3.- Pruebas de laboratorio. 
Con la finalidad de conocer las características mecánicas de los materiales que 
constituirán el terreno de sustentación del camino, se tomaron muestras 
alteradas representativas de los estratos encontrados en los sondeos, para su 
ensaye en el laboratorio. 
Los ensayes realizados son: 
1.- Análisis granulométrico mediante el uso de mallas. 
2.- Limites de Consistencia o de Atterberg. 
3.- Peso Volumétrico Seco Suelto. 
4.- Peso Volumétrico Seco Máximo. 
5.- Humedad Óptima. 
6.- Valor relativo de soporte estándar. 
7.- Valor relativo de soporte modificado al 90 y/o 95%. 
En el anexo ANEXO A, se presenta los resultados de las pruebas de laboratorio 
realizadas, la clasificación del SUCS y para presupuesto. 
3.4.- Tablas de suelos para el cálculo de la curvamasa. 
Con los resultados de la exploración del subsuelo y los resultados de las pruebas 
de laboratorio, se procedió a definir por tramos la tabla de datos para el proyecto 
de terracerías. 
En el ANEXO B , se presentan por tramos los espesores de los estratos, la 
descripción de los suelos y/o rocas, la clasificación SUCS y para presupuesto, 
los coeficientes de variación volumétrica para materiales compactables y no 
compactables, los taludes recomendables para cortes y terraplenes. Así como 
las observaciones particulares para el aprovechamiento de los materiales 
detectados en el tramo en estudio. 
26 
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4.- BANCOS DE PRÉSTAMO. 
Como parte del recorrido geotécnico efectuado en campo, se realizó un 
reconocimiento en toda la zona de influencia, con la finalidad de identificar los 
afloramientos de materiales susceptibles de ser empleados como bancos de 
préstamo para la construcción de las terracerías y pavimentos. 
Se visitaron y reconocieron los sitios susceptibles para su explotación como 
bancos de préstamo, determinando sus condiciones litológicas, grado de 
alteración y la potencialidad. 
El muestreo realizado fue de tipo alterado, las muestras obtenidas se 
empaquetaron e identificaron para su envió al laboratorio para determinar la 
calidad de los materiales. 
El resultado de las actividades anteriormente mencionadas indica que en la zona 
se tienen 5 bancos de préstamo en cantidad y calidad necesaria para la 
formación de terracerías, los cuales son: Banco el reloj, Banco del municipio, 
Banco el pipila y Banco el jovero. 
En el ANEXO C, se presenta la Tabla General de Bancos la cual contiene el 
nombre del banco, localización respecto al eje del trazo de la ampliación, su 
descripción, utilización probable, coeficiente de variación volumétrica, 
clasificación para presupuesto, tratamiento necesario y volumen aprovechable. 
Para observar la ubicación de los bancos se presenta el croquis de localización 
general de cada uno de los bancos. 
 
27 
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5.- DISEÑO DE PAVIMENTO. 
 
Bancos de préstamo para pavimentos. 
 
Se visitaron y reconocieron los sitios susceptibles para su explotación como 
bancos de préstamo para la construcción de pavimentos, determinando sus 
condiciones litológicas, grado de alteración y la potencialidad, los cuales son: 
Banco el reloj, Banco del municipio, Banco el pipila y Banco el jovero. 
 
5.1.- Datos de tránsito 
 
En la secretaria de comunicaciones y transportes en su departamento de 
geotecnia, me proporcionaron los siguientes datos para el diseño de los 
espesores de pavimento. 
 
TDPA = 3534 vehículos en ambos sentidos para el año de 2008 con tasa de 
crecimiento anual = 3.5% y una composición vehicular como se indica a 
continuación: 
 
Tipo de Vehículo Descripción Porcentaje 
A Automóviles. 79.3 
B Autobuses. 4.8 
C2 Camiones unitarios de dos 
ejes. 
8.5 
C3 Camiones unitarios de tres 
ejes. 
2.0 
T3-S2 Tractor de 3 ejes con 
semiremolque de 2 ejes. 
2.0 
T3-S3 Tractor de 3 ejes con 
semiremolque de 3 ejes. 
0.8 
T3-S2-R3 Tractor de 3 ejes con 
semiremolque de 2 ejes y 
remolque de 4 ejes. 
1.6 
T3-S2-R4 Tractor de 4 ejes con 
semiremolque de 2 ejes y 
remolque de 4 ejes. 
1.0 
 
 
Tomando en cuenta la variación del tránsito, el diseño estructural se calculara 
por el Método del instituto de ingeniería de la UNAM. 
 
El método se basa en el valor relativo de soporte (V.R.S.), con el objeto de 
determinar la estructura adecuada y factible para el pavimento. 
 
Para determinar el VRS crítico fue necesario efectuar pruebas físicas en el 
laboratorio y en campo, tanto en el terreno natural como en los bancos con que 
se construirá la obra. 
 
 
 
 
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5.2.- MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM (DISPAV 5). 
 
Desde hace aproximadamente tres décadas, los proyectistas de carreteras han 
contado en México con un método de diseño para pavimentos desarrollado por 
el instituto de ingeniería de la UNAM, a petición de la entonces Secretaria de 
Obras Públicas, luego SAHOP y ahora SCT. Este método partió del análisis de 
datos experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de 
investigación teórica y de experimentación en laboratorio en la pista circular de 
pruebas, que influyo más recientemente en sucesivos perfeccionamientos. 
Actualmente el método está preparado para ser manejado con la ayuda de 
gráficas, con calculadoras programables o con la ayuda del cómputo. El conjunto 
del trabajo de años del instituto de ingeniería de la UNAM se encuentra en la 
publicación No.444 de dicha institución que data de 1981. 
 
Este método considera como datos de entrada básicos el tipo de carretera, el 
número de carriles, la vida de proyecto, el tránsito diario promedio anual (TDPA), 
tasa de crecimiento y variables adicionales sobre características del terreno y 
materiales, así como de climas, nivel freático y precipitación pluvial como guía 
para el proyectista, se recomienda la estimación de un Valor Relativo de Soporte 
Crítico. 
 
Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para una mejor 
comprensión del comportamiento de las terracerías y demás capas a diseñar, 
debiendo realizarse para cada material propuesto y disponible, pruebas con tres 
diferentes energías de compactación; esto es baja (AASHTO estándar) 
compactación intermedia y alta energía (AASHTO modificada). 
 
Encontrandola humedad optima y teniendo normado el porcentaje de 
compactación que se especifique en el proyecto y dependiendo del control de la 
construcción, se indicara un rango de variación de humedad respecto al óptimo. 
Paralelamente al laboratorio deberá reportar los valores de resistencia en V.R.S. 
para cada tipo de material a utilizar. 
 
Con el conjunto anterior, se encontrara una zona que reflejara las condiciones 
esperadas para la subrasante, encontrándose, en función de la humedad crítica 
esperada, el valor crítico de VRS۸ de diseño. 
 
En función del VRS۸ crítico obtenido para la subrasante, por experiencia se 
asignara un valor menor para el cuerpo del terraplén, del orden del 60% obtenido 
para la subrasante. 
 
Para obtener el VRS۸ crítico de las capas restantes, esto es la base, el método 
emplea la siguiente ecuación, en donde interviene un coeficiente de variación 
estimado (v) entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles del material, 
procedimiento constructivo, etc. Lo anterior, siempre tendera a disminuir el VRS 
de campo promedio, que como ya se dijo cubrirá incertidumbres tanto de la 
prueba de valor relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo 
que se conoce como factor de seguridad. 
 
29 
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INGENIERÍA CIVIL. 
El segundo paso contemplado en el método, consiste en la información y 
procesamiento de los datos de tránsito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de 
crecimiento en porcentaje anual y la composición vehicular detallada, 
considerando desde los automóviles y vehículos ligeros hasta los vehículos más 
pesados de carga. Se hace notar que el método contempla en este análisis los 
porcentajes de vehículos pesados, tanto cargados con carga legal, como 
totalmente vacíos. 
Para el análisis del tránsito equivalente acumulado (∑ L), el método inicia el 
cálculo de los coeficientes de daño a diferentes profundidades de la estructura 
del pavimento, se deberá calcular el coeficiente de daño de cada vehículo tanto 
en condiciones de carga reglamentada y vacíos, para profundidades de Z = 0 cm 
para obtener los ejes equivalentes en carpeta y base. y Z = 30 cm para el resto 
de la sección. 
logdi = logσz(i) - logσz(eq) = logσ(pFz(i)) – log(5.8Fz) _ _ _ _ _ Ecuación 1.1 
 LogA LogA 
Donde: 
Di = Coeficiente de daño equivalente en la capa i. 
σz = Esfuerzo a la profundidad z, en kg/cm². 
p = Peso del eje, en KG. 
Fz = Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z.
A = Constante experimental. 
z = Profundidad en cm. 
5.8 = Presión de contacto de la llanta en kg/cm². 
Al Obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada uno de los vehículos 
vacíos y cargados a las profundidades z =0 y z = 30, el proyectista deberá 
multiplicar estos por la composición del tránsito en porcentaje, con ello se 
obtendrá el número de ejes equivalentes para cada vehículo y para cada 
profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por 
el coeficiente de acumulación del tránsito CT (ecuación 1.2) y por el valor de 
TDPA inicial, se obtendrá el transitó equivalente acumulado ∑L para las capas 
de carpeta y base, y subbase y terracerías respectivamente (Figura 1.2). 
n j-1 n 
 CT = 365 ∑(1+r) = 365 [ (1+r) - 1] _ _ _ _ _ Ecuación 1.2 
 J =1 r 
 
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Donde: 
 
CT = coeficiente de acumulación del tránsito. 
 
n = Años de servicio. 
 
r = Tasa de crecimiento anual. 
 
 
Finalmente el método presenta un procedimiento sencillo para obtener los 
espesores equivalentes para cada capa a las profundidades ZN, tomando en 
cuenta coeficientes de resistencia estructural recomendados ai, que considera 1 
cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava. 
 
a1D1 = Carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente equivalencia. 
 
a2D2 = Base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia. 
 
anDn = Capa, D2 espesor en cm, an coeficiente equivalencia. Con lo anterior, 
determinaremos el espesor final de cada capa de la sección estructural del 
pavimento diseñado, interviniendo para ello los diferentes criterios que se 
adopten para una mejor estructuración de la sección carretera, tomando en 
cuenta ciertas clases de materiales y mínimos espesores que se tienen 
especificados por la dependencia o autoridad responsable. (VER ANEXO D , 
MEMORIA DE CÁLCULO DE PAVIMENTOS). 
 
 
5.3.- MÉTODO DE LA AASHTO. 
 
El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los 
procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos 
flexibles y rígidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el método 
establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto 
asfáltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras 
soportaran niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000 ejes 
equivalentes acumulados de 8.2 toneladas durante el periodo de diseño), 
dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado, como son los 
caminos revestidos o de terracería. 
 
Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993, 
están basados en las ecuaciones originales de la AASHTO que datan de 1961, 
producto de las pruebas en Ottawa, IIIinois, con tramos a escala natural y para 
todo tipo de pavimentos. La versión 1986 y la actual de 1993 se han modificado 
para incluir factores o parámetros de diseño que no habían sido considerados y 
que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el método 
 
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original y su versión más moderna, además de incluir experiencias de otras 
dependencias y consultores independientes. 
 
El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número 
estructural SN” para el pavimento flexible que puede soportar el nivel de carga 
solicitado para determinar el número estructural SN requerido, el método 
proporciona la ecuación general y la gráfica de la figura 4.1, que involucra los 
siguientes parámetros: 
El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el periodo de diseño 
seleccionado “w18”. 
 
El parámetro de confiabilidad, ”R”. 
 
La desviación estándar global, “So”. 
 
El módulo de resiliencia efectivo,”Mr” del material usado por la subrasante. 
 
La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final 
deseados,”ΔPSI”. 
 
1.- Tránsito. 
 
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes 
sencillos de 18000 libras (8.2 toneladas) acumulados durante el periodo de 
diseño, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la metodología 
original de AASHTO. Solamente se aconseja que para fines de diseño en “etapas 
o fases” se dibuje una gráfica donde se muestre año con año, el crecimiento de 
los ejes acumulados (ESAL) vs tiempo, en años, hasta llegar al fin del periodo 
de diseño o primera vida útil del pavimento. La ecuación siguiente puede ser 
usada para calcular el parámetro del tránsito w18 en el carril de diseño. 
 
W18 = DD*DL*W18 
 
Donde: 
 
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 
toneladas en el carril de diseño. 
 
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de 
las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va 
el tránsito con mayor porcentaje de vehículos pasados. 
 
W18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. 
 
DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por 
sentido. Se recomiendan los siguientes valores: 
 
 
 
 
 
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No. de carriles en cada sentido Porcentaje de W18en el carril de diseño. 
1 100 
2 80-100 
3 60-80 
4 o más 50-75 
 
 
Tabla 4.1.- Factor de distribución por carril. 
 
 
Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer año, el 
diseñador deberá estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el periodo 
de diseño en años, el total de ejes equivalentes acumulados y así contar con un 
parámetro de entrada para la ecuación general o para el nomograma de la figura 
4.1. 
 
Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente 
consideraba periodos de diseño de 20 años; en la versión actual de 1993, 
recomienda los siguientes periodos de diseño en función del tipo de carretera: 
 
 
Tipo de carretera Periodo de diseño 
Urbana con altos volúmenes de 
tránsito. 
30-50 años 
Interurbana con altos volúmenes de 
tránsito. 
20-50 años 
Pavimentada con bajos volúmenes de 
Tránsito. 
15-25 años 
Revestidas con bajos volúmenes de 
tránsito. 
10-20 años 
 
 
Tabla 4.2.- Periodos de diseño en función del tipo de carretera. 
 
 
2.- Confiabilidad. 
 
Con el parámetro de confiabilidad “R” se trata de llegar a cierto grado de certeza 
en el método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección 
estructural que se obtengan, duraran como mínimo el periodo de diseño.se 
consideran posibles variaciones en las predicciones del tránsito en ejes 
acumulados y en el comportamiento de la sección diseñada. 
 
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de pavimentos 
flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de 
confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, notándose que los 
niveles más altos corresponden a obras que estarán sujetas a un uso intensivo, 
mientras que los niveles más bajos corresponden a obras o caminos locales y 
secundarios. 
 
 
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Niveles de confiabilidad Niveles de confiabilidad 
Clasificación funcional Nivel recomendado por AASHTO 
para 
Carreteras. 
Carretera interestatal o Autopista 80-99.9 
Red principal o federal 75-95 
Red secundaria o estatal 75-95 
Red rural o local 50-80 
Tabla 4.3.- Valores de “R” de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales. 
3.- Desviación estándar global “So”. 
Este parámetro está ligado directamente con la confiabilidad (R),descrita en el 
punto anterior; habiéndose determinado, en este paso deberá seleccionarse un 
valor So “Desviación Estándar Global”, representativo de condiciones locales 
particulares, que considera posibles variaciones en el comportamiento del 
pavimento y en la predicción del tránsito. 
Valores de “So” en los tramos de prueba AASHTO no incluyeron errores en la 
estimación del tránsito; sin embargo, el error en la predicción del comportamiento 
de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 
para los flexibles, lo que corresponde a valores de desviación estándar total 
debidos al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles 
respectivamente. 
4.-Módulo de Resiliencia efectivo. 
En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar 
debidamente a los materiales, consiste en la obtención del Módulo de resiliencia, 
con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa 
subrasante (Método AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y 
humedad) que simulen las estaciones del año respectivas. El Módulo de 
resiliencia “estacional” será obtenido alternadamente por correlaciones con 
propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, índice 
plástico, etc. 
Finalmente, deberá obtenerse un “Módulo de resiliencia efectivo”, que es 
equivalente al efecto combinado de todos los valores de módulos estaciónales. 
Para la obtención del Módulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas 
las estaciones del año se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniéndose la 
relación en el laboratorio entre el Módulo de resiliencia y el contenido de 
humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del año y, dos, 
utilizando algún equipo para medición de deflexiones sobre carreteras en 
servicio durante diferentes estaciones del año. 
Sin embargo, para el diseño de pavimentos flexibles, únicamente se recomienda 
convertir los datos estaciónales en Módulo de resiliencia efectivo de la capa 
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subrasante, con el auxilio de la figura 4.7 que proporciona un valor sopesado en 
función del “daño equivalente anual” obteniendo para cada estación en 
particular. 
También se puede utilizar la siguiente ecuación: 
8 -2.32 
 Uf = 1.18x10 * MR 
Donde: 
Uf = Daño relativo en cada estación (por mes o quincenal) 
MR = Módulo de resiliencia de la capa subrasante, obtenido en laboratorio o con 
deflexiones cada quincena o mes. 
Y por último: 
 _ 
 Uf = promedio de daño relativo = ∑ Uf 
 n 
Por lo que el 
 _ 
MR efectivo, será el que corresponda al Uf promedio 
5.- Perdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal. 
El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al 
usuario, se define en el método con la siguiente ecuación: 
 PSI = Índice de servicio presente 
 ΔPSI = po – pt
Donde: 
ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o 
terminal deseado. 
po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles).
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 pt = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versión 1993 
valores de 3.0,2.5 y 2.0,recomendando 2.5 o 3.0 para caminos principales y 2.0 
para secundarios. 
Se hace notar que aun en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala 
del índice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta 
carreteras perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio 
para definir el índice de servicio Terminal o mínimo de rechazo (menor índice 
tolerado antes de realizar alguna operación de rehabilitación, reencarpetado o 
reconstrucción) este en función de la aceptación de los usuarios de la carretera. 
Para el caso de diseños de pavimentos en climas muy extremosos, en especial 
los fríos, la guía de diseño del método actual recomienda evaluar adicionalmente 
la pérdida del índice de servicio original y terminal debida a factores ambientales 
por congelamiento y deshielo, que producen cambios volumétricos notables en 
la capa subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales 
casos, el diseñador deberá remitirse al método AASHTO 1993. 
6.- Determinación de espesores por capas. 
Una vez que el diseñador ha obtenido el número estructural SN para la sección 
estructural del pavimento, utilizando el grafico o la ecuación general básica de 
diseño (figura 4.1) donde se involucran los parámetros anteriormente descritos 
(tránsito, R, So, MR, ΔPSI), se requiere ahora determinar una sección multicapa 
que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al 
número estructural de diseño original. La siguiente ecuación puede utilizarse 
para obtener los espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o 
carpeta, base y subbase, haciéndose notar que el actual método de AASHTO, 
versión 1993, ya involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y 
subbase. 
 SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 
Donde: 
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y sub base 
respectivamente. 
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en 
pulgadas. 
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente. 
Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse las 
figuras 4.2 a 4.6, en donde se representan valores de correlacioneshasta de 
 
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cinco diferentes pruebas de laboratorio: Módulo elástico, Texas triaxial, R – 
Valor, VRS y estabilidad marshall. 
 
 
Capa Coeficiente Figura(Nomograma) 
Carpeta asfáltica (a1) 4.2 
Bases granulares (a2) 4.3 
Sub bases granulares (a3) 4.4 
Bases estabilizadas con 
Cemento. 
 ------------- 4.5 
Bases estabilizadas con 
Asfalto. 
 ------------- 4.6 
Para la obtención de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las 
capas de base y sub base respectivamente, el método actual de AASHTO se 
basa en la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del 
pavimento, definiendo lo siguiente: 
 
Calidad del drenaje Agua removida en: 
Excelente 2 horas 
Bueno 1 día 
Regular 1 semana 
Pobre 1 mes 
Malo Agua no drena 
 
Tabla 4.4.- Capacidad del drenaje para remover la humedad. 
 
En la tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y 
subbases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el 
porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento 
pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación. 
 
Porcentaje de tiempo al cual está expuesta la estructura del 
pavimento a niveles de humedad próxima a la saturación. 
 
 
Calidad del Menor del 1% 1- 5% 5-25% Mayor del 25% 
drenaje 
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20 
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00 
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80 
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60 
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40 
 
Tabla 4.5.- Valores mi recomendados para modificar los coeficientes estructurales de capa 
de bases y sub bases sin tratamiento, en pavimentos flexibles. 
 
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de 
rodamiento elaborada con concreto asfáltico, el método no considera un posible 
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efecto por el drenaje, por lo que en la ecuación de diseño solo intervienen valores 
de m2 y m3 y no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta. 
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere 
respetar los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes 
equivalentes sencillos acumulados: 
Tránsito (ESAL’S) en 
ejes equivalentes 
Carpeta de concreto 
asfáltico 
Bases granulares 
Menor de 50,000 1.0 o T.S. 4.0 
50,001-150,000 2.0 4.0 
150,001-500,000 2.5 4.0 
500,001-2'000,000 3.0 6.0 
2'000,001-7'000,000 3.5 6.0 
Mayor de 7'000,000 4.0 6.0 
T.S. = Tratamiento superficial con sellos. 
Tabla 4.6.- Espesores mínimos, en pulgadas, en función de los ejes equivalentes. 
7.- Análisis del diseño final con sistema multicapa. 
Deberá reconocerse que para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema 
de varias capas y por ello deberá diseñarse de acuerdo a ello. Como ya se 
describió al principio del método, el “número estructural SN” sobre la capa 
subrasante o cuerpo del terraplén es lo primero a calcularse. De la misma 
manera deberá obtenerse el número estructural requerido sobre las capas de la 
subbase y base, utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno 
trabajando con las diferencias entre los números estructurales que se requieren 
sobre cada capa, el espesor máximo permitido de cualquier capa puede ser 
calculado por ejemplo, el número estructural máximo permitido para material de 
la capa de subbase, debe ser igual al número estructural requerido sobre la 
subbase restado del SN requerido sobre la subrasante. 
El método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones: 
 
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D1
D2
D3
SUBRASANTE
SUB-BASE
BASE
CARPETASN1
SN2
SN3
 
 
 
 
 
 
D*1 ≥ SN1 
 a1 
 
SN*1 = A1D1 ≥ SN1 
 
 
D*2 ≥ SN2 – SN*1 
 a2 m2 
 
 
SN*1 + SN*2 ≥ SN2 
 
 
D*3 ≥ SN3 – (SN*1 + SN*2) 
 a3 m3 
 
Notas: 
 
1.- a, D, m y SN corresponden a valores mínimos requeridos. 
 
2.- D* y SN* representan los valores finales de diseño. 
 
 
Con lo anterior queda configurada la sección estructural de proyecto para 
pavimento flexible. (VER ANEXO D , MEMORIA D E CÁLCULO DE 
PAVIMENTOS). 
 
 
 
 
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5.4.- MÉTODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO.
El procedimiento propuesto por el instituto norteamericano del asfalto con 
metodología de diseño de los pavimentos flexibles, se refiere básicamente a 
carreteras, y consiste en determinar el espesor de la estructura del pavimento, 
de acuerdo con los siguientes datos: 
o volumen de tránsito a prever (NTD)
o parámetro que representa la resistencia y deformabilidad del
material de apoyo o terracería (VRS y/o valor portante K)
o calidad general de los materiales disponibles
o procedimientos previstos para la construcción
El tránsito previsto se refiere al denominado número de tránsito para diseño 
(NTD), que es el promedio diario de cargas equivalentes de 8.2 Ton (18000 lb), 
dispuestas en un eje sencillo, que se esperan durante el periodo de diseño de la 
obra, normalmente fijado en 20 años por la propia institución. 
Las propiedades mecánicas básicas del material de terracería, capa subrasante, 
súbase y base, se establecen por medio de las pruebas usuales en la tecnología 
actual de los pavimentos. 
El instituto del asfalto da el espesor necesario de cubrimiento, sobre un material 
determinado, en términos de un espesor de concreto asfáltico, el cual puede 
traducirse en diversas alternativas de estructuración, a base de las capas 
usuales, empleando los factores de equivalencia, que más adelante se detallan. 
Una vez que se ha determinado el valor índice de la resistencia del material y el 
NTD aplicable al caso, el espesor necesario de cubrimiento se obtiene con el 
monograma de espesores de carpeta asfáltica, (adelante visto). 
Procedimiento del método. 
a) Evaluación del tránsito de vehículos
1.- cálculo del tránsito diario inicial (TDI) 
Para tal propósito, deberá comenzarse por establecer con base en estudios 
previos de tránsito, él número medio diario de vehículos que se han de esperar 
en el camino, durante el primer año de su operación. Este número se denomina 
Tránsito Diario Inicial (TDI) y su valor es el correspondiente al tránsito promedio 
diario anual (TDPA). 
TDI = TDPA 
2.- cálculo del número promedio diario de vehículos pesados en al carril de 
diseño, en una dirección (N). 
Con base en datos de aforo y clasificación vehicular del tránsito valido al caso, 
ha de determinarse también el porcentaje de vehículos pesados que existirá en 
ese primer año llagando incluso a definir cuanto de ese porcentaje corresponde 
al carril del diseño 
El propio instituto del asfalto, indica cual es la distribución de vehículos pesados 
que conviene considerar en el carril de diseño, en los diferentes casos. 
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N = TDI x A/100 x B/100 
En donde: 
A es el porcentaje de camiones pesados en dos direcciones. Se efectúa la suma 
del número de vehículos pesados (S VP), de acuerdo con la clasificación 
vehicular correspondiente y se calcula el porcentaje de vehículos pesados 
respecto al TDPA. 
B = (S VP/TDPA) 100 
B es el porcentaje de camiones pesados en el carril de diseño y se obtiene su 
valor de la siguiente tabla. 
Porcentaje del tránsito total de vehículos pesados en dos direcciones que 
deberá considerarse en el carril de diseño 
Número total de carriles Porcentaje de camiones a considerar 
 en la carretera. en el carril de diseño. 
2 50 
4 45 (Oscila entre 35 y 48) 
6 o más 40 (Oscila entre 25 y 48) 
3.-cálculo del peso promedio de los vehículos pesados (Ppc) 
Ppc = S (No. De vehículos) (peso total vehículo)/S VP 
4.- límite de carga legal por eje sencillo, establecido por las autoridades 
En México, se utiliza como estándar un eje sencillo, soportando una carga total 
de 8.2 Ton. (18000 lb), es decir, 4.1 Ton. Por rueda. 
5.- cálculo del número de tránsito inicial (NTI) 
Con toda la información anterior podrá establecerse el número de tránsito inicial 
(NTI), haciendo uso del monograma siguiente. 
El procedimiento para utilizar el monograma es el siguiente: 
Fíjese en la escala Del peso promedio de la carga de los camiones pesados 
(Ppc). Únase ese punto con el número de camiones pesados en el carril de 
diseño (N), sobre el eje (C) la línea anterior deberá prolongarse hasta cortar el 
eje (B). Fíjese ahora en el eje (E) él límite de carga legal para eje sencillo (8.2 
Ton); ese punto deberá unirse con el anterior encontrando sobre el eje (B), y esa 
línea deberá prolongarse hasta el eje (A), sobre el que podrá leerse el (NTI). 
6.- cálculo del número de tránsito de diseño (NTD). 
Con el periodo de diseño del pavimento considerado, que será usualmente de 
20 años, y la tasa de crecimiento anual de tránsito, podrá buscarse en la tabla 
de Factores de Corrección del NTI, el factor de corrección que deberá aplicarse 
 
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al NTI, de manera que el producto de las cantidades, es el número de tránsito de 
diseño (NTD) que figura en el monograma de espesor total de cubrimiento. 
 FACTORES DE CORECCIÓN DEL NTI, PARA OBTENER EL NTD 
 
Periodo de 
diseño Tasa de crecimiento anual del tránsito 
(Años) 0 2 4 6 8 10 
1 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 
2 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 
4 0,20 0,21 0,21 0,22 0,22 0,23 
6 0,30 0,32 0,33 0,35 0,37 0,39 
8 0,40 0,43 0,46 0,50 0,53 0,57 
10 0,50 0,55 0,60 0,66 0,72 0,80 
12 0,60 0,67 0,75 0,84 0,95 1,07 
14 0,70 0,80 0,92 1,05 1,21 1,40 
16 0,80 0,93 1,09 1,28 1,52 1,80 
18 0,90 1,07 1,28 1,55 1,87 2,28 
20 1,00 1,21 1,49 1,84 2,29 2,86 
25 1,25 1,60 2,08 2,74 3,66 4,92 
30 1,50 2,03 2,80 3,95 5,66 8,22 
35 1,75 2,50 3,68 5,57 8,62 13,55 
b) análisis estructural del pavimento 
1.- Cálculo del espesor necesario de cubrimiento de concreto asfáltico. 
Con los datos del V.R.S. y el N.T.D., aplicable al caso, se entra en el monograma 
de la siguiente figura, y se obtiene el espesor total del pavimento, dado en 
concreto asfáltico. 
2.- Cálculo del espesor mínimo de carpeta asfáltica (Em) 
En la gráfica de la siguiente figura, se obtiene el espesor mínimo de carpeta 
asfáltica (Em), requerido por un determinado tipo de base hidráulica. 
 NÚMERO DE TRÁNSITO PARA DISEÑO (NTD) 
REQUISITOS MINIMOS PARA MATERIALES DE BASES HIDRAULICAS 
 
 TIPO DE PRUEBA NORMAS 
 BAJA CALIDAD ALTA CALIDAD 
VRS, mínimo 20 100 
Valor de R mínimo 55 80 
Limite liquido máximo 25 25 
Índice plástico máximo 6 NP 
Equivalente de arena 
mínimo 25 50 
Máximo porcentaje de material que 
pasa 12 7 
la malla número 200 
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El instituto del asfalto, especifica los espesores mínimos de concreto asfáltico 
que deben colocarse en la carpeta del pavimento cuando se utilizan bases 
asfálticas. Estos valores aparecen en la siguiente tabla. 
ESPESORES M INIMOS P ARA CARPETAS D E C ONCRETO ASFALTICO 
SOBRE BASES ASFÁLTICAS 
 Número de tránsito de Espesor mínimo (cms) 
 diseño (NTD) 
Menor que 10 (tránsito ligero) 5 
Entre 10 y 100 (tránsito medio) 7 
Mayor de 100 (tránsito intenso) 10 
3.- Cálculo del espesor de la base granular. 
Esp. Base granular en concreto asfáltico = Et – Em 
El espesor real de la base, se obtiene multiplicando el espesor de la base 
granular, dado en concreto asfáltico, por un factor de equivalencia 
correspondiente a una base granular, este factor se obtiene mediante el uso de 
la siguiente tabla. 
FACTORES DE EQUIVALENCIA ENTRE CAPAS CONVENCIONALES Y 
CAPAS DE CONCRETO ASFALTICO EN CUANTO A ESPESOR. 
 CAPAS CONVENCIONALES 
FACTOR DE 
EQUIVALENCIA 
 Bases asfálticas de arena, mezcla en 1.3 
 planta. 
 Bases asfálticas elaboradas con 1.4 
 asfalto liquido o emulsificados 
 Bases granulares de alta calidad 2.0 
 (VRS > 100%) 
 Bases granulares de baja calidad 2.7 
 (VRS > 20%) 
El espesor de la capa de súbase y de la capa subrasante se obtiene por 
especificación. De SCT. (VER ANEXO D , MEMORIA D E CÁLCULO DE 
PAVIMENTOS). 
 
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5.5.- Comparativa de métodos. 
 
Después de analizar los métodos descritos anteriormente se tienen las 
siguientes propuestas: 
 
Km 3+000 al km 33+000, para dos carriles (A2). 
 
Capa UNAM Dispav 
5 Espesores 
(cm) 
AASHTO 1993 
Espesores 
(cm) 
Interamericano del 
asfalto, Espesores 
(cm) 
Carpeta 6 6 10 
Base asfáltica 10 11 12 
Base granular 23 25 25 
Subrasante 30 30 30 
Subyacente 50 50 50 
 
 
Para fines prácticos se propone como sección definitiva, la que nos arroja el 
diseño del método de la UNAM (Dispav 5).puesto que c umple como un 
camino de altas especificaciones, donde se conservan niveles de servicio 
alto al final de la vida de proyecto es d ecir (1.2 cm de deformación en la 
rodada y agrietamiento ligero a medio). 
 
 
 
0.06M CARPETA ASFALTICA
0.10M BASE ASFALTICA
0.23M BASE HIDRAULICA
0.30M SUB RASANTE
0.10M BASE ASFALTICA
0.50M SUBYACENTE
 
 
 
Se propone c omo s ección de finitiva de l l ibramiento de San Miguel d e 
Allende, del km 3+000 al km 33+000. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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6.- PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN. 
1.- Los trabajos se iniciaran con el desmonte, desenraicé, despalme y limpieza 
del área en donde quedara alojado el cuerpo del camino, de acuerdo a lo 
indicado en el proyecto. 
2.- La construcción de obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción 
de terracerías, de tal manera que el avance de las primeras con respecto a las 
segundas sea cuando menos 500 m adelante; concluidas tales obras, deberán 
arroparse adecuadamente para evitar cualquier daño a la estructura de las 
mismas durante la construcción de las terracerías y pavimentos. 
3.- El despalme se hará únicamente hasta los ceros de las terracerías y a la 
profundidad indicada en las tablas de datos de la curvamasa y de la manera 
conveniente para eliminar el material correspondiente al primer estrato. 
4.- Una vez efectuado el despalme, de ser necesario el terreno natural se 
compactara al 90% de su P.V.S.M., según la prueba AASHTO estándar, en una 
profundidad mínima de 0.20 m. 
5.- Los terraplenes se deben de formar con materiales de los indicados en la 
tabla con datos para curvamasa con observación D y/o E, bandeándolos en 
capas de espesor igual al tamaño de los fragmentos o compactándolos al 90% 
del P.V.S.M. obtenido en la prueba AASHTO estándar. 
6.- El talud de proyecto que deberá considerarse para terraplenes será de 1:7:1 
y se recomienda arropar los taludes con material producto del despalme, con el 
fin de lograr los taludes siguientes: 
Alturas Inclinación 
Entre 0.00 y 1.00 m 5:1 
Entre 1.00 y 2.00 m 3:1 
Mayores de 2.00 m 1:7:1 
7.- Los cortes efectuados sobre materiales con observación C, se llevaran a una 
profundidad tal que permita la colocación de una capa de transición de 0.50m y 
una subrasante de 0.30m. de espesor. 
8.- Los cortes efectuados sobre materiales con observación G, se llevaran a una