Analisis-de-un-caso-practico-de-averas-ocurridas-durante-el-transito-aereo-de-mercancas

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIALES 
DIVISIÓN SISTEMA UNIVERSIDAD ABIERTA 
 
 
 
 
“ANÁLISIS DE UN CASO PRÁCTICO DE AVERÍAS OCURRIDAS DURANTE 
EL TRÁNSITO ÁEREO DE MERCANCÍAS” 
 
 
 
TESINA 
PARA OPTAR POR EL GRADO DE: 
LICENCIADO EN RELACIONES INTERNACIONALES 
 
 
 
 
PRESENTA: 
CÉSAR JOSUÉ MORALES JIMÉNEZ 
 
 
 
 
 
 
TUTOR: 
ROBERTO TENORIO NAVARRO 
 
 
 
MÉXICO D.F. FEBRERO DE 2013 
 
 
2 
 
 
ÍNDICE 
 
 Página 
 
Introducción 
 
4 
 
Capítulo 1 Transporte aéreo internacional de carga 
 
 1.1 Definiciones y requerimientos…….…………………………............ 6 
 1.2 Reglamentación Internacional….……………………………........... 7 
 1.3 La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)..………… 7 
 1.4 La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA)……..... 9 
 1.5 Tratados Internacionales……………………………………………. 15 
 1.6 La Convención de Varsovia……………………………………….. 17 
 1.7 Protocolo de la Haya……………………………………………….. 18 
 1.8 El Convenio de Guadalajara……………………………………….. 20 
 1.9 El Convenio de Montreal……………………………………………. 21 
 1.10 La reglamentación Aérea Mexicana……………………………….. 23 
 1.11 La Ley de Aviación Civil Mexicana………………………………… 25 
 
Capítulo 2 El seguro Internacional de Mercancía 
 
 2.1 Definición…..………………………………………………………….. 27 
 2.2 Características………………………………………………………… 28 
 2.3 Riesgo…………………………………………………………………. 30 
 2.3.1 Tipos de riesgo…………………………………………..……… 30 
 2.3.2 Soluciones al riesgo……………………………………………. 32 
 2.4 Contrato del Seguro… ……………………………………………… 32 
 2.4.1 Condiciones generales.………..……………………………….. 33 
 2.4.2 Elementos necesarios para la contratación del seguro……… 35 
 2.5 Pólizas……………………………………………………………….. 38 
 2.5.1 Elementos de una póliza………………………………………. 38 
 2.5.2 Tipos de Póliza…………………………………………………. 39 
 
Capítulo 3 Caso Práctico: Reclamo de Averías en la Aduana del Aeropuerto 
Internacional de la Ciudad de México (AAICM) 
 
 
 3.1 Tráfico Jurídico Internacional……….………………………………… 41 
 3.2 El Contrato Internacional de Mercancía…………………………….. 43 
3 
 
 3.3 Contrato de Transporte Aéreo ………………………....................... 46 
 3.3.1 Condiciones generales de la IATA sobre el contrato de 
transporte aéreo de mercancías……………………………………………………… 
57 
 3.4 Responsabilidad en el Transporte Aéreo Internacional de 
Mercancías……………………………………………………………………………… 
57 
 3.4.1 Concepto de destrucción, pérdida y avería…………………….. 57 
 3.4.2 Colaboradores del transportista aéreo: Los transitarios………. 59 
 3.4.3 Obligaciones del transportista contractual……………………… 60 
 3.4.4 Obligaciones del expedidor……………………………………… 62 
 3.4.5 El régimen de responsabilidad cuasi-objetiva…………………. 63 
 3.4.6 La responsabilidad de las compañías aéreas por daño a las 
mercancías en caso de retraso………………………………………………………. 
 
64 
 3.4.7 El periodo de responsabilidad espacio-temporal en caso de 
destrucción, pérdida y avería de las mercancías……………………………………. 
 
65 
 3.4.8 Exoneración de responsabilidad………………………………… 66 
 3.5 Transporte aéreo de Mercancías peligrosas……………………….. 67 
 3.6 Partes Involucradas en el reclamo………………………………….. 70 
 3.7 Procedimiento en caso de reclamo por mercancías averiadas…… 72 
 3.7.1 Documentación que integra una reclamación formal………… 76 
 3.7.2 Casos improcedentes……………………………………………. 80 
 3.7.3 El pago de indemnizaciones…………………………………….. 80 
 
Conclusiones Generales……………………………………………………………… 81 
Bibliografía………………………………………………………………………………. 83 
Glosario…………………………………………………………………………………... 85 
Anexos 
Anexo A…………………………………………………………………………………. 87 
Anexo B…………………………………………………………………………………. 94 
Anexo C…………………………………………………………………………………. 99 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTRODUCCIÓN 
4 
 
 
Actualmente la competitividad del transporte aéreo de mercancías frente a otros 
medios de transporte radica en la celeridad, aunque es posible transportar toda 
clase de mercancías, este medio es utilizado para transportar productos 
urgente, caros y/o perecederos puesto que deben llegar a su destino en poco 
tiempo. 
 
Dicha ventaja no está exenta de riesgos, en particular, cuando la mercancía 
llega a la aduana, para este trabajo en particular a la aduana del aeropuerto 
internacional de la ciudad de México, los importadores de mercancías podrían 
pensar que en caso de presentarse alguna avería, será “fácil” que alguien 
asuma la responsabilidad y por lo tanto, cubra el importe de los daños. 
 
Mi experiencia como operador dentro de la aduana del aeropuerto de la Ciudad 
de México y como ejecutivo de logística aérea, me hizo ver la necesidad de 
contar con un instrumento que contenga los elementos tanto jurídicos como 
prácticos para poder dar respuesta en el caso de averías presentadas. 
 
Para efectos del presente trabajo se han analizado diversos Tratados 
Internacionales que desde hace más de 80 años establecieron las medidas que 
ayudan a la resolución de conflictos, pero que en la práctica no son tomados en 
cuenta, lo cual evidencia cierta desarticulación, pues aunque es un tema que 
compete al Derecho Internacional Privado, los que intervienen en el contrato de 
transporte aéreo son particulares. Los cuales, de acuerdo a las costumbres y 
prácticas que se dan en el aeropuerto de la ciudad de México, pocas veces 
llegan a los tribunales. 
 
De tal manera que este trabajo, sustentado en la legislación vigente, desea 
aportar un elemento académico a la “gran maquinaria” existente en el amplio 
mundo del Comercio internacional y las aduanas, además de ser un referente 
que permita a los importadores de mercancía mejorar su actividad. El trabajo 
se ha organizado en tres capítulos estructurados de la siguiente manera: 
 
5 
 
El primer capítulo expone de manera breve, los antecedentes de la actividad 
comercial aérea, así como de las organizaciones internacionales que se 
encuentran relacionadas directamente con el transporte aéreo internacional. Así 
mismo, se revisan Tratados internacionales y la reglamentación aérea 
mexicana, documentos que se han elaborado para regular la actividad aérea, 
destacando su evolución a través del tiempo a fin de acoplarse a los retos y 
problemáticas actuales. 
 
El capítulo segundo está dedicado exclusivamente al tema del Seguro 
Internacional, conteniendo generalidades sobre los seguros como lo son: su 
definición, características, los elementos necesarios para la contratación del 
seguro, los tipos de pólizas existentes, sus características, alcances y los 
actores implicados en el tema. 
 
En el capítulo tercero, se proporcionan los elementos teóricos y prácticos sobre 
las operaciones de importación de mercancía vía aérea al aeropuerto 
internacional de la Ciudad de México, y a su vez sobre las actividades y 
procedimientos que se realizan en la aduana al arribo de las mercancías y en 
su caso, como realizar una reclamación en el caso de mercancías averiadas. 
 
En particular este capítulo se centra en los aspectos prácticos, tanto de los 
actores implicados en las reclamaciones de mercancía averiada, los 
documentos necesarios para una reclamación y los detalles técnicos de las 
actividades desarrolladas en la aduana que ayudaran a comprender de mejor 
manera esta realidad.6 
 
CAPÍTULO 1 
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE CARGA 
 
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se 
ha desarrollado a través de la historia de los transportes. Aunque los pioneros 
de la aviación en Estados Unidos hicieron el primer vuelo en un aparato más 
pesado que el aire, hasta la década de 1920, se puede decir que aquel evento 
implico el comienzo del transporte de mercancías por aire. Con el paso del 
tiempo y aumentando el grado de avances tecnológicos, también comenzaron 
las adquisiciones de aeronaves más modernas y de esta manera, la frecuencia 
de los vuelos, en los cuales, comenzaron a viajar en aviones de carga todo tipo 
de mercancías, desde animales, así como productos perecederos, los alimentos 
congelados, la maquinaria pesada, los repuestos para automóviles, incluso 
aviones enteros, también se hicieron habituales los envíos de menor tamaño 
que se introducen en grandes contenedores a fin de facilitar su manipulación y 
reducir el hurto. 
Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las 
líneas aéreas británicas y estadounidenses del avión a reacción para el 
transporte comercial. Los costes por milla del transporte aéreo siguen siendo 
elevados, por lo que aún representa sólo una pequeña parte del tonelaje que 
viaja de una ciudad a otra. No obstante muchos transportistas siguen creyendo 
que, el transporte aéreo es muy importante para la economía, puesto que 
reduce los inventarios, las necesidades de almacenamiento y los gastos de 
manipulación. 
 
1.1 DEFINICIONES Y REQUERIMIENTOS 
 
Se entiende por Transporte Internacional a “todo transporte desde el punto de 
partida y el punto de destino, haya o no, interrupción de transporte o transbordo, 
estén situados ya en el territorio de dos Estados diferentes o ya en territorio de 
un solo Estado, con tal de que se prevea una escala intermedia en cualquier 
territorio de otro Estado”1, es decir aquel que de acuerdo a las estipulaciones de 
las partes tiene su punto de partida y de destino en el territorio de dos Estados 
 
1 Ugarte Romano Luis, Contrato de transporte aéreo internacional de pasajeros y carga. CIACI. 
México, 2008, pág.15. 
7 
 
contratantes; o bien, el que tiene como punto de partida y de destino el territorio 
de un mismo Estado contratante, siempre que haya una escala pactada en el 
territorio de otro Estado, sea o no contratante. Para estos particulares no 
importa la nacionalidad de las aeronaves, ni el hecho que el transporte se 
cumpla íntegramente, sino que las partes hayan convenido un transporte, el 
cual contemple como puntos de partida, destino o escala, los señalados 
precedentemente. 
 
1.2 REGLAMENTACIÓN INTERNACIONAL 
 
Un expedidor de carga debe cumplir completamente con la reglamentación 
establecida por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus 
siglas en inglés). Esta reglamentación cumple totalmente con las Instrucciones 
Técnicas de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO por sus 
siglas en inglés), que es exigida para los transportistas de mercancía afiliados.2 
Además existe la regulación aérea mexicana, pero en sí, la industria del 
transporte aéreo no está completamente estandarizada, de hecho ocurre que 
algunas aerolíneas tienen diversas interpretaciones de las leyes 
internacionales, en el caso que nos ocupa, de averías ocurridas en el transporte 
aéreo internacional de mercancías y la responsabilidad por daños sufridos 
durante el tránsito aéreo. 
 
Derivado de lo anterior es necesario recapitular sobre los organismos más 
importantes en cuanto a tránsito aéreo internacional y su papel en el desarrollo 
tanto de la industria aeronáutica, como de la legislación implicada. 
 
1.3 LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) 
Fue creada en 1944 con el fin de garantizar la seguridad, además de promover 
la facilidad de viajar en avión de un país a otro. La OACI establece normas y 
regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad, eficiencia 
y regularidad del transporte aéreo, lo cual sirve de catalizador para la 
 
2Algunas aerolíneas están afiliadas a la IATA y otras no, por lo tanto no están sujetas a la reglamentación 
mencionada. Para el caso que nos ocupa, estableceremos que las aerolíneas internacionales que arriban 
al aeropuerto internacional de la ciudad de México (AICM) están afiliadas a la IATA. 
8 
 
cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados 
contratantes.3 
Su sede se encuentra en Montreal - Canadá, con oficinas regionales en otras 
latitudes del mundo. Entre los principales órganos de control de acuerdo con los 
Estatutos de la OACI, tenemos: La Asamblea, el Consejo, los Comités y 
Comisiones, así como el Secretariado General. 
Los principales objetivos de la OACI son, entre otros, desarrollar los principios y 
técnicas de la navegación aérea internacional, además de promover tanto la 
planeación como el desarrollo del transporte aéreo internacional, de manera 
que: 
• Garantice el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil 
internacional; 
• Fomente el transporte aéreo seguro, regular, eficiente y económico; 
• Estimule el desarrollo de aerovías, aeropuertos, instalaciones para la 
navegación aérea y servicios. 
 
 
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como el 
Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar la Convención de París de 1919 
sobre normas de aviación Civil. 
El tratado correspondiente con sus dieciocho anexos reguló los aspectos 
fundamentales de la aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del 
Aire, Meteorología, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las 
comunicaciones aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de 
nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad, 
Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y 
Salvamento, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos, 
Servicios de Información Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente, Seguridad 
para la protección de la Aviación contra los actos de interferencia ilícita, y 
Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas. 
 
 3 ICAO in Brief [en línea] Disponibilidad: <http:// www.icao.int/Pages/icao-in-brief.aspx> Fecha de 
consulta: 20 abr. 2011 
 
http://es.wikipedia.org/wiki/Convenci%C3%B3n_de_Par%C3%ADs_(1919)
http://es.wikipedia.org/wiki/1919
http://es.wikipedia.org/wiki/Tratado
http://www.icao.int/Pages/icao-in-brief.aspx
9 
 
1.4 LA ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (IATA) 
La IATA fue fundada en 1945 por compañías aéreas de un gran número de 
países, para resolver los problemas que aparecieron por el rápido desarrollo de 
los servicios aéreos civiles al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Tomo la 
estafeta de la entonces Asociación del Tráfico Aéreo Internacional que se 
organizó en la Haya apenas se iniciaron los transportes aéreos regulares en 
1919.Es una institución no gubernamental que deriva su personalidad jurídica 
de una Ley especial al parlamento canadiense, que obtuvo la aprobación real 
en 1945. 
Tanto en su organización como en sus actividades, la IATA ha estado 
estrechamente ligada ala OACI, que ya mencionamos previamente, sin 
embargo las características de la IATA son de carácter más comercial, es decir, 
que el ingreso a la IATA está abierto automáticamente a cualquier compañía 
que explote rutas aéreas comerciales y que haya sido autorizada para 
establecer servicios aéreos regulares por parte de algún gobierno que sea 
elegible como miembro de la OACI. Las empresas aéreas dedicadas a 
operaciones internacionales son miembros activos, en tanto que las que 
explotan servicios nacionales son miembros asociados. 
La IATAse ocupa de los aspectos no políticos de la explotación del transporte 
aéreo. Su labor se inicia tan solo después de que los gobiernos han 
determinado a las empresas a las que les han concedido licencia y la forma en 
que desean intercambiar el tráfico aéreo y otros derechos entre sí, pero a partir 
de ese punto, la actividad de la IATA se extiende, virtualmente, a cada aspecto 
de la explotación del transporte aéreo. 
En las Asambleas de la IATA, cada empresa aérea, con independencia de su 
magnitud o del ámbito de sus operaciones, tiene un solo voto. De manera 
particular en aquellos en que cualquier compañía deba asumir compromisos 
que la obliguen, las decisiones no pueden entrar en vigor sin el examen y 
aprobación de los gobiernos interesados. 
10 
 
La autoridad emana en la IATA, de la Junta General Anual, en la que todos los 
miembros tienen voto idéntico. A lo largo del año, la política general la 
establece un Comité Ejecutivo electo y el trabajo efectivo esta supervisado y 
realizado en gran parte por los Comités financiero, jurídico, técnico, médico y 
por el Comité asesor en asuntos comerciales. La negociación de los acuerdos 
sobre las tarifas y fletes se lleva a cabo en las Conferencias de Tráfico de la 
IATA. 
Los miembros de los comités de la IATA se designan por las empresas aéreas, 
pero actúan como expertos en representación de toda la industria aérea, 
sujetos a las normas y supervisión del Comité Ejecutivo. Por el contrario, en las 
Conferencias de Trafico, los delegados actúan como representantes de sus 
respectivas compañías y, aunque el Comité ejecutivo señala las atribuciones de 
las conferencias, las decisiones que estas adoptan están sujetas únicamente el 
examen de los Gobiernos, sin que puedan ser modificadas por otros órganos de 
la IATA. 
La administración de la IATA está encomendada al Director General y a los 
restantes directivos: Tesorero y Director financiero, Secretario y Directores 
Técnico y de Comercio. El domicilio social está en Montreal, donde tienen sus 
oficinas los directivos en comento, además de los principales departamentos de 
la Asociación. La administración de las Conferencias de Trafico de la IATA se 
efectúa por medio de las sucursales establecidas en Nueva York, Paris y 
Singapur, mientras que la Cámara de Compensación de la Asociación, radica 
en Londres. El servicio de inspección de la IATA tiene su sede en Nueva York, 
existiendo oficinas de enlace técnico en Londres, Bangkok y Rio de Janeiro. 
Su presupuesto se nutre de las cuotas pagadas por sus miembros, que se 
impone, primordialmente en proporción a la parte que cada una transporta del 
total del tráfico aéreo internacional. Algunas actividades de la IATA son 
sufragadas por sus propias ganancias, generadas por los servicios que prestan. 
Sus fines y objetivos de acuerdo a su portal institucional son4: 
 
4 IATA, About us [en línea] Disponibilidad: <http://www.iata.org/about/Pages/mission.aspx> Fecha de 
consulta: 25 abr. 2011 
http://www.iata.org/about/Pages/mission.aspx
11 
 
Representación: 
IATA busca mejorar la comprensión de la industria entre los que toman las 
decisiones y aumentar la conciencia de los beneficios que aporta la aviación a 
las economías nacional y mundial. Lucha por los intereses de las compañías 
aéreas de todo el mundo, enfrentando reglas y cargos irrazonables, además de 
la lucha por una regulación sensata. 
 
 
Liderazgo: 
El objetivo de IATA es ayudar a las aerolíneas mediante la simplificación de los 
procesos y aumentar la comodidad de los pasajeros, además de reducir los 
costos y mejorar la eficiencia. La iniciativa de simplificación de negocio es 
crucial en esta área. Por otra parte, la seguridad es la prioridad número uno 
para la IATA, y su meta es la mejora continua de los estándares de seguridad, 
especialmente a través de la Auditoría de Seguridad Operacional de IATA 
(IOSA).Otra de las preocupaciones principales es minimizar el impacto del 
transporte aéreo sobre el medio ambiente. 
Servicio: 
IATA asegura que las personas y las mercancías puedan circular por la red 
global de aerolíneas tan fácilmente como si estuvieran en una sola línea aérea 
en un solo país. Además, proporciona apoyo profesional esencial para todos los 
actores del sector con una amplia gama de productos y servicios de expertos, 
tales como publicaciones, formación y consultoría. Los sistemas financieros de 
la IATA también ayudan a los operadores y a la industria de viajes a maximizar 
los ingresos. 
Para el beneficio de todas las partes involucradas: 
Para los consumidores, la IATA simplifica los procesos de viaje y de envío, al 
mismo tiempo mantiene costos bajos. Los pasajeros pueden hacer una llamada 
telefónica para reservar un boleto, pagar en una moneda y luego usar el boleto 
de varias aerolíneas en varios países. 
IATA permite a las aerolíneas operar de manera segura, eficiente y económica 
bajo reglas claramente definidas. 
12 
 
IATA sirve de intermediario entre las aerolíneas y pasajeros, así como con los 
agentes de carga a través de neutralidad, aplicado normas de las agencias de 
servicios centralizados y sistemas financieros. 
Una amplia red de proveedores de la industria y proveedores de servicios 
reunidos por la IATA ofrecen una sólida experiencia a las aerolíneas en una 
variedad de soluciones para la industria. 
Para los gobiernos, IATA busca asegurar que estén bien informados acerca de 
las complejidades de la industria aeronáutica para garantizar mejores, 
decisiones a largo plazo. 
Como se ha mencionado, el objetivo primordial de la IATA es asegurar que el 
tráfico aéreo se realice en las distintas partes del mundo con la mayor 
veracidad, comodidad y eficiencia posibles y dentro de la mayor economía, 
tanto para las compañías aéreas como para el público en general. La 
Asociación ha llegado a ser el medio por el cual las compañías aéreas han 
incorporado sus rutas aéreas y sus métodos comerciales individuales a un 
sistema de transporte con rango de servicio público, a pesar de las diferencias 
de idiomas, monedas, legislaciones y sistemas de medidas. Es por esto que la 
IATA representa en colectividad a más de doscientas compañías que 
transportan la mayoría del tráfico aéreo regular mundial. Al mismo tiempo, la 
IATA está permanentemente al servicio de las compañías aéreas, del público 
en general y de los Gobiernos. 
 
Para las Compañías Aéreas, la IATA es el medio por el cual se pueden 
encontrar soluciones comunes a problemas que no se podrían resolver de 
manera individual. La Asociación ha llegado a ser el acervo internacional de 
experiencia y de información, en el ramo del transporte aéreo internacional, 
teniendo además a su cargo una serie de servicios y actividades comunes a 
éste tipo de transporte. 
 
Por otro lado, para el público en general, la IATA se ha convertido en garantía 
de un elevado nivel de servicios eficientes en cualquier lugar del mundo, de 
prácticas comerciales justas por parte de las líneas aéreas y de sus agentes, 
de la menor molestia y mayor simplificación posibles de trámites burocráticos, 
de las tarifas y fletes más económicos posibles -consistentes con una 
13 
 
economía saneada- y del constante esfuerzo por parte de las empresas aéreas 
para mejorar sus servicios en todos los aspectos. 
 
En particular, para los Gobiernos, la IATA actúa como su agente para negociar 
los acuerdos internacionales relativos a tarifas y fletes, proveyendo del único 
medio practico para unificar los recursos y la experiencia de las compañías 
aéreas. De la misma forma la IATA favorece, el transporte rápido y económico 
del correo aéreo internacional, garantizando, además, que las necesidades del 
comercio y la seguridad y conveniencia del público serán atendidas 
adecuadamente en todo momento. 
En este sentido, es necesario mencionarque, si bien es cierto, cada Gobierno 
se reserva autoridad completa sobre su propio espacio aéreo, así como el 
derecho a fijar los precios que deban cargarse al público por sus propios 
servicios aéreos. Las tarifas y fletes internacionales, así como las condiciones 
de su aplicación, tienen, por lo tanto, que fijarse por medio de Acuerdos 
internacionales, en los cuales, virtualmente cada país, tiene algún interés 
directo o indirecto. 
 
Con base en lo anterior, la mayoría de las naciones han convenido en que esta 
enorme y compleja labor de negociar acuerdos muy detallados que cubran las 
condiciones, en constante cambio, del comercio aéreo mundial, debería 
confiarse en primera instancia a las Conferencias de Trafico de la IATA y que 
sus acuerdos entrarían en vigor únicamente después de que todos los 
Gobiernos interesados los hubiesen revisado y aprobado. 
 
En dichas conferencias se convoca a los asociados y cada empresa aérea 
miembro tiene un solo voto. Todos los acuerdos deben tomarse por 
unanimidad, de esta forma, cada empresa aérea, sea cual fuere su magnitud, 
dispone de un autentico derecho de voto. Las Conferencias pueden aceptar el 
consejo y el asesoramiento de otras dependencias de la IATA, pero dentro de 
la esfera de sus atribuciones son responsables de las decisiones que adoptan 
únicamente ante los Gobiernos y, por ende ante el público. 
 
14 
 
Las Resoluciones adoptadas por las Conferencias de Tráfico, debido a su 
carácter de unanimidad en la votación, comprometen obligatoriamente a las 
Compañías aéreas. Para vigilar este cumplimiento y para evitar prácticas 
ilícitas y competencia desleal, se creó en 1950 la “Inspección”, dicha comisión 
especial que efectúa investigaciones ya sea por la denuncia de algún miembro 
o por iniciativa propia, tiene acceso a los archivos de documentos de tráfico de 
las Compañías aérea y Agencias de carga. Las multas tienen un tope máximo 
de 50.000 dólares norteamericanos, pudiendo recurrir las Compañías aéreas 
sancionadas ante el Comité Ejecutivo. 
La obligatoriedad de las tarifas adoptadas por IATA, es hablar de un tema 
polémico, ya que esta medida fue cuestionada con motivo, principalmente, del 
tráfico aéreo sobre el Atlántico Norte en cuya ruta inciden un gran número de 
Compañías aéreas, algunas de las cuales presentaron tarifas inferiores a las 
aprobadas lo que dio origen a lo que se ha denominado <<guerra de tarifas>>, 
creándose una situación a la que ha intentado poner fin con la creación y 
aprobación de tarifas especiales sobre la base de viajes con características 
diferenciales, debido a la gran capacidad de las aeronaves, a partir de 1970. 
 
Esta situación, unida a la postura de la Civil AeronauticBoard (CAB) de los 
Estados Unidos, poco favorable a una reglamentación rígida por parte de la 
IATA que pueda obligar a sus Compañías a adoptar medidas y actividades 
que ellos califican incluso de ilegales, ha determinado una situación de crisis 
que amenaza con romper el equilibrio característico de la IATA. 
 
Como dato adicional, en la Conferencia General Extraordinaria celebrada en 
Montreal en junio de 1979, el Comité Ejecutivo presentó como una de sus 
recomendaciones más importantes, la de someter a sus miembros a dos 
regímenes diferentes. Un régimen de participación obligatoria que cubra todas 
las actividades técnicas, jurídicas, médicas, comerciales y financieras (Cámara 
de Compensación) y otro régimen de participación facultativa aplicable a las 
tarifas y actividades anexas5. 
 
5 Existen ocho recomendaciones más, las cuales no se considerarán, pues no modifican la estructura que 
hasta ahora posee la IATA. 
15 
 
Este funcionamiento de IATA a dos niveles implicaría la eliminación de la regla 
de unanimidad que rige actualmente en sus decisiones y quedaría únicamente 
en vigor para el régimen de participación obligatoria. 
 
1.5 TRATADOS INTERNACIONALES 
 
En este apartado es importante mencionar que el significado de la mayoría de 
los términos que se emplean en el Derecho de los Tratados es variable ya que 
cambia de un país a otro y de una constitución a otra, aun y cuando en la 
Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados de 1969 como la 
Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados entre Estados y 
Organizaciones Internacionales o entre Organizaciones Internacionales de 
1986, citan en sus respectivos artículos segundo: 
Se entiende por "tratado" un acuerdo internacional regido por el derecho 
internacional y celebrado por escrito: 
• Entre uno o varios Estados y una o varias organizaciones 
internacionales; o 
• Entre organizaciones internacionales, ya conste ese acuerdo en un 
instrumento único o en dos o más instrumentos conexos y cualquiera que 
sea su denominación particular. 
Una definición también aceptada es la siguiente: “…un tratado es la expresión 
de voluntades concurrentes, imputable a dos o más sujetos de derecho 
internacional, que pretende tener efectos jurídicos en conformidad con las 
normas del derecho internacional”6. 
Max Sorensen, define al convenio internacional como: “cualquier acuerdo 
internacional que celebran dos o más Estados u otras personas internacionales, 
y que está regido por el derecho internacional”7. 
De lo anterior, podemos decir que, que aquello que se califique de tratado debe 
ser un acuerdo internacional; es decir, debe basarse en la coincidencia de las 
diferentes voluntades de las partes involucradas, plasmada en la firma de un 
documento final donde se recogen los compromisos que hayan acordado en la 
 
6Reuter, Paul. Introducción al Derecho de los Tratados. Fondo de Cultura Económica. México. 
2001. p. 47. 
7Sorensen, Max. Manual de Derecho Internacional Público. Fondo de Cultura Económica. 
México. 1998. p. 155. 
16 
 
materia de su mutuo interés a regular. Generalmente la voluntad de cada parte 
se corrobora por el procedimiento de la ratificación o de la aceptación, conforme 
lo dispongan sus leyes nacionales que rigen el procedimiento respectivo para 
perfeccionar el convenio internacional que hayan suscrito sus representantes. 
 
También es importante mencionar a los Sujetos del Derecho de los Tratados, 
quienes tienen capacidad para celebrar y concluir tratados. No hay duda de 
que esta condición la satisfacen plenamente los Estados y las organizaciones 
intergubernamentales. Lo mismo se aplica a otras entidades “sui generis” como 
la Santa Sede o el Comité Internacional de la Cruz Roja. 
En este sentido tendríamos la obligación de definir tanto los convenios 
bilaterales, como los convenios multilaterales. En estricto sentido, los convenios 
bilaterales son aquellos concluidos entre dos Estados, mientras que los 
convenios multilaterales, son aquellos celebrados por más de dos Estados. 
El objeto del tratado es crear, modificar, así como de extinguir derechos y 
obligaciones entre las partes, en donde la actividad siempre debe ser lícita. 
Según Max Sorensen, “En los tratados multilaterales se aplican reglas 
especiales respecto de la entrada en vigor y las reservas, el acceso de otras 
Partes y su aplicación y terminación. No obstante, ciertos tratados multilaterales 
celebrados por grupos pequeños de Estados, que tratan de asuntos en relación 
con los cuales la posición especial de cada contratante ha sido tenida en cuenta 
en la configuración del tratado, continúan siendo muy parecidos a los tratados 
bilaterales en cuanto a su carácter jurídico”.8 
De manera general, los Tratados multilaterales son instrumentos jurídicos 
firmados abiertos a la adhesión de otros sujetos del Derecho Internacional y 
destinados a establecer reglas generales que no estén condicionadas al 
número o importancia política de las Partes. 
 
Los “tratados colectivos” comprenden temas políticos, como la prevención y elcastigo del genocidio; promoción y cooperación en rubros de la cultura, la 
ciencia y la tecnología; asuntos marítimos; economía, comercio y transportes; 
temas vinculados a la salud de las personas y de los demás seres vivos; 
 
8M. Sorensen, Op. Cit. p. 156. 
17 
 
derechos humanos, entre muchos otros campos de la actividad humana y del 
medio ambiente que nos rodea. 
 
La importancia de regular las obligaciones, derechos y responsabilidades que 
emanan del contrato de transporte aéreo a través de convenios y acuerdos 
nace después de la primera guerra mundial (1914-1918), ya que es en este 
momento histórico en el que, tanto el uso civil y comercial de las aeronaves 
aumenta y la internacionalidad de las mismas se hace más notoria. 
 
Es en la Convención de Paris de 1919, que por primera vez se regulan los 
aspectos públicos de esta actividad aérea, pero es importante recalcar que en 
esta convención no se regula la actividad aeronáutica desde el punto de vista 
privado, sino que los Estados ahora buscan la forma de dictar las normas que 
reglamenten las relaciones que existen entre los porteadores, agentes de carga 
y los particulares que recurren a sus servicios y es hasta la Convención de 
Varsovia de 1929 en donde se esbozan los primeros intentos de regular los 
aspectos relacionados con el contrato de transporte aéreo internacional, así 
como la importancia que tiene en el ámbito internacional al registrar un alto 
número de países que la han ratificado y la influencia que sus normas han 
ejercido en la regulación del transporte aéreo interno. 
 
1.6 LA CONVENCIÓN DE VARSOVIA 
 
La Convención de Varsovia fue una Convención internacional cuyo propósito 
fue, regular la responsabilidad por el transporte aéreo internacional, tanto de las 
personas, del equipaje o de las mercancías. Firmado originalmente el 12 de 
octubre de 1929, y que genero un documento del cual se puede desprender 
parte del tema que nos ocupa: El transporte aéreo internacional de mercancías. 
 
La Convención de Varsovia indica claramente que el porteador responde por la 
destrucción, perdida o averías de esta, cuando el hecho que ha causado el 
daño se ha producido durante el periodo de transporte aéreo y se entiende 
como “… el periodo durante el cual los equipajes o mercancías se hallen bajo la 
18 
 
custodia del porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en 
un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”9. 
De la misma forma la Convención de Varsovia al determinar la responsabilidad 
del porteador, también fija limitaciones respecto al monto en caso de avería de 
las mercancías: “… cuando hay destrucción, perdida o avería del equipaje 
facturado o de la carga, se responde hasta la suma de 250 francos por 
kilo;…”10. Es importante mencionar que en la Convención no se especifican los 
procedimientos para realizar dicho cobro, ni los plazos para cumplir con los 
pagos, ya que estos son realizados por los particulares, por lo que es 
importante recalcar que para que el destinatario de la mercancía pueda ejercer 
su acción ante los tribunales de justicia es necesario que previamente se haya 
hecho una protesta escrita a más tardar dentro de los 7 días siguientes. Si no 
existe dicha protesta al recibo de la mercancía existe una presunción a favor del 
porteador en el sentido de que los efectos han sido entregados en buen estado 
y de conformidad con el contrato de transporte. Para estos casos también es 
importante especificar si la acción la interpone el expedidor o el cargador y 
hacia quien va dirigida la acción, ya sea el primer porteador o contra el 
porteador que ha efectuado el transporte durante el cual se originó la 
destrucción o avería de los bienes. 
 
1.7 PROTOCOLO DE LA HAYA 
 
Aunque el Convenio de Varsovia era considerado uno de los mejores convenios 
de Derecho internacional privado, el rápido crecimiento y expansión que 
experimentó la navegación aérea desde 1929 a 1955 hizo necesario incorporar 
mejoras al texto original. Por lo que se decidió modificar el Convenio en forma 
parcial a través de un protocolo complementario. Aspecto que se concretó en 
un documento celebrado en La Haya el 28 de septiembre de 1955, conocido 
como Protocolo de La Haya, el cual entro en vigor el 1 de agosto de 1963, 90 
días después de su ratificación por 30 Estados. Intervinieron en su desarrollo el 
Comité Internacional de Expertos Técnicos Jurídicos Aéreos (CITEJA), la 
 
9Convención de Varsovia. Artículo 18, numeral 2. 
10 Óp. Cit. Artículo 22, numeral 2. 
 
19 
 
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación de 
Transporte Aéreo Internacional (IATA).11 
Entre los cambios introducidos destacan: 
 La simplificación de la documentación en el transporte aéreo de 
mercancías (carta de porte aéreo). 
Además se expresa que el porteador sólo pierde el beneficio de la limitación de 
responsabilidad en los casos en que no haya expedido los documentos de 
transporte, o no se señalen en ellos las menciones que demuestren que se trata 
de un transporte de carácter internacional o se omita la declaración de que este 
transporte está regido por la Convención de Varsovia. 
 Se permite que otras personas, a nombre del transportista, puedan 
expedir los títulos de transporte, lo que permite a las agencias de viaje 
expedir los billetes de pasaje. 
 La inclusión de la carta de porte aéreo negociable (artículo 9 del 
Protocolo de La Haya añadiendo el apartado 3 al artículo 15). 
 La inserción de un nuevo artículo (Artículo 25) incluyendo a los agentes y 
dependientes del transportista en el régimen de responsabilidad del 
Convenio de Varsovia. Bajo esta norma, el porteador perdía el beneficio 
de la limitación de la responsabilidad, si éste o sus agentes actuaban con 
dolo o faltas que de acuerdo a la ley del tribunal que juzgaba el asunto se 
consideraban equivalentes al dolo. La expresión dolo causaba bastantes 
dificultades en los países anglosajones ya que no podía ser 
correctamente traducida al idioma ingles; por lo que eran variadas las 
interpretaciones que podían hacer los tribunales. La expresión dolo se 
eliminó y se cambió por “acción u omisión del transportista o de sus 
dependientes con intención de causar el daño, o con temeridad y 
sabiendo que probablemente causaría daño”. Pero no se consideró que 
la palabra temeridad es un término más limitado, pues deja fuera la 
ignorancia inexcusable o la negligencia grave. 
 
11Al disolverse el CITEJA en el año de 1947, la OACI y la IATA sumaron esfuerzos para 
elaborar las enmiendas necesarias. 
20 
 
Por último los artículos 21 y 23 del Protocolo indican que la ratificación del 
mismo o la adhesión a él por Estados que no sean partes del Convenio de 
Varsovia tendrá el efecto de una adhesión a dicho Convenio con las 
modificaciones introducidas por el Protocolo de La Haya. 
Este Protocolo ha recibido 120 ratificaciones y adhesiones12; para los Estados 
que han ratificado, tanto el Convenio como el Protocolo se consideran e 
interpretan como uno sólo, designado como Convenio de Varsovia. 
 
1.8 EL CONVENIO DE GUADALAJARA 
 
Debido a que era necesario elaborar un convenio internacional sobre los 
contratos de arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves, se creó un 
subcomité jurídico para estudiar el asunto, pero por las complejidades del tema 
y la falta de caracterización de estos contratos, sólo se logró el acuerdo en la 
determinación de la responsabilidad del transportador de hecho o transportador 
no contractual. Concretándose finalmente en un Convenio13 que fue firmado en 
Guadalajara el 18 de septiembre de 1961. 
La finalidad de este Convenio fue la regulación de los problemas de 
responsabilidad derivados de la actividad de losoperadores de charter, con 
quienes los usuarios carecen normalmente de cualquier tipo de vínculo 
contractual. Al mismo tiempo se aprovechó para regular prácticas como la 
subcontratación de servicios o la explotación conjunta de determinadas líneas 
por parte de las compañías aéreas. 
De tal manera que mediante el Convenio de Guadalajara se extendió la 
aplicación tanto del Convenio de Varsovia como del Protocolo de La Haya a los 
transportistas no contractuales o transportistas de hecho, permitiéndoles de 
este modo beneficiarse de los mismos límites de responsabilidad. 
Este Convenio se aplica al transportista de hecho cuando el contrato de 
transporte que se ha celebrado con el transportador contractual es de carácter 
internacional, en los términos definidos por la Convención de Varsovia. Si se 
 
12Cabe mencionar que el Protocolo de La Haya no contó con el apoyo de los Estados Unidos, 
por considerar insuficientes las modificaciones introducidas en el Convenio de Varsovia 
respecto al montaje de las indemnizaciones por muerte o lesión corporal de los pasajeros. 
 
13Se elaboró un Convenio y no un Protocolo, ya que no fueron objeto de revisión las normas del 
Convenio de Varsovia modificadas por La Haya, sino un complemento del mismo. 
21 
 
está ante un contrato de transporte aéreo internacional y existen un 
transportista contractual y un transportista de hecho, ambos quedan sujetos a 
las normas de la Convención de Varsovia, el primero en lo que respecta a la 
totalidad del contrato previsto y el segundo en lo relativo al transporte que 
efectivamente haya realizado. 
El Convenio de Guadalajara establece que sus disposiciones no pueden ser 
objeto de reservas, lo cual obliga a los Estados a aceptarlo íntegramente o a 
prescindir de él. 
 
1.9 EL CONVENIO DE MONTREAL 
 
La limitación del Convenio de Varsovia de 1929, que regulaba la 
responsabilidad de las compañías aéreas y de sus revisiones posteriores, puso 
de manifiesto la necesidad de modernizar y unificar ese régimen de 
responsabilidad. En mayo de 1999 se negoció un acuerdo entre los Estados 
contratantes de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que 
actualiza el régimen del Convenio de Varsovia como un único instrumento 
jurídico que ofrece un nivel de indemnización adecuado en caso de daños a 
pasajeros durante transportes aéreos internacionales. 
 
El nuevo Convenio de Montreal de 1999 establece un marco jurídico uniforme 
para regular la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de daños a 
pasajeros, equipaje y mercancías durante viajes internacionales. Este nuevo 
acuerdo establece un nuevo marco jurídico global, cuyas aportaciones más 
importantes son las siguientes: 
- Aumento de los límites de responsabilidad de la compañía en caso de 
retrasos, así como en caso de daños al equipaje o carga (retraso, 
pérdida o deterioro). 
- Modernización de los documentos relativos al transporte (billetes y 
documentos de transporte aéreo electrónicos). 
- Clarificación de las normas referentes al régimen de responsabilidades 
respectivas de la compañía contractual y de la compañía de hecho. 
- Institución generalizada a nivel mundial de la obligatoriedad del seguro 
de las compañías aéreas. 
 
22 
 
Para el particular de las mercancías averiadas se conserva el monto máximo 
establecido por la Convención de Varsovia de 250 francos por kilo y se permite 
también que el expedidor o cargador mediante el pago de una tasa 
suplementaria, pueda declarar un valor real mayor por los efectos 
transportados. En este tipo de transportes, para determinar el monto a 
indemnizar por cada bulto dañado y si ese paquete afecta el valor de otros 
efectos comprendidos en la misma Guía Aérea14, debe tomarse en cuenta el 
peso total de todos esos bultos para los efectos de establecer la indemnización. 
 
Una modificación de suma importancia en lo que respecta a la avería de la 
mercancía transportada tiene que ver con un sistema basado en el riesgo 
creado, que propone que el porteador se hará responsable por el daño causado 
a las mercancías por el solo hecho de que la avería se haya producido durante 
el transporte aéreo y con las siguientes causas que permiten al porteador 
eximirse de dicha responsabilidad: 
a) La naturaleza o el vicio propio de la mercancía; 
b) El embalaje defectuoso de la mercancía; realizado por una persona 
ajena al porteador o sus dependientes; 
c) Un acto de guerra o un conflicto armado; 
d) Un acto de autoridad ejecutado en relación con la entrada, la salida o el 
tránsito de mercancías.15 
Los límites máximos de responsabilidad por daños o por perdida de las 
mercancías se modificaron y actualmente corresponden 17 derechos 
especiales giro por kilo. Estos límites son infranqueables cualesquiera que sean 
las causas de estos hechos.16 
 
Si bien es cierto que existen más convenios y protocolos referentes al 
transporte internacional, consideramos los más importantes a los anteriores, ya 
que nos proporcionan información necesaria para el tema en cuestión. 
 
 
14Este término se refiere al “Conocimiento de Embarque”, Guía Aérea o AWB 
15Convenio de Montreal. Artículo 18, numerales 1 y 2. 
16Pino Muñoz Jacinto Héctor, Legislación aérea de México y Centroamérica, Tesis de 
Licenciatura, Instituto de investigaciones jurídicas, UNAM, 1978. 
 
23 
 
1.10 LA REGLAMENTACIÓN AÉREA MEXICANA 
 
La Constitución Mexicana vigente hace referencia a los tratados o convenciones 
internacionales en relación con el orden de jerarquía que guardan las normas 
dentro del sistema jurídico en el Artículo 133, que a la letra dice: 
 
“Esta Constitución, las leyes del Congreso de la Unión que emanen de ella y 
los tratados que estén de acuerdo con la misma, celebrados y que se celebren 
por el Presidente de la República, con aprobación del Senado, serán la Ley 
Suprema de toda la Unión. Los jueces de cada Estado se arreglarán a dicha 
Constitución, leyes y tratados a pesar de las disposiciones en contrario que 
pueda haber en las Constituciones o leyes de los Estados”.17 
 
En este sentido, si los Tratados están acorde con lo plasmado en la 
Constitución, se puede decir que esto implica que las normas internacionales en 
las materias relativas quedan comprendidas en la propia Constitución y que, por 
ende, adquieren su misma jerarquía en casos específicos. 
Tal como lo señala Francisco José Contreras Vaca, una vez publicado el 
tratado internacional en el Diario Oficial de la Federación surte plenos efectos 
en el orden interno y cuando se ha depositado el instrumento de ratificación 
ante la comunidad de los Estados miembros obliga al país en el orden 
internacional, y deberá aplicarse, siempre y cuando no vaya en contra de los 
principios Constitucionales o leyes reglamentarias de la Constitución, 
preferentemente sobre las leyes federales y en sustitución de las disposiciones 
contenidas en las constituciones o leyes locales.18 
 
En ese orden de ideas, con fecha 19 de febrero de 1940 se publicó la actual 
Ley de Vías Generales de Comunicación que regula en forma sistémica la 
actividad aérea y en la que igualmente se intenta reglamentar adecuadamente 
los problemas relativos a la responsabilidad que de ella emanan. 
Dentro de la responsabilidad contractual habrá nuevamente que distinguir entre 
las normas que regulan la responsabilidad en el transporte aéreo interno e 
 
17 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Editorial Porrúa. México. 2006 (Actualizada) 
 
18Conteras Vaca José Francisco, Derecho Internacional Privado, Oxford University Press. 
México. 1998 
24 
 
internacional. En este último caso se aplican prioritariamente las normas 
contenidas en las convenciones internacionales que México ha suscrito y 
ratificado constitucionalmenteya que en la ley de Vías Generales de 
Comunicación fechada el 19 de Febrero de 1940, nos encontramos 
actualmente que estos artículos han sido derogados de acuerdo a la siguiente 
información: 
 
LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN 
 
Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión 
Secretaría General 
Secretaría de Servicios Parlamentarios 
Centro de Documentación, Información y Análisis 
Última Reforma DOF 25-10-2005 
 
SECCION SEGUNDA 
 
De los daños a carga y equipaje facturado 
Sección adicionada DOF 23-01-1950 
 
Artículo 349.- (Se deroga). 
Artículo reformado DOF 23-01-1950. Fe de erratas DOF 11-05-1950. Reformado DOF 24-12-1986. Derogado DOF 12-05-1995 
 
Artículo 350.- (Se deroga). 
Artículo reformado DOF 23-01-1950. Fe de erratas DOF 11-05-1950. Reformado DOF 23-12-1974. Derogado DOF 12-05-199519 
 
Dada la importancia de los Tratados y Convenciones Internacionales y en el 
caso de que estos no contravengan alguna ley Federal, puede atribuírseles el 
mismo rango, en este caso, el señalado en la Convención para la unificación de 
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, también conocidas 
como “La convención de Varsovia”. 
 
Existe también el Código de Comercio de los Estados Unidos Mexicanos que 
arroja luz sobre este caso en particular al enumerar los siguientes supuestos: 
- El porteador responde por la avería de la carga, hasta 10 veces el salario 
mínimo por kilogramo de peso bruto. 
- La empresa porteadora estará exenta de responsabilidades si demuestra 
que tomo precauciones razonables para evitar el daño y las medidas 
técnicas exigidas por la ley y sus reglamentos. 20 
 
 
19 Ley de Vías Generales de Comunicación, [en línea] Disponibilidad: <http://www. 
diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/73.pdf > Fecha de consulta: 29 abr. 2011. 
20Díaz Bravo Arturo, Contratos mercantiles, HARLA, México, 1989. 
http://www.iata.org/about/Pages/mission.aspx
25 
 
 
1.11 LEY DE AVIACIÓN CIVIL MEXICANA 
 
En el caso de esta Ley, es necesario mencionar que existen artículos similares 
a lo tratado previamente. Tal es el caso del Capítulo XI: De los contratos 
Sección Primera: De los contratos de transporte aéreo 
 
“Artículo 55. Se entiende por contrato de transporte de carga 
el acuerdo entre el concesionario o permisionario y el 
embarcador, por virtud del cual, el primero se obliga frente al 
segundo, a trasladar sus mercancías de un punto de origen a 
otro de destino y entregarlas a su consignatario, contra el pago 
de un precio. 
Este contrato deberá constar en una carta de porte o guía de 
carga aérea, que el concesionario o permisionario expedirá al 
embarcador al recibir las mercancías bajo su custodia, cuyo 
formato se sujetará a lo especificado en la norma oficial 
mexicana respectiva. 
El embarcador será responsable de la exactitud de las 
declaraciones consignadas por él o sus representantes en la 
carta de porte o guía de carga aérea. 
Para los servicios de transporte aéreo internacional, el contrato 
de transporte de carga se sujetará a lo dispuesto en los tratados 
y en esta Ley.” 
 
Artículo 61, penúltimo párrafo: 
“En el caso de carga, el concesionario o permisionario será 
responsable desde el momento en que reciba la carga bajo su 
custodia hasta que la entregue al consignatario respectivo. La 
responsabilidad del concesionario o permisionario se interrumpirá 
cuando la carga le sea retirada por orden de autoridad 
competente.” 
 
“Artículo 63. Por la pérdida o avería de la carga, los 
concesionarios o permisionarios deberán cubrir al destinatario 
o, en su defecto, al remitente, una indemnización equivalente a 
diez salarios mínimos por kilogramo de peso bruto.”21 
 
“Artículo 65. Los concesionarios o permisionarios responderán 
por la pérdida o daño que pueda sufrirla carga por el precio total 
de los mismos, inclusive los derivados de caso fortuito o fuerza 
mayor, cuando el usuario declare el valor correspondiente y, en 
su caso, cubra un cargo adicional equivalente al costo dela 
garantía respectiva que pacte con el propio concesionario o 
permisionario.” 
 
21En este particular se tendría que actualizar anualmente para considerar los incrementos al 
salario mínimo. 
26 
 
 
“Artículo 66. Las reclamaciones para los casos de pérdida o 
avería de la carga o equipaje facturado, deberán presentarse 
ante el concesionario o permisionario dentro de los quince 
días22 siguientes contados a partir de la fecha de entrega o de 
la fecha en que debió hacerse la misma. La falta de 
reclamación oportuna impedirá el ejercicio de las acciones 
correspondientes.” 
 
Una vez revisados los aspectos legales implicados cuando suceden averías en 
la mercancía transportada por avión y que arriban a México, procedamos a 
revisar los aspectos teóricos y técnicos que se deben tener en consideración 
para el caso particular de los Seguros de mercancías. 
 
Lo anterior es de suma importancia, ya que se debe tener presente la 
posibilidad de contar con seguros de daños en todo momento, para el caso 
fortuito de averías ocurridas en el tránsito aéreo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
22 Nótese la diferencia en el periodo a lo establecido por la Convención de Varsovia. 
27 
 
 
 
CAPÍTULO 2 
EL SEGURO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS 
 
Durante el transporte internacional de mercancías en sus diferentes 
modalidades (aéreo, marítimo y terrestre), surge la necesidad de tener un 
seguro de daños ya que tanto las estadísticas como la experiencia muestra que 
esta operación puede tener riesgos. Aunque no es una regla que existan 
averías a la mercancía transportada, hay que reconocer que tanto en el manejo 
de carga como de descarga del avión, barco o camión, como en la 
manipulación de la mercancía en el almacén dentro de la aduana, el traslado o 
la misma confronta, el riesgo es latente. 
 
2.1 DEFINICIÓN 
El seguro de transporte forma parte del gran grupo que comprende los seguros 
denominados sobre las cosas, cuya característica más sobresaliente lo 
constituye el principio indemnizatorio.23Su finalidad no es otra que la de cubrir 
las mercancías contra los diversos riesgos que pueden afectarlas durante su 
traslado de un lugar a otro y, por extensión, durante determinados períodos 
(estancias), o situaciones (carga y descarga), relacionados con el hecho de 
transporte. 
El seguro de transporte es aquel contrato por medio del cual el asegurador 
asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al material de 
transporte, o bien a los objetos transportados en caso de traslado o viaje por vía 
fluvial, férrea, aérea o marítima. 
Si bien no existen en general normas legales que obliguen a la contratación del 
seguro, se recomienda a los exportadores e importadores tomarlo para 
amparar las eventuales pérdidas o daños que puedan causarse a la carga 
durante su tránsito desde el origen hasta el destino final. 
 
23El principio general consiste en que el seguro no puede situar al asegurado en mejor posición 
de la que tiene en el momento inmediatamente anterior al acaecimiento del siniestro. El 
principio indemnizatorio viene definido por su conexión con el principio de enriquecimiento 
injusto. 
28 
 
La Ley sobre el contrato de seguro nos da una definición en su Art.1º cuando 
establece “por el contrato de seguro, la empresa aseguradora obliga, mediante 
una prima a resarcir un daño a pagar una suma de dinero al verificarse la 
eventualidad prevista en el contrato”.24 
 
 2.2 CARACTERISTICAS 
 
El seguro debe considerarse como un contrato de compra-venta, que tiene las 
siguientes características: 
 Es de adhesión.-Aseguradora y asegurado. 
 Consensual.- De común acuerdo. 
 De buena fe.- Declara la verdad. 
 
Además de que cuenta con elementos propios que no se encuentranen otros 
contratos, los cuales se encuentran divididos en tres grupos: 
 
Primer grupo. Elementos personales.- Personajes que intervienen en el 
contrato: 
a) Asegurador: Compañía que cobras las primas e indemniza las pérdidas. 
Personas morales constituidas como sociedades mercantiles. 
b) Asegurado: Persona física o moral a quién se expide la póliza de seguro. 
c) Contratante: Persona física o moral que contrata el seguro y paga las 
primas, puede ser el mismo asegurado o una persona diferente. 
d) Beneficiario: Persona que recibe la indemnización por parte de la 
aseguradora y que puede ser el mismo asegurado. 
 
Segundo grupo. Elementos materiales: 
a) Bienes asegurados: Para ello se elabora un inventario notariado; esta es 
una relación detallada de lo que se está asegurando. 
b) Riesgos asegurados: Se especifica contra que se está contratando el 
seguro: incendio. mojadura, etc. 
c) Suma asegurada: Se establece el valor de lo que se quiere asegurar. 
 
24Badia, Albert &Arizon Felipe. El seguro de las mercancías en el transporte. Náutica. España. 2009 
29 
 
d) Prima: Se establece cuanto se pagará por ese seguro. 
 
Tercer grupo. Elementos formales: 
a) Solicitud: Establecer contacto con las personas que intervienen en la 
actividad aseguradora. 
• Comisión Nacional de Seguros y Fianzas (CNSF): Dictamina que el 
contenido de las cláusulas sean legales, supervisa los contenidos de los 
contratos y el contenido publicitario con que las compañías aseguradores 
promocionan sus servicios también sean legales. 
• El agente de seguros: Representa únicamente a una sola compañía 
aseguradora ante sus asegurados (empleado de la aseguradora y es el 
intermediario entre la compañía y el cliente). 
• El corredor de seguros: Participa como promotor de dos o más 
aseguradoras en representación de un asegurado (no es empleado de la 
aseguradora ni del asegurado). 
• El ajustador profesional: Su misión es minimizar la pérdida que 
ocasiona un riesgo. Este debe contar con la acreditación como perito en 
una sola materia. 
b) Póliza: Menciona de manera específica la determinación del riesgo e indica 
el pago. Esta se genera después de la adhesión al contrato. 
Contrato de seguro: Establece las cláusulas, es un formato preestablecido de 
cláusulas. 
c) Endoso: Sede derechos y obligaciones. Movimiento a través del cual se 
pueden modificar los datos de los bienes asegurados. 
Tipos de endoso: 
- Endoso tipo “A”: Para correcciones que si generan alteraciones en la 
prima. Aquí se prevén alteraciones que generan un aumento en prima, 
modificación de la suma asegurada, o un riesgo mayor. 
- Endoso tipo “B”: Correcciones que no generan alteraciones en la 
prima. Este tiene que ver con cambio en el nombre del asegurado, 
domicilio o algunas excepciones como algún elemento material. 
- Endoso tipo “D”: Correcciones que causan devolución de primas. 
Contempla devoluciones en base a los elementos materiales. 
 
30 
 
 
 
 2.3 RIESGO 
Debido al riesgo (probabilidad de que ocurra algún evento que no dañe o 
perjudique la mercancía) que puede asumir una aseguradora, esta debe contar 
con ciertos requisitos que son condición que nunca deben faltar; es decir, debe 
ser licito y fortuito25; ya que si llegará a faltar alguno, la aseguradora esta en el 
derecho de dar por terminado el contrato y no pagara el daño. 
 
2.3.1 TIPOS DE RIESGO 
 
Existen básicamente dos tipos de riesgo, los que dependen del medio de 
transporte utilizado y los que están en función de las propias mercancías; a los 
primeros se les denomina ROT y a los segundos RAT. 
Todos los riesgos directamente relacionados con el sistema de transporte, se le 
llaman Riesgos Ordinarios de Transito (ROT). Para el caso que nos interesa: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
25Licito: No debe estar en contra de ningún ordenamiento jurídico. Fortuito: Debe ser ajeno a la voluntad 
del asegurado. 
 
ROT Aéreo 
Rayo Incendio 
Caída de aviones Explosión 
Coalición Auto ignición 
Hundimiento o rotura de 
Puentes 
 
Descarrilamiento del transporte 
31 
 
Los riesgos que se relacionan directamente con la naturaleza de las mercancías 
que se transportan se les denominan Riesgos Adicionales de Transporte (RAT). 
 
RAT: 
• Robo de bulto por entero: es la falta de la entrega del bulto entero por extravió o robo y 
debe producirse tanto el faltante del contenido como del empaque, por lo tanto si se recibe 
un remolque o contenedor vacío se considera robo de bulto por entero. 
• Robo parcial: Falta de contenido en el bulto. 
• Mojadura y oxidación 
• Contacto con otras cargas: Es una cobertura especialmente necesaria tratándose de 
alimentos y productos químicos en donde se excluyen daños por rotura, raspadura, 
abolladura y despostilladura. 
• Rotura de envases: Aquí se excluyen daños por abolladura, raspadura o despostilladuras de 
los envases. 
• Merma y/o derrame por rotura de envases: Únicamente a causa por rotura de los envases. 
• Todo riesgo: Siempre y cuando sea externo a la naturaleza de las mercancías y al riesgo de 
tránsito. 
Riesgo adicional: Son aquellos que permiten adecuar el seguro a cada caso 
particular de cada asegurado, ya que estos están en función de la naturaleza de 
las propias mercancías. 
Riesgo excluido: Son los que no son RAT o ROT pero que por medio de 
negociación se pueden amparar por la aseguradora. 
Riesgos que pueden ser cubiertos mediante convenios: 
a) Daños causados directamente por personas que participan en huelgas o 
alborotos populares, o por las autoridades al permitir esos actos. 
b) Actos bélicos de cualquier naturaleza. 
c) Baratería del piloto o la tripulación: Actos indebidos de apropiación o 
disposición de los bienes transportados por parte del piloto o la tripulación 
sin el consentimiento del agente de carga. 
Riesgos que no pueden ser cubiertos por ningún motivo: 
32 
 
a) Violación del asegurado a cualquier disposición legal. 
b) Vicio propio o naturaleza perecedera inherente a las mercancías.26 
c) Demora. 
d) Pérdida de mercado. 
 
2.3.2 SOLUCIONES AL RIESGO 
 
La probabilidad de que el riesgo ocurra en un futuro es incierta y la 
preocupación de las empresas que importan y exportan es saber quién puede 
compartir este riesgo, por lo que la figura de la Aseguradora aparece como 
aquella institución con la cual se puede compartir dicho riesgo. 
Se prevén como soluciones al problema de los riesgos: 
 
Eliminar: Situación que es imposible de hacer, por lo general lo más factible es reducir la probabilidad del riesgo. 
Reducir: Serie de acciones que garanticen que la perdida será menor (mejorar embalaje, empaque interior 
adicional). 
Compartir: Función que contrae la aseguradora al asegurarse que este evento representará un negocio. 
Traspasar: Este término se aplica a la prima del seguro. 
 
Traspaso del riesgo: Este concepto se aplica principalmente a las empresas 
aseguradoras, ya que esta tendrá que reponer una parte del valor asegurado. 
La aseguradora para poder compartir el riesgo, pedirá una cantidad 
determinada para poder dar el seguro, por lo tanto el seguro generara un costo. 
 
2.4 CONTRATO DEL SEGURO 
 
Para poder contemplar un seguro de daños debemos considerar una serie de 
situaciones para que le represente a la aseguradora un negocio, pues lo que se 
recupera es el valor que tiene la mercancía por si misma. 
Existe lo que se llama los principios generales del seguro, que a continuación 
se describen: 
 
26Véase el apartado DGR’s 
33 
 
Principio del interés asegurable: para que se establezca un seguro, es 
necesario que exista un interés asegurable por parte del asegurado, en el bien 
que se asegura. 
Principio indemnizatorio o de no lucro: El seguro no debe producir ganancias, 
sino simplemente, reparar el dañosufrido. En este caso la reparación del daño 
solo genera el valor de lo afectado pero no una ganancia. 
Para poder obtener el costo del seguro se debe tomar en consideración que no 
solamente implica tener un valor, sino que esta operación incluye el valor de los 
recursos que pone la aseguradora para emitir el seguro y sus pólizas, de ahí 
que los conceptos de Prima Pura y Prima de Tarifa son necesarios para obtener 
el costo en comento: 
 Prima pura: cantidad necesaria para pagar las indemnizaciones que 
habrán de erogarse durante el transcurso del año. 
 Prima de tarifa: Cantidad necesaria para pagar las indemnizaciones y 
soportar los gastos de administración. 
Prima pura + Prima de tarifa = Valor total que realmente se va a pagar. 
 
 2.4.1 CONDICIONES GENERALES 
Existen condiciones generales muy importantes en el seguro de transporte que 
tienen que tomarse en cuanta para la firma del contrato del seguro internacional 
de transporte de mercancías, tales como: 
Vigencia: 
Para el transporte aéreo la vigencia27 comienza cuando los bienes quedan a 
cargo del transportista y continúa durante el curso normal del viaje y termina 48 
horas hábiles después de la llegada de los bienes al punto de destino o con la 
entrega al consignatario, lo que ocurra primero. 
Desviación o interrupción en el transporte: indica si entre los puntos de 
origen y destino se presenta una desviación o interrupción de la ruta el seguro 
continuará vigente. 
Cláusula de proporción indemnizable: Condición general para transporte. 
Declaraciones: Aplica solo a pólizas abiertas, y es informar dentro de los diez 
días anteriores a la aplicación de la póliza o del viaje, para reportar lo que haya 
 
27En envíos postales el seguro inicia su vigencia con la entrega de los bienes a las oficinas 
postales y termina con la entrega de estos al destinatario. 
34 
 
ocurrido, en caso contrario, la aseguradora puede cancelar la póliza a su 
consideración, incurriendo en la falta dos veces al acuerdo se cancelara por 
automático el contrato del seguro. 
Cláusula de bodega a bodega: Considerar un periodo (antes y después) para 
establecer las responsabilidades. 
Dada la brevedad del periodo de protección que otorgan las condiciones 
generales; se recomienda especialmente esta cláusula en la que se entiende 
que el curso normal del viaje incluye 15 días después de la fecha de entrega si 
el punto de destino se encuentra en el mismo aeropuerto de descarga o 30 días 
si el destino final está fuera de los límites de dicho aeropuerto. 
Estadías: Aquellas que pueden ser ocasionadas por la aduana, almacenajes o 
demoras generadas por el tramite; si este gasto se genera por otra situación no 
lo cubrirá el seguro. 
Límites de responsabilidad: Es igual o equivalente a la suma asegurada 
declarada. 
Siniestro: Relación de los riesgos cubiertos, es decir, riesgo que ya ha sucedido 
y causo un perjuicio. 
Para el caso que nos ocupa, es responsabilidad del comprador de la mercancía 
el análisis de los pros y contras de la contratación del seguro internacional de 
mercancías, además, es necesario establecer junto con el vendedor y el 
término internacional de compra-venta de mercancías (INCOTERM) las 
condiciones en que será embarcada la mercancía y evitar malos entendidos en 
la responsabilidad en el caso de averías inesperadas.28 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28Véase Anexo A 
35 
 
 2.4.2 ELEMENTOS NECESARIOS PARA LA CONTRATACIÓN DEL 
SEGURO 
 
Para la contratación del seguro de daños son necesarios una serie de 
elementos que se representan en la siguiente grafica, con las definiciones al 
final de la misma. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1. Elaboración propia 
 
 
 
 
 
Condiciones 
 Aplicables al seguro 
de daños en 
General. 
Los bienes cubiertos 
Los Bienes No 
Amparados 
Los Riesgos No 
Cubiertos 
Las 
Limitaciones 
Las 
Exclusiones 
La 
Franquicia 
El 
Deducible 
La participación del 
asegurado en la 
pérdida/coaseguro 
La grabación 
esencial del riesgo 
Dolo, mala fe o culpa 
grave del asegurado 
Alternativas de 
indemnización 
Salvamentos 
La proporción 
indemnizable 
Reducción y 
reinstalación de la 
suma asegurada 
CONTRATO DE SEGURO 
36 
 
Bienes cubiertos: objetos que quedan protegidos por la póliza, los cuales 
deben estar mencionados expresamente y es importante vigilar que se 
mencionen todos los que se desean cubrir, ya que una omisión puede resultar 
en la no indemnización por parte de la aseguradora. 
Bienes no amparados: En algunas coberturas se menciona expresamente 
determinados bienes que no quedan asegurados bajo la póliza. 
Los riesgos no cubiertos: Son las eventualidades por las cuales responderá 
la aseguradora en caso de que ocurran. 
Las limitaciones: En ocasiones la aseguradora a aceptado un riesgo pero sólo 
hasta cierto límite, el límite máximo en todo caso lo indica la suma asegurada, 
sin embargo en ciertos casos se establecen otros límites más allá de los cuales 
no responderá la aseguradora. 
Las exclusiones: Toda póliza de daños expresa en varias cláusulas 
determinadas circunstancias por las cuales no responderá la aseguradora. 
Estas exclusiones pueden ser de dos tipos: 
1. Las que pueden cubrirse mediante convenio expreso. 
2. Las que en ningún caso podrán ser cubiertas. 
La franquicia: En ocasiones las pérdidas son tan pequeñas que el costo de 
reclamar al seguro resulta mayor que la propia pérdida; si el monto de la 
pérdida no excede de determinada cantidad la reparación de la pérdida corre a 
cargo del asegurado, pero si es mayor a esa cantidad entonces la aseguradora 
reparará el total de la pérdida. Esta queda sujeta a libre negociación de la 
cantidad que se puede perder y reparar por sí misma. 
El deducible: Sistema para reducir el costo del seguro y que puede ser una 
cantidad fija o porcentaje de suma asegurada a diferencia de la franquicia a la 
cantidad de deducible invariablemente a cargo del asegurado, el porcentaje se 
deduce de la indemnización. 
La participación del asegurado en la pérdida/coaseguro: En otras ocasiones 
la póliza dispone que el asegurado participará de un porcentaje determinado de 
cualquier pérdida amparada. 
Deducible: Se encuentra referido a la indemnización. 
Coaseguro: Se encuentra referido a la suma asegurada. 
37 
 
Grabación esencial del riesgo: Es la modificación de las condiciones 
originales en tal medida que de haberlas conocido la aseguradora hubiera 
aceptado bajo diferentes condiciones. 
El asegurado está obligado a notificar a la aseguradora la agravación del riesgo 
tan pronto como sea de su conocimiento. Si el asegurado omite el aviso o si él 
mismo provoca la agravación, la aseguradora quedará automáticamente 
liberada de sus obligaciones. 
Dolo, mala fe, culpa grave del asegurado: En ningún caso responderá la 
aseguradora si en la reclamación hubiera dolo, mala fe o culpa grave del 
asegurado y será la aseguradora la que deberá mostrar cualquiera de dichas 
circunstancias. 
Alternativas de indemnización: Al ocurrir una pérdida o daño existen tres 
posibilidades de indemnización: 
1. Repararlo. 
2. Sustituir el bien dañado por otro de igual clase y calidad. 
3. Pagar en efectivo el importe de la pérdida y será de acuerdo con las 
condiciones establecidas en la póliza; la aseguradora será quien pueda 
elegir la opción que mejor le convenga. 
Salvamentos: Si la aseguradora paga la pérdida total de los bienes, tiene 
derecho a quedarse con los restos, sin embargo no podrá comercializarlos bajo 
las marcas o etiquetas del asegurado sin el consentimiento de este. 
Proporción indemnizable: El asegurado está obligado a asegurar el valor total 
de sus bienes, sino lo hace, la aseguradora sólo pagará de cualquier pérdida la 
misma proporción que haya sido asegurada. 
Reduccióny reinstalación de la suma asegurada: Cuando la aseguradora 
paga cualquier cantidad al amparo de la póliza la suma asegurada se reduce 
automáticamente en la misma cantidad. 
Con el fin de mantener la protección en los niveles necesarios es importante 
solicitar la reinstalación de dicha suma y tomar en cuenta que el costo 
generalmente es muy bajo, esta condición es muy importante en relación al 
seguro de transporte, ya que nos dice que se puede asegurar a un año 
considerando los daños que se dan a lo largo de dicho tiempo por lo que la 
suma asegurada se reduce; por lo tanto se debe prever la reposición de la 
suma asegurada pidiendo la reinstalación de la suma. 
38 
 
 
2.5 PÓLIZAS 
La póliza es el nombre que recibe el documento en que se plasma el contrato 
de seguro y en el que se establecen las obligaciones y derechos tanto de la 
aseguradora como del asegurado, y donde se describen las personas u objetos 
 
2.5.1 DATOS DE UNA PÓLIZA: A continuación se ilustran los datos 
que debe contener una póliza: 
 
39 
 
 
2.5.2 TIPOS DE PÓLIZA 
 
Existen diversos tipos de póliza para los siniestros en la transportación 
internacional de mercancías, entre ellos se encuentran: 
1. Póliza por viaje: Por cada operación de transporte, ya sea exportación o 
importación, se compra un seguro independiente y único. Esto permite 
conocer el volumen de las operaciones por lo que existe un mejor control. 
2. Póliza anual: Se expide con vigencia de un año indicando la descripción de 
los bienes amparados así como los puntos de origen y destino, y los riesgos 
cubiertos. También se establece un límite máximo de responsabilidad por 
embarque y otro para todas las reclamaciones que pudiera haber en el 
transcurso del año y la prima es fija y predeterminada. Cubre siempre un 
mismo punto de origen y destino, la misma mercancía y el mismo riesgo. 
Cuando varié algún dato se tendrá que obtener otra póliza. 
3. Póliza abierta: Esta póliza está estructurada para aquellos asegurados que 
registran movimientos de mercancías ya sea de importación o exportación. 
En esta se expresan los puntos que van a regir la protección que son: 
Clases de bienes, puntos de origen y destino, medios de transporte 
autorizados, riesgos cubiertos, etc.29 
La aseguradora se obliga a cubrir todos los embarques descritos incluso sin 
previo aviso, por su parte el asegurado deberá presentar en los primeros diez 
días de cada mes una relación de los embarques realizados durante el mes 
inmediato anterior. 
Ventaja: Aquí sobre una misma póliza se puede asegurar cualquier embarque a 
cualquier punto de origen y destino, a cualquier lugar, con cualquier transporte y 
cualquier riesgo; para lo cual estamos obligados como asegurados a realizar un 
reporte. Para fijar la suma asegurada y prever la perdida probable nos 
remitiremos a los antecedentes de embarques anteriores y tomar el de mayor 
valor y asegurarnos que esa sea la suma aseguradora. 
Este tipo de pólizas son adquiridas generalmente por empresas de exportación 
e importación con volúmenes muy altos. 
 
29Ibídem 
40 
 
 
Una vez que se han repasado los aspectos fundamentales sobre los seguros, 
alcances y tipos, es necesario revisar los aspectos prácticos sobre lo que 
acontece en la aduana del aeropuerto internacional de la ciudad de México, en 
particular lo que ocurre en el caso de averías presentadas, así como los actores 
implicados en los reclamos que surgen y los posibles escenarios que se 
presentaran. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
41 
 
CAPITULO 3 
CASO PRÁCTICO: RECLAMO DE AVERÍAS EN LA ADUANA DEL 
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO. 
 
La mercancía durante su transporte está sujeta a innumerables riesgos, así que 
es importante prevenir las pérdidas económicas que estos riesgos pueden 
originar, ya que el éxito de la operación comercial se basa en que las 
mercancías sean entregadas en buen estado y en los plazos previstos. La 
ocurrencia de cualquier imprevisto durante el transporte tiene repercusión 
directa en el patrimonio del asegurado, por lo tanto es importante dar a conocer 
los derechos y obligaciones de los dueños de la mercancía, asó como el 
procedimiento a seguir en caso de avería, teniendo en cuenta los convenios 
internacionales y la práctica en la aduana del aeropuerto internacional de la 
Ciudad de México. 
 
3.1 TRÁFICO JURÍDICO INTERNACIONAL 
 
La importancia de hablar del Tráfico Jurídico Internacional radica básicamente 
en la internacionalidad del transporte aéreo, es decir, el traspasar fronteras y la 
necesidad de establecer relaciones jurídicas con los miembros de otro Estado, 
así como de establecer relaciones jurídicas con Organismos no 
Gubernamentales, dándose un punto de contacto y en ocasiones conflictos, 
teniendo el mismo carácter jurídico. 
 
Así el Tráfico Jurídico Internacional es el conjunto de relaciones jurídicas entre 
naciones de diferentes Estados. Para la resolución de problemas derivados del 
Tráfico Jurídico Internacional se han utilizado una serie de principios y técnicas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
42 
 
 
 
Entre los principios más usados podemos citar: 
TRÁFICO JURÍDICO INTERNACIONAL 
I.LOCUS REGIT ACTUM: Esto es, 
el lugar de celebración rige el acto. 
Entendiéndose que los actos 
jurídicos son regidos por la ley del 
lugar de su celebración. 
II.LEX REI SITAE: Significa, la ley 
del lugar de donde los bienes 
están situados. Este principio 
indica que la ley aplicable a la 
transferencia de los bienes 
dependerá y variará según la 
ubicación de estos para los 
propósitos del conflicto de 
legislación. 
III. MOBILIA SEQUUNTUR 
PERSONAM: Este principio 
significa que los bienes muebles 
siguen a la persona, 
diferenciándose así del principio 
lexlocireisitae, que se refiere a los 
bienes inmuebles 
IV.LEX FORI: Significa, la ley 
aplicable al procedimiento es la 
del tribunal. Por lo que, cuando se 
presenta a un juez un asunto que 
reviste un carácter internacional, 
éste debe preguntarse sobre la ley 
aplicable a dicho asunto. 
Tradicionalmente, la lexfori regula 
las cuestiones de procedimiento. 
V. LEX LOCI EJECUTIONIS: Significa la ley del lugar donde se 
cumple o se ejecuta una obligación. En virtud del cual, el 
derecho del lugar de la ejecución del acto jurídico es el que debe 
regular las relaciones derivadas del mismo. 
 
Figura 3. Elaborado a partir de Aldaña Rivas Jorge. Estado, Soberanía y Tráfico jurídico Internacional. 
Tesis de Licenciatura. UNAM, 1988, pág.53-55. 
 
Teniendo como referente dichos principios y técnicas utilizadas, podemos 
ahondar en el siguiente apartado: el contrato internacional de mercancías. 
 
 
 
 
 
 
 
 
43 
 
3.2 EL CONTRATO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS 
 
Es la figura típica del comercio y constituye el acuerdo de voluntades con fines 
lucrativos, entre partes cuyos centros operativos se encuentran en países 
distintos, sobre una mercancía lícita que debe pasar por Aduanas. 
Se entenderá que un contrato es internacional si las partes del mismo tienen su 
residencia habitual o su establecimiento en Estados Partes diferentes, o si el 
contrato tiene contactos objetivos con más de un Estado Parte. 
 
Figura 4. Elaborado a partir de Treviño García Ricardo. Epítome de los contratos. McGRAW-HILL, México, 
1994, pág. 9-19 
Por definición un contrato es el medio por el cual se establecen las condiciones 
para la compra – venta de bienes o servicios y se establecen las bases para la 
negociación de dos o más personas (físicas o morales) en distintos países, 
teniendo en cuenta que las leyes y reglamentos internos de cada país son 
diferentes y variados entre sí. 
 
44 
 
La Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa 
Internacional de Mercaderías, nos indica en la Sección I, denominada “Entrega 
de las mercaderías y de