El-caso-uber-en-el-transporte-publico-de-pasajeros-en-Mexico-Distrito-Federal-y-su-impacto-en-el-marco-tributario

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA 
DE MÉXICO 
 
PROGRAMA ÚNICO DE ESPECIALIZACIONES EN 
DERECHO 
 
 
 
DIVISIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO 
 
 
 
Tema: 
“El caso Uber en el transporte público de pasajeros en México Distrito 
Federal y su impacto en el marco tributario.” 
 
 
 
Tesina que para optar para el grado de Especialista en Derecho Fiscal 
presenta: 
E n r i q u e C r u z V i l l e g a s 
 
 
 
Director: 
Maestro Antonio Luna Guerra. 
Facultad de Derecho. 
 
 
 
Ciudad Universitaria, noviembre de 2015 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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“El caso UBER en el transporte público de pasajeros en México Distrito Federal y su 
impacto en el marco tributario”. 
 
 
Í N D I C E . 
Página 
 
Introducción 1 
 
CAPÍTULO I El taxi 
 
 1.1 Generalidades 10 
 
 1.2. El Taxi en México 
 
 1.2.1 Cronología 19 
 
 1.2.2 Tipo de servicio 28 
 
 1.2.3 La regulación federal 31 
 
 1.3 Uber 
 
 1.3.1 Historia 44 
 
 1.3.2 Funcionamiento de la aplicación 45 
 
 1.3.3 Tipo de servicio 48 
 
CAPÍTULO II El transporte público individual en el Distrito Federal. 
 
 2.1 El Derecho Administrativo. 52 
 
 2.1.1 La Concesión 56 
 
 2.1.2 El Permiso. 60 
 
 2.1.3 La Autorización 64 
 
 2.2 El Derecho Fiscal, generalidades 65 
 
 2.2.1 La Contribución 68 
 
 A Los Impuestos 74 
 
 B Los Derechos 78 
 
 C Los Aprovechamientos 80 
 
 2.3 El Derecho Penal 81 
 
 2.3.1 El Delito 82 
 
CAPÍTULO III El servicio de transporte de pasajeros en el Distrito Federal 
 
 3.1 Antecedentes. 89 
 
 3.2 Marco regulatorio y su contraposición con los ordenamientos vigentes 97 
 
 3.3 Regímenes de regulación fiscal 134 
 
 3.3.1 Régimen tributario Persona Física 135 
 
 3.3.2 Régimen tributario Persona Moral 137 
Conclusiones 141 
 
Glosario 154 
 
Bibliografía 178 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Somos lo que hacemos día a día, de modo que la excelencia no es un acto, 
sino un hábito. 
Aristóteles 
1 
Introducción 
El transporte público de pasajeros en el Distrito Federal, ha sido un tema 
actual y controvertido. En los últimos años este sector económico ha sufrido 
una transformación de gran impacto, que ha cambiado la forma de organización 
y manejo de estos entes. 
Uno de los objetivos de las autoridades ha sido es establecer de forma 
general la integración de empresas de transporte y con ello terminar con el 
hombre camión o taxista como sujeto individual y otorgar concesiones únicas 
para empresas, con la intención de obtener un control efectivo sobre ellos con 
un solo representate legal o apoderado y no tener problemas con los miles de 
permisionarios o concesionarios que existen prestando el servicio ya sea, 
individual, colectivo, mercantil o privado. 
Este cambio de interacción con las autoridades, está propuesto para 
prestadores de este servicio, buscando en todo momento retomar el modelo 
económico que estuvo vigente hasta 1982, cuando se revocaron el total de las 
concesiones del entonces pulpo camionero. Esas empresas en aquel tiempo, 
contaban con la infraestructura que hoy se busca implementar de nuevo en el 
transporte de pasajeros, principalmente el colectivo. 
A partir de 1982, el gobierno toma el control del transporte público 
masivo de pasajeros en la ciudad y es hasta 2015, en que aún no logra 
consolidar su política, haciendo evidente un atraso de más de 30 años de un 
servicio de pésima calidad. 
Si bien, el crecimiento que ha tenido la ciudad capital respecto a la 
población en este tiempo, incluyendo a las personas provenientes de la zona 
metropolitana, principalmente del Estado de México, se observa que, el servicio 
con el que cuenta el Distrito Federal es insuficiente, ya que no existen 
programas que tengan por objetivo resolver esta problemática y solo se han 
2 
instaurado políticas de bajo impacto que resuelven el conflicto 
momentáneamente. 
Basta observar, lo que sucede en las principales terminales del Sistema 
de Transporte Colectivo (Metro), en los centros de transferencia modal y en las 
bases de taxi autorizadas, en las que hay un caos, que sufre directamente el 
usuario, que afecta su producción económica. 
Se debe tener presente reconocer que la solución no resulta fácil, los 
cambios implementados por el gobierno local con la intención de corregir esta 
situación, no ha tenido éxito alguno, o quizá un avance limitado sin gran 
trascendencia. 
Dentro de los antecedentes inmediatos, y para intentar solventar la 
carencia de medios eficaces para el transporte de pasajeros, el 25 de 
septiembre de 1981, se creó por decreto del entonces Presidente José López 
Portillo, la línea “Autotransportes Urbanos de Pasajeros, Ruta 100”, y se 
anunció que todos los bienes de las 86 empresas privadas del transporte que 
operaban en ese entonces (pulpo camionero), incluidos los 76 encierros, 
pasaría a formar parte del aun Departamento del Distrito Federal. 
Poco duró esta situación por lo que el 8 de abril de 1995, el Regente de 
la Ciudad Oscar Espinoza Villarreal, se decretó la quiebra de R-100, 
expresando insolvencia económica y deficiencia de su servicio; el aún 
Departamento del Distrito Federal (DDF), operaba y controlaba al Sistema de 
Transporte Colectivo (Metro) y el Servicio de Transportes Eléctricos (STE). 
Pero los intentos por dirigir al transporte colectivo por medio de 
autobuses continuaron y para el 7 de enero de 2000, se creó la Red de 
Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP); empresa que es operada 
por el gobierno local hasta ahora y que ha continuado en operación gracias al 
subsidio que el Gobierno local ha otorgado. 
3 
Así, con la quiebra de Ruta 100, la Ciudad de México, quedó al borde 
del colapso, ya que en ese entonces no se contaba con un servicio regulado 
que cubriera la creciente necesidad de la población, lo que provocó que 
surgiera el “microbús”, pero que a diferencia del anterior sistema controlado por 
empresas, en esta etapa, se reguló y operó por medio de concesiones 
otorgadas a particulares como sujetos individuales e independientes; lo que 
llevó a tener un universo mucho mayor de prestadores de servicio. 
Este hecho contrasta con lo vivido antes de 1982, ya que la organización 
estaba formada por empresas debidamente constituidas y con un alto grado de 
operación y rentabilidad y que en su momento cubrían la demanda de 
transporte de la ciudad. 
Un punto importante es que el Gobierno local, para solventar la 
necesidad de transporte de la población, otorgo permisos a compañías que 
surgieron después de la desaparición de la Ruta 100, algunas de ellas formadas 
por ex-trabajadores de esta empresa, pero que ahora se constituían bajo el 
nombre de Grupo Metropolitano del Transporte (GMT), con administración 
autónoma de las autoridades del Distrito Federal, y se dio paso al otorgamiento 
de concesiones a particulares que se conformaron principalmente como 
asociaciones civiles conocidas como "Rutas" queestaban integradas y 
organizadas por los microbuseros quienes operaron y explotaron los diferentes 
derroteros o recorridos de la ciudad, satisfaciendo momentáneamente las 
necesidades de trasportación masiva de la población. 
Con la creación de la “RTP” en el 2000, el Consejo de Incautación de 
Ruta 100 administraba los bienes y operaba el servicio de autobuses urbanos 
quedando para mediados de 2000 con sólo 7 módulos operativos, 99 rutas de 
transporte de pasajeros (microbuses) y poco más de 860 autobuses en no muy 
buen estado de operación; por lo que se observa el retraso en que quedo la 
ciudad capital en el tema de transportación masiva operada por autobuses de 
pasajeros. 
4 
Esta situación es igual que la del transporte del metro de la ciudad, 
servicio que hace poco sufrió una actualización en la tarifa de cobro, pero que 
según las propias autoridades es insuficiente aun para su sostenimiento. 
Las autoridades del gobierno local ha tratado de solventar las 
necesidades de transporte de la población, y de forma concreta en las últimas 
tres administraciones en la Ciudad de México; se han entregado a particulares 
alrededor de 60 mil nuevas placas o permisos para prestar el servicio público 
de transporte de pasajeros en su modalidad de individual, con lo cual se ha 
pretendido regularizar este medio de transporte y solventar los requerimientos 
de la población para su traslado. 
De esta forma, en el gobierno de Cuauhtémoc Cárdenas1 (1997-2000) 
se entregaron 17 mil juegos de placas para taxis, lo que se justificó con diversos 
estudios realizados por las autoridades que señalaban la necesidad de 
incrementar el padrón vehicular de taxis. 
En el gobierno de Andrés Manuel López Obrador (2000-2005), uno de 
los problemas que más afectó al transporte individual, fue la existencia de un 
gran número de taxis ilegales que operaban en la ciudad, representados en 
aquel entonces por grupos de personas, entre ellos los llamados “panteras” 
dependientes del frente Popular Francisco Villa principalmente, por lo que para 
intentar erradicar esta situación se decidió implementar un programa de 
regularización del servicio y se entregaron 19 mil nuevas concesiones de taxi a 
particulares. 
 
1 Fue el primer Jefe de Gobierno del Distrito Federal, y durante su gestión se realizaron importantes cambios en la 
administración de la capital mexicana, entre los que destacaron numerosos programas orientados al desarrollo social. 
Posteriormente Rosario Robles Berlanga, fue designada y ratificada para sustituirlo. 
Así el 7 de enero de 2000 se decreta en la Gaceta Oficial del D.F. la creación del Organismo Público Descentralizado 
"Red de Transporte de Pasajeros del D.F." (RTP), siendo entonces Jefa de Gobierno del Distrito Federal la Lic. Rosario 
Robles Berlanga; conformándose operativamente con un parque vehicular de 860 autobuses que anteriormente habían 
sido conformados por el Consejo de Incautación de lo que era Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100. No es 
sino hasta marzo del 2000, y en el primer banderazo de salida en mayo, cuando comienzan a transitar por las calles 
de la Ciudad De México los primeros autobuses. 
5 
En la reciente administración, el Jefe de Gobierno Marcelo Ebrard, se 
tuvo un padrón cercano a las 108 mil 41 unidades de taxi en sus diferentes 
modalidades. 
En la actual administración, se estima están operando 140,000 
unidades, y 40 mil de ellas son ilegales y que estas, durante esta gestión, 
podrían ser regularizadas. 
Se observa que a lo largo de la historia moderna de la ciudad, los 
servicios de transportes de pasajeros que han operado en contra de la norma, 
han sido consentidas por las administraciones gobernantes en turno, en cada 
gestión esta situación ha sido recurrente, y al parecer esta administración no 
será la excepción. 
Es importante señalar que, para obtener las concesiones y prestar el 
servicio de transporte de pasajeros individual (taxi), las autoridades locales han 
publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, los lineamientos y requisitos 
a cumplir por parte de los interesados, sustentado cada caso en la declaratoria 
de necesidad basado en el estudio de impacto respectivo, que deberá contener 
resultados sobre el Volumen de proyecto, de servicio, de tránsito y horario 
máximo; así como, el aforo de tránsito y que, para legitimar a estas empresas 
ha dejado de cumplir con estos principios rectores y ha dictado el ordenamiento 
para regularizarlas, atentando contra el interés general de la población y 
consecuentando una competencia totalmente desleal en perjuicio de los taxis 
concesionados de la Ciudad de México. 
La empresa Uber y otras que operan bajo esta misma mecánica, al cobijo 
de una supuesta laguna legal, entró en operación en territorio nacional y en 
particular en la capital, argumentando dar un servicio de calidad, a bajo costo, 
con mayor seguridad y “viajando según tu estilo y tu presupuesto”2 
 
2 Véase Uber. (2015). Your ride, on demand. 4 de julio de 2015, de Uber Technologies, Inc Sitio web: 
https://www.uber.com/es/ 
6 
Con base a lo que las propias autoridades locales han establecido para 
el otorgamiento de nuevas concesiones, no existe justificación que soporte la 
necesidad de incrementar el parque vehicular de taxis; sin embargo, reconoce 
y tolera la operación clandestina de la empresa Uber, y la legitima por los 
acuerdos referidos, atentando contra el marco regulatorio en materia de 
transporte. 
Para la expedición de nuevas concesiones y para regular la prestación 
del servicio de pasajeros en su modalidad de taxi, existe un marco normativo 
especifico que regula a estos supuestos en todas las etapas, y se han creado 
también, instituciones con funciones concretas de fiscalización, como el 
Instituto de Verificación Administrativa del Distrito Federal (INVEADF), órgano 
encargado de ejercer la vigilancia de los prestadores del servicio público en sus 
diferentes modalidades incluidas los taxis, esto con el fin de tener control 
efectivo sobre ellos. 
El Gobierno local se ha manifestado respecto a su regulación, a pesar 
de que el texto de la Ley de Movilidad3 de reciente creación, señala que 
cualquier persona que preste el servicio de transporte de pasajeros, sin contar 
con concesión, autorización o permiso legalmente otorgada por la autoridad 
competente comete un delito de carácter penal, lo que subsanó con los 
acuerdos regulatorios de fecha 15 de julio de 2015. 
Lo importante de ello, es el hecho de que la Secretaria de Movilidad del 
Distrito Federal4, cuenta con un padrón de todas las concesiones otorgadas a 
particulares y empresas en el que se contienen los datos de todos los vehículos 
matriculados en la Ciudad de México, por supuesto los taxis, y aun así no ha 
logrado tener un dominio pleno sobre ellos. 
 
3 Véase la Ley de Movilidad del Distrito Federal, publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal Órgano de Difusión 
del Gobierno del Distrito Federal el 14 de julio de 2014. 
4 Véase el Decreto por el que se reforman diversas disposiciones de la Ley Orgánica de la ley Orgánica de la 
Administración Pública Local del Distrito Federal, publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal Órgano de Difusión 
del Gobierno del Distrito Federal el 14 de julio de 2014, por medio de la cual la Secretaría de Transportes y Vialidad 
creada el 30 de diciembre de 1994, cambia de nombre a Secretaría de Movilidad del Distrito Federal. 
7 
Partiendo de este entendido, con la incursión de Uber al transporte, 
encontramos que, no hay de ella un padrón público que constate la flota 
vehicular con la que cuente, esta información está en poder de la empresa y 
tiene según la regulación en estudio, la obligación de entregársela a las 
autoridades del gobierno local,pero sin que haya método que constate su 
veracidad, además de otros aspectos que diferencian al transporte 
concesionado del regulado en estudio, como el hecho de que no existe una 
cromática qué identifique que vehículos otorgan este servicio, solo por nombrar 
algunas de las irregularidades que serán abordadas en el presente trabajo. 
En este sentido toma especial relevancia el aspecto de que para regular 
al transporte público de pasajeros individual o colectivo, las autoridades locales, 
han implementado diversos mecanismos de control como la “revista vehicular” 
que no es otra cosa que una revisión documental y físico mecánica de las 
unidades que prestan este servicio concesionado, la cual se genera según un 
calendario debidamente establecido, y que para poder acceder a ella se debe 
de estar primero al corriente de diferentes contribuciones como el pago de la 
tenencia vehicular, disfrazada de pago de derechos de control vehicular 
(refrendo), la vigencia de la concesión, no tener multas de ningún tipo, haber 
aprobado la revista del año inmediato anterior, entre otros, y además de realizar 
el pago de los derechos correspondientes a ese año, acción que se realiza por 
cada una de las unidades matriculadas en el servicio público. 
Todos esos requisitos son específicos para el transporte de pasajeros y 
tiene un tratamiento diferente al que se aplica para el propietario de vehículos 
de uso particular, de los que se vale la empresa Uber para prestar el servicio 
de transporte de pasajeros. 
En lo que respecta a los operadores, conductores o choferes, estos se 
someten a un proceso intensivo para obtener la licencia tarjetón tipo “B”, 
documento que reviste cualidades específicas y que al ser otorgada al 
operador, la autoridad reconoce que el sujeto ha cumplido con todos y cada 
uno de los requisitos que para ello se establecen, como lo es presentar un 
8 
certificado de estudios, acreditar una evaluación médica integral, un curso de 
capacitación, y una evaluación teórico práctico que versa sobre la expertíz para 
conducir estas unidades, y por los cuales el aspirante a conseguir la licencia 
debe de cubrir el pago de derechos por cada una de las etapas descritas, 
proceso que se desarrolla y enuncia en este trabajo. 
En razón a lo anterior, se observa un tratamiento distinto por parte de las 
autoridades ya que quienes conducen los vehículos vinculados con Uber, solo 
tienen que contar con la licencia correspondiente al uso particular, la llamada 
tipo “A”, la cual para obtenerla no se requiere otra cosa que presentar la 
documentación respectiva y hacer el pago de los derechos correspondientes, 
sin mayor trámite o requisito, lo que lo avala como conductor de vehículos de 
uso particular, pero con la cual no se certifica de ninguna forma que este apto 
el sujeto para el traslado de personas de manera comercial. 
La tolerancia por parte de las autoridades de esta situación es 
incongruente, ya que por un lado somete a controles exhaustivos a los 
concesionarios debidamente regularizados y a quienes prestan un servicio que 
contraviene la norma legal no hace mayor manifestación, sin que al día de hoy 
vea esto se materialice. 
En solo dos trámites que se obligan a los taxistas a realizar, se enteran 
al Estado diferentes contribuciones, a la empresa Uber no efectua, no cumple, 
no paga; lo que genera una afectación no solo a la hacienda local sino al público 
usuario, ya que no se cumplen los fines del Estado, como lo es procurar el bien 
público. 
Las contribuciones que no se enteran a la hacienda local, y que la 
autoridad tolera a estas empresas a pesar de existir regulación expresa, 
pretendiendo justificar su incursión al mercado nacional, pero sin esgrimir 
argumento válido que coincida o no contravenga a la ley misma. 
9 
Las autoridades del Distrito Federal pretenden defender esta incursión 
con el argumento del uso de las tecnologías innovadoras que benefician al 
usuario, sin embargo éstas se pueden implementar a los taxis concesionados 
sin problema alguno y eficientar el servicio que prestan y obtener recursos, pero 
la pasividad de las autoridades, ocasiona un detrimento a la hacienda pública 
ya que no recauda los ingresos correspondientes, lo que implica millones de 
pesos que no son enterados, lo que hace suponer un desdén a este sector 
productivo. 
Es importante no perder de vista que en países de primer mundo, se ha 
prohibido la operación de esta empresa por causar un detrimento no solo al 
erario local sino al sector transportista por ser ésta, una competencia desleal. 
 
 
10 
CAPÍTULO I. “El taxi” 
1.1 Generalidades 
El origen del transporte individual de personas, se remonta a los albores 
de la humanidad, cuando las primeras civilizaciones se establecieron, en donde 
los gobernantes o señores que dominaban estas tierras, con el fin de evitar 
extenuarse en los viajes que emprendían para revisar sus territorios, 
establecieron un medio de transporte que fuera de uso exclusivo para ellos, que 
contara con todas las comodidades posibles durante su travesía, los cuales en 
sus inicios eran impulsados por fuerza humana, principalmente esclavos, 
quienes se encargaban de llevar a los gobernantes de un lado a otro, incluso 
en la ciudad misma en que habitaban. 
A través del tiempo, el transporte, se ha dado en muchos aspectos y ha 
pasado por varias etapas. El hombre ha explorado nuevos territorios, y se ha 
establecido en ciertas ciudades y le ha sido necesario trasladarse y trasladar 
mercancías de un lugar a otro para la subsistencia. 
Esta acción que inicio como un requerimiento para cubrir sus principal 
necesidad, la de sobrevivir, con el paso del tiempo y la evolución de la sociedad 
se convirtió en una actividad comercial con gran repercusión económica, ya que 
no solo era transportar mercancías sino también a personas. 
Con la invención de la rueda que según historiadores data de hace unos 
5,000 años5, probablemente en Mesopotamia (Asia menor) se crearon 
superficies que fueran acordes al nuevo descubrimiento, que soportara al inicial 
tránsito de carretas que harían uso de ellas. 
Tiempo después, en los primeros seis siglos, el imperio Romano fue 
quien influyó para la comunicación desde la península Ibérica hasta China, ya 
 
5 Véase a CAL y MAYOR Rafael. (1999). Ingeniería de tránsito. México: alfa omega, grupo editorial. 
11 
que crearon un sinnúmero de caminos para el traslado de personas y 
mercancías en los territorios que controlaban. 
Para el siglo XV, en gran parte de Europa, los caminos fueron destruidos 
debido a la guerra de los 100 entre Inglaterra y Francia, pero al concluir ésta, 
comienzan a reconstruirse y resurgen los carruajes que habían sido sustituidos 
por el caballo y las bestias de carga. 
El primer antecedente del taxi, se presenta en China, en donde estos 
vehículos eran de tracción humana, conducidos por esclavos o sirvientes y que 
en occidente se les conoció como “rickshaw”6 los cuales eran utilizados por la 
clase alta de la sociedad. 
Quienes controlaban este servicio de transporte, eran principalmente 
militares, quienes tenían el privilegio de conservar a los esclavos que 
capturaban en los combates realizados dentro del propio territorio chino y a 
quienes obligaban a trabajar de esta forma. 
Se dice que esta actividad surgió a petición del Káiser Maximiliano I 
(abuelo del Emperador Carlos I de España) en 1490, para transportar el correo 
entre sus residencias ubicadas en Innsbruck y Bruselas. Encomienda que 
realizo Franz, a quien se le encomendó a partir de entonces todos los servicios 
postales de la ciudad. Este servicio a pesar del nombre, tenía como uso 
principal el traslado de correo, sin embargo se le atribuye la creación de la 
primera empresa de taxis en el mundo. 
El apellido de una familia italiana sirvió para denominar tan importanteservicio. Los Tasso eran una familia lombarda que residía en Bérgamo en el 
siglo XII. En 1624 se convirtieron en condes y hacia 1650, al radicarse en tierras 
alemanas los miembros del clan cambiaron su apellido a Thurn und Taxis. Así, 
los primeros taxis que operaron en el mundo fueron bajo el mando de Franz 
 
6 Véase a MEJÍA-AZCÁRATE F. (2013). La Historia del Taxi en el mundo y en Colombia. 9 de julio de 2015, de Old 
Partners Sitio web: http://www.aqp-consultores.com/oldpartners/?p=82 
12 
Von Taxis, quien, en 1504, tomando la base de infraestructura de operación de 
los correos mongoles, que ofrecían el servicio postal y de transportes, creo la 
primera línea regular de coches de transporte entre Holanda y Francia7. 
Es en Inglaterra en el año de 1635, que se expide la Ley “Hackney”8 de 
transporte, instituyéndose como la primera legislación en el mundo que reguló 
el servicio de alquiler de carruajes con tracción animal, que eran arrastrados 
por caballos, destinados al traslado de personas, en esta ley se contenían 
derechos y obligaciones para quien prestaba el servicio y para quien hacía uso 
de él; entre ellas, las reglas básicas a cumplir del carruaje, el precio del servicio, 
la forma de pago y la manera de conducirse del operador respecto a los 
usuarios. 
Esta modalidad se extendió a Francia y es en 1640, Nicolas Sauvage9 
ofrecía ya en alquiler múltiples carruajes tirados por caballos, con conductores 
vestidos formalmente, comenzando a darle seriedad y cierto nivel de distinción 
al transporte de personas. 
Así, hasta antes de 1800, el ser humano dependía únicamente de la 
naturaleza para obtener sus medios de transportación, el viento, las corrientes, 
la gravedad, los animales y el mismo, eran en estricto sentido los medios de 
propulsión con los que se contaba.10 
Esto se ve reflejado en lo acontecido en 1800, en donde la ciudad de 
Londres, fue la de mayor población a nivel mundial11, con cerca de 850,000 
habitantes, y contaba con medios de transporte muy primitivos, lo que provoco 
 
7 Véase a ZAMBRANO MEJÍA Lina Geomara/ECHEVERRÍA BERMÚDES Nilo Jair, (2013) Tesis: Estudio de 
factibilidad para la implementación de un plan de posicionamiento para la Cooperativa de Taxis “Radio Presidente” del 
cantón Milagro. Universidad Estatal de Milagro, Ecuador. 
8 Véase a TONER. J.P. (1992) Regulation in the Taxi industry. Working paper. Institute of transport studies. University 
of leeds. Leeds. UK 
Bon´s tips blog. (2011). Los taxis londinenses "London Black Cabs". 11 de julio de 2015, de Bon´s tips blog Sitio web: 
http://bontips.blogspot.mx/2011/05/los-taxis-londinenses.html 
9 Véase a BELLIS M. (2015). Hailing - History of the Taxi. 11 de julio de 2015, de About.com Sitio web: 
http://inventors.about.com/od/tstartinventions/a/taxi.htm 
10 Véase W. HAY William. (1994). Ingeniería del transporte. México: Noriega Editores. 
11 Véase VALDEZ GONZÁLEZ-ROLDAN Antonio. (1971). Ingeniería de tráfico. Madrid España: Dossat S.A 
13 
que estos tuvieran que ajustarse rápidamente a las necesidades de esta 
metrópoli. 
Para el caso de España a principios el siglo XIX, al estar en auge la 
industrialización de Barcelona, se utilizaban inicialmente para el traslado de 
personas carruajes y conforme avanzaba la centuria esto se reguló por normas 
que establecían los requisitos a cumplir por parte de los cocheros, y es en 1882, 
que en el Gobierno de Francisco Rius I Taulet12 promulgó una nueva 
normatividad para los servicios de carruajes públicos; en las que se establecía 
y autorizaba el uso de cinco clases de vehículos: el coche de plaza o punto, el 
coche de alquiler, el coche para el servicio de las estaciones del muelle y del 
ferrocarril, los coches de carrera fija (conocidos también como coches de 
caminos) y los vehículos de uso particular. También regulaba de forma estricta 
el otorgamiento de licencias para los operadores, quienes tenían que renovarla 
cada año, además de ello exigía que se mostrara en las partes laterales y en 
los faros del vehículo el número de la licencia, esto indicaba quizá el inicio de 
la cromatización o datos de identificación de los vehículos de transporte. 
La denominación de taxi para estos vehículos llego hasta 1891, cuando 
Wilhelm Brunhn, de origen alemán invento el taxímetro13, que fue el instrumento 
con el que se medía la distancia y el tiempo de un recorrido en un vehículo y 
calculaba la tarifa de cobro exacta a pagar. De esta forma, se incorporó a los 
vehículos de alquiler y se calculó el pago a cubrir en cada recorrido por medio 
de este instrumento, naciendo de esta forma el taxi. 
En 1897, Gottlieb Daimler fue el hombre que construyó el primer taxi 
llamado “Daimler Victoria” que venía equipado con taxímetro y fue entregado a 
 
12 Vease Institut metropolità del taxi. (2015). Las licencias, los primeros impuestos, el primer reglamento. 13 de julio 
de 2015, de Institut metropolità del taxi Sitio web: http://www.bcn.cat/taxi/infocast/historia.html 
13 Véase la Encyclopedia Britannica. (2015). Wilhelm Bruhn Inventor alemán. 9 de julio de 2015, de Encyclopedia 
Britannica Sitio web: http://www.britannica.com/biography/Wilhelm-Bruhn 
14 
Friedrich Greiner, un empresario de Stuttgart Alemania el 16 de junio 1897 para 
comenzar la primera compañía de taxis motorizados del mundo.14 
Para el Siglo XIX, se da un crecimiento insólito de la población mundial 
y con ella el surgimiento de las diligencias, y se observa la aparición del 
automóvil a finales de ese siglo. Es una tendencia del ser humano, que la 
población se concentre en las urbes o grandes ciudades de cada país y esto es 
visible en las naciones que muestran un menor desarrollo económico, como es 
el caso de México. 
Los factores del proceso urbano que condicionan la demanda de 
transporte, son la densidad de población, que tiende a aumentar según la 
importancia de la ciudad, el desarrollo y dimensiones de la región, que es el 
crecimiento continuo de las zonas en donde se establece la población y el nivel 
económico del área urbana que está vinculado con el uso del automóvil, como 
medio de transporte de la población. 
En 1899, los taxis circularon en París, y después fueron presentados en 
Londres, Inglaterra en 1903, y para el caso de los Estados Unidos, llegaron a 
Nueva York en el año de 1907. Harry Allen, dueño de una compañía de taxis 
en Nueva York importó vehículos de Francia para utilizarlos para el servicio de 
transporte de pasajeros, y él fue el primero en pintar sus taxis de color amarillo 
para destacarlos de los otros que circulaban en la ciudad. 
Para el año de 1905, se encargó a la compañía de autos Renault, 
fabricara 250 vehículos con taxímetro, ya que para esa época existían dos 
factores que fueron decisivos: 
1) pocas personas sabían conducir y, 
 
14 Véase Yourtaxillc. (2013). Richmond, Virginia, historical treasures for you to enjoy! 9 de julio de 2015, de Yourtaxillc 
Sitio web: http://www.yourtaxirichmondva.com/history-tours.php 
15 
2) el costo de los vehículos era muy alto y pocos podían acceder a ellos, 
por lo que eran utilizados únicamente por las clases altas de las ciudades. Aquí 
se da un cambio importante en los sistemas de producción, ya que la 
fabricación pasa del artesanado a la producción en serie, de esta forma Renault 
se convierte en el primer constructor francés de automóviles de alquiler (taxis). 
Para resaltar la importancia de este tipo de transporte en diferentes 
capítulos de la historia, se presenta lo ocurrido en 1914, durante la primera 
guerra mundial, en Francia, ya que ante la escases de transporte oficial, el 
militar Joseph Gallieni,15 a fin de defender la capital francesa tuvo la necesidad 
de transportar a las tropas castrenses al frente portodos los medios a su 
alcance, entre ellos los taxis de la ciudad. 
En la Ciudad de Mendoza Argentina, en 1918, se conforma un servicio 
para el traslado de personas denominado “mateos”16 ya que quienes no tenían 
medios de transporte (animales de monta) requieran trasladarse, por ello se 
establecieron coches de plaza los cuales eran tirados por animales, lo que 
después cambio a automóviles; no obstante el servicio se regula hasta 1935, 
con la vigilancia de la policía de tránsito de la localidad. 
Para Colombia, la presencia de los primeros taxis se da en la ciudad de 
Bogotá, de forma accidental y como resultado de una crisis económica en 
193017, el antecedente remite a 1926, cuando vino una sequía en el río 
Magdalena que no permitió la travesía de los navíos, teniendo como resultado 
que el puerto de Barranquilla comenzara a acumular las mercancías que tenía 
en resguardo, esto provoco que estuvieran bloqueados los pedidos comerciales 
 
15 Véase TACKEN T. (2014). Joseph Gallieni and the taxi’s that were quite something. 11 de julio de 2015, de The First 
World War in 261 weeks Meet all the characters of the Great War Sitio web: 
http://thefirstworldwarin261weeks.com/2014/09/06/011-joseph-gallieni-and-the-taxis-that-were-quite-something/ 
16 Véase Radio Taxi on line. (2003). Del Taxi en Mendoza. 13 de julio de 2015, de Radio Taxi on line Sitio web: 
http://radiotaxi-mendoza.eurofull.com/shop/otraspaginas.asp?pagina=8 
17 Véase Redacción El tiempo. (2008). Los taxis, símbolos de historia, cultura y sociedad, fueron protagonistas en el 
Salón de París. 13 de julio de 2015, de El tiempo Sitio web: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-4713109 
16 
durante seis meses, y es cuando Antonio María Pradilla, decidió crear una flota 
de taxis para trasladar estos insumos y con ello obtener beneficios. 
Para 1940, el servicio de taxi en Europa prácticamente desapareció, 
debido al desabasto de gasolina, consecuencia de la segunda guerra mundial; 
los caballos, las bicicletas y el hombre mismo jalando carruajes es lo que suple 
a este servicio. Al finalizar la guerra y conforme se restablecían los Estados, la 
población mundial se incrementó y los taxis fueron cada vez más importantes 
en el traslado de personas incorporándose a la vida económica y al desarrollo 
mismo. 
En lo que se refiere al transporte de mercancías y personas, aparecen 
las primeras carretas jaladas por animales de carga, hasta la incursión de los 
medios locomotores, etapas en las que se han dado varias innovaciones para 
este tipo de servicio de transporte, con la característica de que al transcurso del 
tiempo, adquirieron mayor capacidad y recorrieron mayores distancias en 
menor tiempo. 
Es el caso que en las ciudades, la mayor parte de los traslados que 
realizan los habitantes son dentro de ésta misma, es decir, de no ser necesario 
no viajan a mayores distancias ya que en ella encuentran la mayoría de sus 
satisfactores básicos. 
De esta forma, en razón al tamaño de la urbe, existe mayor afluencia 
vehicular y necesidades de transporte. Las autoridades deben realizar 
diferentes estudios con un objetivo común, cubrir esas necesidades. 
En una ciudad existen diversas formas para que las personas puedan 
transportarse de un lugar a otro, por ejemplo: a pie, en vehículos de uso 
particular o en transporte público en sus diferentes modalidades. 
Este trabajo se centra en el servicio de transporte terrestre que se utiliza 
en la Ciudad de México y que las autoridades denominan como el medio de 
transporte público de pasajeros en su modalidad de individual. El servicio de 
17 
taxi es utilizado por la población de la ciudad para transportarse de un lugar a 
otro y que, por el uso de este servicio, se efectuá un pago en dinero como 
contraprestación. 
Si bien el transporte de pasajeros, es un servicio público el taxi tiene una 
característica peculiar: el usuario lo puede abordar en cualquier parte de la 
ciudad y solicitar al operador que lo lleve a un lugar determinado, sin importar 
horario o distancia, característica preponderante de este servicio, ya que en 
otro tipo de transporte, como el metro, trolebús o líneas de metrobus; los 
recorridos ya están delimitados a horas establecidas de servicio y paradas 
definidas, las cuales no varían bajo ninguna circunstancia. También se cuenta 
con rutas de transporte colectivo de pasajeros, lo que se conoce como 
microbús, éstos tienen a su cargo recorridos también específicos y aunque son 
más dinámicos tampoco pueden salir de sus rutas, ya que es un servicio que al 
igual que los anteriores se encuentra regulado por normatividad especifica que 
establece cual es el origen y destino de cada viaje. 
La palabra taxi, según el Real diccionario de la lengua española, es una 
forma abreviada de la palabra taxímetro, que significa: “Automóvil de alquiler 
con conductor, provisto de taxímetro”18. 
Para entender este concepto se debe conocer la raíz etimológica de la 
palabra, taxímetro, la cual deriva del griego y proviene de las palabras Taji, 
Tasa, (lo que se cobra a cambio de una prestación o servicio) y Metron cuyo 
significado es medida. La relación entre estos vocablos es sencilla, lo que 
permite entender usos y costumbres, que el taxi es, un vehículo que lleva un 
taxímetro dentro y es conducido por una persona (operador) que cobra el precio 
fijado por dicho dispositivo, por el traslado de una o varias personas a un lugar 
determinado. 
 
18 Véase Real Academia Española. (2014). Taxi. 9 de julio de 2015, de Real Academia Española Sitio web: 
http://lema.rae.es/drae/?val=taxi 
18 
Como se observa, el taxímetro fue el instrumento con el cual se podía 
establecer el costo de un viaje, con base al tiempo de uso y la distancia 
recorrida. 
Un segundo aporte innovador que se utilizó para este servicio fue el uso 
de los “radio teléfonos” o radios bi-direccionales, estos equipos fueron 
empleados para comunicar a los operadores de los vehículos con una base 
central u oficina de despacho, la forma de operar en ese entonces era: que el 
taxista, se estacionara cerca de los teléfonos que estaban ubicados de forma 
estratégica en la ciudad y esperara a que le llamaran para darle instrucciones 
del lugar al que tenía que dirigirse para recoger a su pasajero; a esta innovación 
al servicio se le conoció como Call-box.19 
Desde entonces este medio de transporte ha evolucionado; al mismo 
tiempo que la tecnología que los fabricantes de vehículos han empleado y 
desarrollado. Es un servicio que está presente en todo el mundo, y se podría 
considerar de uso indispensable, para el hombre, aun en países no 
desarrollados económicamente hablando. 
Actualmente el servicio de taxi también se ha visto involucrado en el 
avance tecnológico y le han agregado sistema de posicionamiento global (gps) 
con el cual se ubica en tiempo real un automotor, innovaciones que son 
utilizadas en conjunto con el teléfono celular y el desarrollo de aplicaciones 
basadas en la red de internet. Tener un servicio acorde a las necesidades de 
cada población y México no es la excepción. 
 
 
19 Véase MEJÍA-AZCÁRATE F. (2015). 
19 
1.2. El Taxi en México 
1.2.1 Cronología 
Con el transcurso del tiempo los medios de transporte han facilitado el 
traslado de personas y mercancías de un lugar a otro, lo que ha llevado a la 
mezcla cultural entre poblaciones e individuos, por medio de intercambio de 
ideas y costumbres, ello se ha logrado con el establecimiento de redes de 
comunicación en las diferentes épocas y regiones. 
Para conocer los antecedentes del transporte de pasajeros de Taxi en el 
país, es necesario remontarnos a la época prehispánica, cuando en la cultura 
azteca al fundar la ciudad en la que habitaría la civilización más importante y 
poderosade ese tiempo, y en la que enfrentaron varios problemas, entre ellos 
el estar rodeados por agua, ya se establecieron en lo que fue el lago de Texcoco 
y tener la necesidad de trasladarse. 
Tenochtitlán fue una ciudad bien conformada, con sistemas de drenaje 
y tuberías subterráneas que alimentaban con agua potable los palacios, calles, 
canales, calzadas y por supuesto, contaban también con sistema de 
transporte20. 
La ciudad contaba con cuatro calzadas principales, las que apuntaban a 
los cuatro puntos cardinales. La calzada de Iztapalapa, que comunicaba con 
los pueblos del sur. La segunda con dirección a Tacuba. La tercera corría por 
la actual calle de argentina, y la última estaba trazada por las actuales calles 
de Guatemala, hasta el embarcadero de Texcoco. Estas cuatro avenidas fueron 
las vías principales de comunicación del antiguo imperio azteca. 
 
20 Véase Gobierno de la Ciudad de México. (2015). El Transporte de la Ciudad de México en la Época Prehispánica. 
14 de julio de 2015, de Gobierno de la Ciudad de México Sitio web: 
http://www.undiasinauto.df.gob.mx/turbano/2012/06012_turbano.php 
20 
Para trasladar personas y mercancías por los canales de la gran 
Tenochtitlán los mexicas fabricaron un medio de transporte llamado "Acallis"21 
que eran canoas que, incluso podían transportar chinampas; estas 
embarcaciones eran construidas en una sola pieza de un tronco grueso de 
roble. Estas se construían según las necesidades específicas que tuvieran, las 
más grandes de ellas podían transportar hasta setenta personas. 
Fuera de la Ciudad de Tenochtitlán, no existía otra forma de 
transportarse, para salir de ella había que caminar grandes trayectos que eran 
trazados por los pobladores del lugar. Estos senderos, en la época de la colonia 
se transformaron en los caminos para los tipos de transporte que llegarían. 
Para 1522, con el inicio de la época de la colonia se comenzó a construir 
la Nueva España; se conservaron las cuatro avenidas principales establecidas 
y las primeras calles que se crearon fueron: Pino Suárez, Tacuba, Madero, 
Brasil, Argentina, Guatemala, Moneda, Corregidora, 5 de febrero y 16 de 
septiembre; todas ellas pavimentadas con piedras del río tacubaya, las calles 
de San Juan de Letrán y Santa Isabel que eran aun canales en esa época, se 
siguieron utilizando para el tránsito de Acallis o canoas. 
La primera carreta que existió en la Nueva España pertenecía a Hernán 
Cortés. El transporte en el Virreinato se realizaba principalmente con caballos, 
mulas, coches, carretas y en los "acallis", pero conforme avanzaba la 
construcción de la Nueva España, el caballo se instauro como el medio de 
transporte idóneo para la naciente ciudad, secando prácticamente el lago de 
Texcoco, y dando paso a las construcciones virreinales, los burros y mulas 
sirvieron para el transporte de carga. 
Posteriormente, Hernán Cortés, ordeno la construcción de un camino a 
Veracruz, con la intención de facilitar el tránsito de los tamemes, que eran 
 
21 Véase Secretaría de Movilidad del Distrito Federal. (2015). Historia del Transporte en la Ciudad de México Cinco 
siglos de Transporte en la Ciudad de México. 14 de julio de 2015, de Secretaría de Movilidad del Distrito Federal Sitio 
web: http://www.semovi.df.gob.mx/wb/stv/cinco_siglos_de_transporte_en_la_ciudad_de_mexico_.html 
21 
indígenas que trasladaban a pie los metales preciosos que extraían de las 
minas de plata.22 
En 1648, la población de la ciudad estaba entre 30 mil y 40 mil 
habitantes,23 y más de la mitad de personas de clase alta, todos ellos españoles 
que habían emigrado al nuevo mundo a establecerse, por lo que el incremento 
de carruajes para transportarlos era tal que provocaba que el transito fuera 
prácticamente imposible por las calles. 
Fue entonces que Felipe II, expidió en Madrid, España, la Real Cédula 
en la que prohibió el uso, la tenencia y la importación a la Nueva España de 
coches o carrozas, además penas muy severas, esto se hizo extensivo a 
quienes los fabricaran o poseyeran; argumentándose que los caballos eran “la 
fuerza y defensa de la tierra”, prioritarios para la guerra y este interés era 
superior para el Virreinato y estaba por encima de los intereses de los 
particulares. 
La medida ocasionó que se formara un gremio de carroceros que 
cobraban por el alquiler de un carro o carreta para el traslado de personas, 
hecho que se puede considerar como el primer transporte de pasajeros de paga 
en el país. 
En esa época hubo una gran demanda de coches de alquiler, lo cual tuvo 
un punto culminante a finales del siglo XVII, lo que provoco que Manuel Antonio 
Valdés Murguía, propusiera al Virrey de Revillagigedo, crear una casa de 
coches que se alquilaran por hora. Lo que se considera fue la primera 
concesión relacionada con el transporte público de pasajeros en la Ciudad de 
México, la cual fue entregada el 20 de julio de 1793, y a la que se le concedía 
con una vigencia de 9 años. Con ella se establecieron los coches de 
 
22 Véase a MEDINA LOERA J. (2013). Los primeros caminos de Nueva España. 15 de julio de 2015, de Arrieros de 
México Sitio web: http://javiermedinaloera.com/arrierosdemexico/?p=5 
23 Ibídem 
22 
providencia, que iniciaron operaciones con ocho carros, ubicados en la plaza 
de Santo Domingo, cada uno con capacidad para cuatro personas.24 
Para los inicios del siglo XIX, la ciudad ya contaba con una población 
aproximada de 160 mil habitantes25 en la que circulaba gran cantidad de 
vehículos. Para 1802, el Virrey otorga una nueva concesión a favor de Carlos 
Franco y Antonio Bananelli, para explotarla por un periodo de 10 años, en 
donde se incrementó el parque vehicular de los 8 que originalmente iniciaron a 
30 vehículos con los nuevos concesionarios, para esta fecha ya se contaba con 
normatividad especifica que regulaba a estos medios de transporte y como 
controles las penas que se establecían por conducir en estado de embriaguez. 
La Guerra de Independencia ocasionó que el país, cayera en una crisis 
política, económica y social que concluyo hasta 1850, este conflicto provoco 
que las vías de comunicación fueran casi destruidas, lo que interrumpió el 
tráfico de productos manufacturados y bienes de consumo. 
La mutación que estaba viviendo el país por este movimiento armado, 
provoco que los antiguos canales prácticamente desaparecieran debido a la 
gran cantidad de basura que se tiraba en ellos. 
De esta manera en 1821 se crea la Secretaria de Comunicaciones y 
Transportes, una vez concluida la guerra de independencia; en 1824, la Ciudad 
de México se establece como la sede de los poderes, y la urbanización cambia 
dándole paso a las primeras glorietas y cruceros, pero sin poder corregir aun el 
problema del tráfico ya que existía un gran desplazamiento de autos que 
generaban muchos problemas de vialidad. 
En 1830, el gobierno de la capital, expide el Reglamento de Tránsito, en 
él que se establecían límites de velocidad y se buscó controlar las tarifas y el 
 
24 Véase CRUZ VILLEGAS Enrique (2009), Tesis, Las figuras jurídicas de pago y devolución de multas y sanciones, 
como resultado del procedimiento administrativo de aplicación de sanciones en el transporte público de pasajeros del 
Distrito Federal, Facultad de Derecho, Universidad Nacional Autónoma de México. 
25 Ibídem 
23 
uso de los vehículos de transporte de pasajeros. El cambio que sufrió el sistema 
de transporte de pasajeros fue de coches de alquiler a un sistema colectivo, es 
decir, dejo de ser para uso individual y las autoridades se centraron en que se 
diera el servicio a la población, por lo que se fue dando impulso a este servicio. 
Para 185626, el Congreso Constituyente otorga la concesión para prestarel 
servicio de traslado de personas impulsado por tracción animal. 
Para 1859, se moderniza el servicio e ingresa a México el primer 
vehículo impulsado por energía eléctrica, dejando atrás paulatinamente al 
jalado por mulas. 
Sin embargo, en el uso de los medios de transporte, se podía ver la 
división de las clases sociales, ya que las personas de menos recursos, 
utilizaban los tranvías de mulitas y los de mayor poder económico utilizaban el 
transporte eléctrico. 
Para 1910, comienza el segundo movimiento armado más importante del 
país, la Revolución, que tuvo como objetivo principal derrocar el gobierno de 
Porfirio Díaz; durante este periodo de guerra los caminos, estaban en muy 
malas condiciones para su uso; en lo que se refiere al Distrito Federal, los 
tranvías se vieron afectados, pero no detuvo sus operaciones; en 1916 inician 
operaciones las líneas camioneras enfocadas también al transporte masivo de 
personas, debido a los conflictos que en ese tiempo se presentaron entre el 
sindicato tranviario y las autoridades de la ciudad capital.27 
Para 1942, se establecen las bases generales a las que habrían de 
sujetarse el tránsito vehicular y el transporte, bajo el Reglamento para el 
servicio público de pasajeros en el Distrito Federal28, esta normatividad estaría 
vigente hasta 1995, y es en ésta en la que se establece por primera vez que es 
un servicio público, del cual es titular el Estado en términos del artículo 28 de 
 
26 Óp. Cit. CRUZ VILLEGAS Enrique (2009), Tesis 
27 Ibídem. 
28 Ibídem 
24 
la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y que la facultad de 
otorgar la concesión respectiva según sea la necesidad de la población y en su 
caso revocar las autorizaciones otorgadas por causa de utilidad pública o bien 
común que motive el acto. Se puede decir que esta normatividad fijo las bases 
de lo que sería la organización del sistema de transporte de pasajeros en sus 
diferentes modalidades. 
Para 1951, el presidente Miguel Alemán Velasco, promulga un decreto 
específico sobre el transporte individual de pasajeros (taxis), en el que 
establece que los autos de alquiler sin itinerario fijo, prestaban era un servicio 
público y que el Estado como titular de ellos, tiene la facultad para delegar a un 
tercero (persona física para esos años), por medio de la concesión, la 
explotación del servicio con un fin y beneficio preponderantemente económico, 
pero siempre observando lo que dicte la ley de la materia. 
Como se observa, durante todos estos periodos se privilegió el uso de 
transporte colectivo de pasajeros, desde las carretas, los coches de 
providencia, los tranvías de tracción animal y eléctrica hasta llegar las 
empresas o líneas de autobuses. 
Para 1967, aparece el sistema de transporte colectivo metro, también el 
servicio de los llamados “peseros”, a quienes se les llamaba de esa forma, 
porque la tarifa que cobraban, era de un peso por persona. 
Estos vehículos no tenían itinerario fijo, es decir, eran taxis, que 
contaban con autorización para transportar de manera individual a las 
personas, pero que por las necesidades de la población de aquel tiempo 
cambiaron a ser un servicio colectivo de pequeña escala, cuya capacidad 
máxima era de hasta cinco pasajeros por viaje. 
Estos vehículos se ubicaban en bases o lugares determinados, 
generalmente en las estaciones del metro y los usuarios que los abordaban 
compartían el auto, por dos razones principales, el costo era menor que tomarlo 
25 
de manera individual y por tener destinos comunes. Es en este momento que 
se establecen las primeras rutas del transporte de pasajeros, es decir, este fue 
el origen de las rutas de transporte de pasajeros. 
El gobierno de la República en turno, (el presidente por medio del 
regente de la Ciudad establecía la normatividad aplicable) comenzó a 
implementar programas de mejoramiento u ordenamiento del transporte. Así 
para 1976, se crea el Plan Global de Desarrollo, que contenía un Plan de 
Desarrollo para el Distrito Federal y un Plan Rector de Transporte y Vialidad. 
Además en ese año se desarrolla el Plan Maestro del Metro con la idea de 
expandir el sistema de transporte colectivo, el Plan de Vialidad y el Sistema de 
Transporte de Superficie; constituido, éste último, por autobuses, trolebuses y 
automóviles de alquiler (taxis).29 
Posteriormente Miguel de la Madrid Hurtado, promulgó el Decretó por el 
cual se constituyó la Comisión Mixta Consultiva del Transporte en el Distrito 
Federal, con el objetivo principal de coordinar las acciones administrativas y 
operacionales para solucionar los problemas de calidad en el transporte, que 
se presentaban entre el Distrito Federal y la zona conurbada de la Ciudad de 
México. 
Uno de los acuerdos más importantes es el que se firmó en 1994, cuando 
crea el convenio entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes Federal 
y las autoridades del Distrito Federal y del Estado de México, dando paso a la 
creación de la Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad (COMETRAVI). 
Como resultado se suprimió la Coordinación General de Transporte, y se creó 
la Secretaría de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, (SETRAVI), que 
absorbió a las unidades administrativas que integraban al entonces Consejo. 
De igual forma se integraron a esta Secretaria la Dirección General de 
Autotransporte Urbano y a la Dirección General de Control de Tránsito, que 
 
29 Ibídem 
26 
pertenecía a la entonces Secretaría de Protección y Vialidad, hoy Secretaría de 
Seguridad Pública, y en 1995 se publica la Ley de Transporte del Distrito 
Federal, que abrogó a la ley que se aplicaba desde de 1942. 
Todas estas acciones, tienen relación directa con la prestación del 
servicio de transporte de pasajeros en taxi, con ellas se regulaba en general al 
servicio público al establecerse los lineamientos a seguir por los concesionarios 
y sus operadores. 
Para agosto de 1996, con el propósito de atender la creciente demanda 
de transporte público y privado, para los usuarios y con la idea de contar con 
un padrón vehicular, actualizado y confiable se implementó el Registro del 
Transporte, y se creó una nueva distribución para la Dirección General de 
Servicios al Transporte, con diferentes facultades, a través de las cuales se 
daba atención al transporte individual y al colectivo de pasajeros, además al de 
carga en sus diversas modalidades. 
En 1999, la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal se 
reestructura, haciendo cambios en diferentes áreas de la dependencia y se crea 
el Instituto del Taxi, órgano desconcentrado de la administración pública del 
Distrito Federal, el cual tuvo como objetivo principal mejorar e impulsar el 
desarrollo de servicio individual de pasajeros, taxis; así como, establecer los 
mecanismos de supervisión y vigilancia para estas unidades, para tal efecto, se 
crea el Reglamento para el Servicio de Transporte Público de Taxi en el Distrito 
Federal, este lo regularía de forma exclusiva, con lo que las autoridades de 
gobierno pretendieron dotar de mecanismos independientes a cada tipo de 
servicio público concesionado en materia de transporte y regularlos por cuenta 
separada, estableciendo para ello oficinas especializadas de atención a cada 
servicio (privado de carga, colectivo e individual de pasajeros). 
En enero de 2002, con la idea de verificar los resultados generados 
desde su creación, se practicó al Instituto del Taxi una auditoria, la cual arrojo 
como resultado su inoperancia, por lo que se determinó desaparecerlo, por no 
27 
ser funcional ni rendir los resultados esperados; surge así la Dirección General 
de Servicio de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, por decreto de 21 de 
mayo de 2002, con el objetivo central de regular, vigilar y desarrollar todaslas 
relaciones que surgieron entre el concesionario, usuario y las dependencias de 
gobierno. 
En términos generales en 1920, se presentan los “Fotingos”, unidades 
que eran mitad taxis y mitad colectivos. En la década de 1950 hasta los 70´s el 
taxi “cocodrilo” comenzó a rodar en la ciudad; para la década de los 60´s, 
algunos vehículos taxi, fueron pintados de amarillo y verde, por lo que la gente 
los llamó “cotorras”, su uso se popularizó durante los Juegos Olímpicos de 
1968. Los llamados taxis “coral” recorrieron la Ciudad de México entre los años 
70´s y 80´s, estos vehículos fueron los taxis de sitio de su tiempo. El 
Volkswagen Sedán, fue el taxi por excelencia y comenzó operaciones a partir 
de los años 70´s, fueron popularmente conocidos como taxis canario, después 
cambio la cromática de color y se pintaron de color verde y circularon en la 
década de 1990 y permanecieron con esta cromática hasta el 2008. 
Los cambios más recientes en materia de transporte individual, se 
presentaron en el Gobierno de Marcelo Ebrard, al incrementar el tipo y 
modalidades de estos vehículos, teniendo en primer lugar los “libres”, la cuales 
eran de color rojo caramelo con dorado y se les añadió estampas con ángeles 
de la independencia como distintivos, a estas unidades se les conoce como 
taxis-Iron Man, y aun se ven circulando por la ciudad; para los taxis de sitio y 
radio taxis se les dio una cromática diferente; éstos portan un color blanco con 
una franja dorada y roja abajo, los de servicio turísticos y ejecutivos son de color 
gris plata con negro o sólo negro, otra variante de este servicio son los llamados 
Taxis de Montaña, que dan servicio en las áreas no urbanizadas del Distrito 
Federal, principalmente en las delegaciones Milpa Alta, Tláhuac, Xochimilco y 
Tlalpan, su cromática distintiva es de color blanco y con franjas en rojo y dorado 
a los costados, similar a la de sitio pero las placas de circulación contienen una 
letra M que los distingue, además de la rotulación correspondiente. 
28 
También los llamados taxis rosas, de uso exclusivo para mujeres, 
iniciaron recorridos desde el 2010 al 2012, e inicio el programa de taxis 
eléctricos en el Distrito Federal y su distintivo fue en color verde con blanco. 
Finalmente con la actual administración, cambia nuevamente la pintura 
distintiva de los taxis, siendo ahora todos en color rosa mexicano con blanco, 
la que deberán portar todos estos vehículos a más tardar en julio de 2017, 
incluyendo el estampado de “CDMX CIUDAD DE MÉXICO” que la 
administración en turno ha tomado como signo distintivo de gobierno para todas 
las dependencias en el Distrito Federal. 
1.2.2 Tipos de servicio. 
En este sentido, el 14 de julio de 2014 se publicó en la Gaceta Oficial del 
Distrito Federal la Ley de Movilidad para el Distrito Federal y en el artículo 56 
fracción 1ª se establece la clasificación del transporte de pasajeros de la 
siguiente manera: 
Artículo 56.- El Servicio de Transporte de Pasajeros se clasifica en: 
I. Público: 
a) Masivo; 
b) Colectivo; 
c) Individual; y 
d) Ciclo taxis.30 
De lo que se observa que el transporte individual (taxi), que se subdivide 
en otras categorías o servicios, dependiendo del público al que este destinado. 
Es importante señalar que dentro de la normatividad que la propia Secretaría 
de Movilidad del Distrito Federal aplica, solo se reconoce algunas modalidades 
de taxi; sin embargo en la ciudad, podemos observar otros tipos de servicios, 
como el cero emisiones, el transporte exclusivo para damas y más 
recientemente el transporte de taxi eléctrico, que si bien tienen las mismas 
 
30 Véase la Ley de Movilidad del Distrito Federal, publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal Órgano de Difusión 
del Gobierno del Distrito Federal el 14 de julio de 2014 
29 
tarifas que los establecidos por la propia Secretaría, las autoridades del 
gobierno de la ciudad, hacen distinción de cada uno de ellos resaltando las 
“bondades” que ofrecen al público usuario. 
Por lo que de forma general el servicio taxi se clasifica de la siguiente 
manera: 
a) Taxis Cero Emisiones: prestan el servicio a cualquier destino de la 
Ciudad, pero tienen su base principal de abordaje en el Centro Histórico, 
la tarifa por el uso de este servicio es la misma que se aplica para el Taxi 
radio, cuyo banderazo es de 27.30 pesos y por cada 250 metros o 45 
segundos se cobrará $1.84 adicional, el servicio se presta de las 05:30 
A.M. hasta las 22:30 P.M. 
b) Taxis eléctricos: Prestan el servicio en el Centro Histórico, las colonias 
Roma-Condesa y la zona de Tetepilco, la tarifa autorizada para estos 
vehículos es la de Taxi Radio con un banderazo inicial de $27.30 y un salto 
del taxímetro de $1.84 pesos. Este servicio se solicita vía Centro de 
Atención Telefónica y está disponible todos los días del año, en un horario 
de arranque de 5:30 a 22:30 P.M. 
c) Taxi de sitio: Se presta el servicio público de transporte individual de 
pasajeros sin itinerario fijo, a través de espacios físicos autorizados en 
bases, centros de transferencia modal, terminales y demás lugares que 
determine la autoridad. La tarifa autorizada para este servicio es el 
banderazo con base en vía pública será de $13.10 y por cada 250 metros 
o 45 segundos se cobrará $1.30. 
d) Taxi libre: Se presta servicio público de transporte individual de 
pasajeros, sin itinerario fijo ni adscripción permanente a alguna base de 
servicio en el ámbito territorial del Distrito Federal. La tarifa para estos 
vehículos es de $8.74 de banderazo y por cada 250 metros o 45 segundos 
se cobrará $1.07. 
e) Taxi Metropolitano: Se presta el servicio público de transporte 
individual de pasajeros en la zona metropolitana de la ciudad de México, 
de acuerdo con los convenios y disposiciones emanadas por los gobiernos 
de las entidades involucradas, la tarifa depende del lugar en que preste 
30 
sus servicios, esta modalidad de taxi, no se encuentra en operación ya 
que los vehículos de cada entidad no tienen permitido prestar el servicio 
fuera de su localidad. 
f) Taxi montaña: Se da servicio en las áreas no muy urbanizadas del 
Distrito Federal. Este tipo de vehículos tienen la misma tarifa que los de 
modalidad libre, es decir $8.74 de banderazo inicial y por cada 250 metros 
o 45 segundos cobran $1.07 adicional. 
g) Taxi preferente: Es el vehiculó destinado a brindar servicio a personas 
que tienen algún tipo de discapacidad o en estado de vulnerabilidad, como 
adultos mayores y mujeres en gestación; aunque también puede ser 
utilizado por la ciudadanía en general, conservando siempre la modalidad 
“preferente” y se ajustará a las tarifas vigentes establecidas para taxis de 
acuerdo a la modalidad, con la salvedad de que si es abordado en la calle 
deberá cobrar la tarifa de Taxi Libre. 
h) Taxi Radio: Vehículo que presta el servicio público de transporte 
individual de pasajeros, que pueden ser de sitio o libre, y que cuentan con 
un sistema de comunicación accesible a los usuarios para la contratación. 
La tarifa autorizada para este servicio es en el banderazo o inicial de 
$27.30 y por cada 250 metros o 45 segundos se cobrará $1.84. 
i) Taxi terminales: Se presta el servicio público de transporte individual 
de pasajeros exclusivamente en las terminales de arribo a la ciudad capital 
(centrales de autobuses, e incluso el aeropuerto de la Ciudad de México, 
aunque estos últimos están regulados por la Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes por ser competencia de carácter federal), 
entre otros previamente autorizados por las autoridades competentes. 
j) Taxi turístico: Se presta el servicio público de transporte individual de 
pasajeros exclusivamente en un centro de atracción turística, como 
hoteles, restaurantes, museos y lugares recreativos, entre otros, 
previamente autorizados por la autoridad competente.Para entender la diferencia de las tarifas que se cobran en cada 
modalidad de taxi, se requiere conocer que es, la tarifa, el artículo 9 fracción 
31 
XC de la Ley de Movilidad31, la define como: la cuota que pagan los usuarios 
en general por la prestación de un servicio. 
Este cobro se basa y se fija en lo que marca el taxímetro, conforme a la 
tarifa establecida por la propia autoridad en atención al tipo de servicio, que 
está calculada de acuerdo al banderazo inicial, distancia recorrida, tiempo de 
espera, demora de tránsito, en su caso número de pasajeros y otros cargos. 
La tarifa siempre es determinada por el jefe de gobierno del Distrito 
Federal a propuesta de la Secretaría de Movilidad y debe ser aprobada por la 
Asamblea de Representantes de la ciudad, una vez autorizada, se publica en 
la Gaceta Oficial del Distrito Federal y en dos periódicos de circulación nacional, 
en los que se informe a la ciudadanía con al menos cinco días de anticipación 
la entrada en vigor de los nuevos costos. 
Una característica general del transporte de pasajeros es que después 
de cierta hora el precio por el uso de los vehículos se incrementa en un 20%, 
esto funciona a partir de las 11:00 de la noche hasta las 6 de la mañana, a esto 
se le denomina servicio nocturno. 
1.2.3 Regulación federal 
El transporte de pasajeros en su modalidad individual, no es exclusivo 
de los Estados de la Republica o de la Ciudad de México. Existe regulación 
federal para la prestación de este servicio, para vehículos que operan en 
general transportando personas que tienen un origen o destino en un 
aeropuerto, espacio que, por ser vía general de comunicación de jurisdicción 
federal, la competencia para regularlos recae en la Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes. 
 
31 Ibídem 
32 
El transporte que se regula en materia federal se puede clasificar como 
de pasajeros, de turismo y carga, tal y como lo prevé el artículo 33 de la Ley de 
Caminos, Puentes y Autotransporte Federal32. 
En este contexto, y por su importancia solo se describirá solo se 
describirá al transporte de pasajeros que se presta en el Aeropuerto 
Internacional de la Ciudad de México (AICM) y que también es identificado 
como taxi. De manera genérica a fin de completas a las figuras que operan en 
la capital del país bajo este servicio público. 
Asimismo, tiene una sub clasificación adicional que se establece 
dependiendo de la forma de operación y el tipo de vehículos que se utilicen, 
quedando: de lujo, ejecutivo, de primera, económico, mixto y de transportación 
terrestre de pasajeros de y hacia los puertos y aeropuertos, regulado por 
Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares publicado en el 
Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993, vigente en 2015.33 
En materia federal un concepto de “autotransporte de pasajeros”, la se 
presenta que encontramos en el artículo 2º fracción IX de la Ley de Caminos, 
Puentes y Autotransporte Federal. 
Artículo 2º.- Para los efectos de esta Ley, se entenderá por: 
IX. Servicio de autotransporte de pasajeros: El que se presta en forma 
regular sujeto a horarios y frecuencias para la salida y llegada de 
vehículos; 
En la fracción X de este artículo cita lo concerniente a los transportes de 
uso turístico y se distingue del primero, por los fines que tiene uno y otro, 
mientras que en el primero se brinda con la intención de trasladar a una o a 
varias personas de un lugar determinado al aeropuerto de la localidad y/o 
 
32 Véase la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 
de diciembre de 1993, vigente en 2015. 
33 Véase el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, publicado en el Diario Oficial de la Federación 
el 22 de noviembre de 1994 
33 
viceversa, en el turístico es de esparcimiento, variando el tiempo por el que se 
contrata y la regularidad de estos. 
X. Servicio de autotransporte de turismo: el que se presta en forma no 
regular destinado al traslado de personas con fines recreativos, culturales 
y de esparcimiento hacia centros o zonas de interés; 
Asimismo en este precepto en la fracción XIV, se conceptualiza el 
transporte privado, concepto que si tiene relación directa con el tema en estudio 
y que nos dice: 
XIV. Transporte privado: Es el que efectúan las personas físicas o morales 
respecto de bienes propios o conexos de sus respectivas actividades, así 
como de personas vinculadas con los mismos fines, sin que por ello se 
genere un cobro; 34 
De esta forma, se presenta el transporte privado, el fin que conlleva y la 
característica primordial que lo diferencía de los anteriores, es que no existe un 
beneficio económico, en su prestación y que la legislación local en materia de 
transporte no especifica, y permite darle cualquier interpretación, según 
convenga a los intereses de las autoridades. 
Al igual que ocurre con el transporte de pasajeros en el Distrito Federal, 
en el artículo 23 del Reglamento35, se establece la obligatoriedad de prestar el 
servicio de manera continua e ininterrumpida, con sujeción a los horarios 
establecidos previamente y que deben estar registrados ante la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes. 
 
34 Ibídem 
35 Véase el Artículo 23 del de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares - Los servicios de autotransporte federal 
de pasajeros se prestarán con regularidad, uniformidad, continuidad y con sujeción a horarios, los cuales deberán 
registrarse ante la Secretaría, y se mantendrán en aplicación por lo menos durante los dos meses posteriores a su 
registro, y deberán estar a la vista del público. 
Los horarios se cumplirán estrictamente, aun cuando no haya suficiente pasaje para los mismos, salvo caso fortuito o 
fuerza mayor. En los casos en que se pretenda suspender o cancelar el servicio en una ruta o tramo de la misma, los 
autotransportistas estarán obligados a dar aviso a la Secretaría y al público usuario, cuando menos con treinta días 
hábiles de anticipación, así como a tramitar las bajas correspondientes. 
34 
El incumplimiento puede acarrear la cancelación de la concesión o 
permiso respectivo por no satisfacer las necesidades de la población. 
Por lo que corresponde a los taxis federales, el artículo 5º, fracciones III, 
IV, VI y VIII de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, señala 
que: 
Artículo 5º. Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con los caminos, 
puentes, así como el tránsito y los servicios de autotransporte federal que 
en ellos operan y sus servicios auxiliares. 
Corresponden a la Secretaría, sin perjuicio de las otorgadas a otras 
dependencias de la Administración Pública Federal las siguientes 
atribuciones: 
III. Otorgar las concesiones y permisos a que se refiere esta Ley; vigilar su 
cumplimiento y resolver sobre su revocación o terminación en su caso; 
IV. Vigilar, verificar e inspeccionar que los caminos y puentes, así como 
los servicios de autotransporte y sus servicios auxiliares, cumplan con los 
aspectos técnicos y normativos correspondientes; 
VI. Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes así como 
de vehículos de autotransporte y sus servicios auxiliares; 
VIII. Establecer las bases generales de regulación tarifaria 
Además de las atribuciones anteriores Se requiere permiso otorgado por 
la Secretaría para, la operación y explotación de los servicios de autotransporte 
federal de carga, pasaje y turismo, el cual se otorgarán por tiempo indefinido, 
así también se indican los requisitos fijados para obtener el permiso (concesión) 
federal36. 
 
36 Véase el artículo 6 y 7 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, vigente en 201535 
Se puede observar, el procedimiento para obtener la concesión o 
permiso de las autoridades federales es, utilizado por el gobierno local, toda 
vez que la capital, para concursar se “invita” a cualquier persona como ente 
individual (persona física) para que si reúne los requisitos, obtenga la 
autorización para explotar el servicio de transporte de pasajeros en su 
modalidad de taxi, a nivel federal se solicita, la presentación por escrito de la 
solicitud respectiva en los formatos pre establecidos que regula el Reglamento 
Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes37. Asimismo el 
artículo 22 de ese reglamento a través de la Dirección General de 
Autotransporte Federal, otorga el permiso respectivo, siempre y cuando se 
reúnan los requisitos, que se establecen. 
V. Otorgar los permisos y autorizaciones de operación correspondientes a 
terminales de pasajeros y de carga, supervisar que su funcionamiento en 
coordinación con los Centros SCT, se realice de acuerdo con la 
normatividad establecida y participar, con la Dirección General de 
Carreteras, en aquellos casos que se refieran al uso del derecho de vía 
para la instalación de servicios relacionados con el autotransporte federal 
como paradores, centros fijos de verificación de peso y dimensiones y los 
demás servicios previstos en los ordenamientos aplicables; 
XIII. Vigilar el cumplimiento de las obligaciones y condiciones que se 
establezcan en los permisos, autorizaciones y reconocimientos en materia 
de autotransporte federal y servicios auxiliares, y proponer a la autoridad 
competente o, cuando proceda, declarar administrativamente la nulidad, 
cancelación, revocación, modificación, terminación o requisa de los 
mismos; 
XLI. Otorgar los permisos para la prestación del servicio público de 
autotransporte federal de pasaje, turismo, carga, y servicios auxiliares de 
arrastre, arrastre y salvamento, depósito de vehículos y paquetería y 
 
37 Véase el Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, publicado en el Diario Oficial de 
la Federación, el 8 de enero de 2009 
36 
mensajería, así como los relativos al transporte privado y resolver respecto 
a la alta o la baja de vehículos en los mismos;38 
La Dirección General va regular dos aspectos principales: 
1) Todo lo relativo a la vigilancia y cumplimiento de la norma específica 
en materia de autotransporte federal, concernientes a los permisos, 
autorizaciones y reconocimientos, y en caso de ser procedente 
proponer a la autoridad competente, el declarar administrativamente 
la nulidad, cancelación, revocación, modificación, terminación o 
requisa de los permisos por violaciones probadas de la normatividad 
administrativa; y 
 
2) Todo lo referente al control, renovación refrendo, suspensión y 
cancelación de las licencias federales de conductor, en coordinación 
con el área respectiva de la Dirección General de Protección y 
Medicina Preventiva en el Transporte. 
Esto es, tiene injerencia directa en las decisiones que se tomen respecto 
a las concesiones otorgadas para la explotación del servicio y para retirar en su 
caso la licencia federal de manejo, cuando al igual que lo anterior, se violenten 
las normas administrativas que regulan su actuar. 
Además de eso, en lo que respecta a tarifas, su regulación la 
encontramos en el artículo 36 fracción I y XII, de la Ley Orgánica de la 
Administración Pública Federal.39 
 
38 Véase el artículo 22 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, vigente en 2015 
39 Véase la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29 de 
diciembre de 1976. 
El artículo 36 ha establecido.- A la Secretaría de Comunicaciones y Transportes corresponde el despacho de los 
siguientes asuntos: 
I.- Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte y las comunicaciones de acuerdo a 
las necesidades del país; 
XII.- Fijar las normas técnicas del funcionamiento y operación de los servicios públicos de comunicaciones y transportes 
y las tarifas para el cobro de los mismos, así como otorgar concesiones y permisos y fijar las tarifas y reglas de 
aplicación de todas las maniobras y servicios marítimos, portuarios, auxiliares y conexos relacionados con los 
transportes o las comunicaciones; y participar con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en el establecimiento 
de las tarifas de los servicios que presta la Administración Pública Federal de comunicaciones y transportes 
37 
Otro supuesto que prevé lo relativo a las tarifas, está contenido en los 
artículos 19 y 21 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en 
los que se establece que la Secretaría solicitará la opinión de la Comisión 
Federal de Competencia para que, se establezcan las bases tarifarias 
respectivas, sí un permisionario considera que no se cumplen las condiciones, 
podrá solicitar directamente esta opinión a la Comisión. 
Tanto en el ámbito local, como federal, las tarifas están sujetas a cierta 
regulación, pero muy distinto a lo que se prevé en las normas locales ya qué 
no se pueden elevar, modificar o alterarse a voluntad de particulares o terceros 
ajenos de la administración pública, sino que para el estudio y análisis en 
cuanto a su adecuación, se requiere que se actualicen ciertos requisitos y 
siempre estarán condicionadas a que la autoridad las autorice. 
En materia federal, en los artículos 61 a 63 del Reglamento de 
Autotransporte Federal se contemplan los supuestos de procedencia para la 
actualización de los cobros. Aquí de motu proprio40 los autotransportistas 
pueden modificar las tarifas sin requerir aprobación de las autoridades y fijarlas 
en las cantidades que consideren por la prestación de su servicio. 
Otra diferencia se presenta en el servicio de taxi respecto a la materia 
federal, es el comprobante que por el servicio se emite, ya que para los taxis 
que circulan en la ciudad no se genera documento alguno que avale el traslado 
de las personas, mientras que para los taxis que operan en el aeropuerto 
“Benito Juárez”, cada empresa que brinda este servicio, está obligada a 
entregar al usuario un boleto, que debe de cumplir con los requisitos que 
establece los artículos del 70, 71 y 72 del Reglamento de Autotransporte 
Federal y Servicios Auxiliares.41 
 
40 Véase el Diccionario Jurídico Cd Electrónico, México, 2000 Expresión para indicar que se hace algo 
espontáneamente, sin responder a petición previa. 
41 Estos preceptos establecen: Artículo 70.- Los autotransportistas deberán entregar a todo pasajero en el momento 
en que cubra el importe de su viaje, un boleto que contendrá, además de los requisitos fiscales respectivos, los 
siguientes: 
I. Denominación social de la empresa o nombre de la persona que lo expida y domicilio; 
38 
Los procedimientos a nivel federal son concentrados y hasta eficientes, 
ya que la Dirección General, no solo expide los permisos para explotar el 
servicio de autotransporte en las vías generales de comunicación, sino que 
además, emite regulación general en la materia; establece los mecanismos y 
políticas de inspección en la prestación del servicio público y también expide y 
revoca las licencias de conducir. 
En este sentido el artículo 17 del Reglamento de Autotransporte Federal 
y Servicios Auxiliares, enumera los elementos que debe de contener el permiso 
respectivo para la prestación de este servicio que se equipara a la concesión 
de taxi a nivel local.42 
El permiso les otorga a los vehículos, el derecho de circular libremente 
por todo el territorio nacional, aun por los caminos de jurisdicción federal, con 
el único requisito, que tengan como origen o destino el aeropuerto de la 
localidad, según lo establece el