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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
 
 
 
 
 FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN 
 
 
EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS COMO UNA OPCIÓN 
PARA COADYUVAR EN LA FLUIDEZ INTERMODAL EN EL 
PUERTO DE MANZANILLO (Caso citas de ingreso de 
contenedores de exportación en la terminal SSA, 
modalidad todo camión 2010-2012). 
 
 
 
T E S I N A 
 
 
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: 
 
 
 LICENCIADA EN RELACIONES INTERNACIONALES 
 
 
P R E S E N T A : 
 
 
A L I N E Y U L I E T S O S A R O M E R O 
 
 
 
 
 
DIRECTOR DE TESIS: Mtro. David García Contreras 
 
 
 MEXICO 2014. 
 
 
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Tesis Digitales 
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ÍNDICE 
 
 
Introducción 
 
1. Puerto de Manzanillo (API) 
1.1 Historia……………………………………………………………………………………….…1 
1.2 Infraestructura actual…………………………………………………………………….…5 
1.3 Movimiento de mercancías……………………………………………………………….8 
1.4 Terminal Portuaria SSA (Stevedoring Services of America Mexico)……….…….10 
1.5 Infraestructura existente……………………………………………………………..…...12 
1.6 Funcionamiento del Call Center……………………………………………………..…13 
2. Puerto de Lázaro Cárdenas (API) 
2.1 Antecedentes…………………………………………………………………………….….15 
2.2 Monto de movimiento de mercancías………………………………………………...18 
2.3 Terminal Portuaria HPH LCTPC……………………………………………………………23 
2.4 Infraestructura………………………………………………………………………………..28 
2.5 Transporte Intermodal………………………………………………………………….…..28 
2.6 Procedimiento de ingreso de contenedores de exportación a la terminal…...33 
2.6.1 Comparación de procedimiento de ingreso de contenedores de exportación 
SSA vs LCTPC…………………………………………………………………………...…………33 
 
Conclusiones 
Fuentes de consulta 
Anexos 
 
 
 
INTRODUCCIóN 
 
El sistema portuario nacional desempeña un papel fundamental para el 
crecimiento de la economía mexicana; además de vincularla con los mercados 
mundiales, constituye una importante fuente de valor y de ventajas competitivas 
en los ámbitos nacional, regional y local. 
 
Por los puertos se transporta poco más de un tercio del total de la carga del país y 
la mayor parte del volumen de las exportaciones, incluyendo petróleo y derivados, 
a la vez que operan como plataformas de importantes industrias como son: la 
química, la petroquímica, la relacionada con la energía eléctrica, la metalúrgica, 
la minera, el cemento, la pesca, el turismo náutico y de cruceros, el ensamblaje, 
las actividades logísticas y de almacenamiento, entre otras. 
 
En los últimos años, los puertos mexicanos han destacado por su elevado 
crecimiento de los volúmenes de mercancías manejadas, por la diversificación de 
sus actividades y como áreas de oportunidad para nuevas inversiones y 
generación de empleos en terminales, instalaciones y negocios portuarios, 
comerciales e industriales. Hoy día, México cuenta con puertos que compiten por 
su eficiencia en la operación de contenedores con puertos líderes en el mundo y 
muestra avances importantes en la operación de otros tipos de carga. 
 
La infraestructura portuaria existente en los puertos ha sido el resultado de 
importantes esfuerzos de inversión por parte del sector público y del sector privado. 
Ello ha hecho posible que el país cuente con una oferta suficiente para atender la 
demanda de servicios portuarios por parte de la industria exportadora, el comercio 
interno y, en general, por el aparato productivo nacional. 
 
Manzanillo sigue consolidándose como una de los mejores recintos portuarios, y 
que más carga contenerizada mueve en Latinoamérica, llegando a estar entre los 
cinco puertos más importantes; en lo que va de este año ha logrado un aumento 
del 9.10%, lo que significa que se ha movilizado un total de 280,631 TEUS , mientras 
 
 
que en total de toneladas el Puerto de Manzanillo ha aumentado 5.3% en la carga 
total al movilizar 4,046,775 toneladas, comparadas con el mismo periodo de 2011. 
Manzanillo es un puerto multipropósitos: cuenta con Terminales Especializadas para 
Contenedores, Carga General, Gráneles agrícolas y minerales, Vehículos, 
Perecederos y Cruceros, donde actualmente escalan 32 líneas navieras. Esta 
infraestructura lo lleva a recibir buques cada vez más grandes, exige que se 
actualice día a día, implementando programas que colaboren con una fluidez en 
la operación, sin embargo, es una realidad que aun con las medidas que ha 
tomado la administración del puerto es cierto que en la realidad hay mucho por 
hacer ya que el puerto presenta saturación. 
Desde la perspectiva operativa, el gran éxito de la reestructuración portuaria 
iniciada en la década de los noventa ha sido la mejora sustancial en los 
rendimientos de la primera maniobra; es decir, el movimiento de mercancías del 
buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias y 
viceversa. Esto permitió reducir significativamente el tiempo de estadía de los 
buques en los puertos, beneficiando en tiempo y costo a las líneas navieras, a las 
propias terminales portuarias y a los usuarios. Sin embargo, estas mejoras operativas 
tendrían mayores efectos en la competitividad del comercio exterior de México 
vía marítima, cuando los otros eslabones de las cadenas intermodales alcancen 
también elevados niveles de eficiencia y productividad. 
En este sentido, el principal “cuello de botella” que enfrenta la competitividad de 
las cadenas productivas en los puertos se encuentra en la llamada “segunda 
maniobra” (de patio a vehículo de transporte terrestre, y viceversa). Esta maniobra 
provoca un largo tiempo de estadía de los contenedores en los patios, o zonas de 
almacenamiento de las terminales portuarias. 
Así, en términos de competitividad, el gran desafío que presenta el movimiento de 
carga en los puertos nacionales es la falta de continuidad de los altos rendimientos 
operativos de la primera maniobra (de buque a patio, o zona de almacenamiento 
y viceversa) en las siguientes fases de la cadena integrada de transporte y 
 
 
distribución, es decir, en la segunda maniobra y en todas las actividades 
asociadas a ésta. 
Existen varios elementos que contribuyen a esa situación y tienen repercusiones 
diferenciadas, según el tipo de carga, en las cadenas manejadas por los puertos. 
En primer término, el complejo circuito de revisiones que se ha establecido 
prolonga la estadía de la carga en puerto; en segundo lugar, las prácticas 
inadecuadas de los usuarios,-o sus representantes, para agilizar documentación y 
pagos, también contribuyen a la inmovilización de la carga; en tercer lugar, 
predominan los sistemas de información y documentación heterogéneos y poco 
integrados, lo cual complica una ágil liberación de la carga en la segunda 
maniobra. 
Por último, las cadenas de carga y la operación particular de los modos de 
transporte terrestres (camión y ferrocarril), pocas veces están atadas a estrategias 
bien definidas en materia logística, por tanto, generan ineficacia, falta de calidad 
en el servicio y costos adicionales1 
• Promedio de estadía en puertos mexicanos = 10 días 
• Promedio de estadía en puertos de EUA = 7 días 
• Benchmark internacional de estadía promedio en puertos = 5 días 
 
Por otra parte, seestablecen tanto las obras de infraestructura prioritaria como los 
posibles corredores intermodales a desarrollar para mejorar la competitividad de la 
plataforma marítimo-portuaria del país. 
 
1
 Intermodalismo en México: Integrar eficiencias. HUCHIM PÉREZ Sandra y AVILA RAMIREZCiro 
(Redacción), http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt233.pdf . [6-04-2013] 
 
 
 
 
 
La hipótesis del presente trabajo puntualiza: en el Puerto Manzanillo se ha 
presentado una saturación Intermodal con respecto a la carga y descarga de 
TEUS en el recinto fiscal, el Puerto de Lázaro Cárdenas es una opción alternativa 
para el atraque de buques, que cuentan con los mismos destinos que el puerto 
Colimense. 
En el ámbito de las Relaciones Internacionales con respecto a la materia de 
Comercio Exterior es importante que el Internacionalista tenga amplia visión de la 
operación logística y administrativa se lleva de la mano de tal manera que pueda 
identificar áreas de oportunidad que contribuyan a su fluidez; al llegar carga de 
importación como al ingresar carga de exportación al recinto fiscal la saturación 
crea retrasos severos a la operación Intermodal que en una operación normal 
tiene un tiempo estimado para las empresas importadoras como para las 
exportadoras, lo cual da como resultado que los clientes reciban tardíamente la 
mercancía para generar producción o bien para comenzar la comercialización 
en tiempo, lo que los lleva a buscar otras opciones dejando a México fuera del 
mercado. 
Conforme se va desarrollando la investigación identificaremos las áreas de 
oportunidad que se pueden mejorar dentro de la operación portuaria en el 
ámbito intermodal para una mejor fluidez, comenzando con la historia de cada 
puerto mencionado, la infraestructura con la que cuentan cada uno, el tipo de 
terminales portuarias de cada uno, como el procedimiento administrativo que va 
de la mano. 
Propondremos nuevas rutas de evacuación para que los transportistas tengan más 
movilidad dentro del puerto como fuera de este; así mismo analizaremos el 
sistema de citas en la Terminal Portuaria SSA como su funcionalidad y su 
aplicación; puntualizaremos los detalles burocráticos en el sistema de citas para la 
descarga de los contenedores como la carga de importación; y propondremos al 
puerto de Lázaro Cárdenas como alternativa para el anclamiento de los buques 
que tienen salidas por el Golfo de México para el desfogue del puerto de 
Manzanillo. 
 
 
La Terminal Portuaria SSA tiene un procedimiento de citas de ingreso de 
contenedores de exportación que se lleva a cabo a través de un Call Center que 
en caso de contar con retraso de fluidez de información por parte del cliente, A.A 
y transportista puede llevarse más de 48 hrs, en ingresar el contenedor a terminal. 
Aunado al procedimiento de call center se agrega uno más como el llenado del 
formato del Anexo 29 para solicitar cita donde se mencionan datos de la 
mercancía como de los transportistas que ingresaran el contenedor a dicha 
terminal, la cual se repite en la documentación del Agente Aduanal ante las 
autoridades de la Aduana. 
Identificaremos los diferentes tráficos marítimos que provienen de Asia, atracando 
en el puerto de Manzanillo por el Golfo, que pueden hacer escala en el puerto de 
Lázaro Cárdenas dando más fluidez y opciones de trafico terrestre a los 
exportadores. 
Ubicaremos la zona de influencia en tema terrestre geográficamente es la misma 
que cubren los dos puertos, por lo cual esto no genera problema si no como se 
mencionó son más alternativas para el cliente. 
Para la presente investigación utilizaremos la Teoria de Sistemas que indica que un 
sistema es un conjunto organizado de cosas o partes interactuantes e 
interdependientes, que se relacionan formando un todo unitario y complejo. 
Sistema es un conjunto de unidades recíprocamente relacionadas. De ahí se 
deducen dos conceptos: propósito (u objetivo) y globalismo (o totalidad). 
Con base en el anterior supuesto tenemos que el Sistema portuario mexicano está 
conformado por 114 puertos y terminales habilitadas, 56 en el Pacífico y 58 en el 
Golfo de México y Caribe; 66 son para tráfico de altura y cabotaje y 48 
únicamente de cabotaje. La capacidad instalada para el manejo de carga 
comercial no petrolera es de 187.3 millones de toneladas, dispone de 198.1 
kilómetros de muelles, 149.3 kilómetros de obras de protección y 5.6 millones de 
metros cuadrados de áreas de almacenamiento. 
 
 
 
Partiendo de que todo sistema tiene un propósito el SMP los tiene como objetivo 
que los puertos se transformen en nodos eficientes (interface) de una cadena de 
transporte multimodal que vincule orígenes y destinos, de cadenas de valor, 
corredores y plataformas logísticas que impulsan el intercambio comercial de 
México a través de una mayor competitividad, lo cual nos llevara al globalismo del 
sistema en generar evoluciones en sus procesos generando un efecto en la 
mejoría de los programaciones de documentación que nos dará un ajuste 
alcanzando la homeostasia en el sistema dando como resultado una tendencia a 
adaptarse con el fin de alcanzar un equilibrio interno frente a los cambios externos 
del entorno. 
Siguiendo sobre la línea que marca la Teoría de Sistemas: dentro El Sistema 
Portuario Mexicano obedece al modelo de sistema abierto donde cada sistema 
existe dentro de otro más grande que es consecuencia del anterior. Cada sistema 
que se examine, excepto el menor o mayor, recibe y descarga algo en los otros 
sistemas, generalmente en los contiguos. 
 
Los sistemas abiertos se caracterizan por un proceso de cambio infinito con su 
entorno, que son los otros sistemas. Cuando el intercambio cesa, el sistema se 
desintegra, esto es, pierde sus fuentes de energía. 
 
De esta manera tenemos que el SPM se compone de la siguiente forma: está 
conformado por 114 puertos y terminales habilitadas, 56 en el Pacífico y 58 en el 
Golfo de México y Caribe; 66 son para tráfico de altura y cabotaje y 48 
únicamente de cabotaje. La capacidad instalada para el manejo de carga 
comercial no petrolera es de 187.3 millones de toneladas, dispone de 198.1 
kilómetros de muelles, 149.3 kilómetros de obras de protección y 5.6 millones de 
metros cuadrados de áreas de almacenamiento. 
 
La carga operada en el SPN se concentra en 41 puertos principales del total, con 
actividades comerciales, turísticos e industriales, y en su régimen de concesión 
existen 25 Administraciones Portuarias Integrales (APIs), de las cuales 16 son APIs 
 
 
federales, a cargo de la CGPMM, 2 paraestatales de FONATUR, 5 estatales en las 
entidades federativas de Quintana Roo, Campeche, Tabasco, Tamaulipas y Baja 
California Sur, 5 municipales en Nanchital, Cozumel, Coatzacoalcos, Guaymas y 
Boca del Río y una privada. Los 73 puertos restantes están bajo responsabilidad de 
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).2 
 
Los sistemas abiertos: presentan intercambio con el ambiente, a través de entradas 
y salidas. Intercambian energía y materia con el ambiente. Son adaptativos para 
sobrevivir. Su estructura es óptima cuando el conjunto de elementos del sistema se 
organiza, aproximándose a una operación adaptativa. La adaptabilidad es un 
continuo proceso de aprendizaje y de auto-organización, no pueden vivir aislados. 
En el primer capítulo abordaremos brevemente la historia de la actividad portuaria 
en México desde los inicios de cómo se dieron los intercambios marítimos a partir 
de la llegada de los conquistadores que es cuando se da el inicio de la actividad 
marítima, de manera importante. Revisaremos la forma de administrar los puertos 
a través del tiempo, la organizaciones que se han consolidado, hasta la creación 
de las API´s las cuales operan en la actualidad. 
Conoceremos a detalle eldesarrollo que ha tenido el puerto de Manzanillo, como 
su infraestructura actual, ubicación geográfica como la zona de influencia en la 
cual se encuentra, el tipo de mercancías que maneja como el tamaño y volumen 
de operaciones que genera. 
Así mismo sabremos el origen de la Terminal SSA el tipo de operador al que 
pertenece y el tipo de infraestructura con la que labora día a día; de la misma 
manera revisaremos el procedimiento del Call Center dentro de la terminal SSA. 
En el segundo capítulo encontraremos los antecedentes del puerto de Lazaro 
Cárdenas Puerto Lázaro Cárdenas surgió como un puerto industrial, pero a medida 
 
2
 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/PNDP2008/doc/pndp/pndp-
sac.pdf?bcsi_scan_FC1E52B65EC7E16E=0&bcsi_scan_filename=pndp-sac.pdf, Situacion Actual del 
Sistema Portuario Mexicano, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, (consultada19/03/2013) 
 
 
que el mercado de contenedores comenzó a cobrar importancia, encontró un 
nuevo papel, el movimiento de la carga comercial. 
Identificaremos las características físicas y geográficas del puerto, en una era 
donde el comercio marítimo mundial exige a los puertos ser cada día más 
competitivos ante el crecimiento considerable del flujo comercial Asia-México, 
encontraremos que es una alternativa viable para el movimiento de carga y un 
punto logístico clave para atender a este creciente mercado, notaremos como ha 
sido su evolución en los tráficos por tipo de carga que maneja. 
 
Notaremos la importancia que tiene la fuerza que están cobrando los procesos 
intermodales y el multimodalismo; conoceremos la red ferroviaria que se maneja 
en la zona de Lázaro Cárdenas como la manera de abordar las áreas conurbadas 
y abordaremos la historia del desarrollo de la Terminal Portuaria de Contenedores. 
 
Finalmente, analizaremos el proceso de ingreso de contenedores de exportacion 
en la Terminal como los diferentes destinos que podemos atacar por medio de la 
ubicación geográfica de Lázaro Cárdenas y sus tiempos de tránsito. 
 
 
 
1 
 
1. Puerto de Manzanillo (API) 
1.1 Historia 
Las crónicas señalan que los aztecas ya conocían el uso de la canoa, el remo y la 
vela para el transporte de personas y mercancías, entre puertos ribereños; sin 
embargo, fue con la llegada de estos, donde se inició a la actividad marítima, de 
manera importante. 
En la época colonial, para la salida de minerales valiosos, fue necesario fundar los 
primeros puertos del país: Veracruz y Campeche en el Golfo, y muchos años 
después, Acapulco, Samean Blas y Salina Cruz, en el Pacífico. 
Las primeras formas de Administración de los puertos, a partir del México 
Independiente, tuvieron su origen en la Marina de Guerra: originalmente estaban 
fusionadas estas actividades, con la de la Marina Mercante. 
Con el tiempo los cambios en la forma de administrar los puertos, han sido 
diversos y variados, correspondiendo en algunos períodos a los capitanes de 
puerto, en otros, a los administradores de las aduanas, posteriormente a la 
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, a través de un departamento de 
Marina, del que dependían los capitanes de puerto, para después volver a ser 
administrados por la Secretaría de Marina. 
Durante estos periodos de administración podemos mencionar que los permisos y 
autorizaciones para la prestación de los servicios públicos de maniobras en los 
puertos en zonas marítimas bajo jurisdicción federal, habían sido proporcionados 
de manera directa por el Ejecutivo Federal a las Organizaciones de Trabajadores, 
responsables de ejecutar los trabajos portuarios. 
Esta forma de proporcionar los servicios portuarios propició la división de las 
maniobras, dando origen a la formación de gremios de trabajadores y a los 
radios de acción; es decir, de acuerdo al lugar en donde se ejecutaban los 
trabajos, lo cual en su momento generó una serie de problemas durante el 
2 
 
manejo de la mercancía, volviéndose en maniobras lentas, bajos rendimientos, 
alta peligrosidad en la realización de los trabajos, escaso uso de maquinaria y 
equipo, entre otros. 
Debido a lo anterior, en 1970 se creó la Comisión Nacional Coordinadora de 
Puertos, integrada de manera tripartita por: gobierno, trabajadores portuarios y 
usuarios. 
De las actividades de esta comisión, y para dar una mayor atención a las justas 
demandas de los trabajadores y de los usuarios garantizándole a los primeros 
condiciones más favorables de vida y trabajo, y a los segundos, una 
estructuración adecuada de tarifas, seguridad y protección a las cargas se dio 
inicio en Manzanillo, en 1971, a la creación de la empresa de “Servicios Portuarios 
de Manzanillo, S.A. de C.V. (SEPORMAN)1. 
Dentro de las primeras actividades de la empresa SEPORMAN, fueron las de 
contar con una sola organización de trabajadores, para la ejecución de todas las 
maniobras, participación de los usuarios en su capital social, la obtención de un 
adecuado equipamiento portuario y capacitación al personal para elevar la 
calidad en la prestación de los servicios, entre otras. 
A partir de 1989 se creó el órgano desconcentrado, Puertos Mexicanos, que tenía 
entre sus objetivos principales: planear, programar y ejecutar acciones para el 
desarrollo portuario nacional; proponer la delimitación de los recintos portuarios; 
construir, ampliar y conservar las obras marítimas portuarias; determinar las 
especificaciones técnicas del equipo marítimo portuario; y promover la 
contribución al equipamiento de los puertos2. 
 
1
 http://www.puertomanzanillo.com.mx/esps/0020207/informacion-general, Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes, Administración Portuaria Integral de Manzanillo [17/09/13]. 
2
 http://www.puertodemanzanillo.com.mx/esps/0020207/informacion-general, Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes, Administración Portuaria Integral de Manzanillo [17-09-2012] 
 
3 
 
Puertos Mexicanos se convirtió, por primera vez en la historia moderna de los 
puertos, en un órgano capaz de contar con los recursos que se autogeneraban: 
es quien recauda los derechos por uso de la infraestructura portuaria (puerto, 
atraque, muellaje y almacenaje), y a su vez agrupa a todas las dependencias 
que tenían relación con los puertos, facilitando así todos los trámites que tenían 
que cumplir los usuarios de los puertos. 
Las acciones emprendidas por Puertos Mexicanos, dieron pie a la nueva 
reestructuración de los puertos en nuestro país, iniciada en junio de 1993, a raíz de 
la promulgación de la nueva Ley de Puertos3. 
Con la nueva ley se crearon la Coordinación General de Puertos y Marina 
Mercante y se constituyeron las primeras 21 Administraciones Portuarias Integrales, 
entre ellas la de Manzanillo4. 
A partir de que entran en función las Administraciones Portuarias Integrales, los 
puertos de nuestro país, se vuelven autosuficientes. Los recursos que estos 
generan se quedan en cada uno de los puertos, convirtiéndose los derechos de 
puerto, atraque, muellaje y almacenaje, en tarifas por uso de infraestructura. Por 
lo tanto, dejan de ser subsidiados los puertos, volviéndose más productivos y 
competitivos. 
Esto le permite a los puertos ser importantes contribuyentes al erario público, vía 
pago de contraprestaciones, impuestos y capitalización de utilidades. 
Se iniciaron los procesos de privatización para la operación de las terminales e 
instalaciones y para la prestación de los servicios portuarios. Por lo tanto, es el 
capital privado el que invierte en la operación y equipamiento de dichas 
terminales, por lo que, y con base en normas claras, se empieza con la libre 
 
3
 http://www.puertodemanzanillo.com.mx/esps/0020207/informacion-general, Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes, AdministraciónPortuaria Integral de Manzanillo [17-09-2012] 
 
4
 http://www.puertodemanzanillo.com.mx/esps/0020207/informacion-general, Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes, Administración Portuaria Integral de Manzanillo [17-09-2012] 
4 
 
competencia en la prestación de los servicios, con los beneficios que esto genera 
para el usuario y el cliente. 
Se hace una nueva reforma laboral, se crean nuevos sindicatos, se firman nuevos 
contratos colectivos de trabajo: son ahora las empresas de la iniciativa privada las 
que celebran directamente los convenios con los sindicatos de los trabajadores. 
Con motivo de la reestructuración de los puertos, y con en base en el nuevo 
ordenamiento jurídico (Ley de Puertos), en diciembre de 1993 se constituyó la API 
de Manzanillo, iniciando operaciones a partir del 2 de febrero de 1994, contando 
con su Título de Concesión para la Administración Integral del Recinto Portuario 
de Manzanillo, así como la autorización para administrar el recinto fiscalizado, y la 
correspondiente autorización de tarifas por el uso de infraestructura5. 
Entre los aspectos que destacan del Título de Concesión de la API son: 
• La planeación del desarrollo y uso del suelo se determina en el puerto. 
• Los recursos que se generan en el puerto, se destinan íntegramente al 
desarrollo de instalaciones comunes y nuevos proyectos. 
• El contar con unas Reglas de Operación del puerto de Manzanillo. 
La problemática derivada de la actividad portuaria se da a conocer a través de 
un Comité de Operaciones, en el cual intervienen representantes de todas 
aquellas figuras que de una forma u otra intervienen en el puerto; es presidida por 
la API de Manzanillo. 
Se estableció sobre la posibilidad de ceder, mediante licitación pública, 
instalaciones, terminales o áreas para el establecimiento de nuevas instalaciones 
especializadas. 
También se contempló, el otorgamiento de contratos para la prestación de 
servicios portuarios, mediante el establecimiento de reglas claras, que permiten la 
libre competencia. 
 
5
 http://www.puertodemanzanillo.com.mx/esps/0020207/informacion-general, Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes, Administración Portuaria Integral de Manzanillo [17-09-2012] 
5 
 
Se abrió la posibilidad a la inversión extranjera, hasta con un 100% de su capital, 
sujeto a que la aportación sea realizada en empresas constituidas en nuestro país. 
La API de Manzanillo, inició su proceso de privatización de terminales, 
instalaciones y de prestación de servicios, a partir de 1995: son cedidas por 
primera vez a inversionistas privados la Terminal Especializada de Contenedores, 
la Instalación de usos Múltiples número 1 y el Servicio de Remolque, entre otros6. 
Actualmente la API de Manzanillo ha logrado privatizar todos los servicios que 
actualmente se prestan dentro del recinto portuario, siendo un beneficio para 
todos los clientes: se ha logrado una competencia, en cuanto a la promoción de 
tarifas se refiere. De igual forma, se continúa trabajando en la atracción de 
nuevas inversiones privadas para el puerto de Manzanillo, así como una mayor 
inversión pública, con recursos propios de la API, para la construcción y 
mantenimiento de la infraestructura portuaria. 
La Administración Portuaria Integral de Manzanillo, inicia operaciones el 2 de 
febrero como una entidad del Federal, con el fin de llevar a cabo, entre otras, las 
funciones de administrar, promocionar, construir, desarrollar y mantener la 
infraestructura del Recinto Portuario de Manzanillo, Colima. 
 
1.2 Infraestructura Actual 
 
El puerto de Manzanillo está situado en el Estado de Colima dentro de la 
República Mexicana en la costa del Océano Pacifico, esta posición le favorece 
a la zona del centro y bajío de la Republica área que representa el 67% del PIB 
del país y donde radica el 55% de la población de México7. 
 
6
 http://www.puertodemanzanillo.com.mx/esps/0020207/informacion-general, Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes, Administración Portuaria Integral de Manzanillo [17-09-2012] 
7
 http://puertomanzanillo.com.mx/esps/2110268/industria [11-11-2012] 
6 
 
Esto lo lleva a posicionarse en un hinterland en los estados de; Aguascalientes, 
Coahuila, Colima, Guanajuato, Hidalgo, Jalisco, Michoacán, Morelos, Nayarit, 
Nuevo León, Querétaro, San Luis Potosí, Tamaulipas y Zacatecas que bien esto le 
permite abarcar noreste, sureste y el centro del país, a nivel internacional su zona 
hinterland esta orientada hacia la costa Oeste del continente Americano y a la 
cuenca del Pacifico, donde destacan EE.UU, Canadá, Guatemala, Colombia, 
Ecuador, Chile, Japón, China, Taiwán, Corea, Indonesia, Malasia, Singapur y 
Filipinas. 
Para México es la principal entrada de contenedores con una participación del 
68% en el Pacifico mexicano y el 46% en todo el país8. El recinto portuario se 
compone de 437 hectáreas, que incluyen zonas de agua, muelles y 
almacenamiento, actualmente tiene 19 posiciones de atraque (14 comerciales, 3 
para hidrocarburos y 2 para cruceros) dividido en dos polígonos, siendo su 
polígono 2 el de mayor desarrollo9, en materia intermodal cuenta con 6 
kilómetros de vialidades internas y 24.70 kilómetros de vías férreas, lo que permite 
un tránsito sin complicaciones dentro de esta. 
La terminal de Manzanillo cuenta con 14 empresas operadoras 100% de capital 
privado nacional y extranjero apto para mover cualquier tipo de carga con alta 
tecnología. 
Se compone de dos instalaciones de usos múltiples para el manejo de carga 
contenerizada; una instalación para el manejo de materiales líquidos a granel; un 
frigorífico para el almacenamiento del productos perecederos y tres almacenes 
que son operados por APASCO y CEMEX para el manejo de cemento. 
 
 
 
 
 
8
 http//puertomanzanillo.com.mx/esps/2110433/estadísticas-historicas [11-11-2012] 
9
 Idem. 
7 
 
Tabla 1. Empresas presentes en el Puerto de Manzanillo 
Empresa USO 
PEMEX Refinación Terminal de Hidrocarburos 
Operadora de la Cuenca del Pacífico, S.A. 
de C.V. (OCUPA) Instalación de Usos Múltiples No. 1 (IUM) 
Terminal Internacional de Manzanillo, S.A. 
de C.V. (TIMSA) Instalación de Usos Múltiples No. 2 (IUM) 
Cementos de México, S.A. de C.V. 
(CEMEX) Cemento 
Cementos Apasco, S.A. de C.V. Cemento 
Servicios Alimenticios Mejorados 
(Corporación Multimodal) Productos Refrigerados 
Comercializadora La Junta Graneles Agrícolas 
Granelera Manzanillo Graneles Agrícolas 
SSA de México, S.A. de C.V. 
Terminal Especializada de Contenedores 
(TEC) 
Exploración de Yeso (USG) Granel Mineral. Yeso) 
Frigorífico de Manzanillo, S.A. de C.V. 
(FRIMAN) Productos Refrigerados y Fluidos 
Marítima y Servicios (MARFRIGO) Instalación para Productos del Mar 
Gobierno del Estado de Colima (Terminal 
Turística) Terminal de Cruceros 
Servicios Terremar Báscula y Pesaje 
Fuente. http://www.puertomanzanillo.com.mx/esps/2110568/industria. 
 
 
 
8 
 
1.3 Movimiento de mercancías 
El Puerto de Manzanillo es un punto de transbordo —puerto Hub10— ideal para los 
países de Centro y Sudamérica, así como para la costa oeste de los Estados 
Unidos de Norteamérica y Canadá. Para comunicarse entre sí estos puntos 
hacen uso de una red ferroviaria y carretera que facilita el movimiento de 
mercancías y conforma corredores logísticos funcionales, los cuales facilitan el 
manejo de mercancías como su maleabilidad; entre las principales mercancías 
destacan las mencionadas en la Tabla 2. 
 
Tabla 2. Mercancías manejadas por el puerto de Manzanillo 
Principales mercancías 
Carga General 
Parafina, fertilizantes, triplay, productos de acero, rollos de papel, autopartes, 
refacciones, vehículos, ganado. 
Granel Agrícola Canola, trigo, semilla de nabo, avena, sorgo.Granel Mineral 
Cemento, fertilizante mineral, urea, concentrado de zinc, azufre, pellet de hierro, 
yeso, nitrato de potasio. 
Contenerizada 
Leche en polvo, perecederos, ropa y calzado, productos químicos, 
electrodomésticos, electrónicos, partes para automóviles, refacciones, tequila. 
Fuente. http://www.puertomanzanillo.com.mx/esps/2110535/mercancias 
 
La carga general unitarizada o contenerizada corresponde principalmente a 
productos manufacturados con un elevado valor agregado, gran parte de estos 
productos forman parte de eslabones intermedios de las cadenas productivos 
que trabajan con inventarios reducidos. 
 
10
 SOSA Carpenter Rafael; Documentos, logística de transporte, Seguros y embalaje Internacional de Mercancía, Ed. 
Carpenter 1° edición 2009 México; Puerto Hub; se refiere al puerto dotado de la infraestructura necesaria que sirve de 
conexión y enlace entre diferentes vías de comunicación. 
9 
 
En Manzanillo, los rendimientos portuarios de la carga contenerizada se han 
incrementado notablemente en los últimos años. La permanencia en puerto de 
los buques portacontenedores se han incrementado paulatinamente aunado a 
los sistemas de transporte terrestre no parece ofrecer en ocasiones, a pesar de la 
gran agilidad obtenida en las maniobras portuarias de contenedores la logística 
está siendo insuficiente para dar, exactitud y eficiencia que demandan los 
usuarios. 
Con respecto a la estructura del ferrocarril ha reducido notablemente el tiempo 
de tránsito entre el puerto y el centro del país, pero aún manifiestan grados de 
incertidumbre en sus arribos y el control sobre la mercancía en tránsito no es el 
adecuado. El autotransporte es más certero en sus tiempos de recorrido, pero los 
bajos fletes que tienden a pagar algunos operadores de transporte multimodal 
que ofrecen servicios “puerta a puerta”, provocan que los camioneros busquen 
cargas mejor cotizadas; por lo tanto, en ocasiones, cuando la demanda sube, no 
se tienen disponibles los vehículos en el momento adecuado y se manejan 
grados de incertidumbre insatisfactorios para los clientes más exigentes. 
Peude decirse que los operadores de transporte multimodal han consolidado 
eficientes cadenas de transporte de carga contenerizada para los grandes 
usuarios del puerto, pero para los clientes menores o medianos se presenta menor 
certeza en los tiempos de entrega de la carga. Esto perjudica la competitividad 
del puerto. 
De igual manera que el puerto de Manzanillo ha ido en crecimiento, el número 
de operaciones que se han registrado en su historia ha sido homologo a su 
desarrollo. 
 
 
 
 
 
 
10 
 
1.4 Terminal Portuaria SSA (Stevedoring Services of América México) 
 
SSA Marine es una empresa privada de propiedad y operación, construida sobre 
la credibilidad de las tres generaciones de la familia Smith Hemingway, quien 
estableció por primera vez la empresa de estiba Bellingham en 194911. 
A nivel nacional, SSA Marine ha trabajado constantemente para establecer el 
manejo de carga productiva y las operaciones conexas en cada región 
importante del envío a EE.UU., incluyendo la Costa Oeste, la Costa Este, el Golfo y 
varias operaciones fluviales, así como terminales intermodales ferroviarios de 
EE.UU. a nivel internacional, SSA Marine ha establecido una impresionante 
presencia global con más de 150 operaciones en todo el mundo. Cuenta con 
oficinas regionales; las operaciones internacionales se extienden a lo largo de 
África, Asia y América Latina. 
SSA Marine ofrece una gama completa de servicios de transporte, incluyendo: 
Terminal de gestión, las operaciones ferroviarias de patio, gestión de proyectos de 
desarrollo, tecnología de diseño, instalación y capacitación, adquisición de 
equipo, apoyo a la comercialización, camionaje, almacenes y muelle fuera de las 
operaciones de patio. 
El proceso de privatización se inició en 1993, cuando es aprobada la Ley de 
Puertos y se dan los primeros pasos para la creación de la Administración 
Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V., (APIMAN), cuya constitución 
definitiva se realizó en el año de 1994, a partir del año 1993 cuando se otorgaron 
la mayoría de las concesiones parciales de derechos al capital privado. 
En 1995 se aprobó a concesión a favor de SSA que en conjunto con 
Transportación Marítima Mexicana, S.A. de C.V. comienzan a comercializar y a 
operar una terminal de contenedores en Manzanillo, México12. 
 
11
 http://www.ssamarine.com/company/overview.html, Stevedoring Services of América, México. 
[10/10/2012]. 
12
 http://www.ssamarine.com/company/history.html, Stevedoring Services f América, México [12/12/ 
2012]. 
11 
 
Además de la privatización de terminales, el proceso de reestructuración 
portuaria incluye la concesión al capital privado de las maniobras y servicios que 
requieren tales terminales e instalaciones. En este sentido, en la actualidad 
existen cuatro empresas prestadoras de maniobras de capital privado que 
operan en el puerto, que son: Terminal Portuaria de Manzanillo SSA, Operadora 
Portuaria de la Cuenca del Pacifico OCUPA, Compañía Terminal de Manzanillo 
CTM y Maniobras Portuarias de Manzanillo MPM13. 
Quizás el elemento más relevante a destacar en Manzanillo, desde que se inició 
en el puerto el proceso de reestructuración y privatización, es el rápido 
crecimiento de los volúmenes de carga manejados. 
SSA México es un operador de terminales portuarias que brinda todo tipo de 
servicios para el manejo de contenedores, automóviles, acero, minerales a 
granel, entre otros productos. SSA México opera la única Terminal Especializada 
de Contenedores en el puerto de Manzanillo. 
SSA México opera en los principales Puertos Mexicanos, ofreciendo diversos 
servicios dentro de la industria portuaria, operando terminales de contenedores, 
cruceros, carga general y automóviles. 
SSA México es una subsidiaria de Carrix Inc. la cual es una empresa maniobrista 
con sede en Seattle, Washington es la empresa matriz de SSA Marine uno de los 
operadores portuarios de capital privado más grandes a nivel mundial. 
 
 
 
 
 
 
13 MARTNER PEEYRELONGUE Carlos Daniel, RUIZ GAMES Gilberto, INTEGRACION MODAL Y 
COMPETITIVIDAD EN EL PUERTO DE MANZANILLO COLIMA, Publicación Técnica No. 99. Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes, 1996, México. 
12 
 
1.5 Infraestructura existente 
 
La terminal portuaria SSA cuenta con 4 camas14: su longitud da un total de 1050 
metros; camas de 10, 12 y 13 con 250 metros de atraque cada una, 11 con 300 
metros profundidad de 14 metros; 25 hectáreas de tierra para contenedores de 
almacenamiento; 3 pistas de ferrocarril de 500 metros cada uno puerta en puerta. 
Para el equipo refrigerado consta de 344 conexiones con los siguientes detalles; 3 
panamax15, 4 post panamax, 2 Super Post Panamax16, LBTR: 32 Cargador Top, 
carga lateral, 79 chassis y carros bomba. 
Para carga general y productos de acero SSA tiene un área de almacén común 
de 2300 metros con doble acceso para carga y recepción de equipo, carretillas 
de 5000 libras hasta 55,000 libras de grúas mecánicas, tolvas para grano y 
minerales a granel y grúas RTG para las operaciones de entrega de ferrocarril17. 
La longitud de atraque total es de: 1.050 metros con grúa pórtico para 
contenedores de ferrocarril y 1.600 metros para carga general. Los tipos de grúas 
con las que cuenta son; Panamax, 4 Post-Panamax, 2 Super post-Panamax. 
Las materias con las que trabaja son: contenedores, autos, acero, minerales, 
papel, productos perecederos; así mismo cuenta con un equipo operativo el cual 
contiene: camiones gate, 2 basculas de entrada, servicio Intermodal 
proporcionado por Ferromex, servicio de refrigerados, 324 tapones fijos y20 
tapones; almacenaje: almacén en seco para el almacenamiento de carga LCL y 
 
14
 http://www.dop.cl/acercadeladireccion/Documents/terminologia.pdf Glosario de la infraestructura costera y 
portuaria; Cama; Lecho de arena o mortero que se prepara para recibir una silla o elemento [8/02/2014] 
15 http://es.wikipedia.org/wiki/Panamax, Panamax; barcos de la clase Panamax son aquellos 
diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de 
Panamá. El tamaño máximo está determinado por la dimensión de las cámaras de las esclusas y su 
calado. El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de 
las esclusas del canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud. La profundidad 
de las esclusas es de 25,9 metros. [8/2/2014] 
16 http://es.wikipedia.org/wiki/Panamax, Post-Panamax es el término utilizado para denominar a 
buques de mayor tamaño que los Panamax, y que por tanto no pueden utilizar el actual Canal de 
Panamá. [8/02/2014] 
17 http://www.ssamexico.com/manzanillope.aspx, SSA México, [11/11/2012] 
 
13 
 
bobinas de acero, apagado almacenamiento dock: 3 hectares/7.41 acres para 
el almacenamiento de contenedores vacíos con 1 - 5.200 metros cuadrados y 
servicios de fumigación. 
 
1.6 Funcionamiento del Call Center 
 
El Call Center es creado en octubre de 2011 comenzó operaciones en marzo de 
2012, con la finalidad de apoyar las operaciones en la terminal SSA, donde se 
tiene que llevar a cabo el siguiente procedimiento para dar de alta el 
contenedor que se pretende descargar en la terminal, como también solicitar la 
cita de ingreso. 
En caso de la exportación la línea naviera, transportista o forward, según sea el 
caso, envía la solicitud al Agente Aduanal, quien es el responsable de enviar la 
solicitud al Call Center; estas solicitudes deben ser enviadas mediante el formato 
establecido por la Terminal SSA para que puedan ser procesadas. Dicha solicitud 
debe de indicar: el estatus del contenedor, el número de booking asignado por 
la línea naviera, numero completo de contenedor como el número de transición, 
tipo de contenedor, datos del embarcador, nombre de la línea transportista, 
datos del vehículo, número económico y placas, tipo de unidad en la que 
ingresara, fecha de elaboración de la maniobra como el correo electrónico de 
la persona indicada para correcciones o aclaraciones (ver tabla 3). 
 
 
 
 
 
14 
 
Tabla 3. Formato Call Center 
 
Fuente: Elaboración propia. 
Una vez que el Call Center SSAM recibe este formato lo analiza y valida que sea 
correcto; este responde enviando un correo electrónico en donde autoriza el 
ingreso, indicando la hora y fecha de entrada. El mail que recibe el transportista 
debe estar impreso y debe ser entregado a su operador, quien se debe de 
presentar en la caseta, entrada o patio externo Jalipa con la confirmación de 
Call Center físicamente: sin esta se le impedirá el acceso; una vez terminado lo 
anterior la unidad entra para realizar la maniobra de descarga. 
El CCSSAM cuenta con un reglamento, el cual establece que todos los camiones 
que ingresen a la Terminal deberán ingresar con autorización del Call Center; los 
camiones se despachan del patio del transportista o su ubicación a la terminal o 
patio externo Jalipa según se instruyan hasta nuevo aviso. Deben de respetarse 
los horarios del Call Center que son: de lunes a viernes de 06:00 am a 21:00 pm, 
sábados de 08:00 am a 13:00 pm. 
Este procedimiento se implementa con la finalidad de agilizar las citas para el 
ingreso de contenedores en modalidad all motor, de tal manera que Call Center 
debe registrar y ordenar cada una de las exportaciones que se ingresan día a día 
dándoles un orden para una mayor fluidez en el tránsito de los camiones dentro 
de la terminal. 
 
15 
 
2. Puerto de Lázaro Cárdenas (API) 
2.1 Antecedentes 
El puerto de Lázaro Cárdenas estaba diseñado principalmente para ser 
explotado en la industria, sin embargo e medida que comenzó a manejar carga 
contenerizada encontró un nuevo espacio en el movimiento de la carga 
comercial, abriéndose así a un nuevo rubro, la exportación como la importación. 
Lázaro Cárdenas cuenta con un hinterland de 13 estados de la República 
Mexicana con un alcance a la costa ese de los EEUU el cual es el país con el 
mercado de mayo consumo en el mundo. 
El puerto cuanta con instalaciones totalmente equipadas y calificadas para 
cumplir con los estándares de calidad, seguridad y productividad de un puerto 
industrial y comercial de su magnitud. 
Lázaro Cárdenas es el punto de enlace entre Asia y Norteamérica, llegando a los 
principales centros de consumo, para ello cuenta con un corredor multimodal 
ferroviario que está compuesto por 15 terminales intermodales. 
Se localiza dentro del estado de Michoacán en el delta del Río Balsas, en las 
coordenadas 17Æ54'58" latitud Norte y 102Æ10'22" longitud Oeste en la costa 
mexicana del Pacífico, en los límites de los estados de Michoacán y Guerrero18. 
El Puerto Lázaro Cárdenas en la actualidad opera el 18% del total de carga 
comercial (excluyendo petróleo y derivados) que se opera en todo el Sistema 
Portuario Nacional19 (ver gráfica 1). 
 
 
 
 
 
18
 http://puertolazarocardenas.com.mx/Docs%20pdf/informes/proyecto_reglas_operacion_2012.pdf, Proyecto 
Reglas de Operación 2012 – Puerto de Lázaro Cárdenas [12-09-2013] 
19
 digaohm.semar.gob.mx/cuestionarios/cnarioLazaro.pdf [12-09-2013] 
16 
 
Gráfica 1. Porcentaje de operaciones del Puerto Lázaro Cárdenas 
 
Fuente: Programa Maestro de Desarrollo Portuario Lázaro Cárdenas 2011–2013 
 
En lo que al sistema portuario del pacífico mexicano se refiere, el Puerto Lázaro 
Cárdenas es el puerto líder en crecimiento con respecto a la importación, 
superando en operación al Puerto de manzanillo desde 2009. 
Gráfica 2. Posición del Puerto Lázaro Cárdenas en el sistema Pacífico 
 
Fuente: Programa Maestro de Desarrollo Portuario Lázaro Cárdenas 2011–2016 
17 
 
El Puerto está desarrollando un notable incremento en el movimiento de tráfico 
en importación y exportación con orígenes y destinos en toda la República, pero 
especialmente con el principal mercado de consumo, el centro del país. Este 
crecimiento se puede explicar por el aumento de oferta de operación 
especializada en el puerto, por la buena conectividad terrestre y por la distancia 
hasta esos mercados: 184 kilómetros más próximo que Manzanillo por carretera al 
Distrito Federal y 105 Kilómetros más cercano que Manzanillo hasta la terminal de 
Pantaco. 
Además ha tenido un notable incremento de tráficos con el Bajío y Nuevo León, 
apoyándose en la buena conectividad ferroviaria y las terminales intermodales 
ubicadas en estas regiones. 
Este indicador es clave para evaluar las expectativas crecientes en torno al 
comercio exterior mexicano, especialmente en el tema de importación. El 
hinterland del Puerto Lázaro Cárdenas concentra a los estados del Centro del 
País, Michoacán y Nuevo León mismos donde se concentra el 38.7% del PIB del 
conjunto de la nación, así como gran parte de la actividad industrial. 
El hinterland de Lázaro Cárdenas crecerá por encima de la media nacional y eso 
tendrá una repercusión clara en el aumento del comercio exterior. Las 
perspectivas son optimistas para el desarrollo de los intercambios comerciales 
entre los países de Asia y Medio Oriente, con el continente americano y con 
México, especialmente. En ese contexto el Puerto Lázaro Cárdenas seguirá 
beneficiándose del crecimiento del tráfico en importación y exportación, 
afianzando su posición como puerto Hub o concentrador de tráficos. 
El Puerto Lázaro Cárdenas se localiza sobre la desembocadura del brazo derecho 
del río Balsas; aproximadamente a 16km aguas arriba de la desembocadura del 
río, se encuentra la presa “La Villita”, la cual ayuda a controlar el depósito de 
sedimentos. Por esta razón, las áreas de navegación del puerto son muy estables 
y el dragado de mantenimiento es mínimo20. 
 
20 http://puertolazarocardenas.com.mx/Docs%20pdf/marcolegal/pmdp%202011_2016.pdf, 
Programa Maestro de Desarrollo Portuario Lázaro Cárdenas 2011 - 2016, México DF, [19-11-2010]. 
18 
 
 
 2.2 Monto de movimiento de mercancías 
El Puerto de Lázaro Cárdenas es el puerto del sistema pacífico mexicano, 
participando con un 30% del total de la carga operada en 2010, excluyendo 
petróleo y derivados, frente al 23% del Puerto de Manzanillo21. 
El Puerto Lázaro de Cárdenas destaca por su importante y consolidada actividad 
industrial y por su joven y creciente actividad comercial. En los últimos 10 años la 
actividad total del puerto ha crecido un 63.56% y con respecto a 2006, año de 
inicio de vigencia del anterior PMDP, se ha producido un crecimiento del 54.82%. 
Este incremento de carga total se debe fundamentalmente al crecimiento en la 
carga contenerizada y granel mineral, así como la recuperación del movimiento 
de fluidos. 
La actividad portuaria ha sido creciente destacando el crecimiento en la 
operación de contenedores con la operación, bajo las que se encuentran las 
principales terminales y espacios de almacenamiento en el puerto (ver tabla 4). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21
 http://www.lctpc.com.mx/ES/ES.html, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, 
México [19-11-12] 
 
19 
 
Tabla 4. Terminales de puerto y líneas de negocio que manejan. 
 
 
 
Fuente; Programa Maestro de Desarrollo Portuario Lázaro Cárdenas 2011-2016 
De manera adicional se dan servicios regulares de transporte en todas las líneas 
de negocio, tal como se detalla en la tabla 5. 
Tabla 5. Principales servicios regulares entre el Puerto Lázaro Cárdenas y su foreland. 
 
Fuente. CMA CGM México 2013. 
20 
 
Las rutas navieras de servicio regular de contenedores, en las que participa el 
Puerto Lázaro Cárdenas son las siguientes: American President Lines (APL), cuenta 
con 4 rutas con una frecuencias semanal; Maersk Line, con 3 rutas y una 
fecuencia semanal; CCNI maneja 2 rutas con frecuencia semanal; Hamburg Sud, 
CSAV; Evergreen igualmente con 2 rutas y una frecuencia semanal. Destaca 
también la operación de tres servicios mensuales de transporte de vehículos que 
son prestados por las navieras; NYK Line, K Line, con 2 rutas, contando con solo un 
ruta la naviera Eukor (Wallenius&Wilumsen). 
El Puerto cuenta con una buena conexión ferroviaria con su hinterland, donde el 
operador logístico ferroviario es Kansas City Southern de México (KCSM)22. 
La red de KCSM atiende a las zonas productoras y consumidoras del centro 
(Estado de México, DF e Hidalgo), a las zonas industriales del Bajío y Nuevo León; 
y, por último, al sureste de los Estados Unidos por medio del denominado 
International Intermodal Corredor que permite transportar carga entre Lázaro 
Cárdenas y Jackson en menos de seis días23. 
El desarrollo de este tránsito terrestre internacional está fuertemente 
acondicionado a la captación de clientes estadounidenses, reticentes en gran 
medida al empleo de puertos extranjeros. 
El operador logístico KCSM aunado a ser un corredor intermodal en su totalidad 
tienen conexiones con el corredor intermodal Mexicano tanto con Ferrosur como 
con Ferromex lo cual hace más fuerte su posición con referencia a la zona de 
influencia dentro de la República Mexicana y al exterior. 
 
 
22
 http://www.kcsouthern.com/es-mx/AboutKCS/Pages/CompanyProfile.aspx The Kansas City 
Southern Railway Company (KCSR) [8-08-13] 
23
 Idem. 
21 
 
Grafica 3. Sistema Ferroviario Mexicano 
Fuente: FERROVALLE INTERMODAL 2012 
La red ferroviaria que conecta el Puerto con el hinterland se apoya en las 
terminales intermodales, que permiten dar capilaridad y flexibilidad a este modo 
de transporte en la distribución hasta el cliente final. 
La red ferroviaria de KCSM tiene una capacidad de carga de 130 toneladas y 
doble estiba de todo el corredor. Las recientes inversiones de KCSM han 
conseguido aumentar la capacidad de la vía y en la actualidad la red está 
preparada para recibir todo el volumen de carga que se puede llegar a mover 
en el Puerto24. 
 
 
24
 Idem. 
22 
 
En la actualidad en la red de KCSM se está desarrollando una velocidad 
comercial de 20 km/h, que podrá verse incrementada con la implementación del 
programa de construcción de libramientos ferroviarios y supresión de pasos a nivel 
que está promoviendo el gobierno federal. 
Por la parte terrestre, vía carretera, la red en el Estado de Michoacán conecta a 
Morelia y Uruapan con Lázaro Cárdenas por medio de la carretera México 37 y 
por la Autopista Siglo XXI (México 37D). Desde Morelia, empleando la carretera 
México 43, se llega al Eje troncal Guadalajara-México DF, uno de los principales 
ejes del país con diseño de altas especificaciones. Lázaro Cárdenas está 
comunicado con el resto de la República por medio del Eje 8 de corredores 
multimodales identificados como prioritarios por parte de la SCT25. 
La Autopista del Siglo XXI permitió acortar los tiempos de recorrido en más de tres 
horas y es una vía de altas especificaciones con un carril por sentido. No presenta 
problemas de congestión y da acceso directo al Puerto por medio de un 
entronque en trébol a la Isla del Cayacal. 
Los principales estados con los que el Puerto se relaciona son los que están en el 
centro del país (Estado de México, DF), el Bajío y Nuevo León. La buena 
conectividad es esencial para estos tráficos. El tráfico principal es el tráfico en 
importación, fundamentalmente de carga contenerizada y de automóviles. En el 
sector contenerizado el 50% de los contenedores salen o entran al puerto por 
ferrocarril. (Referencia CMA CGM) 
El fuerte volumen de insumos para la industria establecida en el puerto hace que 
el hinterland de las importaciones se centre sobre todo en el Estado de 
Michoacán, principalmente granel mineral y otros insumos. 
El ferrocarril enlaza también a las principales plantas de producción de 
automóviles del país con el Puerto Lázaro Cárdenas, lo que finalmente le 
posiciona como puerto exportador de automóviles. 
 
25
 digaohm.semar.gob.mx/cuestionarios/cnarioLazaro.pdf [15-09-2013] 
23 
 
El foreland del puerto está muy diversificado. En total se mantiene intercambio 
comercial con 40 países, de entre los cuales destaca el intercambio en los tráficos 
industriales con Australia; carbón térmico, carga comercial con el resto de Norte 
América y el Sureste Asiático; otros tipos de cargas con África (granel mineral); de 
China proceden las importaciones de mercancía general contenerizada; y de 
Europa contenedores y fluidos. 
Como foreland de las importaciones que llegan hasta Lázaro Cárdenas destaca 
Australia (carbón térmico con destino en la planta de CFE) y Estados Unidos y 
Canadá por el movimiento de contenedores y grano, así como fluidos e insumos 
para la planta de Arcelor Mittal. 
Como foreland de las exportaciones que salen de Lázaro Cárdenas destaca el 
Sureste Asiático, principalmente China, con quien se mueve mineral de hierro, 
carga contenerizada y productos de acero. Al resto de Norteamérica se exporta 
carga general, contenerizada y fluidos de alta densidad. El tráfico con 
Centroamérica está creciendo, exportando hacia esos destinos carga general 
contenerizada, automóviles y carga general. 
 
2.3 Terminal Portuaria HPH LCTPC 
 
Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de ContenedoresS.A de C.V (LCTPC) es una 
Terminal Especializada de contenedores que realizan carga y descarga de 
contenedores por vía terrestre y marítima, así como el manejo, almacenaje y 
custodia de contenedores, por vía marítima o terrestre26. 
LCTPC empresa maniobrista que opera en el Puerto de Lázaro Cárdenas y que en 
año 2003 fue adquirida por Hutchinson Port Holdings (HPH), filial de la 
multinacional conglomerado Hutchinson Whampoa Limited (HWL), es el mayor 
inversor de puertos, desarrollador y operador. La red HPH de las operaciones 
 
26
 http://www.lctpc.com.mx/ES/ES.html, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, México [19-11-12] 
24 
 
portuarias comprende 318 atracaderos en 52 puertos, que abarca 26 países a 
través de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australasia. La historia de 
HPH comenzó en 1866 cuando la compañía Whampoa de Hong-Kong y muelle 
fue establecida en Hong Kong bajo el número de Registro de Empresa Único. 
Durante más de 100 años, siempre que la construcción de buques y servicios de 
reparación antes de la diversificación en las operaciones de carga y de 
manipulación de contenedores en 1969, cuando su operación emblemática, 
Hongkong International Terminals (HIT), fue establecido. En 1994, HPH fue fundada 
para gestionar su creciente red portuaria internacional27. 
Con los años, HPH ha expandido internacionalmente en otros aspectos logísticos y 
empresas relacionadas con el transporte. Estos incluyen terminales de cruceros, 
operaciones en aeropuertos, centros de distribución, servicios ferroviarios e 
instalaciones de reparación de buques. 
En 2011, el puerto de la red HPH maneja un rendimiento combinado de 75,1 
millones de TEU en todo el mundo. El Grupo invierte directamente en los centros 
que atienden a grandes zonas de influencia y que, o bien ya apoyan el comercio 
internacional o que tienen el potencial de convertirse en los principales centros 
de transporte. Por otra parte, HPH desarrolla y gestiona todos los aspectos de la 
operación portuaria y logística relacionados con el comercio, la transferencia de 
probadas prácticas operativas para asegurar un ambiente óptimo para el 
desarrollo del comercio. HPH es una compañía subsidiaria de la diversificada 
Hutchinsong Whampoa Limited (WHL), establecida en 1994 para administrar los 
puertos del grupo HWL y los servicios relacionados con ellos28. 
HWL es una compañía holding de inversión con sede en Hong Kong. Se trata de 
una compañía Fortune 500 y una de las mayores empresas que cotizan en la 
Bolsa de Hong Kong. HWL es una corporación internacional con una amplia 
gama de propiedades que incluye el puerto más grande del mundo y las 
operaciones de telecomunicaciones en 14 países. Su negocio también incluye el 
 
27
 http://www.hph.com/webpg.aspx?id=87 , Hutchison Port Holdings (HPH), Hong Kong, [19/11/2012]. 
28
 http://www.lctpc.com.mx/ES/ES.html, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, 
México. [19/11/2012]. 
25 
 
desarrollo comercial, la propiedad y la infraestructura. Está 49,97% de propiedad 
de los Groups Cheung Kong. 
HWL opera en negocios relacionados con: Puertos y Servicios Conexos, Hutchinson 
Port Holdings (HPH) en toda Europa, las Américas, Asia, Oriente Medio y África. 
Hutchinson Whampoa opera terminales de contenedores en Panamá, así como 
en México y otras partes de las Américas. Este grupo de empresarios cuenta con 
propiedades y cadenas de hoteles; Galerías Gourmet; como A.S. Watson & Co., 
Limited (ASW), DC; farmacéuticas; así como perfumerías de lujo y marcas de 
cosméticos al por menor: Marionnaud, ICI PARIS XL y la perfumería; A.S. Watson es 
el más grande de la salud del mundo y minorista de belleza. Cuenta con 
inversiones en materia energética, infraestructura, inversiones y otros: Cheung 
Kong Infrastructure (CKI) es otro giro donde se desarrollan; es una empresa 
diversificada de infraestructura en convenio con empresas de transporte, energía, 
materiales, instalaciones de infraestructura y operaciones relacionadas29. 
Lázaro Cárdenas, Terminal Portuaria de Contenedores, (LCTPC) ubicada en el 
estado de Michoacán, en la costa este de la República Mexicana y con una 
importante área de influencia nacional vive una primera etapa de apertura, inició 
operaciones el 19 de noviembre del 2003. Fue hasta el 29 de mayo del 2004 
cuando comenzaron operaciones formalmente con la línea naviera CP Ships, 
teniendo un arribo semanal. El primer buque fue el Lykes Deliverer con 393 
contenedores movidos. El 29 de agosto de ese mismo año se le dio la bienvenida 
con el atraco de 3 buques semanales a la empresa marítima más importante del 
mundo MAERSK Sealand30. 
Actualmente LCTPC se encuentra en la etapa de construcción y desarrollo de la 
Terminal de Contenedores más grande de todo el Sistema Portuario Mexicano, en 
un terreno virgen con frente de agua sobre el canal Norte del Puerto de Lázaro 
 
29 http://en.wikipedia.org/wiki/Hutchison_Whampoa, Hutchison Whampoa, Hong Kong, [19/11-2012] 
30 http://www.lctpc.com.mx/ES/ES.html, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, 
México. [19/11/2012]. 
26 
 
Cárdenas, que constará de una superficie total de 122 Ha, con 1,480 m de frente 
de agua y una capacidad dinámica de hasta 2.6 millones de TEU´s. Esta Nueva 
Terminal se desarrolla en tres grandes fases, de las cuales la primera fase de la 
Nueva Terminal de Contenedores, única en su tipo, inició operaciones el pasado 
28 de noviembre de 2007. 
La amplia experiencia del Grupo Hutchison Port Holdings respalda este proyecto 
de desarrollo portuario en el estado de Michoacán; por su infraestructura y 
tecnología de punta, apta para recibir embarcaciones de última generación, 
capaz de atender exitosamente el dinámico y creciente comercio con el 
extranjero. 
En LCTPC se realizan servicios portuarios y de logística, con un sólido compromiso 
hacia los clientes, a través del desarrollo del capital humano, la innovación y la 
mejora continua en los cuales cabe destacar: carga y descarga de 
contenedores a la exportación como a la importación, suministro de energía 
eléctrica y monitoreo de temperatura a contenedores refrigerados e intercambio 
electrónico de datos, entre otros. 
 
2.4 Infraestructura 
 
El puerto de Lázaro Cárdenas está ubicado sobre la costera del Estado de 
Michoacán, México, a 272 kilómetros de la capital del estado; es un puerto 100% 
industrial. A partir del 11 de Mayo de 2005 la autopista siglo XXI inició operaciones, 
beneficiando en tiempos de traslados con los principales centros de consumo del 
país, además de las atractivas playas de la región, y su cercanía con uno de los 
destinos turísticos más importantes de la costa del pacifico, como lo es Ixtapa-
Zihuatanejo, el cual cuenta con un aeropuerto internacional31. 
 
31
 http://www.lctpc.com.mx/ES/ES.html, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, 
México [19-11-12] 
27 
 
El puerto michoacano está situado en el litoral del Pacífico Mexicano de cara a la 
cuenca del Pacífico. Se identifica como un puerto de alto potencial para la 
concentración y distribución de mercancías correspondientes al intercambio 
comercial entre los países de Asia, Oceanía, México y EE.UU. gracias a su 
ubicación geográfica. Además de ser el puerto más grande e importante de 
América Latina y el tercero más importante. 
Nueva Terminal de Contenedores Fase I: dos posiciones de atraque, con una 
longitud de 300 metros cada una; profundidad de 16m; almacén CFS de 7,239m2; 
capacidad de salidas de energía para 384; contenedores refrigerados; patio 
intermodal en la cual se encuentran 2400 m de líneas férreas (4 x 600m); una 
capacidad de almacenamientode 11,406 TEU’s/ día; circuito cerrado de 
televisión y barreras; automatizadas de acceso; punto de inspección y 
verificación sanitaria de productos perecederos de 1232 m2; sistemas de 
planeación, control y monitoreo en tiempo real (SPARCS); sistema de intercambio 
electrónico de datos (EDI); Sistema de seguimiento de contenedores vía Internet 
(E-CTS); y dos Instalaciones Aduaneras para cargas de autotransporte y 
ferrocarril32. 
 
INFRAESTRUCTURA FUTURA: Muelle con profundidad de 18m en etapas posteriores; 
4 posiciones de atraque; 20% de la superficie para contenedores vacíos; 1152 
conexiones de contenedores refrigerados; y 4 Espuelas de ferrocarril (6.3Km de vía 
férrea)33. 
 
 
 
 
32
 http://www.lctpc.com.mx/ES/ES.html, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, 
México [19-11-12] 
33
 http://www.lctpc.com.mx/ES/ES.html, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, 
México [19-11-12] 
28 
 
2.5 Transporte Intermodal 
 
El multimodalismo es una de las más complejas formas de transporte, siendo una 
técnica que combina diferentes modos de transporte para obtener un 
movimiento de carga eficiente. El multimodalismo es uno de los más importantes 
desarrollos en el ambiente de negocios internacionales de las décadas más 
recientes siendo definido oficialmente por el Convenio Internacional de las 
Naciones Unidas para el transporte multimodal que tuvo lugar en 1890 en Ginebra 
Suiza.34 
Según Josep Baena en su publicación Trasporte Internacional se define al 
Transporte Intermodal como; Aquel que se realiza con una misma unidad de 
carga sin ruptura de su contenido y en el que se utilizan dos o más medios de 
transporte de mercancías. El principio de utilización de esta modalidad tiene su 
origen en el contenedor. 
Tenemos entonces que el transporte intermodal se define como un sistema de 
coordinación de diferentes medios de transportes para hacer un envió, el punto a 
destacar es que no se usen muchos medios si no que estos sean coordinados de 
forma tal que un tramo del viaje esté conectado con el siguiente optimizando 
costos y tiempos de tránsito. 
En19858 Matson una compañía de transporte marítimo comenzó un servicio 
intermodal entre la costa este Estados Unidos y Hawai trayendo consigo el 
desarrollo de la contenedorizacion, estos contenedores que se utilizan en los 
corredores intermodales conocidos también como contenedores ISO Intermodal 
(International Organization for Standardization)35. 
 
 
34
 CASTELLANOS Ramírez Andrés, Manual de Gestión Logística del Transporte y Distribución de Mercancías. 
Ed. Uninorte Baranquilla Colombia 2009 pag.111. 
35
 CASTELLANOS Ramírez Andrés, Manual de Gestión Logística del Transporte y Distribución de Mercancías. 
Ed. Uninorte Baranquilla Colombia 2009 pag.112. 
29 
 
http://bc.unam.mxDebido al creciente intercambio que se ha producido con la 
apertura y la flexibilidad de las fronteras, motivada por los aspectos como la 
desregularización, la simplificación de los procesos aduaneros, normalización de 
estándares, las conexiones intermodales es a su vez consecución de la 
desregularización de las comunicaciones, la progresiva conexión de los 
mercados, llegando a un área de libre comercio. 
El Intermodalismo se desarrolló poco después de la Segunda Guerra Mundial con 
el fin de resolver el problema de la seguridad sin embargo trajo consigo más 
beneficios como; 
1. Seguridad de la carga; ya que la carga se encuentra en un contenedor 
sellado y cerrado con menos acceso a ella, segundo se identifica 
mediante números de serie, de esta manera es difícil que se identifique que 
tipo de carga va dentro de la caja. 
2. Protección; La carga de en los contenedores está más segura que en 
ningún otro tipo de caja. Los contenedores son de metal extremadamente 
resistente y casi imposible de aplastar. Son las resistentes a las inclemencias 
de la cima. 
3. Eficiencia; Son unidades de dimensiones unificadas que se pueden 
manipular más rápidamente, no se requiere hacer ajustes debido a que 
todos son del mismo tamaño, es más eficiente mover una sola caja grande 
que 10 pequeñas. 
4. Rapidez. Esto está muy relacionado con la eficiencia sin embargo las 
consecuencias son diferentes, si la carga se puede manipular más 
fácilmente se podrá mover más rápido y en mayores cantidades de puerto 
a puerto. 
El transporte Intermodal como integrador del transporte marítimo, carretera y 
ferrocarril a la vez que se racionaliza la cadena logística del transporte reduce el 
consumo de energía, promueve el uso adecuado de las infraestructuras y 
disminuye el impacto medioambiente aprovechando la gran capacidad del 
buque e del ferrocarril junto a la flexibilidad de la carretera. 
30 
 
Los grandes Transportadores marítimos del mundo habitualmente denominados 
mega carriers, han venido desarrollando tal grado de competencia que han 
optado por el diseño de una estrategia global común, la cual está orientada al 
aumento de tamaño de los buques, reducción de las escalas directas y 
transbordos y uso de los corredores terrestres, con el fin de atender las cadenas 
intermodales a través del mundo. 
Las compañías de carga naviera, con la introducción del contenedor al mercado 
como unidad de carga han definido de la siguiente manera los regímenes de 
carga de la siguiente manera; 
FCL (Full Container Load). Refiere a contenedores cargados con mercancía 
homogénea por un solo embarcador y un solo destinatario. 
LCL (Less Than Container Load). Refiere a la consolidación de diferentes cargas de 
menor volumen en su embalaje, agrupadas en un solo contenedor con diferentes 
empacadores y distintos destinos. 
El principal movimiento de mercancías en México se da en modalidad 
tren/camión/barco por encima de la modalidad aérea apoyándose en los tres 
corredores ferrocarriles a cargo de Ferrocarril Mexicano SA de CV (Ferromex), 
Ferrosur SA de CV y Kansas City Southern México S de RL (KSC). 
A fin de no entorpecer la operación entre las diferentes compañías de 
ferrocarriles y afectar al usuario, el artículo de la Ley FCC ordena que los 
concesionarios presten a otros concesionarios los servicios y de interconexión36 
El ferrocarril tiene la ventaja de movilizar gran cantidad de carga con tarifas 
reducidas, su desventaja radica en la lentitud de transporte y maniobras. 
Así mismo contamos con el autotransporte carretero que es más flexible ya que 
puede adaptarse inmediatamente a cualquier inconveniente que se presente, su 
 
36
 El servicio de interconexión comprende el intercambio de equipo ferroviario, el trafico interlineal entre 
concesionarios, los movimientos, traslados u demás acciones necesarias que deban realizarse para la 
continuidad del tráfico ferroviario y a la entrega o devolución de equipo ferroviario respectivo a s destino 
incluyendo los servicios de terminal (Articulo 104 Reglamento del Servicio Ferroviario) 
31 
 
papel en el Intermodalismo el unir el puerto marítimo o la estación del ferrocarril 
con el punto de origen o destino final. 
Esta modalidad la podemos clasificar en 2; carga general (que traslada todo tipo 
de mercancías); carga especializada (traslado de residuos, remanentes, 
desechos peligrosos, mercancía peligrosa, exceso de peso o bien exceso de 
dimensiones). 
Encontramos que los camiones se pueden clasificar según sus características 
dividiéndolos en 2 grupos; 
1. Rígidos; se clasifican en Camionetas; tienen la tracción motor y la unidad 
de carga ensambladas en la misma estructura, estos tienen un peso 
vehicular de 5 tons. 
 
Elaboracion Propia 
 
Camiones; Vehículo motor que por su tamaño y designaciónse usa para 
para el transporte de carga tienen un peso bruto de 10 tons. 
 
Elaboracion propia. 
32 
 
2. Los articulados; tienen la unidad de atracción separada del remolque o 
semi remolque que les hace ser más versátiles, ya que permiten el 
desenganche y dejar en almacenamiento o deposito el remolque mientas 
entra a carga en la terminal o instalaciones del productor, lo anterior se 
traduce en eficiencia pues permite el ahorro de tiempo y agiliza la 
operación. 
 
Elaboracion propia. 
En este grupo igualmente encontramos los vehículos no automotores 
conformados por los semirremolques, remolques y remolques balaceados que 
son vehículos con motor, halados por un automotor sobre el cual se apoya y le 
transmite parte de su peso. Los semirremolques están dotados con un sistema de 
frenos y luces refractivas. 
 
Elaboracion propia. 
33 
 
2.6 Procedimiento de ingreso de contenedores de exportación a la terminal. 
 
Con respecto al puerto de Lázaro Cárdenas en tema de exportación el 
procedimiento de ingreso de contenedores a la terminal no se lleva a cabo a 
través de un Agente Aduanal; este procedimiento se hace directamente, 
transporte, línea naviera / forward, Terminal Portuaria. 
Cuando el contenedor es terminado de cargar el contenedor en planta del 
embarcador el transportista debe hacer aviso al forward / línea naviera en un 
formato libre vía correo electrónico (ver Anexo I). 
Una vez notificado el Forward / Línea Naviera, genera un formato llamado Pre 
alta que contiene los siguientes datos, numero de contenedor, Tráfico, Línea 
naviera, booking, viaje, puerto de descarga patente, RFC, cuenta del 
responsable del pago de maniobras, RFC del exportación, descripción de la 
mercancía, sellos, peso, transportista, placas, número económico y licencia del 
operador que ingresará el contenedor. 
Posteriormente la envía a la administración de la Terminal del Puerto LCZ para su 
registro ante la Aduana y así mismo asignan número de folio para su ingreso. 
Una vez teniendo esto el transporte se reporta para hacer fila y esperar su ingreso. 
 
2.6.1 Comparación de procedimiento de ingreso de contenedores de 
exportación SSA vs LCTPC. 
 
Una vez que hemos estudiado el origen de cada puerto como también el tipo de 
carga y maniobras que maneja cada uno, el proceso de cada terminal al ingreso 
de los contenedores provenientes vía camión para la exportación, podemos 
encontrar las diferencias entre ambos procedimientos los cuales encontraremos 
en la siguiente tabla. 
 
34 
 
Tabla 6. Comparación de procedimiento ingreso contenedores de exportación SSA vs 
LCTPC 
SSA LCTPC 
1. Cliente / Forward / Naviera 1. Cliente / Forward / Naviera 
2. Intervención del A.A 
2. Intervención del 
Fwd/Naviera/Transporte 
3. Maniobra realizada por el A.A 3. Llenado de Formato Libre 
4.Intervención del A.A /Fwd, formato 
Call Center 
4. Intervención de la Terminal 
LCTPC/Revisión 
5. Solicitud de Cita 5. Asignación de cita. 
6.Revisión por Call Center 6. Ingreso 
7. Asignación de cita. 
8. El operador debe contar con copia 
de la cita físicamente para su ingreso. 
 
9. Ingreso. 
 
Fuente. Elaboración propia 
Una vez analizada la tabla podemos encontrar que por parte de la terminal de 
SSA hay más trámites burocráticos los cuales nos llevan a invertir más horas esta 
situación deja al puerto de Manzanillo, fuera del término “just in time” (Justo a 
tiempo), el cual es de suma importancia para el medio de comercio exterior pues 
35 
 
es de alta calidad quien está dentro de este esquema debido al alto grado de 
exigencia de los clientes que están fuera de sus estándares de comercio. 
Podemos darnos cuenta que en el Puerto de Lázaro hay una mejoría en tiempo 
como en el número de terceros que intervienen en la operación documental 
ante las autoridades aduaneras, lo cual facilita al cliente en tiempos, optimizando 
procesos. 
El cual es de suma importancia para el medio de Comercio Exterior pues es de 
alta calidad quien está dentro de este esquema debido al alto grado de 
exigencia de los clientes que están fuera de sus estándares de comercio. 
Podemos darnos cuenta que en el Puerto de Lázaro hay una mejoría en tiempo 
como en el número de terceros que intervienen en la operación documental 
ante las autoridades aduaneras, lo cual facilita al cliente en tiempos, optimizando 
procesos. 
Siguiendo con el tema de tiempos de transito encontramos lugares de origen 
como de destino, similares para ambos puertos, podemos encontrar las 
diferencias entre ambos procedimientos, los cuales encontraremos en el siguiente 
análisis. 
Los lugares de destino que podemos cubrir saliendo por el puerto Lázaro 
Cárdenas pueden ser de 2 regiones, toda la que abarca el continente Asiático y 
el área del continente Americano Sur Oeste. 
En el área de Asia se pueden cubrir las siguientes regiones: YOKOHAMA JP, 
KEELUNG CHILUNG, TIANJIN XINGANG, QINGDAO CN, BUSAN KR, SHANGAI CN 
SHANGAI CN, SIAMEN CN, HONG KONG HK y CHIWAN CN. 
 
 
 
 
 
36 
 
Tabla 7. Orígenes, destinos tiempo de transito Asia 
ASIA 
TO TT/Days 
YOKOHAMA JAPON 34 
KEELUNG CHILUNG 21 
TIANJIN XINGANG 21 
QINGDAO CHINA 24 
BUSAN KOREA 26 
SHANGAI CHINA 27 
SIAMEN CHINA 27 
HONG KONG 32 
CHIWAN CHINA 33 
Fuente. CMA CGM México 2013 
 
 
 
En la gráfica 5 y 6 podemos notar que se pueden cubrir las zonas antes ya 
mencionadas teniendo una diferencia de un día en el tiempo de tránsito en 
comparación con el puerto de Manzanillo. 
 
 
 
 
 
37 
 
Grafica 4. Servicio ACSA 1 y ACSA 2 CMA CGM Asia 
 
Fuente. CMA CGM México 2013 
Grafica 5. Servicio ACSA 1 y ACSA 2 CMA CGM Asia. 
Fuente: CMA CGM México 2013. 
 
En el área del Sur de América se pueden cubrir las siguientes regiones, sin 
diferencia en el tiempo de tránsito en comparación del puerto de Manzanillo; 
inclusive podemos cubrir en tiempo de transito de 10 hrs aproximadamente: 
BUENAVENTURA CO, BALBOA PA, CALLAO PE, IQUIQUE Cl, SAN ANTONIO CL, SAN 
VICENTE CL, PUERTO QUETZAL GT, ACAJUTLA SV, CORINTO NI y CALDERA CR. 
 
38 
 
Tabla 8. Orígenes, destinos tiempo de transito Sur Oeste de América 
SUR OESTE DE AMERICA 
TO TT/Days 
BUENAVENTURA COLOMBIA 6 
BALBOA PANAMA 9 
CALLAO PERU 10 
IQUIQUE CHILE 13 
SAN ANTONIO COLOMBIA 17 
SAN VICENTE COLOMBIA 19 
PUERTO QUETZAL GUATEMALA 3 
ACAJUTLA SAN VICENT RICA 4 
CORINTO NICARAGUA 5 
CALDERA COSTARICA 8 
Fuente. CMA CGM México 2013 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 
 
Revisando la gráfica 6 en la parte de Sur América podemos notar que se pueden 
cubrir las zonas antes ya mencionadas, teniendo una ganancia 10 hrs 
aproximadamente en el tiempo de tránsito en comparación del puerto de 
Manzanillo. 
Grafica 6. Servicio ACSA 1, ACSA 2 y TIKAL CMA CGM 
 
Fuente: CMA CGM México 2013 
ACSA 2 y TIKAL CMA CGM 
 
40 
 
 
Fuente: CMA CGM México 2013 
En el periodo del 2010-2011 tenemos que Manzanillo movió un total de 685,037 
TEUs a diferencia de Lázaro Cárdenas quien tuvo un total de 369,715 TEUs; 
encontramos un área de oportunidad para incrementar el movimiento por Lázaro 
Cárdenas, tenemos un 53% de diferencia de ocupación en la terminal de Lázaro 
Cárdenas.37 
Cabe destacar que del total de la carga manejada en el puerto, el 44% son 
movimientos de exportación, el 49% es mercancía de importación y sólo el 7% es 
de cabotaje. Del total de los 1,957 buques que se recibieron durante el año, el 
90% fueron embarcaciones comerciales, el 9% buques petroleros y sólo el 1% 
cruceros. De la carga comercial, el 75% son contenedores, 12% es carga general 
fraccionada, 11% es granel mineral y el 2% es granel agrícola38. 
Al cierre del mes de septiembre de 2012, Lázaro Cárdenas movilizó 915 mil 424 
TEU´s según el Informe Estadístico Mensual de la Coordinación General de Puertos 
y Marina Mercante de la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes 
(SCT).