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“ESTUDIO JURÍDICO SOBRE EL SUMINISTRO DEL 
COMBUSTIBLE LLAMADO TURBOSINA A LAS 
EMPRESAS DE AVIACIÓN MEXICANA PARA LA 
OPERACIÓN DE SUS AERONAVES. EFECTOS.” 
 
T E S I S 
 
 
 
QUE PARA OPTAR AL TÍTULO DE: 
LICENCIADO EN DERECHO 
P R E S E N T A 
LILIANA SÁNCHEZ OROZCO 
 
 
ASESOR DE TESIS: 
LIC. HÉCTOR MACÍAS BARCENAS 
FACULTAD DE DERECHO 
 
SEMINARIO DE DERECHO ADMINISTRATIVO 
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA 
DE MÉXICO 
CIUDAD UNIVERSITARIA , D.F. 2010 
 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
 
 
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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA 
DE MÉXICO 
 
Facultad de Derecho 
 
SEMINARIO 
DERECHO ADMINISTRATIVO 
 
 
 
 
“ESTUDIO JURIDICO SOBRE EL SUMINISTRO DEL 
COMBUSTIBLE LLAMADO TURBOSINA A LAS EMPRESAS DE 
AVIACIÓN MEXICANA PARA LA OPERACIÓN DE SUS 
AERONAVES.‐ EFECTOS.” 
 
 
 
TESIS que para optar por el Titulo de Licenciado en Derecho 
PRESENTA: 
 
 
Sánchez Orozco Liliana 
 
Asesor: Lic. Héctor Macías Barcenas. 
 
Ciudad Universitaria, 12 de enero de 2010. 
 
 
 
 
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5
VNIVE~t'.DAD N A(JONAL 
A'IlrN°MA DE 
? .DUCO 
FACULTAD DE DERECHO 
SEMINARIO DE DERECHO ADMINISTRATIVO 
Ciudad Universitaria, D. F., a 25 de noviembre de 2009 
DR. ISIDRO AVILA MARTíNEZ 
DIRECTOR GENERAL DE ADMINISTRACiÓN ESCOLAR 
PRESENTE 
La pasante de esta Facultad LlLIANA SÁNCHEZ OROZCO, con número de 
cuenta 0300161623, ha elaborado la tesis denominada "ESTUDIO JURíDICO SOBRE EL 
SUMINISTRO DEL COMBUSTIBLE LLAMADO TURBOSINA A LAS EMPRESAS DE 
AVIACiÓN MEXICANA PARA LA OPERACiÓN DE SUS AERONAVES.-EFECTOS", 
bajo la asesoría del LIC. HÉCTOR MACIAS BARCENAS, la cual a mi juicio y las 
recomendaciones del Seminario, cumple con los requisitos reglamentarios del caso, para 
ser sometida a examen profesional . 
Ruego a usted ordenar lo conducente para que se continúen los trámites 
inherentes y dicha pasante presente el examen profesional correspondiente, en caso de 
no existir inconveniente para ello. 
Transcribo acuerdo del Consejo de Directores de Seminarios, según circular 
SG/003/98, de la Secretaría General: 
El interesado deberá iniciar el trámite para su titulación dentro de la fecha señalada a 
aquél en que le sea entregado el presente oficio, en el entendido de que transcurrido 
dicho lapso sin haberlo hecho, caducará la autorización que ahora se le concede para 
someter su tesis a examen profesional, misma autorización que no podrá otorgarse 
nuevamente sino en el caso de que el trabajo recepcional conserve su actualidad y 
siempre que la oportuna iniciación del trámite para la celebración del examen haya sido 
impedida por circunstancia grave, todo lo cual calificará la Secretaría General de la 
Facultad. 
Reitero a usted las seguridades de mi consideración y respeto. 
"POR MI RAZA HABLARÁ EL EspíRITU" 
-LlC.P~GRA 
DIREéTORDElSEMí ARIO 
c.c.p.- Dr. Ruperto Patiño Manffer.-Director de la Facultad de Derecho.- Presente. 
C.c.p.-Mtra. Zaudisareth Bobadilla Castillo, Secretaría de Exámenes Profesionales.- Presente. 
C.c.p.-Alumna.-Liliana Sánchez Orozco.-Presente.-
 
 
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7
DEDICATORIAS 
Y 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
 
- Dedico este proyecto a mis padres, hermanos, familia y amistades las 
cuales me ayudaron con su apoyo incondicional a ampliar mis conocimientos 
y estar más cerca de mis metas. 
 
 
- A todas esas personas importantes que estuvieron conmigo en todos los 
momentos difíciles, y están de algún modo en estas páginas, por la ayuda 
y confianza depositada. 
 
 
- Al Lic. Héctor Macías Bárcenas, mi maestro, por tener esa paciencia 
para explicar todas las dudas y hacer posible el presente trabajo. 
 
 
- Con afecto y reconocimiento a la Casa Máxima de Estudios, por ampliar 
mis conocimientos. 
 
 
 
 
8 
 
 
 
 
I
ÍNDICE 
 
Estudio Jurídico sobre el suministro del combustible llamado Turbosina a las 
empresas de aviación mexicanas para la operación de sus aeronaves. Efectos. 
 
 
Introducción.............................................................................................. I 
 
 
CAPÍTULO PRIMERO 
 
1.0 Marco conceptual y generalidades.....................................................1 
 
1.1 Relación ejemplificativa de los servicios aéreos complementarios señalados en 
la Ley de Aeropuertos y su Reglamento ..................................................4 
 
1.1.1 Los servicios de rampa.....................................................................9 
1.1.2 Los servicios de tráfico......................................................................10 
1.1.3 Los servicios de suministro de combustible ......................................11 
1.1.4 Los servicios de seguridad y vigilancia .............................................11 
1.1.5 Los servicios de retiro de aeronaves inutilizadas..............................11 
1.1.6 Los servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves.............12 
1.1.7 Los servicios denominados conexos ................................................12 
 
1.2 Relación ejemplificativa de los combustibles utilizados en la 
aviación mexicana....................................................................................13 
 
1.2.1 Gasavión...........................................................................................14 
1.2.2 Turbosina ..........................................................................................16 
 
CAPÍTULO SEGUNDO 
 
2.0 El servicio aéreo complementario denominado suministro de 
combustible en los Estados Unidos Mexicanos........................................21 
 
2.1 Antecedentes ......................................................................................21 
2.1.1 Petróleos Mexicanos.........................................................................21 
2.1.2 Nacional de Combustibles de la Aviación .........................................25 
2.1.3 Aeropuertos y Servicios Auxiliares....................................................27 
 
2.1.3.1 Decreto por el que se modifica el similar que creó Aeropuertos y Servicios 
Auxiliares publicado en el Diario Oficial de la Federación de fecha 22 agosto de 
2002 .........................................................................................................29 
2.1.3.2 Estatuto Orgánico de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de 
fecha 20 de octubre de 2004....................................................................37 
 
 
II
 
CAPÍTULO TERCERO 
 
3.0 Régimen jurídico especifico del servicio aéreo de suministro de 
combustible en la aviación en los Estados Unidos Mexicanos, y su 
regulación a nivel internacional ................................................................59 
 
3.1 Legislación mexicana actual................................................................60 
 
3.1.1 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos ...................60 
3.1.2 Ley de Aeropuertos...........................................................................68 
3.1.3 Reglamento de la Ley de Aeropuertos..............................................71 
3.1.4 Norma Mexicana NMX-L-004-1994-SCFI Combustible de 
Aviación Turbosina (Jet A-1) ....................................................................92 
3.1.5 Circular Obligatoria CO AV-08.8/07, que establece los 
procedimientos para elsuministro de combustible a las aeronaves 
de fecha 1 de junio de 2007 .....................................................................98 
 
3.2 Régimen jurídico específico del abastecimiento de combustible 
 para la aviación a nivel internacional.......................................................115 
 
3.2.1 Convenio sobre aviación civil internacional.......................................115 
 
3.2.1.1 Anexo 14.- Volumen I. Capitulo 9. Párrafo 9.6. Servicio de las 
aeronaves en tierra ..................................................................................117 
3.2.1.2 Anexo 6 Operación de Aeronaves.- Parte I ....................................118 
3.2.1.3 Manual de servicios aeroportuarios. Parte 1. Salvamento y 
extinción de incendios. Capitulo 16 ..........................................................120 
3.2.1.4 Manual de servicios aeroportuarios. Parte 8. Servicios de 
operaciones de aeropuertos. Capitulo 10.................................................123 
 
3.2.2 Asociación Internacional para el Transporte Aéreo (IATA) ...............125 
 
3.2.2.1 Norma ASTM D-1655 (Jet A-1) ......................................................125 
 
 
CAPÍTULO CUARTO 
 
4.0 Análisis jurídico de la forma de suministro, distribución y 
determinación del precio del combustible llamado turbosina 
y sus efectos en la aviación mexicana .....................................................135 
 
4.1 El suministro y distribución del combustible llamado turbosina 
por Aeropuertos y Servicios Auxiliares.....................................................135 
 
 
 
 
III
 
4.1.1 Artículo NOVENO Transitorio del Reglamento de la Ley de 
Aeropuertos..............................................................................................136 
4.1.2 Ley Federal de Competencia Económica .........................................140 
4.1.3 Manual de Procedimiento y Contratación y Catálogo de precios 
de contratación del combustible para la aviación .....................................147 
 
4.2 La fórmula para determinar el precio del combustible para la 
aviación llamado turbosina en los Estados Unidos Mexicanos, 
conforme lo establece la Secretaría de Hacienda y Crédito Público ........173 
 
4.2.1 El precio de referencia internacional de la turbosina ........................176 
4.2.2 El cobro de Petróleos Mexicanos por manejo y transportación ........177 
4.2.3 El precio total por el suministro del combustible denominado 
Turbosina .................................................................................................178 
 
4.3 Efectos del costo del combustible llamado turbosina, en las 
aerolíneas mexicanas y las formas de hacer frente a tales efectos .........180 
 
4.3.1 Reducción de tarifa de aterrizaje ......................................................184 
4.3.2 Revisión de los gastos de administración de las empresas 
Aéreas......................................................................................................190 
 
Conclusiones............................................................................................ 205 
 
Bibliografía ............................................................................................... 213 
 
Índice de Abreviaturas..............................................................................219 
 
Glosario ....................................................................................................221 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IV 
 
 
 
 I
INTRODUCCIÓN 
 
 
El 11 de septiembre de 2001, es una fecha determinante en la actividad 
aeronáutica. Con los atentados a las torres gemelas del WTC en la ciudad de 
Nueva York, los usuarios del transporte aéreo disminuyeron considerablemente, a 
pesar de las medidas de seguridad que se impusieron en todo el mundo; por lo 
que dicha actividad se vio afectada notoriamente. 
 
Cuando las cosas empezaban a mejorar, vino otro golpe fuerte en este sector, en 
2007 el precio del combustible para la aviación denominado turbosina aumento su 
precio de forma exorbitante; a partir de ese momento en nuestro país surgieron 
muchas dudas al respecto, cómo: ¿quién prestaba el servicio de suministro de 
combustible?, ¿bajo qué reglas estaba regulado?, ¿quién determinaba el precio 
del mismo? entre otras. 
 
Surge entonces, la inquietud de conocer la respuesta a dichas interrogantes; así 
me encuentro con que existen dos tipos de combustible para la aviación, el 
gasavión y la turbosina, los cuales son altamente inflamables y que requieren 
ciertas reglas de seguridad. También existen servicios aéreos o aeroportuarios, sin 
los cuales la actividad aeronáutica no podría llevarse acabo, entre los que se 
encuentra el servicio complementario de suministro y abastecimiento de 
combustible. 
 
Tal es la importancia de éste servicio, que fue creado un organismo especializado 
para prestarlo, me refiero a Aeropuertos y Servicios Auxiliares, quien es la única 
empresa dedicada al servicio de suministro y abastecimiento de combustible en el 
país y lo presta a todas las aeronaves que entren a territorio nacional, ya sean 
nacionales o extranjeras; empresa que se ha ido adaptando a los cambios a lo 
largo de la historia para poder constituirse como una de las principales empresas 
de su tipo a nivel mundial. 
 
En cuanto a la legislación aeronáutica, México ha tratado de tomar como base la 
normatividad internacional haciendo un gran esfuerzo por no quedarse atrás, pero 
 II
la legislación emitida en nuestro país se encuentra dispersa, fue emitida hace 
mucho y aún se encuentran pendientes aspectos por ser regulados. 
 
En cuanto al precio de la turbosina, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público 
junto con Petróleos Mexicanos, son los encargados de determinarlo, no es ASA 
quien lo hace, como muchos creerían. La fórmula usada para determinar el precio 
se encuentra basada en precios internacionales del petróleo, la misma no es muy 
clara y algunos aspectos son “confidenciales”, por lo que no pueden ser dados a 
conocer al público en general. 
 
ASA no es un organismo lucrativo, fue creado con la intención de asegurar que 
este servicio, por el tipo de combustible que se maneja, se realice con los más 
altos niveles de seguridad, calidad y eficiencia posible. 
 
Las aerolíneas, por su parte, han tomado las medidas respectivas para hacer 
frente al aumento del precio de la turbosina, como aumentar el precio de sus 
boletos, recorte del personal administrativo, disminuir rutas y frecuencias, eliminar 
lujos en sus vuelos, entre otras, como las peticiones que han hecho al Gobierno 
Federal tales como el subsidio o la reducción de tarifas, como el TUA o la tarifa de 
aterrizaje. 
 
Pero a pesar de todas las medidas que puedan tomarse, hay que pensar a futuro, 
ya que las reservas de petróleo no durarán para siempre, lo que lleva a la 
necesidad de crear un nuevo tipo de combustible a base de algas y otros 
productos que permitan su fácil reemplazo. 
 
La actividad aeronáutica, influye en otros sectores de la economía como el 
turismo, los negocios, las inversiones, entre otros, por lo que debe empezar a 
preocuparnos y buscar una renovación de la legislación aeronáutica, una 
renovación que le de una nueva cara a esta actividad, y conseguir así el desarrollo 
del país. 
 
 
 
1
CAPÍTULO PRIMERO 
 
1.0 Marco conceptual y generalidades 
 
Como un antecedente estructural de la actividad aeronáutica en relación con la 
administración pública federal, es necesario mencionar, en primer término, el 
concepto de Teoría General del Derecho Administrativo, cuyo campo de estudio lo 
constituyen las normas e instituciones relativas a la administración pública. 
 
El Derecho Administrativo, por su parte, se define como un “conjunto de normas 
de Derecho Público que regulan la organización, estructura y actividad de la parte 
del Estado que se identifica como administración pública o poder ejecutivo, sus 
relaciones con otros órganos delEstado, con otros entes públicos y con los 
particulares.”1 
 
El mismo Derecho Administrativo, para su aplicación, se divide en diversas ramas, 
entre ellas se encuentra el Derecho Aeronáutico, considerado como “el conjunto 
de normas que regula la actividad aeronáutica en general, la problemática y sus 
consecuencias jurídicas”2 en todas sus manifestaciones. 
 
De igual manera, por ser objetos de estudio del Derecho Administrativo, valdría la 
pena definir los conceptos de Estado y de administración pública. 
 
El Estado es considerado como “una persona jurídica, un sujeto o centro de 
imputación jurídica, al cual se le atribuyen potestad, capacidad, derechos y 
obligaciones (...) Es una forma jurídica compuesta de estructuras orgánicas y 
órganos jurídicos que tiene como finalidad legislar, administrar y juzgar.”3 
 
 
1 Miguel Acosta Romero, Compendio de Derecho Administrativo. Parte general, tercera edición, 
Editorial Porrúa, México, 2001, p. 12. 
2 Héctor Macías Bárcenas, Marco jurídico de la seguridad aeronáutica, Talleres de Línea Gráfica 
de Diseño, México, 2005, p. 4. 
3 Andrés Serra Rojas, Derecho Administrativo: doctrina, legislación y jurisprudencia, tomo I, quinta 
edición, s/e, México, 1972, p. 16. 
 
 
2 
Acosta Romero lo define como “una organización soberana, establecida en un 
territorio determinado, bajo un régimen jurídico, con independencia y 
autodeterminación, con órganos de gobierno y de administración que persigue 
determinados fines mediante actividades concretas”.4 
 
En tanto, la administración pública es “la parte más dinámica de la estructura 
estatal”,5 que siempre persigue el interés público y adopta formas de organización 
como la administración centralizada, paraestatal, desconcentrada o 
descentralizada, tal y como se aprecia en el artículo 90 de nuestra Constitución 
Política: 
 
Artículo 90 CPEUM 
La Administración Pública Federal será centralizada y paraestatal conforme a la Ley 
Orgánica que expida el Congreso, que distribuirá los negocios del orden administrativo 
de la Federación que estarán a cargo de las secretarías de Estado y definirá las bases 
generales de creación de las entidades paraestatales y la intervención del Ejecutivo 
Federal en su operación. 
Las leyes determinarán las relaciones entre las entidades paraestatales y el Ejecutivo 
Federal, o entre éstas y las secretarías de Estado. 
 
De los conceptos anteriores, se concluye que el Estado ejerce su soberanía a 
través de diversos órganos de gobierno, como lo es la administración centralizada, 
donde se encuentran las secretarías de Estado, creadas con la finalidad de que la 
administración pública pueda realizar su función con eficacia y coordinación entre 
los diversos órganos de gobierno. 
 
Así, aparece la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que, en términos del 
artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, tiene a su 
cargo el desarrollo del transporte y las comunicaciones, entre ellos los 
aeropuertos, tal y como se observa de las siguientes fracciones: 
 
Artículo 36 LOAPF 
IV. Otorgar concesiones y permisos para establecer y operar servicios aéreos en el 
territorio nacional; fomentar, regular y vigilar su funcionamiento y operación, así como 
negociar convenios para la prestación de servicios aéreos internacionales; 
V. Regular y vigilar la administración de los aeropuertos nacionales, conceder permisos 
para la construcción de aeropuertos particulares y vigilar su operación; 
 
4 Miguel Acosta Romero, op. cit., pp. 48, 49. 
5 Idem., p. 84. 
 
 
3
VI. Administrar la operación de los servicios de control de tránsito, así como de 
información y seguridad de la navegación aérea... 
XXIII. Construir aeropuertos federales y cooperar con los gobiernos de los estados y las 
autoridades municipales en la construcción y conservación de obras de ese género. 
 
Para dar cumplimiento a lo anterior, la Secretaría de Comunicaciones y 
Transportes se ayuda de una dirección, la Dirección General de Aeronáutica Civil 
(DGAC), tal y como se desprende del artículo segundo, fracción XVI, del reglamento 
interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que señala: 
 
Artículo 2, RintSCT 
Para el despacho de los asuntos que le competen, la Secretaría contará con los 
siguientes servidores públicos, unidades administrativas, órganos administrativos 
desconcentrados y centros SCT: 
XVI. Dirección General de Aeronáutica Civil; 
 
Esta dirección observa todo lo relacionado con la construcción, administración, 
operación y conservación de todos los aeropuertos en el país, así como los 
servicios relacionados con esta actividad, como la expedición o cancelación de 
licencias de pilotos y sobrecargos, la vigilancia del tránsito aéreo y el 
establecimiento de escuelas aeronáuticas; también creó el Registro Aeronáutico 
Mexicano, en el cual se inscribe todo lo relativo a concesiones, permisos, 
autorizaciones y demás actos para el debido cumplimiento de la actividad 
aeronáutica. 
 
Tiene la facultad de crear proyectos de leyes, reglamentos, decretos y acuerdos 
dentro de su propia competencia, conforme al artículo 21 del citado reglamento. 
 
Artículo 21, RintSCT 
Corresponde a la Dirección General de Aeronáutica Civil: 
XXVI. Elaborar los proyectos de normas oficiales mexicanas en el ámbito de su 
competencia o las que se requieran en caso de emergencia, vigilar su 
cumplimiento en los términos de la ley de la materia, así como elaborar los 
proyectos de Normas Básicas de Seguridad previstas por la Ley de Aeropuertos; 
 
Emite actos administrativos, los cuales se fundamentan en la Ley Federal del 
Procedimiento Administrativo, para que sus objetivos y finalidades sean 
cumplidos. De ahí la importancia de todas las leyes, decretos, normas, manuales y 
lineamientos que serán analizados a continuación, y los cuales deben ser 
cumplidos por sus destinatarios. 
 
 
4 
Una de las principales finalidades de la DGAC es prestar el servicio de suministro 
de combustible, para lo cual, a través de un acto administrativo como lo fue la 
emisión de un decreto, creó un organismo descentralizado, con personalidad 
jurídica y patrimonio propios, denominado Aeropuertos y Servicios Auxiliares que, 
como se verá en el capítulo II, es el único prestador de este tipo de servicios en 
nuestro país que cuenta con la debida autorización por parte del gobierno federal, 
pues se trata de un área de interés público. 
 
Por lo anterior, se puede observar la gran relevancia que tiene la actividad 
administrativa dentro del presente tema: que el derecho aeronáutico no sólo es 
una rama aislada del Derecho Administrativo, sino que está íntimamente ligado 
con otras actividades, organismos y dependencias, como se verá a continuación. 
 
 
 
1.1 Relación ejemplificativa de los servicios aéreos complementarios 
señalados en la Ley de Aeropuertos y su reglamento 
 
Al hablar de servicios aéreos, es necesario conocer dos conceptos importantes: la 
infraestructura aérea y los aeródromos. 
 
Aunque la Ley de Aeropuertos titula su capítulo V como “De la infraestructura”, 
nuestra legislación no proporciona un concepto de infraestructura ni aparece 
jamás una definición. El citado capítulo, en sus apenas seis artículos, indica 
primordialmente los procedimientos y las condiciones que establece la SCT para la 
construcción, ampliación y conservación de los aeropuertos, los cuales, 
manifiesta, son de utilidad pública; hace referencia al Programa Maestro de 
Desarrollo que deben elaborar los concesionarios, y al Programa Indicativo de 
Inversión para los permisionarios; ambos establecen los requisitos para llevar a 
cabo alguno de esos trabajos de construcción, ampliación o conservación; uno de 
estos requisitos es prestar la infraestructura necesaria. 
 
Por su parte, el Reglamento de la Ley de Aeropuertos tampoco define el término 
infraestructura como tal, pero lo entiende como“toda aquella área definida de los 
aeródromos”, área a la cual denomina poligonal. El artículo 29 del RLA, en su 
párrafo segundo, define a la poligonal como “el perímetro de la superficie del 
 
 
5
aeródromo civil”. Continuando con esa reglamentación, el artículo 30 indica que 
todo aeródromo civil deberá contar con la infraestructura necesaria para garantizar 
su operación. 
 
Artículo 30 RLA 
Los aeródromos civiles deberán contar con la infraestructura e instalaciones necesarias, 
de acuerdo con su clasificación y categoría, las cuales reunirán los requisitos técnicos y 
operacionales que establezcan las normas básicas de seguridad y demás disposiciones 
aplicables, para garantizar la segura y eficiente operación de los mismos y de las 
aeronaves, tales como: pistas, calles de rodaje, plataformas, edificios y hangares, 
ayudas visuales, radioayudas, sistemas de comunicación, caminos perimetral y de 
acceso, barda o cercado perimetral, iluminación general, vialidades, señalamientos, 
instalaciones para el almacenamiento de combustible, estacionamiento para automóviles 
y transporte terrestre de servicio al público, instalaciones destinadas a las autoridades 
adscritas al aeródromo y los servicios a la navegación aérea, así como los 
señalamientos de áreas críticas para proteger el buen funcionamiento de las 
radioayudas, instalaciones destinadas al cuerpo de rescate y extinción de incendios, 
franjas de seguridad, plantas de emergencia eléctricas, drenajes y subestaciones de 
bombeo, plantas de tratamiento de aguas negras, equipos de incineración y equipos 
para manejo de basura, entre otros. 
 
En ese contexto, aunque nuestra legislación no proporciona un concepto de 
infraestructura, la considera como primordial para la actividad aérea, ya que sin 
ésta no se podría garantizar una operación eficiente y coordinada en todo el país. 
 
Para Federico N. Videla, la infraestructura es entendida como “el conjunto de las 
instalaciones establecidas en la superficie para el servicio de las operaciones de 
las aeronaves”.6 En un concepto propio, la infraestructura en la aviación es aquel 
conjunto de instalaciones, servicios y actividades que se llevan a cabo en tierra, 
sin el cual no sería posible la navegación aérea. 
 
Su finalidad es servir de apoyo a la operación de las aeronaves; ese apoyo se 
proporciona de dos maneras: la primera es a través de instalaciones fijas 
terrestres, como lo son los aeropuertos, aeródromos, pistas, señalizaciones, así 
como todos los servicios e instalaciones dentro del mismo; la segunda, por medio 
de las instalaciones que proporcionan un apoyo más dinámico, como por ejemplo 
las torres de control, que coordinan los permisos para la aproximación, aterrizajes 
y despegues, o informan sobre las condiciones meteorológicas. 
 
6 Federico N. Videla Escalada, Derecho aeronáutico, tomo I, Editorial Víctor P. de Zavalía, Buenos 
Aires, 1969, p. 390. 
 
 
6 
Tal y como se observa, la infraestructura es muy compleja, ya que comprende 
diversos tipos de servicios e instalaciones, además de ser indispensable para el 
desarrollo del país donde se aplique; un ejemplo claro de ese desarrollo son las 
instalaciones de naturaleza estática; es decir, los aeropuertos, que son el segundo 
concepto importante al que me referí en líneas precedentes. 
 
La Ley de Aeropuertos los define en su artículo segundo, fracción VI, como: 
 
“aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios 
adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo del 
servicio de transporte aéreo regular, del no regular, así como del transporte privado 
comercial y privado no comercial”. 
 
Por su parte, la Organización sobre Aviación Civil Internacional (OACI) define en su 
Anexo 14 al aeropuerto como “el área definida de tierra o agua (que incluye todas 
sus modificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la 
llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves”.7 
 
De ambas definiciones se puede determinar que en un aeropuerto no sólo se 
prestan los servicios para el aterrizaje, despegue y movimiento de las aeronaves, 
sino que también conlleva un conjunto de actividades necesarias para la 
navegación aérea como lo son los servicios de hangaraje, de reparación, de 
aprovisionamiento, de atención a pasajeros, de carga y descarga de mercancías, 
entre otros, y que deben estar constantemente en desarrollo y modernización para 
satisfacer la demanda aeroportuaria. 
 
A esos servicios se les conoce como servicios aéreos, los cuales deben prestarse 
en todo aeropuerto. Los servicios en general son aquellas actividades destinadas 
a satisfacer las necesidades de los usuarios de alguna entidad; en este caso la 
actividad aérea, y por consiguiente los aeropuertos. De esa manera, los servicios 
aéreos son aquellos que se ofrecen dentro de las instalaciones de los 
aeropuertos, para que éstos puedan llevar a cabo su operación, a través del 
aprovechamiento de toda la infraestructura, instalaciones y equipos con que éste 
cuente. El propio artículo segundo de la LA, en su fracción IX, clasifica a los 
servicios aéreos en: aeroportuarios, complementarios y comerciales. 
 
 
7 Convenio sobre Aviación Civil Internacional, anexo 14, vol. I, Aeródromos, capítulo I, 
Generalidades, cuarta edición, julio 2004, pp. I-I. 
 
 
7
Artículo 2 LA 
Para los efectos de esta Ley se entenderá por: 
IX. Servicios: comprenden los aeroportuarios, complementarios y comerciales. 
 
 
Los servicios aeroportuarios, en términos del artículo 48, fracción I de la LA, y 55 
del RLA, son aquellos servicios prestados por el concesionario, permisionario o por 
algún tercero, y que incluyen el uso de pistas, calles de rodaje, ayudas visuales, 
iluminación, edificios terminales de pasajeros y carga, abordadores mecánicos, 
seguridad y vigilancia del aeródromo, extinción de incendios y rescate; todos ellos 
destinados a asistir el aterrizaje y despegue de las aeronaves; otros como su 
mantenimiento y guarda en los hangares, su movimiento en plataformas o el 
estacionamiento de los vehículos destinados al servicio de transporte terrestre al 
público. Incluyen también los servicios sanitarios como la atención médica de 
urgencia, ambulancias, tratamiento de aguas y recolección de basura, entre otros. 
 
Éstos pueden ser suspendidos por un tiempo determinado, en caso fortuito o de 
fuerza mayor; deben prestarse a todos los usuarios de manera permanente, 
uniforme, regular y en condiciones no discriminatorias en cuanto a calidad y precio 
a través de contratos de carácter mercantil, con la tarifa de servicios determinadas 
por la SCT, quien la registrará y hará del conocimiento de los usuarios. Las 
aeronaves militares cuentan con este servicio de manera gratuita. 
 
Artículo 48 LA 
Para efectos de su regulación, los servicios en los aeródromos civiles se clasifican en: 
I. Servicios aeroportuarios: los que le corresponde prestar originariamente al 
concesionario o permisionario, de acuerdo con la clasificación del aeródromo civil, y que 
pueden proporcionarse directamente o a través de terceros que designe y contrate. 
Estos servicios incluyen los correspondientes al uso de pistas, calles de rodaje, 
plataformas, ayudas visuales, iluminación, edificios terminales de pasajeros y carga, 
abordadores mecánicos; así como los que se refieren a la seguridad y vigilancia del 
aeródromo civil, y a la extinción de incendios y rescate, entre otros. 
 
Los servicios comerciales, conforme lo establece el artículo 48, fracción III, de la 
LA y 65 del RLA, son aquellos que no son esenciales para la operación del 
aeropuerto ni de las aeronaves; pueden ser prestados por el concesionario o 
permisionario del transporte aéreo o por terceros contratados por aquéllos, y se 
refieren a la venta de productos y servicios a los usuarios del aeropuerto, como 
por ejemploel servicio de restaurante o el arrendamiento de vehículos, la 
publicidad, el correo, casas de cambio, bancos y hoteles, entre otros. 
 
 
 
8 
Este servicio se formaliza mediante contrato por escrito, el cual tiene un carácter 
mercantil. Su prestación no debe constituir un obstáculo para la prestación de los 
otros dos servicios aéreos, ni poner en peligro las operaciones del aeropuerto o 
de sus aeronaves. Las áreas destinadas para su prestación estarán determinadas 
y autorizadas por la SCT en el Plan Maestro de Desarrollo, para el caso de los 
concesionarios, y el Programa Indicativo de Inversiones, para los permisionarios; 
deberán estar dentro de los lugares designados, prestarse conforme a lo 
establecido en las normas de seguridad, higiene, conservación y orden que para 
el efecto se emitan, y nunca podrán prestarse en las zonas restringidas del 
aeropuerto. 
 
Artículo 48 LA 
Para efectos de su regulación, los servicios en los aeródromos civiles se clasifican en: 
III. Servicios comerciales: los que se refieren a la venta de diversos productos y 
servicios a los usuarios del aeródromo civil y que no son esenciales para la operación 
del mismo ni de las aeronaves. Estos servicios pueden ser prestados directamente por 
el concesionario o permisionario, o por terceros que con él contraten el arrendamiento 
de áreas para comercios, restaurantes, arrendamiento de vehículos, publicidad, 
telégrafos, correo, casas de cambio, bancos y hoteles, entre otros. 
 
Los servicios complementarios, en términos del artículo 48, fracción II, de la LA y 
56 del RLA, son aquellos prestados por el concesionario, permisionario o por 
terceros; pero antes de dar una definición y señalar los tipos de servicios que se 
encuentran dentro de esta clasificación, habrá que hacer una pausa y preguntarse 
si realmente estos servicios deberían clasificarse como complementarios, ya que 
si dejaran de prestarse uno o varios de ellos, la navegación aérea se vería 
afectada seriamente en todas sus operaciones. 
 
Complementario es aquello que sirve, como su nombre lo indica, para completar 
alguna cosa, para que ésta resulte íntegra o perfecta. Nuestra legislación clasifica 
a estos servicios aéreos como complementarios, pues no comprenden aquellos 
que son utilizados directamente para el despegue o aterrizaje de las aeronaves; 
sin embargo, podemos observar claramente en el artículo 30 del RLA, que se 
indica que todo aeropuerto debe contar con las instalaciones necesarias para sus 
operaciones, y entre las que enumera se encuentran las instalaciones necesarias 
para el almacenamiento del combustible. Lo mismo sucede en el artículo 55 
fracción XI del citado reglamento, el cual indica que es un servicio aeroportuario el 
derecho de acceso al aeropuerto para la prestación de los servicios 
complementarios. 
 
 
9
Artículo 55 RLA 
Los servicios aeroportuarios comprenden los siguientes: 
XI. Derecho de acceso: para los servicios de transporte terrestre al público y para los 
prestadores de servicios. 
 
Otro artículo importante es el 58 de la LA, que señala: 
 
“Los servicios complementarios no podrán dejar de prestarse. En el caso de aeropuertos donde los 
concesionarios y permisionarios del servicio de transporte aéreo no los proporcionen, el 
concesionario del aeropuerto deberá hacerlo, directamente o a través de los terceros que él 
designe y contrate, hasta en tanto prevalezca dicha situación. Para los demás aeródromos civiles 
que no sean aeropuerto, corresponderá a los permisionarios prestar los servicios complementarios, 
directamente o a través de terceros.” 
 
Por lo que estos servicios no deberían estar clasificados como secundarios, pues 
son también indispensables y necesarios para llevar a cabo de manera integral la 
actividad aeroportuaria. 
 
Los servicios complementarios comprenden los servicios de rampa, los servicios 
de tráfico, el servicio de suministro de combustible, los servicios de seguridad y 
vigilancia, el servicio para retirar aeronaves inutilizadas, el servicio de 
mantenimiento y reparación de aeronaves y los servicios conexos. 
 
 
1.1.1 Los servicios de rampa 
 
Este servicio es prestado a través de empresas particulares contratadas por las 
aerolíneas para estos fines específicos. Un ejemplo de esas empresas es Servicio 
de Apoyo en Tierra (SEAT). 
Entre los servicios que comprende el apoyo en rampa, según lo establece el 
artículo 56, fracción I, del RLA, se encuentran: 
 
a) Arrastre de aeronaves. Si dejara de prestarse este servicio las aeronaves 
no podrían ponerse en posición ni direccionamiento para su despegue. 
b) Recarga y descarga de aguas. Con el uso de las denominadas unidades de 
aguas negras y unidades de agua potable —las cuales se acoplan a la 
aeronave para la succión o el suministro—, es posible mantener en buen 
estado y funcionamiento las aeronaves. 
c) Limpieza interior. No sólo comprende el área en donde se encuentran los 
pasajeros y la tripulación, sino todas las partes de la aeronave para su 
mejor funcionamiento; entre ellas la cabina de pilotos, la cabina de 
pasajeros, los baños y la cocina, cumpliendo siempre con los 
procedimientos, estándares de calidad y normas establecidas. 
 
 
10 
d) Desembarque y acarreo de equipaje, carga y correo; embarque y 
desembarque de pasajeros. En el caso del equipaje o carga, éste es 
trasladado a la aeronave mediante carros portacontenedores, los cuales 
trasladan el equipaje o la carga del área de plataforma hacia las áreas de 
manejo y clasificación o viceversa. En cuanto a los pasajeros, éstos 
constituyen la base de la actividad aérea, sin ellos no habría operaciones 
en los aeropuertos; por lo tanto es de suma importancia este servicio, por la 
atención que se le da a los mismos. 
e) Servicios de señaleros y aleros, utilizados para posicionar y direccionar a 
las aeronaves de manera adecuada y eficaz, a su llegada o para su salida 
del aeropuerto. 
f) Suministro de energía eléctrica. Sin ella no podrían efectuarse los servicios 
de control ni podría despegar la aeronave, se lleva a cabo a través de las 
denominadas unidades de energía, las cuales son acopladas a la aeronave 
para su abastecimiento. 
g) Servicio de suministro de lubricantes, aire preacondicionado, 
avituallamiento, deshielo, antihielo, todos ellos indispensables para el 
despacho de las aeronaves, son suministrados a través de unidades 
especiales, las cuales, una vez acopladas a la aeronave empiezan su 
funcionamiento, cumpliendo las normas y estándares determinados. 
 
 
1.1.2 Los servicios de tráfico 
 
Estos servicios, en términos de la fracción II del artículo 56 de la LA, incluyen la 
documentación del pasajero, equipaje, carga y correo, conforme a una 
determinada clasificación, indispensable para la seguridad tanto del aeropuerto 
como del propio Estado. En el caso de documentación de carga o equipaje, se 
tiene un acuerdo con otra empresa dedicada a esta rama, para que lleve a cabo lo 
relativo al peso de la carga o equipaje y lo coordina para que llegue a la aeronave 
adecuada y al destino indicado. 
 
En cuanto a la documentación del pasajero, la realiza la propia aerolínea a través 
de la expedición del respectivo billete de pasaje o boleto, mediante el cual la 
aerolínea se obliga con el pasajero para trasladarlo de un punto de origen a un 
punto de destino, contra el pago de un precio cierto. 
 
 
11
1.1.3 Servicio de suministro de combustible 
 
Incluye el almacenamiento, distribución, abastecimiento y succión del 
combustible. Por obvias razones, este servicio es muy importante para la 
navegación, ya que sin combustible las aeronaves no podrían siquiera dejar la 
superficie terrestre y llevar a cabo su actividad. Por ser tema de la presente tesis, 
será analizado en el capítulo respectivo. 
 
 
1.1.4 Servicios de seguridad y vigilancia 
 
Estos servicios son necesarios para que las operaciones de toda aeronave y toda 
instalación dentro del aeropuerto, se lleven a cabo bajo un estricto controldel 
personal, pasajeros, carga y correo. Son brindados a través de empresas privadas 
como SEAT, quienes prestan servicio de vigilancia a la aerolínea con quien se 
contrata durante todo el proceso: desde que una aeronave de esa aerolínea llega 
al aeropuerto hasta que se posiciona para el embarque o desembarque de 
pasajeros; se vigila la seguridad durante el abastecimiento de combustible cuando 
así lo requiere la aeronave, en coordinación con ASA. La seguridad del aeropuerto 
también se lleva a cabo al revisar los objetos personales de los pasajeros, como 
las mochilas, maletas, etc., y se vigila que ninguna persona ajena a las 
instalaciones se encuentre en zonas prohibidas o a bordo de las aeronaves. 
 
Este servicio es sumamente importante, pues contribuye a que toda operación 
dentro de los perímetros del aeropuerto se realice de forma segura y eficiente, y 
evitando el acceso de personas cuyos motivos de internación y procedencia se 
desconozcan, lo que podría poner en riesgo la seguridad nacional, dado que los 
aeropuertos son considerados como una de las principales vías de acceso al país, 
según lo establecido en la fracción IV, del artículo 56 del RLA. 
 
1.1.5 Servicio de retiro de aeronaves inutilizadas 
 
Este servicio consiste, en términos del artículo 56, fracción V del RLA, en el 
remolque de aquellas aeronaves que estén varadas dentro de las instalaciones 
del aeropuerto —en virtud de encontrarse inutilizadas por alguna avería o hayan 
sido abandonadas ahí por un propietario desconocido—, y cuya ubicación se 
 
 
12 
encuentre afectando las operaciones del aeropuerto por el considerable espacio 
que ocupan. Para su remoción se contrata una empresa privada, capaz de 
efectuar el arrastre a otro sitio donde cause menos problemas, mientras se 
resuelve su situación. 
 
 
1.1.6 Servicio de mantenimiento y reparación de aeronaves 
 
Toda aeronave debe ser debidamente revisada antes de salir a vuelo. Dicha 
revisión se realiza a través de empresas especializadas en esa actividad. 
 
El mantenimiento de una aeronave consiste, en primer lugar, en el 
direccionamiento de las aeronaves a su llegada o salida para ser remolcadas al 
taller de mantenimiento previamente designado; ahí se les brinda servicio de 
mantenimiento para dejarlos en condiciones de aeronavegabilidad o para que 
sean reparadas en caso de algún incidente o avería; también se revisa peso y 
balance de las aeronaves. 
 
Una mala revisión o un mantenimiento deficiente generan un alto riesgo de 
accidentes capaces de cobrar una gran cantidad de vidas, incluyendo las de la 
tripulación, los pasajeros y terceros ajenos. Por lo tanto, dicho servicio es 
sumamente importante para la seguridad de muchas personas y se encuentra 
establecido en la fracción VI, artículo 56 del RLA. 
 
 
 
1.1.7 Los denominados servicios conexos 
 
Dentro de esta clasificación, en la fracción VII del artículo 56 del RLA, se 
encuentran los servicios de grúa, utilizados para remover los vehículos que 
interrumpan las actividades de los aeropuertos; los servicios de neutralización de 
combustible, capacitados para solucionar casos de derrames en la pista, así como 
el servicio de enfriamiento de frenos, entre otros. 
Son denominados “conexos”, ya que coadyuvan con los demás servicios para que 
las operaciones del aeropuerto no se vean afectadas por ningún percance, ya sea 
menor o mayor. 
 
 
 
13
La LA, en su artículo segundo, fracción IX, clasifica los servicios aéreos en orden 
de importancia; pero colocar un apartado de servicios “complementarios” y 
otorgarles esa denominación, tal vez no sea un acierto, pues muchos de ellos son 
indispensables para la aviación y sin su concurso esta actividad no podría 
realizarse. No es posible hablar de un aeródromo o aeropuerto que pueda llevar a 
cabo de manera correcta sus actividades, prescindiendo de uno o más de esos 
servicios complementarios. 
 
Tal es el caso del servicio de abastecimiento de combustible, ya que una 
aeronave no podría despegar sin el combustible adecuado. Su importancia es tan 
grande que fue creado un organismo especial para evitar que fuera prestado por 
cualquier empresa privada; tal y como se verá en el presente trabajo. 
 
 
 
1.2 Relación ejemplificativa de los combustibles utilizados en la 
aviación mexicana 
 
Los combustibles utilizados en la aviación son un derivado del petróleo crudo, 
entendiendo éste como una mezcla homogénea de hidrocarburos, los cuales son 
insolubles en agua; estos hidrocarburos pueden ser parafinas, naftalenos y 
aromáticos. 
 
El petróleo es un recurso natural no renovable y una de las principales fuentes de 
energía para nuestro país; por lo tanto es considerado como un recurso propiedad 
de la nación, en términos del artículo 28, párrafo cuarto, de la CPEUM. Ese petróleo 
crudo es separado, para su mejor aprovechamiento, a través de un proceso 
llamado refinación, y por el cual se pueden obtener combustibles, lubricantes, gas 
natural y otros derivados del petróleo. Durante la refinación se separan los 
componentes del petróleo crudo, se aumenta la proporción de los más 
importantes y se mejoran sus propiedades para transformarlos y darles diversos 
usos. Una vez separado, se somete a un proceso conocido como topping,8 el cual 
consiste en calentar el producto a 200ºC, con lo que se obtiene una gasolina 
mezclada con vapores de agua, denominada gasolina bruta o directa.9 
 
8 José Antonio Rosas Jaramillo, Gasolinas, Subdirección de Producción Gerencia de Evaluación de 
Refinación-Pemex Refinación, primera edición, México, 1996, p. 6. 
9 J. A. Rosas Jaramillo, Gasolinas, op. cit. 
 
 
14 
Esa gasolina está compuesta por hidrocarburos, los cuales, al mezclarse en 
proporciones adecuadas, logran compuestos particulares de acuerdo al uso que 
se les va dar, como puede ser la gasolina ordinaria o comercial, la gasolina con 
plomo o la gasolina para la aviación. Pemex elabora dos tipos de gasolinas para 
la aviación: el gasavión y la turbosina, de las cuales se escribirá a continuación. 
 
 
1.2.1 Gasavión 
 
El gasavión, también conocido como Avgas, es un tipo de gasolina utilizada en la 
aviación, principalmente para uso en aviones con motores de combustión interna; 
es decir, motores de pistón de cuatro tiempos y que tienen sistema de bujías. 
Dicha gasolina está compuesta por dos hidrocarburos y un aditivo que puede ser 
heptano, isoctano, anilinas o tetraetilo de plomo.10 Puede contener entre 11.7 y 
2.15 mg/gal de anilinas, y 3.0 a 0.5 mg/gal de tetraetilo de plomo.11 
 
Es un líquido de alto octanaje obtenido a partir de la desintegración catalítica de 
los gasóleos pesados, que a su vez son un destilado intermedio. 
 
Sus propiedades físicoquímicas son:12 
Peso molecular: no disponible 
Temperatura de ebullición (ºC): 75 máx. (temp. 10% de destilación) 
Temperatura de fusión (ºC): no aplica 
Temperatura de inflamación (ºC): no disponible 
Temperatura de auto ignición (ºC): 440 
Temperatura de congelación (ºC): -58 (máx.) 
Presión de vapor a 37.8 °C (kPa): 48.3 (7.0 lb/pulg2 máx.) 
Gravedad específica a 20/4 °C: no disponible 
Color: verde 
Olor: característico a hidrocarburo 
Velocidad de evaporación: no disponible 
Solubilidad en agua: insoluble 
Porcentaje de volatilidad: no disponible 
Límites de explosividad inferior-superior: 1.3-7.1 
 
10 Ibid., p. 8. 
11 Ibidem. 
12 Petróleos Mexicanos, Petrolíferos. Perfiles de los productos. 
 
 
15
Este tipo de combustible es extremadamente inflamable, puede incendiarse 
fácilmente a temperatura normal debido a que sus vapores son más pesados que 
el aire, por lo que se dispersan por el suelo y se concentran en las zonas bajas. 
Puede acumular cargas electrostáticas debido al flujo o movimiento del líquido. 
 
Los vapores del gasavión acumulados y no controlados que alcancen una fuente 
de ignición pueden provocar una explosión. 
 
Los trapos y materialessimilares contaminados con gasavión y almacenados en 
espacios cerrados pueden sufrir combustión espontánea; los recipientes que 
hayan contenido este producto pueden conservar residuos del mismo, por lo que 
no deben presurizarse, calentarse, cortarse, soldarse o exponerse a flamas u otras 
fuentes de ignición. 
 
Su combustión genera monóxido de carbono, bióxido de carbono y otros gases 
asfixiantes, irritantes y corrosivos, todos nocivos para la salud. La exposición 
extrema a esta sustancia deprime el sistema nervioso central; los efectos pueden 
incluir somnolencia, anestesia, coma, paro respiratorio y arritmia cardiaca. 
 
Si hay ingestión, ésta produce inflamación y ardor, irritación de mucosa en la 
garganta, esófago y estómago. La exposición a concentraciones elevadas de 
vapores causa irritación de ojos, nariz, garganta, bronquios y pulmones; puede 
causar dolor de cabeza y mareos; puede ser anestésico y puede causar otros 
efectos al sistema nervioso central. 
 
El contacto de gasavión en la piel causa irritación y resequedad, en los ojos causa 
irritación o quemadura de la córnea, así como inflamación de los párpados, por lo 
que se deben tomar las siguientes precauciones en caso de explosión o derrame: 
 
Si son fuegos pequeños utilizar agua en forma de rocío o niebla, polvo químico 
seco, bióxido de carbono o espuma química; si son fuegos grandes utilizar agua 
en forma de rocío o niebla, no usar chorro de agua directa y usar espuma química. 
El personal que combate incendios de esta sustancia en espacios confinados, 
debe emplear equipo de respiración autónomo y traje completo para bombero 
profesional; el uso de este último proporciona únicamente protección limitada. 
 
 
 
16 
El personal expuesto a vapores de gasavión debe emplear equipo de aire 
autónomo. Deben tomarse precauciones para evitar que sus vapores formen 
mezclas explosivas, evitarse temperaturas extremas en su almacenamiento; 
almacenar en contenedores resistentes cerrados, fríos, secos, aislados, en áreas 
bien ventiladas y alejados del calor, fuentes de ignición y productos incompatibles 
como ácidos y materiales oxidantes; no debe emplearse gasavión para limpiar 
equipos, ropa o la piel. 
 
 
 
1.2.2 Turbosina 
 
También conocida como Jet-A1, turbocombustible o Jet Fuel, utilizada en un 
principio en lámparas y quinqués, es utilizada para los aviones jet13; es decir, 
aquellos que cuentan con motores de turbina o de reacción. 
 
La turbosina tiene una composición similar al diesel ―de hecho los gases de 
escape huelen casi igual―, y arde de manera espontánea por la alta presión de 
aire que se genera en la cámara de combustión. Es en general una mezcla de 
hidrocarburos con características específicas14. 
 
Sus propiedades fisicoquímicas son:15 
Peso molecular: variable 
Porcentaje de volatilidad: no disponible 
Temperatura de ebullición (°C): 160-300 a 760 mmHg (aprox.) 
Color: incoloro 
Temperatura de fusión (°C): no disponible 
Olor: aceite combustible 
Densidad de vapor (aire = 1): no disponible 
Solubilidad en agua: insoluble 
Densidad relativa (H2O = 1): 20/4 °C, 0.772/0.837 
PH: no aplica 
 
13 http://petroleodirecto.com/index.php/productos/jp54?format=pdf 
14 Tesis del ingeniero químico industrial Francisco Villalpando Juárez: Cálculo y selección del 
equipo para eliminar cobre en turbosina, Escuela Superior de Ingeniería Química e Industrias 
Extractivas del Instituto Politécnico Nacional, México, 1965, p. 3. 
15 Ibíd. 
 
 
17
Presión de vapor (mmHg 20°C): no disponible 
Gravedad °API: 37/51 
Velocidad de evaporación (butil-acetato = 1): no disponible 
 
Su producción se lleva a cabo mediante la destilación del petróleo crudo, la cual 
se realiza en las plantas primarias de cada una de las seis refinerías de nuestro 
país. Ahí se busca separar, mediante calor, los diversos componentes del crudo. 
 
Cuando el crudo llega a la refinería es sometido a un proceso denominado 
“destilación fraccionada”;16 ahí el petróleo crudo es precalentado en dos trenes de 
intercambio térmico, desalado (se le eliminan las sales), despuntado y sometido a 
un calentamiento final para alcanzar una temperatura que permita la separación 
de los hidrocarburos. Una vez calentado se separa físicamente en distintas 
fracciones de destilación directa y se obtienen gases, destilados ligeros, destilados 
intermedios, gasóleos y residuos. La turbosina se extrae de las fracciones del 
rango de ebullición intermedio y se envía a los diferentes procesos para su empleo 
con el fin de ajustar su especificación como producto. 
 
Esto se realiza en las llamadas torres agotadoras, elementos que sirven para 
ajustar la especificación del producto al eliminar los hidrocarburos ligeros 
residuales. Para tal fin, las torres cuentan con cuatro platos tipo válvulas de un 
paso y un rehervidor del tipo “termosifón”, que usan crudo reducido para 
proporcionar el calor de agotamiento. La turbosina se recibe en el plato núm. 1 de 
la torre agotadora, los hidrocarburos ligeros se separan y salen por el domo hacia 
el plato núm. 6 de la torre fraccionadora atmosférica. La turbosina desciende hasta 
el fondo alimentando a la zona del rehervidor y el exceso de líquido rebosa hacia 
la zona de extracción, de donde se obtiene la turbosina producto. 
 
Esta turbosina, obtenida de la destilación, se envía a los tratamientos de 
endulzamiento merox —a base de sosa—, o bien a las plantas de 
hidrosulfurización, en donde por medio de un catalizador a base de cobalto 
molibdeno o níquel molibdeno se eliminan los compuestos de azufre 
principalmente, antes de enviarla a los tanques para su análisis correspondiente. 
 
 
16 Francisco Villalpando Juárez. Op cit. p. 6. 
 
 
18 
Esa turbosina cruda que se obtiene en primer lugar, pasa a su refinación a través 
de un proceso denominado “endulzamiento con reactivo cúprico”.17 En este 
proceso se coloca la turbosina cruda en una bomba de alimentación de tipo 
centrífugo, para separar el agua que recibió al precalentarse con vapor, después 
se mezcla con aire por medio de una compresora, se le aplican unos componentes 
llamados “tratadores” y “secadores”, y por último pasa por un filtro de malla para 
obtener así la turbosina tratada o comercial, la cual es llevada a los tanques 
finales de almacenamiento, hasta ser transportada a los diversos aeropuertos para 
su venta y suministro. 
 
La turbosina puede ser transportada de cuatro formas:18 mediante autotanques, 
que es la forma más efectiva por su rapidez en la entrega; por carros tanque, un 
medio que, aunque económico, es lento debido a la escasez de equipo por ser 
éste un combustible de características muy delicadas; otro medio son los 
poliductos, que aunque son capaces de abastecer a los autotanques y a los carros 
tanque, conllevan mucha pérdida, debido a que durante el abastecimiento se corre 
el riesgo de que la turbosina se contamine al mezclarse con otros combustibles, y 
por último están los buques tanque, con mayor capacidad de almacenamiento; sin 
embargo, tienen la desventaja de que el proceso de abastecimiento a los otros 
medios es muy lento. 
 
Durante la producción de turbosina, ésta es analizada mediante especificaciones 
internacionales conocidas como ASTM para determinar su calidad. Debido a que es 
una sustancia demasiado inflamable, ya que puede almacenar cargas 
electrostáticas debido al flujo o movimiento, los vapores de turbosina no 
controlados que alcancen una fuente de ignición pueden provocar una explosión, 
los contenedores pueden explotar cuando se calientan, los recipientes que hayan 
almacenado este producto pueden contener residuos, por lo que no deben 
presurizarse, calentarse, cortarse, soldarse o exponerse a flamas u otras fuentes 
de ignición, ya que su combustión genera monóxido de carbono y bióxido de 
carbono. 
 
17 Francisco Villalpando Juárez,op. cit., p. 7. 
18 Tesis del ingeniero químico petrolero Raúl Fernández Lozano, Estudio técnico económico sobre 
un sistema de transportación de turbosina de Minatitlán, Veracruz, Escuela Superior de Ingeniería 
Química e Industrias Extractivas del Instituto Politécnico Nacional, México, 1970, pp. 5-9. 
 
 
19
La turbosina puede producir efectos nocivos a la salud: una exposición a 
concentraciones excesivas de vapores de turbosina puede causar paro 
respiratorio, el contacto directo con la piel produce irritación y puede causar 
dermatitis, el contacto de esta sustancia con los ojos causa irritación, aunque no 
daña el tejido ocular. 
 
Como medidas precautorias, el personal que efectúa labores de combate de 
incendio en edificios o en áreas confinadas donde se almacena este producto, 
debe emplear equipo de respiración autónomo y traje de protección completo. 
 
En caso de incendio se debe utilizar agua en forma de rocío para enfriar las 
superficies expuestas y realizar el enfriamiento de los contenedores, aún después 
de que el fuego haya sido extinguido. 
 
Si la fuga o derrame no se ha incendiado, se debe utilizar agua en forma de rocío 
para dispersar los vapores y tratar de cubrir el líquido derramado con espuma. 
 
En caso de incendio masivo, utilizar soportes fijos para retenerlo en el área y dejar 
que arda hasta su total extinción. 
 
De lo anterior se concluye que este tipo de combustibles tienen una composición 
química complicada, y su producción, almacenamiento y distribución es 
sumamente delicada por su alto grado de inflamabilidad; por eso, Petróleos 
Mexicanos cuenta con un sistema de distribución eficiente, pero además debe 
existir una normatividad que regule todas estas actividades —desde su 
producción, manejo, transportación y suministro—, situación que será analizada 
en el capítulo tercero, y se observará si la normatividad emitida hasta el momento 
es suficiente para hacer frente a tan importante y delicada actividad. 
 
 
20 
 
 
 
 
21
CAPÍTULO SEGUNDO 
 
2.0 El servicio aéreo complementario denominado suministro de 
combustible en los Estados Unidos Mexicanos 
 
2.1 Antecedentes 
 
2.1.1 Petróleos Mexicanos 
 
La industria petrolera en nuestro país inició en 190119 durante el gobierno de 
Porfirio Díaz, con el descubrimiento del ingeniero Ezequiel Ordóñez del primer 
yacimiento petrolero en San Luis Potosí, llamado La Pez, en el camino del Ébano. 
A partir de ese momento surgió la necesidad de expedir la primera ley en la 
materia, denominada Ley del Petróleo20, que impulsó la actividad petrolera 
otorgando facilidades a inversionistas extranjeros. 
 
A lo largo de la historia, diferentes gobiernos federales han aportado alguna 
particularidad a la industria petrolera; sin embargo, los más importantes han sido21 
Francisco I. Madero, quien expidió en 1912 un decreto presidencial que establecía 
un impuesto especial del timbre sobre la producción petrolera, y en 1915 
Venustiano Carranza, quien creó la Comisión Técnica del Petróleo y estableció un 
impuesto sobre los terrenos petroleros y los contratos. 
 
Un punto determinante para esta industria ocurrió en 1917 con la promulgación de 
una nueva Constitución Política, la que, al reformar el artículo 27 de la misma, le 
otorgó el control de las riquezas del subsuelo a la nación, entre ellas el petróleo. 
 
Artículo 27, párrafo cuarto, CPEUM 
Corresponde a la Nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la 
plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o 
substancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya 
naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de 
los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de 
piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas 
 
19 www.pemex.com/index.cfm?action=content&sectionID=1&catID=10004 
20 Ibidem 
21 www.pemex.com/index.cfm?action=content 
 
 
22 
marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su 
explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de 
materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales 
sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el 
espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el Derecho 
Internacional. 
 
A partir de esa circunstancia, la industria petrolera mexicana sufrió varios cambios. 
Durante la década de los veintes existían en México 80 compañías petroleras 
productoras y 17 exportadoras, las cuales tenían 91.5 por ciento de capital anglo-
norteamericano, situación que colocaba a nuestro país como el segundo productor 
mundial, con más de 193 millones de barriles anuales.22 
 
El hecho de que la producción estuviera en manos extranjeras preocupó al 
gobierno federal; así que en 1934 se creó Petróleos de México, A.C.,23 con la 
finalidad de fomentar la inversión nacional en la industria petrolera, y en 1935 el 
Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana, cuya primera 
acción fue la redacción de un proyecto de contrato que incluía una jornada laboral 
de 40 horas y el pago de salario completo en caso de enfermedad. 
 
En 1935 las compañías petroleras continuaban negándose a cumplir esas 
condiciones, lo que suscitó conflictos entre trabajadores y empresarios e hizo que 
el 31 de mayo de 1937 estallara la huelga más importante para la industria24, cuyo 
impacto paralizó al país. Dicho conflicto llegó hasta la Junta de Conciliación y 
Arbitraje, la cual falló a favor de los trabajadores, pues concluyó que las ganancias 
obtenidas por las empresas les permitían cubrir las demandas de los trabajadores, 
dictando laudo el 8 de diciembre de 193725, en el que se obligaba a las empresas 
a pagar 26 mil pesos a los trabajadores por concepto de salarios caídos. 
 
Esa problemática no finalizó ahí. El 2 de enero de 1938 las compañías extranjeras, 
inconformes con la decisión de la Junta, presentaron demanda de amparo ante la 
Suprema Corte de Justicia de la Nación. El 1 de marzo de ese año fue dictada 
 
22 http://www.pemex.com/index.cfm?action=content&sectionID=1&catID=10004 
23 Ibidem. 
24 Idem. 
25 Loc cit. 
 
 
23
sentencia en donde se les negó dicho amparo y se les obligó a cumplir con las 
demandas laborales, dándoles siete días de plazo para su cumplimiento. 
 
Las empresas se negaron a cumplir la resolución de la Corte, lo que trajo como 
consecuencia que el 18 de marzo de 1938, el entonces presidente Lázaro 
Cárdenas del Río, emitiera el decreto de expropiación de la industria petrolera a 
favor de la nación mexicana, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 20 
de julio de 1938. Así se creó Petróleos Mexicanos (Pemex), el 7 de junio de ese 
mismo año, como un órgano descentralizado de la administración pública federal, 
responsable de la conducción y dirección de la industria petrolera en nuestro país, 
y como su único productor y proveedor. 
 
De esa manera, durante los siguientes 40 años quedaron establecidos los puntos 
decisivos para el desarrollo de la industria petrolera. En 1942 se firmó el primer 
contrato colectivo de trabajo. En 1962 se cubrió totalmente la deuda contraída con 
las empresas extranjeras como resultado de la expropiación. En 1971 se expidió la 
Ley Orgánica de Petróleos Mexicanos. Mas todo eso sólo constituyó el inicio de 
Pemex, ya que durante la década de los setentas fueron descubiertos dentro de 
nuestro territorio los yacimientos marinos más grandes del mundo; me refiero al de 
Cantarell, en Campeche, y el Pozo de Maalab I.26 
 
Ante estos descubrimientos, se expidió en 1992 una nueva Ley Orgánica de 
Pemex y Organismos Subsidiarios, mediante la cual se creó un órgano corporativo 
y cuatroorganismos subsidiarios, de conformidad con su artículo tercero: 
 
1. Pemex Exploración y Producción (PEP), realiza la exploración y explotación de 
petróleo y gas natural. 
 
2. Pemex Refinación (PXR) produce, distribuye y comercializa combustibles. 
 
3. Pemex Gas y Petroquímica Básica (PGPB) procesa, distribuye y comercializa el 
gas natural y los líquidos del gas natural; además produce y comercializa 
productos petroquímicos básicos. 
 
26 http://www.pemex.com/index.cfm?action=content&sectionID=1&catID=10004 
 
 
24 
4. Pemex Petroquímica (PPQ) elabora, distribuye y comercializa una amplia gama 
de productos petroquímicos y cuenta con siete empresas filiales: 
 
Petroquímica Camargo 
Petroquímica Cangrejera 
Petroquímica Cosoleacaque 
Petroquímica Escolín 
Petroquímica Morelos 
Petroquímica Pajaritos 
Petroquímica Tula 
 
Muy importante es Pemex Refinación, creada el 16 de julio de 199227 como una 
empresa subsidiaria de Pemex y encargada de la producción, distribución y 
comercialización de combustibles, entre ellos el gasavión y la turbosina. 
 
El proceso de refinación aparece por primera vez en Rusia, en el año de 1735, el 
cual continúa en 1850 en los Estados Unidos de Norteamérica;28 pero no fue hasta 
1860 que el proceso de refinación tuvo un avance importante, al separar mediante 
destilación un llamado “aceite iluminante”.29 
 
La primera refinería en México fue construida en 1886 para la compañía Waters 
Pierce Oil Co., en Veracruz, con una capacidad de 500 barriles por día, el cual se 
exportaba a los Estados Unidos de Norteamérica. Como se mencionó en líneas 
precedentes, en 1901 se halló en San Luis Potosí el primer yacimiento de petróleo 
de nuestro país, y ahí mismo fue construida la primera refinería para la producción 
de asfalto. 
 
Se mencionó que el petróleo en nuestro país estaba en poder de las compañías 
extranjeras, cuya finalidad era obtener un máximo provecho, pero al crearse 
Pemex en 1938, se crearon seis refinerías con capacidad para producir 102 
barriles por día de destilación,30 15 mil barriles por día en procesos de 
desintegración y 650 barriles por día de lubricantes. 
 
27 http://www.ref.pemex.com/index.cfm?action=content&sectionID=1&catID=6&contentID=53 
28 J. A. Rosas Jaramillo, op. cit., p. 6. 
29 Ibíd., p. 6. 
30 http://www.ref.pemex.com/index.cfm?action=content&sectionID=1&catID=6&contentID=51 
 
 
25
La industria de la refinación se convirtió entonces en la columna dorsal de los 
energéticos; así, para apoyar ese desarrollo, en 1945 se modernizó la refinería 18 
de Marzo, en Azcapotzalco, dedicada a la elaboración de gasolinas para uso en la 
aviación; la refinería de Minatitlán fue modernizada hasta alcanzar una capacidad 
de 200 mil barriles diarios de crudo; la refinería de Ciudad Madero alcanzó una 
capacidad de 195 mil barriles diarios; asimismo Pemex construyó una refinería a 
finales de 1940, en Guanajuato, que cuenta una capacidad de 260 mil barriles 
diarios. 
 
Todo esto contribuyó a la construcción de la refinería de Tula en 1976, con 
tecnología cien por ciento mexicana y con una capacidad de 320 mil barriles por 
día. A lo largo de la historia, las refinerías en nuestro país han sido creadas, 
cambiadas, modificadas, etc. Antes de la expropiación había 14 refinerías: las de 
Ébano, Madero, Árbol Grande, Mata Redonda, tres en Tampico, Ozuluama, 
Aguadulce, dos en Puerto Lobos, Tamiahua, Tuxpan y Minatitlán. Al realizarse la 
expropiación petrolera se conservaron las refinerías de Minatitlán, Veracruz; 
Madero, Tamaulipas; Azcapotzalco, Distrito Federal, Árbol Grande, Mata Redonda 
y Bellavista en Tampico, Tamaulipas, las que tenían la capacidad de procesar 102 
mil barriles diarios. Actualmente existen seis refinerías31 con capacidad de 
producción de 1 millón 525 mil barriles diarios, con lo que Pemex satisface la 
demanda del mercado nacional, aunque sólo sea en calidad, porque en cuanto a 
la cantidad de los productos derivados, entre ellos la gasolina, y específicamente 
los combustibles como la turbosina y el gasavión, aún está por verse. 
 
 
 
2.1.2 Nacional de Combustibles de la Aviación 
 
Al inicio de la aviación en México, el manejo del combustible lo tenían las propias 
aerolíneas o empresas privadas, como es el caso del Servicio Centralizado de 
Combustibles32 que se encontraba en el aeropuerto de la Ciudad de México; 
dichas empresas contaban con instalaciones y equipos austeros, a los cuales no 
se les proporcionaba el mantenimiento adecuado. 
 
31 http://www.ref.pemex.com/index.cfm?action=content&sectionID=1&catID=6&contentID=53 
32 Ruiz Romero, Manuel, La aviación civil en México, primera edición, México, Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes/Universidad Nacional Autónoma de México, 1999, p. 53 
 
 
26 
Ante tal situación, y ante la necesidad de contar con un mejor control de los 
depósitos de combustibles, se creó el 5 de enero de 1964 la empresa Nacional de 
Combustibles de la Aviación, S.A.33 (NACOA), integrada por las concesionarias 
Aeronaves de México, que tenía 30 por ciento del capital social; Aeroservicios, con 
40 por ciento, y Mexicana de Aviación con el 30 por ciento restante. 
 
El objetivo principal de NACOA fue concentrar bajo una sola empresa las diferentes 
instalaciones para los servicios de abastecimiento de combustibles y lubricantes. 
Para cumplir con esa finalidad adquirió el Servicio Centralizado de Combustibles, 
mencionado en líneas precedentes, y que en ese momento tenía bajo su poder el 
gobierno federal; así, se construyó en el aeropuerto de la Ciudad de México la 
primera planta de almacenamiento de combustibles, con ayuda de técnicos 
mexicanos y conforme a especificaciones internacionales. 
 
Dicha concentración tuvo tal recibimiento, tanto dentro como fuera del país, que en 
1966 NACOA absorbió a la empresa DIGAS, encargada de suministrar el combustible 
conocido como gasavión, lo que permitió a NACOA asumir el control de las 
estaciones de combustible de los 36 aeropuertos que operaban en ese entonces 
en nuestro país. NACOA operaría los aeropuertos de la Ciudad de México, Estado 
de México, Tijuana, Mexicali, La Paz, Nogales, Hermosillo, Ciudad Juárez, 
Chihuahua, Reynosa, Matamoros, Ciudad Obregón, Culiacán, Torreón, Durango, 
Mazatlán, León, Tampico, Guadalajara, Puerto Vallarta, Acapulco y Zihuatanejo; 
mientras que DIGAS tendría a su cargo los aeropuertos de Veracruz, Minatitlán, 
Ciudad del Carmen, Campeche, Mérida, Cozumel, Chetumal, Tuxtla Gutiérrez, 
Tapachula, Oaxaca y Villahermosa. Para el año de 1971 Aeroservicios vendió su 
40 por ciento de las acciones de NACOA, las cuales fueron adquiridas por el recién 
creado organismo ASA. Con esa operación, NACOA pasó de ser “empresa privada 
con participación estatal, a “empresa paraestatal con participación mayoritaria”;34 
no obstante, para continuar con la eficiencia en la prestación del servicio de 
abastecimiento de combustible, ASA tomó la decisión de mantener a NACOA y DIGAS 
con sus respectivas concesiones del servicio. 
 
 
33 Pedro Cerisola y Weber et al., ASA. Cuarenta años operando aeropuertos, Aeropuertos y 
Servicios Auxiliares/Talleres Gráficos de México, 2005, p.14. 
34 Manuel Ruiz Romero, La aviación civil en México, primera edición, Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes/Universidad Nacional Autónoma de México, México, 1999, p. 54. 
 
 
27
Así, NACOA brindó el servicio de abastecimiento de combustible, hasta que el 4 de 
julio de 197835 se publicó en el DOF el decreto mediante el cual se anulaba esta 
concesión y se le otorgaba a ASA, quedando ésta como concesionaria exclusiva 
para el abastecimiento de combustibles, pues también se había retirado la 
concesión a DIGAS. 
 
Ante tal situación, en 1979 NACOA y ASA forman ASA Combustibles, cuyos objetivos 
primordialesfueron36: 
 
٠ Mejorar el control y aprovechamiento de los recursos humanos y 
financieros de equipo e instalaciones. 
٠ Simplificar y coordinar la toma de decisiones y generar economías de 
escala al unificar servicios operacionales y sistemas administrativos. 
 
 
 
2.1.3 Aeropuertos y Servicios Auxiliares 
 
Como es sabido, a mayor desarrollo de las aeronaves mayor será también la 
infraestructura requerida. Tal circunstancia se dio en nuestro país en 1960 cuando 
apareció por primera vez el avión Jet37, con cupo para 140 pasajeros. 
Este modelo, además de que transportaba mercancía, contaba con cabina 
presurizada y podía alcanzar altas velocidades; un avión de esa magnitud requería 
de aeropuertos con instalaciones adecuadas, por lo que todas las modificaciones 
que realizó el aeropuerto de la Ciudad de México fueron insuficientes. 
 
Ante tal situación, el gobierno mexicano, bajo la presidencia de Gustavo Díaz 
Ordaz, tomó la decisión de modernizar la infraestructura aeroportuaria a través del 
llamado Plan Nacional de Aeropuertos38, cuyo objetivo era construir nuevos 
aeropuertos y equipar los ya existentes con la tecnología más moderna para 
satisfacer la demanda que iban surgiendo; además se planteó la necesidad de 
crear un organismo central que tuviera la capacidad de impulsar la aviación 
mexicana a través de la modernización y ampliación de esa infraestructura, 
 
35 Idem. 
36 www.innova.fox.presidencia.gob.mx 
37 Ob cit. p. 43 
38 Idem. 
 
 
28 
mejorar los servicios de navegación y, algo muy importante para la presente 
investigación, mejorar el servicio de suministro de combustible, que hasta ese 
momento estaba bajo el control de NACOA. 
 
Fue por eso que el 10 de junio 1965 se creó ASA,39 mediante un decreto publicado 
el 12 de junio de ese mismo año en el DOF, como una empresa descentralizada 
con personalidad jurídica y patrimonio propios. Su misión en ese momento era 
tomar los 33 aeropuertos que existían entonces en México para operarlos, 
administrarlos y conservarlos. 
 
Su principal finalidad fue impulsar la infraestructura existente en México para 
convertirla en la más moderna y capaz de satisfacer la demanda creciente de 
nuevas tecnologías. Como primer paso, ASA actualizó y legalizó la propiedad de 
los terrenos e instalaciones de todos los aeropuertos, ya que muchos de ellos sólo 
habían sido tomados por los gobiernos municipales, estatales o federal, por la 
exigencia de instalar campos de aterrizaje. Durante los primeros cinco años fueron 
modernizados 25 aeropuertos:40 los de Acapulco, Guadalajara, La Paz, León, 
Ciudad Obregón, Cozumel, Culiacán, Chihuahua, Hermosillo, Oaxaca, Torreón, 
Uruapan, Nogales, Mazatlán, Tijuana, Ciudad Juárez, Matamoros, Tampico y 
Veracruz; se ampliaron sus pistas, plataformas y rodajes: se construyeron edificios 
terminales, estacionamientos, torres de control, estaciones de combustible o 
simplemente se edificaron en otras localidades. 
 
 
Para 1970 se integraron a la red de ASA los aeropuertos de Monterrey, Tehuacán y 
Nuevo Laredo; en 1975 ASA amplió su capacidad operativa, incrementando los 
servicios de plataforma. Aplicó por primera ocasión el servicio de revisión de 
pasajeros y equipaje de mano en los aeropuertos internacionales; pero no fue sino 
hasta 1979, año en que ASA se unió a NACOA, cuando asumió la administración de 
58 aeropuertos, entre ellos los de Loreto, Chetumal, Aguascalientes, Morelia, 
Reynosa, Guaymas, Manzanillo, San José del Cabo, Cancún, Cozumel, Puerto 
Escondido, Minatitlán, Huatulco, Puebla, Tlaxcala y Los Mochis41. 
 
39 http://www.asa.gob.mx/wb/webasa/corporativo_historia_40_anios 
40 Pedro Cerisola, op. cit., p. 27. 
41 Ruiz Romero, Manuel, La aviación civil en México, primera edición, México, Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes/Universidad Nacional Autónoma de México, 1999, p. 44 
 
 
29
ASA fue creada para obtener recursos a través del cobro de tarifas por los servicios 
que prestaban, los que utilizaba para garantizar que los aeropuertos tuvieran una 
infraestructura moderna y eficiente, capaz de prestar sus servicios con los más 
altos niveles de seguridad y eficiencia. Así logró mejorar los edificios de pasajeros 
de esos aeropuertos, ampliar sus estacionamientos y salas de espera, creó el 
Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios, conocido como CREI, mejoró los 
sistemas de iluminación y ayudas visuales en las pistas y estableció una jefatura 
de operaciones en cada aeropuerto. 
 
 
2.1.3.1 Decreto por el que se modifica el similar que creó al 
organismo público descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares, 
publicado en el Diario Oficial de la Federación de fecha 22 de agosto 
de 2002 
 
Mientras esto sucedía en nuestro país, la importante crisis financiera que 
atravesaba el resto del mundo llegó a México e impactó severamente a la 
actividad aeroportuaria. Los aeropuertos más importantes del país que ya habían 
sido modificados resultaban insuficientes nuevamente. Ante tal situación, el 
gobierno federal se vio de nueva cuenta en la necesidad de modernizar toda la 
infraestructura aeroportuaria. Dicho problema fue solucionado a través de un 
esquema de inversión privada en los aeropuertos del país llamado 
Reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano,42 establecido en el Plan 
Nacional de Desarrollo de 1995; así, el 9 de febrero de 199843 se publicó en el DOF 
el decreto que permitía la apertura a la inversión privada en la red aeroportuaria 
del país. 
 
El Sistema Aeroportuario Mexicano tenía como finalidad modernizar y ampliar la 
infraestructura aeroportuaria para que el país tuviera un crecimiento económico y 
se convirtiera en una fuente de empleos e inversión, se elevaran los niveles de 
seguridad y eficiencia, se mejorara la calidad de los servicios aeroportuarios, 
complementarios y comerciales y que éstos fueran prestados de forma competitiva 
y no discriminatoria. 
 
 
42 Pedro Cerisola, op. cit., p. 19. 
43 Ruiz Romero, Manuel, La aviación civil en México, primera edición, México, Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes/Universidad Nacional Autónoma de México, 1999, p. 47 
 
 
30 
La apertura a la inversión se basó en principios como la transparencia, equidad y 
objetividad. Esta apertura buscaba asegurar la transferencia de tecnología a nivel 
internacional a través de la participación de inversionistas y operadores de calidad, 
respetar los derechos de los trabajadores conforme a nuestra legislación y 
asegurar para el Estado mexicano las mejores condiciones de precio, calidad y 
oportunidad. 
 
En ese mismo contexto, el 22 de diciembre de 1995 se publicó en el DOF la Ley de 
Aeropuertos44, en la cual se determina cómo debe llevarse a cabo la construcción, 
operación, administración y explotación de los aeropuertos. Ésta permitía, 
además, la posibilidad de que inversionistas extranjeros pudieran participar en 49 
por ciento del capital social. 
 
De esa manera, con la modificación del marco legal en la materia, en mayo de 
1998 se conformaron cuatro grupos regionales que abarcaban a 35 aeropuertos, 
con la participación de socios estratégicos y con participación estatal temporal 
mayoritaria, seleccionados mediante licitaciones públicas. 
 
Cada grupo aeroportuario se conformó en dos etapas: la primera fue la licitación 
pública internacional para encontrar un socio estratégico con amplia capacidad 
tanto técnica como administrativa en el área, al cual se le daría participación 
minoritaria del capital social a cambio de transferir tecnología aeroportuaria y 
proporcionar asistencia técnica. 
 
La segunda etapa comprendió la colocación en el mercando bursátil tanto nacional 
como internacional, de los títulos representativos de hasta 85 por ciento del capital 
social del grupo, con el propósito de promover la participación de inversionistas 
nacionales e internacionales.