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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA 
 DE MÉXICO 
 
 FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIALES 
 
 
LA COMPETITIVIDAD EN LA INDUSTRIA 
PORTUARIA INTERNACIONAL EN LAS 
RELACIONES TRANSPACÍFICAS MÉXICO-JAPÓN, 
EN EL CASO DEL PUERTO DE MANZANILLO, 
COLIMA 
 
 
 
 
 
T E S I S 
 
 
 QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: 
 LICENCIATURA EN RELACIONES 
INTERNACIONALES 
 
 
 P R E S E N T A : 
 
LAURA HAYDEE PARTIDA CASTILLO 
 
 
 
 
 
 
 
DIRECTOR DE TESIS: 
DR. ALEJANDRO CARLOS USCANGA PRIETO 
 
2016 
 
usuario
Texto escrito a máquina
Ciudad universitaria, CDMX
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
I 
 
 
 
 
II 
 
 
 
 
 
 
“Quien manda en el mar, manda en el comercio, 
quien manda en el comercio dispone de las riquezas del mundo 
 y domina, en consecuencia, al mundo entero” 
 
Walter Raleigh 
 
 
 
 
 
 
III 
 
Dedicatorias y agradecimientos 
 
Dedico esta tesis a todas aquellas personas que amo y que han contribuido a mi ser para 
convertirme cada día en un mejor ser humano. 
 
Primero, quiero agradecerle a mi papá y mi mejor amigo José Antonio Partida Aragón, quien 
es mi ejemplo a seguir, mi motivación y mi fuerza para seguir adelante. Aprecio sus 
enseñanzas, palabras, regaños, cariño y sacrificio por hacerme de mí una mejor persona y 
para poder cumplir mi sueño que es estudiar. ¡TE QUIERO PAPÁ! 
 
A Gonzalo (Q.e.p.d), fue más que un abuelito para mí; siempre me procuró, cuidó y brindó 
su apoyo incondicional siempre con una gran sonrisa, aún en los momentos difíciles sin 
esperar nada a cambio. Fue una persona con una hermosa luz que la vida puso en mi camino, 
las palabras no me alcanzan para expresar lo bendecida y agradecida que me siento. 
¡SIEMPRE ESTARÁS EN MI CORAZÓN! 
 
A Conchita Fabián, un ángel que me ayudó cuando más lo necesitaba y quien fue una persona 
muy importante para que no desistiera de mis estudios. 
 
A mis hermanas, Natalia y Paulina, a quienes amo con todo mi corazón, les doy las gracias 
por apoyarme siempre y por ser mis mejores amigas. 
 
A mi mamá Evangelina y a mi abuelita Mati, dos grandes mujeres que me aportaron bellas 
enseñanzas y quienes son una gran bendición en mi vida. Gracias por toda su ternura y amor. 
 
Al profesor Eduardo Vidales Beltrán, por ser mi guía y educador, por brindarme su apoyo y 
motivación para seguir estudiando, le tengo un especial aprecio y cariño, porque gracias a él 
tuve la oportunidad de cumplir uno de mis sueños: ser parte de la UNAM. 
 
 
 
IV 
 
A mi asesor y profesor el Dr. Alejandro Carlos Uscanga, por ser mi inspiración y guía en el 
conocimiento de las relaciones México-Japón, le doy las gracias por haberme brindado la 
oportunidad de trabajar con él, como becaria de CONACYT y en la Asociación 
Latinoamericana de Estudios de Asia y África, y por todo su tiempo, paciencia, entusiasmo 
y dedicación para realizar esta investigación. 
 
A mi maestro el Dr. José Eusebio Salgado y Salgado por compartirme sus conocimientos, 
experiencia y pasión por los temas marítimos y a quien le tengo un gran aprecio y admiración. 
Gracias por todas sus enseñanzas y aportaciones en esta investigación. 
 
A Manuel Antonio Mondragón Ortiz de la Dirección General de Puertos por su colaboración, 
amistad y apoyo al proporcionarme información valiosa del sector marítimo portuario en 
México. 
 
A mis sinodales: Ignacio Martínez Cortés por sus importantes enseñanzas en economía; 
Miguel Ángel Jiménez Vázquez por compartirme sus consejos profesionales; César 
Gerónimo Cervantes Jiménez por su importante instrucción en competitividad internacional; 
Genaro Beristaín Aguilar por su gentileza, tiempo y amistad. 
 
Al profesor César Pérez, por sus enseñanzas en competitividad estratégica y conocimientos 
en las relaciones México, Estados Unidos y Canadá, además de su paciencia y amistad. 
 
A mis maestros, que me inculcaron el amor al estudio y quienes me compartieron sus 
conocimientos y sabiduría, por eso siempre estarán en mi mente y corazón. ¡Muchas gracias! 
 
A la Secretaria Académica Claudia Torres Bodek por ofrecerme su amistad y apoyo, y quien 
gracias a ella pude realizar uno de mis sueños, viajar y estudiar en una escuela en el 
extranjero. 
 
A José Narro Robles, anterior rector de la UNAM, quien me escuchó y brindó su apoyo para 
que pudiera continuar mis estudios de licenciatura. 
V 
 
 
A mis amigos, pero sobre todo al Lic. en Geografía Leonardo Daniel Rosas por haberme 
brindado su amistad y apoyo en este trabajo con sus asesorías en sistemas de información 
geográfica. 
 
Y sobre todo a mi apreciada Universidad Nacional Autónoma de México la cual es mi 
segundo hogar. 
 
 
 
 
 
 
Mil gracias a todos 
 
Orgullosamente UNAM 
POR MI RAZA HABLARÁ EL ESPÍRITU 
 
Laura Haydee Partida Castillo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VI 
 
Índice 
Introducción ....................................................................................................................... VIII 
Capítulo I. La Competitividad Portuaria Internacional .......................................................... 1 
1.1 Referentes teóricos conceptuales de competitividad ..................................................... 2 
1.2 Crecimiento en el comercio y tráfico marítimo ............................................................ 6 
1.3 Importancia económica de los puertos marítimos ....................................................... 18 
1.4 Eficiencia portuaria ..................................................................................................... 22 
1.5 Proyectos portuarios .................................................................................................... 27 
Capítulo II. Historia de las Relaciones Transpacíficas México-Japón ................................. 31 
2.1 La apertura de México al Pacífico y el inicio de relaciones con Japón ...................... 34 
2.2 El establecimiento de relaciones diplomáticas y sus implicaciones comerciales y 
políticas ............................................................................................................................. 41 
2.3 Vínculos comerciales a finales del siglo XIX e inicios del XX y el rompimiento de 
relaciones tras la Segunda Guerra Mundial ...................................................................... 47 
2.4 El período de industrialización y el desarrollo del intercambio comercial ................. 52 
2.5 El Acuerdo para el Fortalecimiento de la Asociación Económica México-Japón 2005
 ……………………………………………………………………………………...62 
2.5.1 Términos de la liberación comercial en el AFAE ............................................ 66 
2.6 Flujos comerciales y de inversión en el marco del AFAE .......................................... 71 
2.7 Protocolo Modificatorio al AFAE ............................................................................... 74 
Capítulo III. El sistema portuario mexicano, retos y perspectivas para el puerto de 
Manzanillo, Colima .............................................................................................................. 80 
3.1 Elsistema portuario mexicano .................................................................................... 82 
3.2 Estructura del sistema portuario nacional ................................................................... 98 
3.3. Legislación Internacional y Nacional ....................................................................... 102 
3.3.1 Legislación Internacional ............................................................................... 102 
VII 
 
3.3.2 Legislación Nacional ...................................................................................... 107 
3.4 Análisis del entorno portuario internacional de la plataforma logística del puerto de 
Manzanillo, Colima ......................................................................................................... 117 
3.5 Estrategia de competitividad para el puerto de Manzanillo, Colima ........................ 123 
3.5.1. Fortaleza entre competidores ........................................................................ 125 
3.5.2 Fortaleza de negociación de los proveedores ................................................. 130 
3.5.3 Oportunidad de negociación de los consumidores ......................................... 132 
3.5.4 Amenaza de entrada de nuevos competidores ............................................... 135 
3.5.5 Amenaza de ingreso de productos sustitutos ................................................. 138 
3.5.6 Otras variables a considerar ........................................................................... 140 
Conclusiones ....................................................................................................................... 143 
Propuestas ........................................................................................................................... 149 
Anexo .................................................................................................................................. 152 
I. Sistema portuario marítimo a nivel mundial por volumen medido en millones de TEU
 …………………………………………………………………………………….152 
II. Fechas significativas para las relaciones internacionales de México y Japón ............ 154 
III. Intercambio comercial México-Japón en 2011 ......................................................... 155 
IV.Movimiento de contenedores en puertos de América Latina y el Caribe, Ranking 2014
 …………………………………………………………………………………….156 
Índice de esquemas, gráficas, ilustraciones, mapas y tablas ............................................... 157 
Bibliografía ......................................................................................................................... 159 
 
 
 
VIII 
 
Introducción 
 
El volumen del tráfico marítimo internacional ha aumentado derivado de la liberalización 
comercial en los últimos años, lo que ha fomentado una mayor competitividad en la industria 
portuaria y en el desarrollo de una marina mercante mejor equipada. Lo marítimo es uno de 
los temas de prioridad para diversos países con litoral, ya que puede impulsar e incrementar 
la productividad y el desarrollo económico. 
 
En este aspecto, el transporte marítimo, como en la antigüedad, sigue siendo el más utilizado 
para el movimiento de grandes volúmenes de mercancías por excelencia, y se pronostica que 
siga en aumento en los próximos años. Así mismo, la competitividad del comercio depende 
en gran medida del acceso efectivo que brindan las redes portuarias. 
 
De acuerdo con la edición 2014 del Informe sobre Transporte Marítimo de la Conferencia de 
las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en inglés) la 
navegación marítima es el elemento vertebrador del comercio internacional y de la economía 
mundial, debido a que mueve un 70%, en valor, de los intercambios entre diferentes regiones 
del globo y un volumen de mercancías que representa el 80% del total1, además que la región 
que presenta mayor protagonismo es la de Asia-Pacífico. Así mismo se estima que el 
comercio marítimo ha aumentado un 4,3%, con el total que llega a más de 9 millones de 
toneladas en 2012, por primera vez en la historia2. Esto se debe en gran medida por el 
aumento de la demanda del comercio asiático3. 
 
1 Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, El transporte marítimo, Naciones Unidas, 
Nueva York y Ginebra, 2014, [http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/rmt2014_es.pdf], Consultado el 21 de 
julio de 2016. 
2 Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, El transporte marítimo, Naciones Unidas, 
Nueva York y Ginebra, 2013, [http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/rmt2013_es.pdf], Consultado el 21 de 
octubre de 2014. 
3 Sin embargo, la perspectiva de la economía mundial se muestra frágil debido a la lenta recuperación de las 
economías, las tensiones geopolíticas entre Moscú y Occidente, los conflictos bélicos en Medio Oriente y en 
África, el enfrentamiento entre Corea del Norte y Corea del Sur, las disputas en el Mar de China Meridional, 
las confrontaciones entre Pakistán e India, entre otros eventos preocupantes, y por otra parte la mitigación del 
cambio climático. Aunque estos temas no se desarrollan en la presente tesis, son importantes a considerar para 
comprender el contexto del concierto internacional en el presente siglo XXI en el que se están desarrollando las 
relaciones entre México y Japón. 
IX 
 
 
Gracias a la posición geográfica de México y sus redes logísticas con diversos puertos 
marítimos, el interés de Japón y de otras economías se incrementa por la conexión que pueden 
tener sus productos hacia otros mercados, como el estadounidense, además de los bajos 
costos y tiempo de transportación que trae consigo. Por ello se hace necesaria la 
modernización del sistema portuario nacional, como es el caso del puerto de Manzanillo, y 
del desarrollo de una marina mercante para no quedar rezagado de la competencia en esta 
industria y por el aumento de competidores a nivel mundial, que le podría restar 
oportunidades comerciales con otras economías. 
 
De acuerdo con el Programa de Inversiones en Infraestructura de Transportes y 
Comunicaciones para el período de 2013-2018, se contempla la realización de diversos 
proyectos estratégicos, como la modernización de los puertos marítimos. La misión es de 
convertir al país en un gran centro logístico global con inversiones privadas y públicas en 
infraestructura, tecnología e innovación. 
 
Con el incremento del comercio y de la demanda de los servicios portuarios se hace más 
prioritario incrementar su infraestructura y su capacidad con el fin de elevar su 
competitividad, ya que varios países están incrementando los niveles de inversión en varias 
de sus ciudades logísticas, como es el caso de Panamá, Nicaragua, Estados Unidos, entre 
otros. 
 
La necesidad de incrementar la infraestructura por un lado es no perder competitividad 
logística, y por otro lado no dejar de percibir ingresos económicos. En el Índice Global de 
Competitividad 2014-2015, elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF), México cayó 
seis posiciones en el ranking al bajar de la posición 55 hasta la 61, mientras que en 
infraestructura se ubicó en el lugar 65. Asimismo, ocupó el lugar 52 en infraestructura 
carretera, el 62 en infraestructura ferroviaria y el 64 en lo que se refiere a su capacidad 
X 
 
portuaria y aeroportuaria4. Mientras que, en el 2013, México ocupó el lugar 68 de 144, por 
debajo de Barbados, Chile, Panamá, Uruguay, Trinidad y Tobago, entre otros5. 
 
Existen oportunidades en México para incluirse en la red de puertos mayormente 
competitivos a nivel mundial. La infraestructura del sistema portuario nacional, como el 
puerto de Manzanillo, necesita modernizarse para poder recibir buques de nueva generación, 
por lo que se hace necesario ampliarla, pero debe ir con el desarrollo de una marinamercante 
ya que en nuestro país es inexistente. Esto podría contribuir al fortalecimiento de las 
relaciones comerciales con países como Japón y contribuir a la economía mexicana. 
 
Por un lado, la construcción de buques de nueva generación con mayores capacidades de 
carga es una tendencia que responde a las exigencias del comercio internacional, y de igual 
manera para reducir el número de viajes, tiempo, costos y riesgos. Por tanto, la inversión en 
infraestructura y los planes de acción deben ser a largo plazo para fortalecer su red portuaria 
y así poder conservar y ampliar el directorio de clientes. 
 
Por otra parte, la historia marítima de México a través del Océano Pacífico es muy antigua, 
y a través de esta gran vía de comunicación se dio el primer proyecto mercantil internacional 
con el Galeón de Manila que duró del siglo XVI al XIX. Gracias a la ruta que seguía el 
Galeón, México y Japón pudieron encontrarse por fruto de la casualidad, de esta manera 
establecieron relaciones mercantiles y posteriormente diplomáticas formales. 
 
En fechas más recientes, Japón es uno de los principales socios comerciales que México tiene 
históricamente. Además, el Acuerdo para el Fortalecimiento de Asociación Económica 
(AFAE) celebrado por los gobiernos de México y Japón el 17 de septiembre de 2004 y en 
vigor desde el 1º de abril de 2005, constituye un logro importante en comercio internacional, 
 
4 World Economic Forum, Competitiveness Rankings 2014-2015, Mexico Profile, 
http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2014-
2015/economies/#indexId=GCI&economy=MEX. 
5 Humberto Amberta, “Infraestructura carretera y competitividad” [en línea], en Revista Forbes, noviembre 27, 
2013, [http://www.forbes.com.mx/sites/infraestructura-carretera-y-competitividad/], Consultado el 15 de julio 
de 2014. 
http://www.forbes.com.mx/sites/infraestructura-carretera-y-competitividad/
XI 
 
debido a que es el primer acuerdo celebrado entre países que no forman parte del mismo 
bloque económico. 
 
El AFAE ofrece la oportunidad de fomentar la expansión de mercado e incrementar las 
relaciones y la cooperación bilateral. A la postre, Japón es una de las economías más grandes 
del mundo. De esta suerte, el puerto de Manzanillo es de suma importancia para obtener 
beneficios comerciales con este socio, debido por su posición geográfica y su red logística. 
 
La presente tesis tiene como objetivos generales y específicos: 
 Identificar cómo la modernización de los puertos mexicanos, como el de Manzanillo, 
Colima, pueden ayudar a fortalecer las relaciones comerciales con países como Japón. 
o Analizar las tendencias de la competitividad portuaria internacional 
o Estudiar las relaciones comerciales entre México y Japón. 
o Incorporar el modelo de las cinco fuerzas de Michael Porter para analizar el 
entorno portuario internacional, para identificar el desarrollo de una estrategia 
óptima en el caso de México. 
Asimismo, la hipótesis a comprobar en la investigación es que, a través de la modernización 
del sistema nacional portuario, específicamente en los puertos de altura, México puede 
fortalecer las relaciones con Japón. Si se invierte paulatinamente en infraestructura para 
aumentar la capacidad portuaria del país, podría contribuir a generar un mayor crecimiento 
económico, competitividad y presencia en el comercio internacional, por lo que se podría 
hacer más eficiente el uso de su red de Acuerdos de Libre Comercio como el AFAE. 
 
La estrategia metodológica se basó la búsqueda de documentos históricos en el Archivo 
Histórico de la Secretaria de Relaciones Exteriores para tener contacto directo con 
documentos, informes, memorias y otros, para poder tener una perspectiva más amplia de la 
historia de las relaciones internacionales de México. Asimismo, se consultaron comunicados 
de la Dirección General de Puertos, la legislación nacional e internacional; una extensa 
bibliografía y hemerografía especializadas, y diversos sitios de internet oficiales de 
organizaciones internacionales para la obtención de indicadores económicos. 
 
XII 
 
Para poder comprobar la hipótesis anterior, en el Capítulo I La Competitividad Portuaria 
Internacional se estudiaron las tendencias y la competencia en esta industria, su importancia 
económica y los proyectos portuarios que varios países están llevando a cabo. En el Capítulo 
II se expuso la Historia de las Relaciones Transpacíficas México-Japón desde el 
establecimiento de la primera ruta marítima entre la Nueva España y las Filipinas por el Fray 
Andrés de Urdaneta y Don Miguel López de Legazpi de 1565 a 1815 con la famosa Nao de 
China, que fue el primer gran ejemplo de mundialización que se tiene registrado; hasta llegar 
a la firma del AFAE en 2004 y su Protocolo Modificatorio en 2011. Finalmente, en el 
Capítulo III se abordó el Sistema Portuario Mexicano, Retos y Perspectivas para el puerto de 
Manzanillo, Colima, con la incorporación del modelo estratégico de Michael Porter. Con lo 
anterior se pretende examinar qué representa este puerto en la estrategia logística de las 
relaciones México-Japón y de las oportunidades que hay para aumentar la inserción 
comercial en Asia. 
 
 
1 
 
 
 
 
Capítulo I 
La Competitividad Portuaria Internacional 
2 
 
 
Desde la antigüedad la industria marítima ha sido un sector desatacado económicamente 
puesto que por mar se trasladan grandes volúmenes de carga alrededor de todo el mundo. 
Además, el marítimo es el transporte más rentable por excelencia debido a diferentes 
factores: bajos costos, grandes redes marítimas (ya que dos terceras partes de la Tierra están 
cubiertas por agua), capacidad y flexibilidad del manejo de carga. 
 
El comercio marítimo internacional ha jugado un papel vital en el desarrollo de diversas 
civilizaciones al promover redes de comunicación. Asimismo, los puertos forman parte de la 
infraestructura necesaria para el desarrollo económico de países con litoral al mar y que son 
considerados puntos de enlace entre el comercio doméstico e internacional. Por ende, su 
importancia no puede ser ignorada, su impacto puede traer beneficios inmediatos en la 
economía, mediante una mayor competitividad del comercio exterior, la creación de empleos, 
una mayor eficiencia logística, entre otros. A la postre, los puertos pueden proporcionar 
espacios para realizar actividades industriales. No obstante, para poder comprender qué se 
entiende por competitividad a continuación se ofrecerá un marco teórico conceptual de este 
indicador económico. 
 
1.1 Referentes teóricos conceptuales de competitividad 
 
Desde la década de los noventa se ha generado un creciente interés entre los gobiernos y el 
sector privado por establecer políticas económicas encaminadas a impulsar la 
competitividad; sin embargo, hay que tener cuidado al utilizar este concepto ya que puede 
ser malinterpretado. 
 
Autores como Paul Krugman han mencionado que son las empresas y no los países los que 
compiten entre sí, otro enfoque es aquel que indica que se mide por el superávit comercial 
externo y que las importaciones pueden ser consideradas como amenazas para el crecimiento 
económico. Estas confusiones pueden hacer que este concepto se vuelva una “obsesión 
3 
 
peligrosa”, utilizando la misma expresión que usó Krugman.6 Uno de los indicadores de 
competitividad con mayor difusión a nivel internacional es el Global Competitiveness Report 
producido por el World Economic Forum. Este estudio considera como indicadores de 
competitividad la calidad del ambiente macroeconómico y de las instituciones públicas, y la 
capacidad tecnológica7. 
 
En contraste, Michael Porter, de la Escuela de Negocios de Harvard, se preguntóel por qué 
algunas naciones prosperan y otras fracasan de la competencia internacional. Parte de la 
respuesta es la productividad, es decir, el cómo se aprovechan los recursos: el capital y el 
trabajo. "La productividad es el determinante primordial del nivel de vida de un país y del 
ingreso nacional por habitante.8" 
 
De igual modo, Porter indica que las empresas de un país deben desarrollar la capacidad 
necesaria para competir en sectores industriales, y que el comercio internacional puede 
permitir elevar, incluso, la productividad mediante la especialización y en los sectores en el 
que se destaca a nivel nacional. Pero, el comercio internacional puede mejorar el desarrollo 
doméstico y también puede obstaculizarlo. Esto se debe a que al enfrentarse a los otros 
competidores se crea un arquetipo productivo para cada industria. Para que un país pueda 
triunfar en una determinada industria, el autor halla la respuesta en estos cuatro atributos9: 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 Banco Interamericano de Desarrollo, Competitividad, el motor del crecimiento, BID, Informe 2001, Progreso 
económico y social en América Latina, Washington, D.C, 2001, p.1. 
7 Ibíd., p.3. 
8 Michael E. Porter, La ventaja competitiva de las naciones, Facultad de Ciencias Económicas UNRC, 2do. 
cuatrimestre, año 2008, [http://datateca.unad.edu.co/contenidos/107036/Ventaja_Competitiva.pdf], Consultado 
el 4 de marzo de 2015. 
9 Ibíd. 
4 
 
Esquema 1.1 Ventaja competitiva nacional 
 
Fuente: Charles W. L. Will, Negocios Internacionales, Competencia en el mercado global, Mc Graw Hill, 8ª 
edición, México, 2011, pp. 173-176. 
 
 
Estos cuatro atributos forman el diamante de Porter o también conocido como la teoría de la 
Ventaja Competitiva Nacional. Su autor afirma que las empresas tienen más probabilidades 
de prosperar en sectores económicos en los cuales el diamante es más favorable. El efecto de 
un atributo depende del estado de los demás. Otras dos variables que pueden influir son los 
acontecimientos fortuitos y el gobierno. Los acontecimientos fortuitos, como las grandes 
innovaciones, pueden alterar el perfil de la estructura de una industria y abrir oportunidad 
para que las empresas de una nación sustituyan a las de otra. El gobierno, al escoger sus 
políticas, estimula u obstaculiza la ventaja nacional. Por ejemplo, las diversas regulaciones 
alteran las condiciones de la demanda interna, las leyes en contra de los monopolios influyen 
en la intensidad de la rivalidad en un sector económico, las inversiones públicas en educación 
cambian la dotación de factores10. 
 
No obstante, considero que para que un país sea competitivo en una determinada industria, 
como la portuaria, también depende de una posición geográfica favorable, rendimiento de los 
recursos disponibles, instituciones sólidas y eficientes políticas públicas, inversión en 
tecnología e infraestructura, y recursos humanos de alto rendimiento, Esquema 1.2. 
 
10 Charles W. L. Will, Negocios Internacionales, Competencia en el mercado global, Mc Graw Hill, 8ª edición, 
México, 2011, p. 173. 
Situación de los 
factores. La 
posición del país 
en cuanto a 
factores de 
producción, como 
mano de obra 
especializada o 
infraestructura, 
necesarios para 
competir en 
determinada 
industria.
Condiciones de la 
demanda.
Industrias 
correlativas o 
coadyuvantes. La 
presencia o 
ausencia en el país 
de industrias 
proveedoras e 
industrias 
correlacionadas 
competitivas a 
nivel 
internacional.
Estrategia de la 
empresa, 
estructura y 
competencia.
5 
 
 
Esquema 1.2 Factores que influyen en la competitividad 
 
Basado en Charles W. L. Will, Negocios Internacionales, Competencia en el mercado global, Mc Graw Hill, 
8ª edición, México, 2011, pp. 173-176. Elaboración propia 
 
 
Parte de la ventaja comercial de un país se explica por su ventaja natural- ubicación, clima 
terreno, tierra, etc. Una posición geográfica favorable en la industria portuaria implica que 
aquel Estado con litoral pueda tener un número significativo de redes marítimas con otros y 
que daría por consecuencia que el costo del intercambio comercial será menor. Asimismo, 
los puertos marítimos pueden ser una importante fuente de reducción de los costos de 
transporte, pero estos deben ser eficientes para el despacho de mercancía, en la 
administración y en el procedimiento aduanero. 
 
En lo que se refiere a la fuerza laboral, el Estado debe de promover la formación de recursos 
humanos con talento, creativos y solidarios. Además, los modelos educativos deben estar 
vinculados hacia el progreso económico y social; por ello la formación de capital humano es 
uno de los factores esenciales del progreso y crecimiento de las naciones. 
 
Posición geográfica 
favorable.
Rendimiento de los 
recursos 
disponibles.
Inversión en 
tecnología e 
infraestructura. 
Instituciones 
sólidas y eficientes 
políticas públicas
Recursos humanos 
de alto 
rendimiento. 
6 
 
En materia de instituciones públicas un país se vuelve más atractivo cuando éstas son sólidas, 
lo que lo vuelve un indicador de estabilidad política puesto que cuando esto sucede las leyes 
son respetadas y el nivel de corrupción es bajo. De igual modo, las políticas públicas son un 
factor de la toma de decisiones del gobierno que incluye diseño, gestión y evaluación de las 
acciones emitidas resultado de las demandas de la sociedad. 
 
En el caso de infraestructura y tecnología, casi sin excepción, los países más ricos y 
desarrollados son aquellos que tienen fuertes inversiones en éstos, que son elementos 
sustanciales para la productividad y el crecimiento económico. Además, estas naciones 
cuentan con las mejores redes de comunicación y de transporte. 
 
Sumado todo lo anterior se puede lograr un mayor crecimiento económico, bienestar en la 
población, estabilidad interna y que las relaciones hacia el exterior puedan mejorarse al 
brindar a los socios comerciales mayor confiabilidad y seguridad. Es por ello que la 
competitividad es esencialmente un reflejo de la productividad. A fin de conocer como es el 
entorno de competitividad en la industria portuaria a nivel internacional se analizará el 
crecimiento comercial, su importancia económica, los proyectos portuarios, finalmente la 
infraestructura y tecnología necesaria. 
 
1.2 Crecimiento en el comercio y tráfico marítimo 
 
La globalización ha sido el fenómeno económico que ha permitido una mayor integración 
comercial entre los Estados a nivel mundial, a través de la eliminación de barreras impuestas 
al movimiento de bienes, servicios, capitales, tecnología y personas. Esta apertura comercial 
ha fomentado una mayor competitividad entre las economías. Resultado de lo anterior, se 
han celebrado tratados de libre comercio, acuerdos de cooperación económica, reducción de 
tarifas arancelarias, formación de bloques, etc. Por ende, el intercambio comercial y el tráfico 
7 
 
marítimo han aumentado significativamente; a su vez, el transporte marítimo aglutina más 
del 80% de las mercancías a nivel mundial11. 
 
No obstante, la región de Asia Pacífico presenta un mayor dinamismo en el comercio 
internacional. La globalización no es inevitable ni irreversible. La tecnología- sobre todo en 
el ámbito de transporte y las comunicaciones- han sido el principal motor de integración 
económica mundial en los últimos doscientos años. La Organización Mundial del Comercio, 
OMC, identifica las siguientes tendencias del comercio mundial que se han mantenido en los 
últimos 30 años12: 
 
 Desde 1980, el comercio mundial ha crecido en promedio casi dos veces más que la 
producción mundial. 
 Nuevos agentes: grandes países en desarrollo y economías asiáticas en proceso de 
industrialización acelerada. 
 Mejorar del transporte y la tecnología de la informaciónhan dado a lugar a una mayor 
movilidad. 
 El comercio se ha ido regionalizando desde 1990. 
 La eficiencia en la obtención de insumos es crucial para que las exportaciones de un 
país sean competitivas. 
Además, los avances en la tecnología de las comunicaciones, a partir de la Segunda Guerra 
Mundial, registraron varias innovaciones importantes en la tecnología del transporte. 
Tenemos como ejemplo la construcción de aviones comerciales y las aeronaves de carga, la 
introducción de los contenedores, que simplifican el paso de una modalidad de transporte a 
otra. En el caso de éste último, el uso de contenedores para el movimiento de mercancías 
revolucionó al sector del transporte y redujo significativamente los costos de embarcar bienes 
para transportarlos a grandes distancias. Antes de la llegada de los contenedores, para pasar 
los bienes de una modalidad de transporte a otra, se requería de muchos trabajadores y era 
 
11 Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, El transporte marítimo, Naciones Unidas, 
Nueva York y Ginebra, 2013, [http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/rmt2013_es.pdf], Consultado el 21 de 
octubre de 2014. 
12 OMC, Informe sobre el comercio mundial 2013, Organización Mundial del Comercio. 
8 
 
un proceso lento y caro. Se necesitaban varios días y centenares de estibadores para descargar 
un barco y volver a subir la carga a camiones o vagones13. 
 
En fechas más recientes, el crecimiento del comercio mundial de 2010 a 2014 ha sido 
caracterizado por tener una desaceleración, que se le ha atribuido principalmente a la crisis 
del euro. Pero, a pesar de ello la región de Asia Pacífico, liderado por China y Japón 
respectivamente, compensó la demanda del resto de las economías, (ver Tabla 1.1 y Gráfica 
1.1). En el año de 2010 se registró un crecimiento del 14.1% y del 2% en 2015 a nivel 
mundial; sin embargo, en Asia se tuvo del 22.7% y del 2.8% respectivamente14. 
 
Tabla 1.1 Crecimiento real del PIB y del volumen de comercio de mercancías, por regiones 
2010-2015 
Región/País 
PIB Exportaciones Importaciones 
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 
Mundo 3.8 2.4 2.1 2.2 2.1 2 14.1 5.2 2.1 3.0 2.5 13.6 5.1 1.9 2.3 2.8 
América del 
Norte 2.6 2 2.3 2.2 2.1 2 15 6.6 4.5 2.5 4.0 15.7 4.4 3.1 3 2.9 
Estados 
Unidos 2.4 1.8 2.2 2.3 2.4 2.4 15.4 7.1 4.1 3.5 3.5 14.8 3.8 2.8 1.5 3.8 
México 5.1 4 4 1.35 2.2 2.5 20.5 8.2 5.8 4.5 7 20.5 8 5.4 3 7 
América del 
Sur y Central 6.2 4.3 2.6 2.4 2.3 2 5.2 6.1 1.4 2.0 -1.5 22.7 12 1.8 1.6 1.5 
Europa 2.3 1.7 -0.1 1.0 1.2 1.1 11 5.5 0.6 2.5 1.5 9.4 2.8 -1.9 1.2 -1.2 
Unión 
Europea 2.1 1.5 -0.3 -2 1.9 1.8 11.7 5.7 0.3 2.0 2 9.1 2.4 -2 1 -1.2 
África 4.5 0.7 9.3 4.3 sd sd 5.4 -8.5 6.1 sd 1.5 8.1 4.5 1.3 sd sd 
Medio Oriente 4.9 5.2 3.3 3.5 3.2 3.2 7.5 5.5 1.2 sd -6 8.2 5.1 7.9 8 8.5 
Asia 6.7 3.3 3.8 3.9 4.2 4 22.7 6.4 2.8 5.0 4.5 18.2 6.7 3.7 sd sd 
 
13 Debido al uso masivo de contenedores en las décadas de 1970 y 1980, un puñado de estibadores efectuaba 
todo este proceso en un par de días. Desde 1980, la flota de barcos cargueros del mundo aumentó a más del 
cuádruple, como resultado del creciente volumen del comercio internacional y del cambio a este esquema de 
transporte. A medida que bajan los costos de transporte debido a la globalización de la producción, su traslado 
a diversos lugares es más barato. Véase Charles W. L. Will, Negocios Internacionales, Competencia en el 
mercado global, Mc Graw Hill, 8ª edición, México, 2011, pp. 9-23. 
14 Ibídem. No obstante, la relación entre el PIB y el volumen comercial no presentan alguna relación, ya que el 
crecimiento comercial es mucho mayor que el económico, tendencia presente desde los años ochenta de acuerdo 
con la OMC. 
9 
 
China 10.4 9.2 7.8 7.6 7.2 6.9 28.1 8.8 6.2 7.5 7 22 8.8 3.6 sd sd 
Japón 4.5 -0.6 1.9 2.0 -0.3 0.4 27.5 -0.6 -1 -2 0.5 10.1 4.3 3.7 3 7.1 
*sd, sin datos 
Fuentes: Organización Mundial del Comercio, Estadísticas del comercio internacional, OMC, 
[https://www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/its2014_s/its14_toc_s.htm], Banco Mundial, Estadísticas 
económicas, Banco Mundial. http://datos.bancomundial.org/indicador/NE.IMP.GNFS.KD.ZG?locations=JP. 
Consultado el 23 de febrero de 2016. 
 
 
De acuerdo con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo 
(UNCTAD por sus siglas en inglés), estima que el comercio marítimo mundial aumentará un 
44% en 2020 y podría llegar a duplicarse en 2030, de tal manera que se pudiera alcanzar 
11,500 y 16,040 millones de toneladas respectivamente. Estos pronósticos son basados en 
una tasa de crecimiento anual del 3,1%, que coincide con la tasa media de crecimiento anual 
del comercio marítimo mundial durante los últimos treinta años15. 
 
A su vez, la UNCTAD indica que hay dos tendencias generales que han surgido: 1) Los 
países en desarrollo, en los últimos años, han fomentado cada vez más el crecimiento 
económico mundial, el comercio de mercancías y la demanda de servicios de transporte 
marítimo. 2) Hay una mayor especialización en la oferta de servicios de transporte marítimo 
que ha cobrado impulso a medida que los países en desarrollo siguen ganando una mayor 
cuota de mercado en el sector.16” 
 
De igual manera la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) publicó 
en 2011 un estudio titulado "Políticas portuarias" en el que reconoce que el constante 
crecimiento del comercio exterior en los países de la región ha expandido significativamente 
el nivel e importancia de la actividad de sus puertos marítimos17. En este contexto resulta 
necesario la formulación y aplicación de políticas portuarias de mayor complejidad y calidad, 
asimismo la aplicación de estrategias de desarrollo para atender escenarios más complejos. 
 
15 UNCTAD, “Review of martime transport 2013”, Organización de Naciones Unidas, Nueva York, 2013. 
16 Junta de Comercio y Desarrollo, "Acontecimientos y tendencias recientes en el transporte 
marítimo internacional que afectan al comercio de los países en desarrollo", Conferencia de las Naciones Unidas 
sobre Comercio y Desarrollo, Ginebra, 2013, 
[http://unctad.org/meetings/es/SessionalDocuments/cid30_es.pdf], Consultado el 11 de octubre de 2014. 
17 Doerr, Octavio, Políticas portuarias, CEPAL, División de Recursos Naturales e Infraestructura, Santiago, 
2011, [http://www.cepal.cl/publicaciones/xml/4/46154/Lcl3438e.pdf], Consultado el 23 de septiembre de 2014. 
http://datos.bancomundial.org/indicador/NE.IMP.GNFS.KD.ZG?locations=JP
http://unctad.org/meetings/es/SessionalDocuments/cid30_es.pdf
10 
 
 
Gráfica 1.1 Crecimiento real del PIB y del volumen de comercio de mercancías, por regiones 
2010-2015 
 
 
Fuentes: Organización Mundial del Comercio, Estadísticas del comercio internacional, OMC, 
[https://www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/its2014_s/its14_toc_s.htm], Consultado el 23 de febrero de 2015. 
Banco Mundial, Estadísticas del PIB, BM, 
[http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.MKTP.KD.ZG?end=2015&start=1997], Actualizado el 8 
de agosto de 2016. Elaboración propia. 
 
 
Aunado a una mayor competitividad, diversos países han emprendido proyectos portuarios 
ambiciosos para incrementar su capacidad, mejorar su infraestructura y para ser más 
competitivos frente a otros. De tal manera, las redes de logística tienen un papel importante 
con respecto a la conectividad portuaria con el resto de los medios de comunicación y 
transporte. 
 
Un importante componente de la competitividad comercial de un país reside en su capacidad 
de conectarse con los asociados comerciales en todo el mundo. Esa cualidad, denominada 
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
2010 2014 2015 2010 2014 2010 2014
PIB Exportaciones Importaciones
Mundo América del Norte Estados Unidos
MéxicoAmérica del Sur y Central Europa
Unión Europea África Medio Oriente
Asia China Japón
11 
 
conectividad en el ámbito del transporte se puede medir por la oferta de servicios regulares 
de navegación puesta a disposición de determinados mercados18. 
 
El análisis de los datos relativos a la suficiencia desplegada por los servicios de transporte 
marítimo a lo largo de determinadas rutas del comercio mundial permite medir la capacidad 
actual y las perspectivas de un país para comerciar con sus socios a través de los océanos. 
Aunque, debe considerarse que las tendencias y la evolución del comercio marítimo conlleva 
a que se realicen cambios y modificaciones portuarias, ya sean organizacionales o de 
infraestructura, para adaptarse al nuevo entorno competitivo internacional. La concentración 
de los puertos, por ejemplo, es también consecuencia de la utilización de buques de mayor 
escala, la manipulación de carga homogénea en puertos y terminales especializadas, las 
tecnologías modernas de transporte y movimientos de cargas y, el sistema de transporte 
multimodal. Por tanto, ante esta realidad de una mayor competitividad en el transporte 
marítimo, los puertos tienen que modernizarse y transformarse en centros logísticos más 
productivos. 
 
En este proceso modernizador resaltan varios elementos para incrementar la capacidad y la 
competitividad portuaria como la innovación tecnológica, un sistema organizacional eficaz, 
una mayor inversión en infraestructura con equipo de acuerdo a las exigencias de la demanda, 
la ampliación de servicios, recursos humanos de alto nivel y especializados, asimismo de una 
administración eficiente. 
 
Por otro lado, la creación de puertos Hub (puertos pivotes) han aumentado. Estos se 
caracterizan por su capacidad para manejar grandes movimientos de mercancías y de ser un 
punto para su distribución en diferentes partes del mundo, he ahí su importancia logística. 
Estos centros logísticos son lugares donde se concentran, consolidan, almacenan, procesan y 
 
18 El cálculo lo realiza la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) sobre 
la base de cinco componentes del sector del transporte marítimo: el número de buques, su capacidad para 
transportar contenedores, el tamaño máximo de los buques, el número de servicios y el número de empresas 
que implementan buques portacontenedores en los puertos de un país. Véase El Banco Mundial, Índice de 
conectividad de carga marítima, Grupo del Banco Mundial, 2015, 
[http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.SHP.GCNW.XQ], Consultado el 3 de febrero de 2015. 
12 
 
distribuyen mercancías con las otras redes de transportes, además de la marítima. Un puerto 
para convertirse en un puerto Hub, requiere contar con amplias conexiones de transporte, 
contar con una posición geográfica estratégica y ser un punto de concentración de carga. 
 
La vieja noción de los puertos como simples conexiones agua-tierra-agua, como puertas de 
entrada, cambia por los avances de la industria naval, la logística del transporte y la apertura 
comercial de muchos países, para dejar de ser un ente pasivo dentro del flujo de mercancías 
y convertirse en uno verdaderamente activo: un centro logístico de distribución de carga, 
exportador-importador19. 
 
Las ciudades puertos han jugado un papel muy destacado en el comercio internacional y 
doméstico, pero también como lugares de negociación, de intercambios culturales e incluso 
migratorios. “El peso que adquiere el comercio marítimo les otorga mayor jerarquía a estas 
ciudades, es por ello que empieza a incrementarse la población en las ciudades de agua, en 
la búsqueda de mejores condiciones de vida”20. 
 
Otros elementos que pueden considerarse para para la revitalización de los espacios 
portuarios y elevar su competitividad es considerar la cultura de la ciudad puerto; considerar 
su espacio histórico, infraestructura arquitectónica e industrial; innovar sus actividades 
marítimas; elaborar proyectos no sólo a corto plazo sino también a largo plazo sustentado en 
estudios de viabilidad para que estos sean de calidad. 
 
En el caso de México, se han establecido diversos programas de infraestructura portuaria 
como en los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas para que tengan una mayor capacidad 
y competitividad frente al crecimiento del volumen de carga que se ha reflejado desde años 
anteriores y que se ha pronosticado que éste tenderá a aumentar. 
 
 
19 Julio A. Millán, Economía en el mar. Consultores internacionales, Servicio de información económica 
profesional, junio 2004, [http://www.consultoresinternacionales.com/publicaciones/siep/SIEPjunio2004.pdf], 
Consultado el 23 de septiembre de 2014. 
20 Ibídem. 
13 
 
Por otra parte, México duplicó sus exportaciones a Japón alcanzando 2,609 millones de 
dólares en 2014, y este socio comercial figura como el primer inversionista asiático en el 
país. Además, es el 3er mercado para las exportaciones mexicanas21. Desde el Acuerdo para 
el Fortalecimiento de la Asociación Económica (AFAE) celebrado por ambos gobiernos el 
17 de septiembre de 2004 y en vigor desde 2005, constituye un logro importante en comercio 
internacional, debido a que es el primer acuerdo celebrado entre países que no forman parte 
del mismo bloque económico. 
 
En la región de Asia Pacífico se ha podido observar que hay una expansión comercial 
significativa, pero que a su vez depende de su capacidad económica y del contexto en el que 
se desarrolla. De tal suerte, que no es sólo México quién está llevando programas de 
modernización, sino que en todo el continente se están realizando cambios relevantes frente 
a este panorama. 
 
El volumen del movimiento de mercancías a nivel internacional ha tenido un crecimiento 
notorio en los últimos años. En la Gráfica 1.2. se divide el comercio global por grupos de 
mercancías se obtiene que desde a finales de los 70 el índice de crecimiento del sector 
manufacturero fue el que experimentó un mayor desarrollo con un 622% de 1976 a 2011, y 
a su vez representa el sector con más volumen de carga internacionalmente22. Después le 
siguen los combustibles y los productos de las industrias extractivas, y los productos 
agrícolas respectivamente. 
 
 
 
 
 
 
 
21 Secretaría de Economía, Información Estadística y arancelaria, Url: 
http://www.economia.gob.mx/comunidad-negocios/comercio-exterior/informacion-estadistica-y-arancelaria, 
(Consultado el 23 de febrero de 2015). 
22 OMC, Comercio de mercancías y servicios comerciales, Statistics database, 
[http://stat.wto.org/Home/WSDBHome.aspx?Language=E], Consultado el 4 de noviembre de 2014. 
http://stat.wto.org/Home/WSDBHome.aspx?Language=E
14 
 
 
Gráfica 1.2 Volumen del comercio mundial por grupos de productos, 1950-2011 
 
Fuente: Organización Mundial de Comercio. “Estadísticas del comercio internacional, 2012”, 
[https://www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/its2012_s/its12_charts_s.htm], Consultado el 23 de noviembre de 
2014. 
 
 
En la Gráfica 1.3. se presenta el volumen de las exportaciones mundiales de mercancías y su 
relación con el PIB de 1950-2011. Se puede apreciar que ha habido momentos de crecimiento 
de la actividad exportadora, pero también caídas que se sustentan en las diferentes crisis 
económicas. Por ejemplo, después de la depresión económica de 2009 los niveles del flujo 
comercial volvieron a recuperarse y a incrementarse con una tasa de crecimiento del 14% en 
2010 y un 4% en 2011. Por otra parte, el PIB no tuvo necesariamente un comportamiento en 
comparación a las exportaciones, sino que presentó leves cambios, que reflejó un notorio 
descenso pero que volvió a recuperarse al año siguiente, en este caso la tasa de crecimiento 
en 2010 fue de 3.8% y en 2011 fue del 2.4%.Manufacturas
Combustibles 
y productos de las
industrias extractivas
Productos
agrícolas
100
1000
10000
1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
.
5000
2500
500
250
15 
 
 
 
Gráfica 1.3 Volumen de las exportaciones mundiales de mercancías y el PIB, 1950-2011 
 
Fuente: Organización Mundial de Comercio. “Estadísticas del comercio internacional, 2012”, 
[https://www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/its2012_s/its12_charts_s.htm], Consultado el 23 de noviembre de 
2015. 
 
 
Con lo que se ha expuesto, se puede indicar que los procesos de liberalización del comercio 
mundial y la descentralización de la producción han acelerado los ritmos de crecimiento de 
los intercambios internacionales; y, por ende, del tráfico marítimo. La globalización, por lo 
tanto, ha incentivado las redes de transporte y acentuado el uso del mar como vía de 
comunicación. 
 
4,5
5,5
4,1
3,2
2,3 2,7 2,0
4,0 3,9
1,3
-2,4
3,8
2,4
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2001 2004 2007 2008 2009 2010 2011
Exportaciones PIB
16 
 
El transporte marítimo aventaja al terrestre y al aéreo, por su mayor capacidad, por su bajo 
coste y por la flexibilidad de su utilización; abarca a una actividad internacional, en la que 
cualquier empresa puede ejercerlo con independencia de su nacionalidad y de su ubicación; 
asimismo facilita la existencia de una intensa competitividad alimentada por las facilidades 
otorgadas por ciertos países que ofrecen «libres matrículas» o «banderas de registros» para 
la ampliación de los medios de transporte23. 
 
El comercio marítimo desde la antigüedad su beneficio se ha visto reflejado en el poderío de 
las ciudades de la Liga Hanseática, la grandeza de Inglaterra, la Holanda de la Compañía de 
las Indias Orientales, el engrandecimiento de las ciudades contemporáneas, Hamburgo en 
Europa, Nueva York en América, y Hong Kong en Asia24. Actualmente, los países que tienen 
una notable presencia en el comercio marítimo son Estados Unidos, Alemania, China y 
Japón. Así mismo, los Estados anteriores poseen los puertos Hub más importantes del mundo, 
ver Gráfica 1.4. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
23 Ibídem. 
24 Véase José Eusebio Salgado y Salgado, La Historia de Ley: La Ley de Navegación y Comercio Marítimos, 
Tesis para obtener el grado de Doctor en Derecho, Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de 
Derecho, División de Estudios de Postgrado, México, 2006, 877pp. 
17 
 
Gráfica 1.4 Parte correspondiente a los Miembros de la OMC en el comercio mundial de 
mercancías, 2011 
 
Fuente: Organización Mundial de Comercio. “Estadísticas del comercio internacional, 2012”, 
[https://www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/its2012_s/its12_charts_s.htm], Consultado el 23 de noviembre de 
2014. 
 
Hasta aquí hemos visto que dos factores generales son la base de la tendencia creciente que 
impulsa la globalización. El primero es la reducción de las barreras al libre tránsito de bienes, 
servicios y capital desde el final de la Segunda Guerra Mundial. El segundo factor es el 
cambio tecnológico, en particular los notables adelantos de los últimos años en torno a las 
tecnologías de la comunicación, el transporte y el procesamiento de la información. A 
continuación, veremos cómo incide la importancia de los puertos marítimos en la economía. 
 
 
 
 
18 
 
1.3 Importancia económica de los puertos marítimos 
 
Los cambios en los procesos de producción, distribución y consumo han obligado a las firmas 
multinacionales y a las grandes corporaciones a la búsqueda de una mayor competitividad. 
En la nueva era de la globalización marítima está más que justificada la presencia de dos 
características propias. En el orden técnico, se centran en el establecimiento de los servicios 
puerta-puerta y en la concentración de servicios que garanticen seguridad a la carga, rapidez 
en el servicio y productividad en los procesos25. En el orden económico, los objetivos hacen 
que se busque un abaratamiento de los costes del transporte, la mejora en la manipulación de 
la carga y facilidades en lo tocante a los procesos administrativos y de información. Esta 
evolución en el comercio y tráfico marítimo ha provocado, a su vez, un mayor manejo de 
contenedores en el mundo, que se ve reflejado en la Gráfica 1.5. 
 
Gráfica 1.5 Tráfico marítimo de contenedores en el mundo 
 
Fuente: UNCTAD, El transporte marítimo, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, 
Nueva York, 2014. UNCTADSTAT United Nations Conference of Trade and Development, Data Center, 
Container port throughput, annual, 2008-2014, 
[http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=13321]. 
 
 
 
25 Fernando González Laxe, Economía marítima y tipología portuarias, Boletín Económico ICE, no.2717, 
España, del 21 de enero al 3 de febrero 2002. 
0
100000000
200000000
300000000
400000000
500000000
600000000
700000000
800000000
Mundo
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
19 
 
El desarrollo del comercio y de las mercancías y cargas utilizando los transportes marítimos 
ha obligado a estimular el establecimiento de nuevas terminales portuarias y, en 
consecuencia, al establecimiento de nuevas formulaciones de la dimensión en lo tocante a la 
especialización y a la jerarquía de los puertos. El modelo económico neoliberal ha 
incentivado el desarrollo del comercio y un mayor tráfico marítimo, por ende, los puertos son 
elementos clave para sustentar la apertura comercial y pueden ser entendidos como una más 
de las fases de la globalización. Estos son puntos de enlace y de redes en los negocios 
internacionales. 
 
Un puerto marítimo se puede entender como: una unidad logística que sirve de contacto entre 
el transporte marítimo y los transportes terrestres. Dicho espacio incluye las áreas donde las 
embarcaciones aguardan su turno para atracar en el muelle y las necesarias para realizar la 
transferencia de la carga a otros medios de transporte. Estas unidades se han ido adaptando a 
las exigencias del comercio y han podido responder a los retos tecnológicos del transporte 
marítimo hasta convertirse en factores clave para competitividad de países en lo individual o 
incluso regiones completas.26 Por tanto, es una unidad económica que se adapta al proceso 
comercial, que requiere incrementar su desarrollo tecnológico, con base a los factores 
marítimos y competitivos de un país con relación a otros. Es un hecho que las economías con 
acceso al mar y al transporte marítimo cuentan con mayores ventajas competitivas en su 
comercio exterior y que los puertos constituyen importantes fuentes de valor. 
 
Estas unidades (cadena logística: Interface), transfieren mercancías o personas, y su valor se 
obtiene a partir del tiempo y espacio generado, es decir un servicio eficiente. Los puertos son 
interfaces entre por lo menos dos medios de transporte. México transporta poco más de un 
tercio total de carga del país y la mayor parte del volumen de las exportaciones, incluyendo 
petróleo y derivados27; los puertos mexicanos son reconocidos por el volumen de mercancía 
que es recibida y transportada, por la cantidad de actividades, la oportunidad a inversionistas, 
 
26 Modos y medios de transporte, "Tecnología en logística del transporte", Servicio Nacional de Aprendizaje, 
Colombia, 2014, p.107. 
27 Secretaría de Comunicaciones y Transporte, Situación Actual del Sistema Portuario Nacional, 
[http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/PNDP2008/doc/pndp/pndp-sac.pdf], Consultado el 10 de marzo 
de 2013. 
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/PNDP2008/doc/pndp/pndp-sac.pdf
20 
 
la generación de empleos que propician. 
También son empresas que forman parte del sistema integrado de la cadenalogística global 
e interfaces entre los distintos modos de transporte que promueven el desarrollo y la 
competitividad de los países. Donde las mercancías no solamente están en tránsito, sino que 
también son manipuladas y distribuidas, y en algunos puertos son manufacturadas. Además, 
la eficiencia de un puerto, no solo se basa en la disponibilidad o adquisición de 
infraestructuras, superestructuras y equipamiento adecuado, sino también en la 
implementación de buenos sistemas de comunicación. Hay una serie de factores a 
considerarse para que un puerto pueda desempeñar su misión comercial, como: 
 
Esquema 1.3 Factores de misión comercial en la industria portuaria 
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transporte, Situación Actual del Sistema Portuario Nacional, 
[http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/PNDP2008/doc/pndp/pndp-sac.pdf], Consultado el 10 de marzo 
de 2013. 
 
 
Por otra parte, existen varios aspectos que los puertos deben tener para que sea de la mejor 
forma su desarrollo, operación y administración28: 
 
 
 
28 Ibídem. 
Que el comercio internacional 
le sea favorable.
Que el puerto sea competitivo 
respecto a tarifas, calendario y 
conectividad con otros medios 
de transporte, que tienen otros 
puertos a nivel nacional o 
internacional.
Costos competitivos que hagan 
que el embarcador, que es el 
dueño de la mercancía, pueda 
elegir sin tener duda alguna. 
Aspectos internos de los 
puertos como: restricciones 
ambientales, comportamiento 
de sindicatos y regulaciones en 
general. 
El costo total que involucre la 
operación en el puerto sea 
efectivo, es decir, que los 
medios de transporte 
conectados con el puerto sean 
eficientes. 
La tecnología usada en las 
infraestructuras para una mejor 
operación de la carga.
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/PNDP2008/doc/pndp/pndp-sac.pdf
21 
 
 
Esquema 1.4 Elementos básicos de un puerto marítimo 
 
Fuente: Modos y medios de transporte, "Tecnología en logística del transporte", Servicio Nacional de 
Aprendizaje, Colombia, 2014. 
 
 
1. Aspectos naturales: Aquellos elementos que de forma natural forman parte de los puertos 
al momento de su construcción. 
2. Situación geográfica, zonas naturales de abrigo (estructuras de roca o concreto que sirven 
para dar protección al canal de acceso, los nombres dependen de su ubicación, escolleras 
las construidas en la desembocadura de un rio y espigones las construidas a mar abierto), 
acceso a rutas de navegación y las zonas de influencia terrestre. Mareas y calado y 
condiciones meteorológicas. 
3. Aspectos estructurales: Es la infraestructura que le da al puerto las condiciones 
necesarias para recibir embarcaciones, así como los medios que se tienen para la carga 
y descarga, conexión con otros medios de transporte y almacenaje de la mercancía. 
4. Conexión con las redes de transporte terrestre: ferrocarril y carreteras. 
1. Aspectos 
naturales
2. 
Situación 
geográfica. 
3. Aspectos 
estructurales
. 
4. 
Conexión 
con las 
redes de 
transporte
.
5. Seguridad 
a la 
navegación 
en el 
puerto. 
22 
 
5. Aspectos de seguridad a la navegación dentro del puerto: Servicios que brinda el puerto 
mediante la infraestructura y las autoridades de las instalaciones portuarias. 
Estos conglomerados industriales nacen de inversión pública y privada, por lo que permite 
que el país cuente con la oferta suficiente para atender la demanda de servicios portuarios 
por parte de la industria exportadora, el comercio interno, y el aparato productivo, este 
manejo es necesario para lograr no solo el funcionamiento del mercado interno y externo, 
como toda infraestructura requiere, esté dentro del nivel competitivo para generar un 
crecimiento en la economía mexicana. 
Al mismo tiempo, las inversiones en infraestructura y modernización portuarias, junto a la 
facilitación del comercio y el tránsito que mejoren la región servida por un puerto, pueden 
tener efectos importantes sobre los servicios y sobre el despliegue de buques de empresas de 
transporte marítimo. La importancia de los puertos en la economía es relevante porque, 
forman parte del comercio exterior y en la logística de transporte29. 
 
 
1.4 Eficiencia portuaria 
 
La eficiencia portuaria se relaciona con las actividades que dependen de la infraestructura 
del puerto, como el remolque o el manejo de cargas, pero también con las relacionadas con 
los procedimientos aduaneros. La (in) eficiencia de muchas operaciones portuarias, incluso 
en el momento en que se realizan, dependen en gran medida del servicio de aduanas, además 
de las restricciones legales30. 
Una buena gestión portuaria podría reducir demoras, inseguridad, riesgo de deterioro y robos. 
Sin embargo, en muchos puertos de América Latina es casi imposible obtener un informe 
sobre los procedimientos portuarios y a veces estos no son claros en cuanto a la aceptación 
 
29 Véase Revista El Mercurio, Las tendencias del transporte internacional, Marina Mercante 195 Aniversario 
2013, Revista El Mercurio, Ejemplar Especial, Chile, Valparaíso, 26 de junio de 2013. 
30 Sergio Saldaña Zorrilla, “Puertos y transporte”, en El comercio México-Unión Europea, límites estructurales 
para su expansión, Redalyc, [http://www.redalyc.org/html/413/41303708/index.html], Consultado el 20 de 
octubre de 2014. 
23 
 
de responsabilidades. Ello genera demoras, la mercancía es susceptible a dañarse y que el 
nivel de hurtos ascienda. 
La eficiencia varía de un país a otro, algunos países asiáticos tienen los puertos más 
competitivos del mundo, mientras que los más ineficientes se encuentran en África (Etiopía, 
Nigeria y Malawi) y otros en América del Sur (Colombia, Venezuela y Ecuador)31. Como 
es lógico, la productividad de un puerto puede reflejarse en los costos de manejo de carga y 
del transporte marítimo. 
Otros desafíos que se encuentran en algunos puertos son los siguientes32: 
 La falta de implementación de tecnologías. 
 La ausencia de plataformas tecnológicas, de gestión y monitoreo de la carga para una 
mayor eficiencia en la cadena de distribución y en la comunidad portuaria. 
 Mal uso de la infraestructura existente y de sus recursos. 
 Infraestructura obsoleta. 
Por otra parte, las tendencias que pueden encontrarse en el comercio y en los puertos 
marítimos son33: 
 La reestructuración de las redes logísticas 
 El crecimiento en el volumen de carga transportada 
 El aumento del transbordo y de la competencia intraportuaria 
 La introducción del portacontenedores cada vez de mayor tamaño 
 Una creciente competencia en los puertos 
 Un creciente poder de mercado de operadores globales 
 Un rol creciente de los puertos en la gestión de las estructuras de red globales y de la 
logística de la cadena de suministro 
 Hay altos costos y restricciones crecientes para el desarrollo de las instalaciones 
 
31 Banco Interamericano de Desarrollo, Competitividad, el motor del crecimiento, BID, Informe 2001, Progreso 
económico y social en América Latina, Washington, D.C, 2001, p. 173. 
32 Gabriel Pérez Salas, "Políticas portuarias y sostenibilidad" [archivo PDF], VII Reunión de la Comisión 
Interamericana de Puertos, CEPAL, Perú, 2012. 
33 Ibídem. 
24 
 
portuarias. 
No sólo se requiere un mayor gasto en infraestructura, sino que también se deben aprovechar 
de mejor manera los recursos disponibles, tener una buena administración, tener un marco 
legal acorde con el contexto y realizar reformas institucionales. Además, los proyectos deben 
ser debidamente evaluados, tener un monitoreo constante, contar con una buena gestión, 
aprovechar la ubicación geográfica, adaptarse y tomar medidas frente al cambio climático, 
ampliar sus servicios para servir de enlace para otros sistemas de transportes y facilitar suintegración, etc. 
A su vez, las tecnologías de información y comunicación son fundamentales en el desarrollo 
y modernización de los puertos a nivel mundial, ya que contribuyen al incremento de la 
productividad y la agilización de los procesos logísticos. El análisis del panorama 
competitivo en los puertos marítimos puede indicar algunas de las tendencias en la 
configuración de las relaciones internacionales en el comercio y en la economía. 
Desde los últimos años, los puertos marítimos se han visto en la necesidad de modernizar el 
equipo portuario, ofrecer un valor agregado en la prestación de servicios, e implementar 
nuevos sistemas que les permitan optimizar y garantizar los procesos relacionados con la 
carga, su preservación y seguridad; con las comunicaciones, controles, entre otros. 
 
La consolidación de los puertos asiáticos son los que tienen mayor presencia a nivel mundial 
y los que manejan un mayor volumen medido en millones de TEUS34, Shanghai y Singapur 
en China ocupan los primeros lugares. En Medio Oriente está el puerto de Jebel Ali, Dubai, 
en Emiratos Árabes Unidos, en el continente americano al de Los Ángeles en Estados Unidos, 
en Europa el de Rotterdam, Países Bajos, y el de Durban en Sudáfrica35. 
 
La adaptación progresiva de los puertos a los nuevos escenarios internacionales permite 
visualizar con mayor nitidez los procesos de transformación y la configuración de los nuevos 
sistemas organizativos portuarios. Los antiguos esquemas de funcionamiento basados en la 
 
34 Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad 
Equivalente a Veinte Pies). 
35 Ver Anexo, Volumen en millones de TEUS de los puertos marítimos con mayor presencia internacional. 
25 
 
agregación de los comportamientos del buque y la mercancía han quedado superados y, en 
la actualidad, es preciso interpretar de manera diferente las funciones que desarrollan ambos. 
 
En muchos casos, la innovación tecnológica en la industria portuaria y en el transporte 
marítimo está asociada principalmente a la tendencia de la contenerización de la carga y la 
utilización de una nueva generación de buques. Los diferentes actores de la cadena logística 
han tenido que buscar las herramientas para estar a la par de los cambios que se presentan en 
esta industria. Estos factores son claves para la eficiencia y sostenibilidad portuaria. Algunos 
de los beneficios que se pueden observar con la utilización de nuevas tecnologías en los 
puertos son: seguridad logística del transporte y la carga, mejor control de la trazabilidad, 
calidad; eficiencia en las operaciones: menores tiempos, reducción de costos, trámites 
fluidos; optimización de recursos físicos y humano; interconexión con autoridades de control. 
El reemplazo del uso de papel, los trámites documentarios manuales han permitido a las 
empresas mantener sus operaciones las 24/7, todo el día, todos los días36. 
 
En contraste, los sistemas de transporte inteligentes (ITS, por sus siglas en inglés) se tienden 
a asociar a sistemas tecnológicos para la operación de infraestructura, vehículos y carga en 
el transporte urbano y carreteras, donde su aplicación es más difundida y una amplia gama 
de investigaciones y aplicaciones se realizan. Sin embargo, su uso en puertos y 
principalmente como elemento facilitador de transporte es menos extendido, pese a que su 
incorporación coordinada y sostenida, puede permitir incrementar la productividad, la 
seguridad y propiciar una operación logística eficiente, competitiva y sostenible37, ver Tabla 
1.2. 
 
 
 
 
 
36 Transporte Informativo, Implementación de tecnologías en la logística portuaria, Informativo Marítimo 
Portuario, 
http://www.camae.org/files/Informar/A%C3%B1o%20%202013/Noviembre/Aprendiendo%20mas/Aprendien
do%20mas.pdf], Consultado el 14 de febrero de 2014. 
37 Georgina Febré, Sistemas inteligentes de transporte en la logística portuaria latinoamericana, CEPAL, Boletín 
FAL, Edición No 305, número 1, España, 2012. 
http://www.camae.org/files/Informar/A%C3%B1o%20%202013/Noviembre/Aprendiendo%20mas/Aprendiendo%20mas.pdf
http://www.camae.org/files/Informar/A%C3%B1o%20%202013/Noviembre/Aprendiendo%20mas/Aprendiendo%20mas.pdf
26 
 
Tabla 1.2 Sistemas de transporte inteligentes (ITS, por sus siglas en inglés) utilizados en la 
logística portuaria 
 
Necesidad Medio Objetivo Tecnología ITS 
 
Trazabilidad/ 
seguridad de la 
carga 
De la carga Seguridad logística Sellos electrónicos, apertura no autorizada. 
 Asegurar la calidad de la carga 
 Del medio de 
transporte 
Monitoreo de condiciones 
mecánicas 
Sensores, nivel de combustible, 
estados neumáticos, velocidad, 
alertas mecánicas. 
 De la 
infraestructura 
Monitoreo de las condiciones del 
tránsito. Condiciones climáticas. 
Sistemas de gestión de tránsito. 
Estaciones de medición de 
condiciones meteorológicas. 
Eficiencia en la 
operación de 
infraestructura 
Peaje Sin detención Pago electrónico 
 Pesaje Sin detención Pesaje en movimiento 
 Acceso a 
terminales Menor tiempo de detención 
Sistemas de identificación 
automática 
 
Pasos 
fronterizos, 
trámites 
aduanales 
Menor tiempo de detención. 
Menos papeles 
Ventanilla única. Manifiesto 
electrónico. 
 
Gestión 
logística en 
terminales 
Asignación eficiente de recursos 
y espacio. Reducción costos 
operacionales. 
Sistemas de operación en 
terminales. Equipos guiados 
automáticamente. 
 Fiscalización Selectiva. Verificar carga 
Sistemas de identificación 
automática. Sistemas de 
procesamiento en imágenes 
 Planificación Información confiable Sistemas de gestión de flotas. 
 Operación Información en tiempo real Sistemas de operación en terminales. 
 Comercio Electrónico Transmisión de data electrónica. Sistemas de comunidad portuaria 
Fuente: Sistemas inteligentes de transporte en la logística portuaria latinoamericana, Boletín FAL 305, 
CEPAL – Naciones Unidas 
 
 
 
27 
 
Con esto se puede resaltar que la importancia de los puertos en el comercio exterior es 
relevante porque conforman nodos en la logística de transporte que permitirá su entrega y 
recepción oportuna en las regiones de consumo. Sin una infraestructura de buena calidad, sin 
el uso apropiado de tecnologías muy difícilmente podrá llegar a ser competitivo y a 
consolidar mejores relaciones comerciales. Por ello, el uso apropiado de la tecnología puede 
incrementar la eficiencia junto con una buena gestión portuaria, así como el sintetizar y 
agilizar algunos procedimientos que permitan una mejor utilización del espacio, de la 
infraestructura y del tiempo. 
 
1.5 Proyectos portuarios 
 
Las recientes transformaciones en la operatividad portuaria y el esquema del transporte 
marítimo provocan cambios en las formas de organización que conlleva al uso de nuevas 
tecnologías para adaptarse y responder a las demandas de los diferentes actores de las cadenas 
comerciales. En este sentido, son relevantes los nuevos proyectos portuarios con miras a 
convertirse en partes destacadas en la red global de puertos con sus implicaciones 
económicas, comerciales y geográficas. 
 
Para que un puerto pueda atraer a nuevos flujos comerciales debe centrarse en sus mayores 
fortalezas como la ubicación geográfica, su infraestructura, sus recursos humanos, etc., para 
hacerlos más eficientes y sacarles ventaja, es decir, aprovechar los recursos disponibles y 
potenciarlos. Tal es el caso de los puertos como el de Shanghai en China, el de Busan en 
Corea del Sur, el de Tokio en Japón, el de los Ángeles en Estados Unidos, y otros más. 
 
De esta manera, si se analiza el entorno del portuario internacional resaltan proyectos como 
el de la expansión del Canal de Panamá, el del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, la 
construcción del puerto Mariel en Cuba, el del puertode Montevideo, en Ámsterdam, Nantes, 
Valencia, entre otros. 
 
28 
 
En el caso del Canal de Panamá, es un paso estratégico como ruta marítima que conecta a 
Europa y a los mercados de Asia. Sin embargo, como la construcción de buques Ultra Porta 
Contenedores de mayor tamaño ha aumentado, ahora el Canal no es lo suficientemente 
amplio para que puedan pasar estas mega estructuras marítimas, por lo que desde el 24 de 
abril de 2006 se anunció el proyecto de ampliación del Canal, con la construcción de un tercer 
juego de esclusas38. 
 
En 2014, México realizó rondas de negociaciones con el gobierno de Panamá para aumentar 
el envío de productos entre ambos mediante un Tratado de Libre Comercio. De acuerdo con 
la Secretaría de Economía, el valor promedio por año del comercio entre estas dos naciones 
asciende a los mil 200 millones de dólares, de los cuales apenas 82 mil millones de dólares 
son generados por las exportaciones panameñas a México. Pero, ante la pérdida de 
competitividad de Panamá, en 2006 apareció el proyecto del Gran Canal en Nicaragua (el 
Gran Canal o el Proyecto), que se estima tendrá un costo de inversión de unos 18,000 
millones de dólares el cual es principalmente financiado por China.39 No obstante, la nueva 
ruta que utilizaría este proyecto despertó dudas acerca de la ruta que se escogerá, en la prensa 
se ha mencionado que este mega proyecto tendrá ancho de 20 metros y de una profundidad 
de 24 metros y de hasta 286 kilómetros de largo de la futura vía interoceánica. 
 
Por otra parte, con la construcción del puerto de Mariel implica que va a ser el primero del 
Caribe que podrá acoger embarcaciones Super Post-Panamax, capaces de transportar más de 
doce mil contenedores, lo que abarataría los costos del transporte marítimo en la región. “Una 
 
38 “Las obras supondrían una inversión global de 5.250 millones de dólares (4.245 millones de euros), que 
se autofinanciarían con los peajes de los usuarios del Canal y con una financiación de 2.300 millones y 
que deberían finalizar en 2014, cuando el Canal cumplía un siglo de operaciones.” Ver 
RTVE.ES/AGENCIAS 14.03.2014. Radio Televisión Española (RTVE). Cronología del conflicto en la 
ampliación del Canal de Panamá., [http://www.rtve.es/noticias/20140314/cronologia-del-conflicto-ampliacion-
del-canal-panama/883202.shtml]. 
39 Ver Ruvislei Gónzalez Sáez; "El canal de Nicaragua: un enlace entre Asia Pacífico y América Latina y el 
Caribe", El Economista de Cuba, 9 de febrero 2014, [http://www.eleconomista.cubaweb.cu/2014/nro464/canal-
nicaragua.html], Consultado el 11 de febrero de 2014. 
http://www.eleconomista.cubaweb.cu/2014/nro464/canal-nicaragua.html
http://www.eleconomista.cubaweb.cu/2014/nro464/canal-nicaragua.html
29 
 
vez que se encuentre en pleno funcionamiento, la terminal llegaría a recibir un millón de 
contenedores.40" 
 
A la postre, el Informe de 2012 de la UNCTAD prevé que debido al aumento del tráfico 
marítimo y de la demanda portuaria, el consumo de combustibles fósiles líquidos crecerá un 
1.4% por año hasta 2035, asimismo esto representaría el 82% previsto del consumo total de 
este tipo de combustibles. Además, la demanda de energía para el transporte con propósitos 
comerciales crecerá un 70% aproximadamente entre 2010 y 2040, fomentado por un mayor 
desarrollo económico por parte de los países industrializados41. 
 
De una parte, las economías presentan una mayor tendencia a abrir su mercado y entrar a 
otros mediante la intensificación de los intercambios comerciales. Esto establece uno de los 
principales motivos por realizar un mayor número de proyectos en los puertos de varios 
países y por otro lado el establecimiento de las rutas marítimas. La utilización de los centros 
logísticos, a su vez, presentan nuevos servicios, amplían sus concepciones de operatividad 
en lo que se refiere a los sistemas de almacenamiento y de distribución que conlleva al uso 
de nuevas tecnologías que constituyen en nuevas fórmulas de integración económica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 Ver Natasha Vázquez; "Mariel le apuesta al futuro" en La voz de Rusia en español, 30 de enero 2014, 
[http://spanish.ruvr.ru/2014_01_30/Mariel-apuesta-al-futuro-2153], Consultado el 1 de febrero de 2014. 
41 Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, El transporte marítimo, Naciones Unidas, 
Nueva York y Ginebra, 2013, [http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/rmt2013_es.pdf], Consultado el 21 de 
octubre de 2014. 
30 
 
La competitividad es un reflejo de productividad que se refiere a la capacidad de generar 
valor agregado. Un país que logra ser más competitivo en la industria portuaria puede obtener 
un mayor crecimiento económico, estabilidad, bienestar para su población y proporcionar 
mayor confiabilidad para sus socios comerciales. 
 
Sin embargo, para poder destacar en esta industria se requiere tener una posición geográfica 
favorable, instituciones sólidas y políticas públicas acorde al entorno, e invertir en tecnología 
e infraestructura, así como aprovechar los recursos disponibles. Se estima que el comercio 
marítimo aumentará un 44% en 2020 y que llegará a duplicarse en 2030, es por ello que ya 
varios países han emprendido a mejorar sus puertos con el fin de no perder competitividad, 
como es el caso de México con el puerto de Manzanillo, Colima, y siendo que Japón es uno 
de sus socios principales. 
 
En el siguiente capítulo será sobre la historia de las relaciones transpacíficas entre México y 
Japón, abordando desde el siglo XVI con el famoso Galeón de Manila, que fue el primer 
ejemplo de mundialización al conectar a diferentes pueblos y al realizar intercambios 
comerciales internacionales. Más tarde, en 1888 que México fue el primer país “occidental” 
en firmar un tratado bajo el principio de igualdad jurídica de los estados con Japón, que marcó 
un antecedente importante en la historia de la relación bilateral. Finalmente, se abordará la 
importancia del AFAE de 2005. 
 
 
31 
 
 
 
 
Capítulo II 
Historia de las Relaciones Transpacíficas México-Japón 
 
32 
 
El Océano Pacífico, o también conocido en el pasado como el Mar del Sur42, fue escenario 
de diversas navegaciones que pretendían conocer tierras desconocidas, encontrar fortuna y 
ampliar sus dominios por parte de los imperios. En él se entrelazan la historia de las rutas 
oceánicas; y su transformación en una vía de comunicación por medio del cual México y 
Japón pudieron encontrarse. 
 
 
Fuente: NASA. National Aeronautics and Space Administration, 2013. 
 
 El Pacífico es la masa geográfica oceánica más grande del planeta, en él se podrían contener 
a todos los continentes y aún le sobraría capacidad, con proporciones de ciento sesenta y 
cinco millones de kilómetros cuadrados aproximadamente, con una anchura máxima superior 
a los veinte mil kilómetros, entre Malasia y Colombia, en el paralelo 5° N43 (Ilustración 2.1). 
 
 
42 Archivo General de las Indias, Pacífico, España y la aventura de la Mar del Sur, Secretaría General Técnica 
del Gobierno de España, España, 2013, p. 23. 
43 Este gran océano presenta un gran dinamismo desde varios puntos de vista: tectónico, sísmico, atmosférico, 
hidrosférico y orgánico. Pero, los peligros se incrementan en sus bordes, un inmenso “anillo de fuego” rodea el 
Pacífico, siendo una de las áreas más inestables del planeta, con frecuentes terremotos y erupciones volcánicas, 
además de las gigantescas olas oceánicas que los japoneses bautizaron como tsunami. Archivo General de las 
Indias, Pacífico, España y la aventura de la Mar del Sur, Secretaría General Técnica del Gobierno de España, 
España, 2013, p. 23. 
 
Ilustración 2.1 Vista del Océano Pacífico 
desde el espacio 
33 
 
Las relaciones de México a través del Océano Pacífico