Movilidad-cotidiana-por-estudio-de-los-alumnos-de-la-Facultad-de-Filosofa-y-Letras-UNAM

Vista previa del material en texto

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
FACULTAD DE FILOSOFÍA Y LETRAS 
COLEGIO DE GEOGRAFÍA 
MOVILIDAD COTIDIANA POR ESTUDIO 
DE LOS ALUMNOS DE LA FACULTAD DE 
FILOSOFÍA Y LETRAS, UNAM. 
T E s 1 s 
QJJE PARA OBENER EL TÍTULO DE: 
LICENCIADO EN GEOGRAFÍA 
P R E S E N T A: 
LUIS MANUEL ARREGUÍN TORAL 
ASESOR: JOSÉ MARÍA CASADO IZQJJIERDO 
OCTUBRE, 2014 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
Restricciones de uso 
 
DERECHOS RESERVADOS © 
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL 
 
Todo el material contenido en esta tesis esta protegido por la Ley Federal 
del Derecho de Autor (LFDA) de los Estados Unidos Mexicanos (México). 
El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea 
objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para 
fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo 
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
“La disciplina tarde o temprano 
vencerá a la inteligencia” 
A M I F A M I L I A 
Manuel y Virginia: sin su apoyo, amor, confianza y cuidado, esto no hubiera sido posible. Gracias 
por darme los medios necesarios para lograr mis metas y apoyarme para cumplir mis deseos. 
Estoy muy orgulloso de tener unos padres como ustedes. 
Marco: porque un hermano es la mejor compañía que puedes tener, aun cuando existan 
diferencias entre nosotros, espero que esto sea una motivación para cumplir tus propias metas. 
Tí@s y prim@s: Mary, María, Benito, Rafael (†), Male, Diana, Gussy, Liz, Lulú, Martha, Rafa, 
Rubén, Sergio y Jesús: Gracias por su apoyo y cuidado durante estos años y permitirme ser parte de 
sus familias. 
Sobrin@s: Brianda (†), Cintia, Michelle, Paulina, Jesús, Rubén, Emiliano, Diego, Yerik, 
Camila y Romina: Por todos los momentos que hemos reído y disfrutado juntos, por recordarme lo 
maravilloso que es ser niño y despertar mi lado paternal. 
 Por tu compañía, cariño y apoyo; por siempre tener una sonrisa para mí. 
A “La Palomilla” y “Los Tarzanes” 
A todos: esto es gracias a ustedes; que de alguna manera me han apoyado, animado y confiado en mí. 
Espero nunca defraudarlos. 
Los quiero
AGRADECIMIENTOS 
A mi asesor: Dr. José María Casado Izquierdo, por su apoyo y excelentes aportaciones a esta investigación; por el 
tiempo dedicado y su compromiso. 
A los miembros del sínodo: Dr. Enrique Propin Frejomil, por su gentileza, calidez y apoyo; Dr. César Raúl Pérez 
Marcial, por sus enseñanzas y aportaciones para enriquecer esta investigación, Dra. María del Carmen Juárez 
Gutiérrez y Abraham Navarro Moreno por la transmisión de conocimientos, el tiempo dedicado para revisar 
este trabajo y sus valiosas observaciones. 
A la Universidad Nacional Autónoma de México por la educación integral que recibí; por las experiencias 
personales y profesionales que me ha otorgado. 
Al Instituto de Geografía – UNAM, por otorgarme la Beca Mc. Gregor, que permitió dedicarme en tiempo completo a 
realizar este trabajo, a la Secretaria de Educación Pública por la beca de Titulación. Al Dr. Álvaro Sánchez Crispín 
y Dra. Luz Maria Oralia Tamayo, por el apoyo y facilidades brindadas.
A los estudiantes de la Facultad de Filosofía y Letras, por contestar el cuestionario que permitió obtener la 
información para esta investigación. 
A “La Palomilla&Friends”: Marcela, Pedro, Becky, Sara, Gigi, Ela, Christian, Pilar, Pipo, Roberto y 
Antonio, por ser como hermanos, por los momentos inolvidables que he vivido a su lado, por la 
confianza y el cariño; por las locuras, bromas, juegos, fiestas y demás 
experiencias. ¡Los quiero! 
A Víctor, Carmen, Villa, Kike, Luis, Anaid, Alejandra, Estefanía, Mena, Vero, Mónica y Adriana: Por ser 
excelentes compañeros y amigos, por brindarme su amistad, confianza y cariño. Por su pasión por 
la Geografía y por ser un ejemplo de esfuerzo. 
Pako, por tu incomparable amistad y cariño, por todos los buenos momentos y el gran apoyo que he 
recibido de tu parte; Bety: por tener SIEMPRE las palabras adecuadas, por soportarme, por tus dramas 
y por ser cómplice de mis más oscuros pensamientos… ¡ah! y por las terapias ¡¡GRATIS!! 
A mis compañeros de la FFyL, y a TODOS los que conocí en UNIVERSUM. A ustedes que han 
compartido algún aprendizaje, consejo, abrazo, tristeza, risa o travesura, muchas gracias por hacer 
más divertido el recorrido por este mundo. Itzel, Ariana, Lula, Liz, Betoques, Linda, Adriana, María, Eri, Fabian, Bere, 
Chío, Isela, Maricela, Nayelly, Roma, Leo, Zayra, Mabel, Mariana, Sabrina, Isra, Alma, Adri´s, Rodri, Dany, Mine, Sandra, 
Geo, Paco, Clarita, Vero, Gaby´s, Janis, Mayra, Jess, Lore, Paola, Nancy, Alissh, Fátima, Brenda, Martha, Alberto, Ana, Andy, 
Ale´s, Lalo, Tania, Paty´s, Anita, Loli, Luisito, Mike, Miriam, Vicky, Gaby, Ale, Alfred, Jeziret, Lau, Diana, Sofía, Kari, Manuel, 
Coy, Julia, Bélgica, Ris, Gerardo, Said... El mundo es fuerte y bello por los amigos.
José Martí.
ÍNDICE 
I 
ÍNDICE GENERAL 
Introducción. .................................................................................................................................... 1 
Capítulo 1. Marco conceptual y teórico de la movilidad cotidiana............................................ 5 
1.1. La movilidad cotidiana urbana ............................................................................................. 5 
1.1.1. Estructura urbana: uso de suelo y localización de las actividades económicas. ................ 13 
1.1.2. Transporte y movilidad cotidiana. ..................................................................................... 19 
1.1.3. Consecuencias sociales de la movilidad. ........................................................................... 22 
1.1.4. Manejo del tiempo y uso del espacio urbano. ................................................................... 27 
1.2. Movilidad cotidiana en América Latina. ........................................................................... 30 
1.3. Movilidad cotidiana en la Zona Metropolitana del Valle de México. .............................. 35 
Capítulo 2. Movilidad cotidiana universitaria. .............................................................................. 41 
2.1. Movilidad cotidiana en contextos universitarios. .................................................................. 42 
2.2. La educación superior en la Zona Metropolitana del Valle de México. ............................ 52 
2.3. Movilidad cotidiana universitaria hacia C.U. .................................................................... 60 
2.3.1. La Ciudad Universitaria en el contexto urbano de la ZMVM y su oferta de educación 
superior. ...................................................................................................................................... 61 
2.3.2. Fuentes de información: encuestas y bases de datos. ............................................................ 70 
2.3.2.1. Datos de la Dirección General de Administración Escolar, UNAM. .................................. 70 
2.3.2.2. Datos de la Encuesta de Origen y Destino del 2007. ............................................................. 74 
Capítulo 3. Movilidad cotidiana por estudio de los alumnos de licenciatura de la 
Facultad de Filosofía y Letras, UNAM. .......................................................................................... 93 
3.1. Estrategias metodológicas ......................................................................................................... 94 
3.2. Resultados ................................................................................................................................... 96 
3.2.1. Patrones espaciales de la movilidad cotidiana. ...................................................................... 96 
3.2.2. El carácter temporal de la movilidad...................................................................................... 99 
3.2.3. Principales modos de transporte: privados vs. públicos. .................................................... 102 
3.2.4. Costo económico de los desplazamientos. ........................................................................... 107 
3.2.5. Costo temporal de los desplazamientos. ............................................................................... 112 
3.2.6. Medios motorizados vs. modos activos. .............................................................................. 116 
3.2.7. Problemas y estrategias de la movilidad. ............................................................................. 121 
3.2.8. Características de la movilidad dentro de Ciudad Universitaria. ....................................... 126 
Conclusiones. ............................................................................................................................... 131 
Bibliografía. .................................................................................................................................. 137 
Anexo. ......................................................................................................................................... 141
ÍNDICE 
II 
ÍNDICE DE CUADROS 
Cuadro 1.1. Principales concepciones teóricas de la movilidad cotidiana ................................................. 11 
Cuadro 2.1. Principal modo de transporte desde y hacia la UWA en días laborables. .............................. 49 
Cuadro 2.2. Municipios con mayor número de estudiantes con algún grado aprobado de educación 
superior en la ZMVM, 2010. ...................................................................................................................... 54 
Cuadro 2.3. Municipios con mayor número de estudiantes matriculados en alguna institución de 
educación superior en la ZMVM, 2011. ..................................................................................................... 56 
Cuadro 2.4. Alumnos inscritos en C.U. durante el semestre 2013-2, por municipio de residencia. ........... 71 
Cuadro 2.5. Principales municipios generadores de viajes por estudio hacia C.U., 2007. ....................... 76 
Cuadro 2.6. Porcentaje de viajes de estudiantes a C.U. en automóvil/moto respecto al total, 2007. ......... 82 
Cuadro 2.7. Relación entre el número de viajes de estudiantes a C.U. por modo de transporte y el 
ingreso de los hogares en Salarios Mínimos, 2007. .................................................................................... 82 
Cuadro 3.1. Principales municipios generadores de viajes hacia la FFyL-UNAM, 2014. ......................... 97 
Cuadro 3.2. Porcentaje del ingreso mensual per cápita gastado en transporte, 2014. .............................. 109 
ÍNDICE DE FIGURAS 
Figura 1.1. Modelo concéntrico de Ernest W. Burgess. ............................................................................ 15 
Figura 1.2. Modelo de la ciudad latinoamericana según Ford, 1999. ........................................................ 16 
Figura 1.3. Modelo del desarrollo estructural de la ciudad latinoamericana.. ............................................ 17 
Figura 2.1. Distribución espacial de los estudiantes residentes fuera de la UCLA por modo de 
transporte.................................................................................................................................................... 47 
Figura 2.2. Zona Metropolitana del Valle de México. .............................................................................. 53 
Figura 2.3. Oferta y demanda de la Educación Superior en la ZMVM, 2010-2011. ................................. 59 
Figura 2.4. Localización geográfica de Ciudad Universitaria. ................................................................. 61 
Figura 2.5. Alumnos inscritos en Ciudad Universitaria, 1954-2012. ......................................................... 62 
Figura 2.6. Conectividad entre C.U. y la ZMVM, 2014. . ......................................................................... 64 
Figura 2.7. Vehículos estacionados en carriles laterales del circuito exterior de C.U. ............................... 69 
Figura 2.8. Alumnos de licenciatura inscritos en Ciudad Universitaria por municipio de residencia, 
semestre 2013-2. ....................................................................................................................................... 73 
Figura 2.9. Principales flujos de viajes hacia Ciudad Universitaria por municipio de origen, 2007 ......... 77 
Figura 2.10. Comparación de los principales tipos de transporte: La ZMVM y los estudiantes de 
C.U., 2007. . ............................................................................................................................................... 78 
Figura 2.11. Principales modos de transporte de los estudiantes, 2007. . .................................................. 79 
Figura 2.12. Principal modo de transporte de los estudiantes por municipio de 
residencia, 2007. ........................................................................................................................................ 81
ÍNDICE 
III 
Figura 2.13. Relación entre el porcentaje de viajes totales y por estudio en la ZMVM según la hora de 
inicio, 2007. ............................................................................................................................................... 84 
Figura: 2.14. Relación entre el porcentaje de viajes total y por estudio hacia el AGEB C.U. de acuerdo 
con la hora de inicio, 2007. . ...................................................................................................................... 85 
Figura 2.15. Porcentaje de viajes por estudio con destino C.U. de acuerdo con la hora de 
llegada, 2007. . ........................................................................................................................................... 86 
Figura 2.16. Duración promedio de los viajes hacia C.U. en transporte 
público, 2007. . ........................................................................................................................................... 89 
Figura 2.17. Duración promedio de los viajes hacia C.U. en automóvil privado o motocicleta, 2007. ...... 90 
Figura 2.18. Costo promedio (en pesos) de los desplazamientos de acuerdo con el lugar de origen 
y destino, 2007.. ......................................................................................................................................... 91 
Figura 3.1. Tendencia de alumnos inscritos en la FFyL-UNAM, 2000-2013. .......................................... 94 
Figura 3.2. Principales flujos de viajes por motivos de estudio hacia la FFyL-UNAM, 2014. ................. 98 
Figura 3.3. Número de viajes hacia la FFyL por hora de inicio, 2014. ..................................................... 99 
Figura 3.4. Hora promedio de inicio del viaje hacia la FFyL, 2014......................................................... 101 
Figura 3.5. Principales tipos de transporte utilizados por los alumnos de la FFyL, por municipio de 
origen, 2014. ........................................................................................................................................... 103 
Figura 3.6. Número de viajes hacia la FFyL por modo de transporte utilizado, 2014. ............................ 106 
Figura 3.7. Gasto promedio diario por viaje hacia la FFyL en transporte público, 2014. ....................... 108 
Figura 3.8. Gasto promedio por viajes hacia la FFyL en transporte público, ponderado al ingreso 
mensual de los estudiantes de C.U., 2014. ............................................................................................... 108 
Figura 3.9. Relación entre el ingreso per cápita y el gasto en transporte por municipio de 
residencia,2014. ...................................................................................................................................... 111 
Figura 3.10. Duración de los viajes en transporte público hacia la FFyL, 2014. ..................................... 113 
Figura 3.11. Duración promedio de los viajes de acuerdo con el estado de residencia de los 
estudiantes, 2014. .................................................................................................................................... 114 
Figura 3.12. Duración de los viajes hacia la FFyL en automóvil privado/moto, 2014. ............................ 115 
Figura 3.13. Modo de transporte utilizado por los estudiantes de la FFyL, residentes en la 
Delegación Coyoacán, 2014. ................................................................................................................... 119 
Figura 3.14. Tránsito en la ZMVM. ....................................................................................................... 122 
Figura 3.15. Sobrecupo en el Metro de la Ciudad de México en horas pico. .......................................... 123 
Figura 3.16. Servicio de transporte público en la Ciudad de México. .................................................... 123 
Figura 3.17. Infraestructura deficiente para la movilidad: CETRAM Indios Verdes, Distrito 
Federal. .................................................................................................................................................... 124 
Figura 3.18. Estacionamiento para bicicletas en la Facultad de Ciencias, UNAM. ................................ 128 
Figura 3.19. Lugares de mayor afluencia de estudiantes y modos de transporte utilizados dentro 
de C.U. ................................................................................................................................................... 130
INTRODUCCIÓN 
 
1 
INTRODUCCIÓN. 
La Zona Metropolitana del Valle de México1 (ZMVM) es el área urbana más importante de 
del país, en ella se llevan a cabo complejos procesos territoriales, económicos, políticos y 
culturales; donde uno de los más relevantes, desde el punto de vista geográfico, es la 
movilidad cotidiana. 
En grandes zonas metropolitanas como la del Valle de México, caracterizadas por un 
intenso proceso de urbanización, un importante crecimiento horizontal y políticas públicas 
que responden principalmente a necesidades del sistema económico actual (urbanismo 
neoliberal); la extrema disociación entre lugares de residencia y centros de empleo, estudio 
u ocio ha generado, cada vez más, la necesidad de desplazarse a mayores distancias para 
poder acceder a los bienes y servicios especializados que ofrece la ciudad. 
Tradicionalmente, la movilidad cotidiana suele clasificarse por el motivo del viaje, 
destacando el trabajo, el estudio, las compras, el ocio, entre otros. En México, resultan 
escasos los estudios sobre este tema, mientras los pocos que hay, se centran principalmente, 
en los desplazamientos por motivos de trabajo, lo que ha supuesto dejar de lado la 
movilidad de grupos sociales como los estudiantes o personas que demandan servicios de 
especialidades médicas. 
En la ZMVM, estudiar es la segunda causa de los desplazamientos diarios de acuerdo con 
la Encuesta Origen-Destino 2007; en donde los viajes realizados por estudiantes 
universitarios suelen implicar mayor complejidad en comparación con niveles educativos 
inferiores, por suponer la realización de desplazamientos a mayores distancias; ello debido 
al grado de especialización y a las peculiaridades de la oferta y demanda. 
El campus Ciudad Universitaria de la Universidad Nacional Autónoma de México es el 
centro con la matrícula de estudiantes más grande de México y, consecuentemente, el 
mayor núcleo configurador de movilidad cotidiana por estudio; recibe a una gran cantidad 
de estudiantes cuyas condiciones sociales y económicas presentan una gran diversidad. Por 
un lado, debido a que tiene bajas cuotas de inscripción, es una de las pocas oportunidades 
atractivas y accesibles para la población estudiantil de bajos recursos económicos; por el 
otro, también lo es para alumnos con ingresos económicos altos, sobre todo en licenciaturas 
1 ZMVM es el nombre oficial para la Ciudad de México y su área metropolitana. (CONAPO, 2010). 
 
 
 
INTRODUCCIÓN 
 
2 
que no son ofertadas en universidades particulares; además, porque de acuerdo con los 
diferentes rankings sobre universidades, la UNAM sobresale del resto de las instituciones 
públicas y privadas del país por su alta calidad en sus planes de estudio, lo que le otorga 
una capacidad de atracción aún mayor. Para estos estudiantes, los desplazamientos 
cotidianos resultan necesarios para acceder a una instrucción superior, un nivel educativo 
que implica la posibilidad de obtener un importante beneficio social y económico. Sin 
embargo, esta movilidad cotidiana, esta práctica socio-espacial, presenta desigualdades 
destacadas, ya que mientras ciertos estudiantes pueden desplazarse sin problema alguno, 
otros enfrentan circunstancias que suponen verdaderos obstáculos que pueden afectar no 
solo su desempeño académico, sino su calidad de vida. 
Una de las principales razones por las que no existen estudios sobre movilidad cotidiana 
universitaria es la falta de fuentes de información. En la ZMVM, la última encuesta 
encargada de recopilar información al respecto (Encuesta de Origen y Destino) se realizó 
en el año 2007; dicho levantamiento, pese a ofrecer datos útiles, presenta algunas 
deficiencias como la limitada cobertura espacial, la escasa recopilación de experiencias y 
condiciones de movilidad, además de no considerar los recorridos a pie. 
La hipótesis en la que se basa esta investigación es la siguiente: las características y 
condiciones de la movilidad cotidiana de los estudiantes de la Facultad de Filosofía y 
Letras presenta diferencias ocasionadas por la heterogeneidad de sus características 
sociodemográficas, la estructura urbana y las opciones de transporte disponibles, 
derivadas de las políticas públicas implementadas. 
Es a partir de las preocupaciones expresas que surge este trabajo, el cual tiene como 
objetivo principal examinar la movilidad cotidiana por estudio de los alumnos de 
licenciatura de la Facultad de Filosofía y Letras, UNAM. De este objetivo general se 
derivan otros particulares: en primer lugar, se plantea expresar los postulados teóricos y 
metodológicos de la movilidad cotidiana urbana, además de hacer una revisión de los 
estudios sobre movilidad cotidiana universitaria e identificar la oferta y demanda de la 
Educación Superior en la ZMVM. Posteriormente, interpretar los resultados de la 
movilidad cotidiana hacia C.U. a partir de la Encuesta Origen y Destino 2007 y de los datos 
sobre alumnos inscritos proporcionados por la Dirección General de Administración 
 
 
INTRODUCCIÓN 
 
3 
Escolar de la UNAM. También, analizar la influencia del contexto urbano metropolitano en 
los desplazamientos de los estudiantes y considerar las estrategias de transporte 
implementadas por la UNAM. Posteriormente, se abordan las condiciones generales y 
específicas de la movilidad cotidiana de los estudiantes de la FFyL, UNAM; en donde se 
define su configuración espacial y se expresa la relación que hay entre el nivel 
socioeconómico y el lugar de residencia de los alumnos, y las características de los 
desplazamientos (lugar de origen, tipo de transporte, tiempo y costo). Finalmente, se resalta 
la importancia de los estudios sobre movilidad desde la perspectiva geográfica, para la 
gestión urbana y para la planeación territorial. 
Esta investigación aportará nuevos conocimientos dentro del campo de la Geografía urbana 
y Geografía del transporte, permitiendo comprender los postulados teóricos de la movilidad 
cotidianay verlos materializados en un espacio geográfico específico. Ilustrará, por otra 
parte, las características de la movilidad cotidiana universitaria, sus problemas, los medios 
y las alternativas que utilizan los estudiantes, todos ellos aspectos poco estudiados, sobre 
todo en México. 
Adicionalmente, la metodología utilizada y datos obtenidos podrán ser empleados como 
herramienta y referencia por instituciones públicas o privadas dedicadas a la planeación del 
territorio y del transporte. Los resultados también serán de utilidad para la Universidad 
Nacional Autónoma de México y específicamente para la Facultad de Filosofía y Letras, a 
fin de poder realizar estudios con una cobertura más amplia y con ello, diseñar estrategias 
de transporte que ayuden a solucionar algunos de los inconvenientes de la movilidad 
cotidiana de sus estudiantes. 
La investigación se encuentra desarrollada en tres capítulos: en el primero, se expone el 
marco teórico y conceptual de la movilidad cotidiana con el fin de construir una base de 
referencia que ayudará a investigar el tema con mayor objetividad e incluir un mayor 
número de elementos en su análisis. Se retoman los postulados sobre la construcción y 
evolución del concepto de movilidad cotidiana y, los posicionamientos teóricos sobre la 
estructura urbana, la localización de las actividades económicas, el transporte y la 
Geografía del tiempo. Finalmente, se desarrolla una revisión de los estudios de movilidad 
 
 
INTRODUCCIÓN 
 
4 
cotidiana en América Latina, lo que permite una contextualización teórica, social y 
espacial. 
En el segundo capítulo, se realiza una primera aproximación a la movilidad cotidiana por 
motivos de estudio hacia el campus Ciudad Universitaria a partir de los datos de la 
Encuesta de Origen y Destino del 2007. La finalidad de este apartado es obtener algunos 
elementos como el lugar de origen, modo de transporte utilizado, tiempo y costo de los 
viajes, entre otros, y de esta manera tener un marco de comparación para los datos que se 
presentan en el capítulo 3. 
El tercer capítulo presenta los resultados sobre la movilidad por estudio de los alumnos de 
licenciatura de la FFyL de la UNAM, datos obtenidos a partir de un cuestionario propio. 
Estos permiten la obtención de datos cuantitativos y cualitativos sobre los desplazamientos. 
Se analizan los elementos más significativos de las características y condiciones de la 
movilidad, además de los principales problemas que conlleva desplazarse hacia su lugar de 
estudio. Asimismo, se evalúa la funcionalidad de algunas de las estrategias implementadas 
por el gobierno de la Ciudad de México y la UNAM encaminadas a mejorar las condiciones 
de movilidad de los universitarios. 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
5 
CAPÍTULO 1. 
MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA. 
 
“En la actualidad, trabajar, consumir, estudiar o relacionarse 
implica necesariamente desplazarse, 
por lo que la inserción social de un individuo 
estará determinada por la capacidad y 
las posibilidades que tenga para movilizarse.” 
Le Breton, 2006 
 
 
1.1. La movilidad cotidiana urbana. 
Para abordar el tema de la movilidad cotidiana es preciso aclarar los conceptos que se 
encuentran vinculados a este hecho socio – espacial. Dentro de la definición de movilidad 
se encuentran dos categorías principales: la migración y la circulación. La primera hace 
referencia al cambio permanente del lugar de residencia por parte de una persona o grupo; 
la segunda, se refiere a desplazamientos cortos, de carácter cíclico o reiterativo y de corta 
duración (Zelinsky, 1971 citado en Casado, 2008). Por lo tanto, un elemento central en la 
movilidad es su carácter temporal; mientras la migración se asocia a una permanencia larga 
en el lugar de destino, la circulación se vincula a estancias cortas en el lugar de destino y un 
retorno diario al lugar de pernocta. A esto último, se le conoce como movilidad cotidiana. 
Existen diferentes acepciones de la movilidad cotidiana en función del enfoque, corriente 
de estudio o elementos que se consideran para su análisis; puede así denominarse como 
circulación, desplazamientos cotidianos, commuting o movimientos pendulares. 
Para Casado (op. cit.), la movilidad está asociada a prácticas habituales y reiteradas de 
desplazamientos de corta duración y son ocasionados por diversos motivos, predominando 
aquellos realizados por trabajo y estudio; aunque también son generados por motivos de 
salud, ocio, consumo y/o convivencia social. 
Por otra parte, en los estudios más recientes sobre movilidad cotidiana se identifica una 
evolución del concepto, el cual ha tenido un enriquecimiento significativo; estas 
aportaciones incluyen más elementos para su análisis y permiten reflejar la verdadera 
complejidad mediante teorías más completas e integradoras. 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
6 
Ahora, se considera a la movilidad cotidiana como una práctica social de desplazamientos 
diarios a través de tiempo y el espacio; los cuales, permiten el acceso a bienes, servicios y/o 
personas. De esta manera, para su análisis, además de identificar los flujos de origen–
destino, es importante considerar las consecuencias sociales, económicas, culturales y 
espaciales que estos desplazamientos generan sobre la configuración del espacio urbano 
pero también sobre los distintos tipos de experiencias de los habitantes (Jirón, et. al., 2010). 
De acuerdo con Parr (1987, citado en Arango, 2010), algunos de los factores que motivan el 
commuting entre distintas partes de la ciudad, por parte de los trabajadores, son: a) las 
preferencias individuales para seleccionar la residencia en sitios que no coinciden con las 
locaciones del empleo; b) la dinámica del mercado inmobiliario, que hace que los 
individuos no puedan adquirir viviendas en lugares centrales o cercanas a sus sitios de 
empleo, ya que es más factible pagar entonces los costos de viajes cotidianos a su trabajo y; 
c) una elección dirigida con el propósito de vivir en un sitio distinto al que se trabaja. 
La dinámica del mercado del uso de suelo e inmobiliario suele ser una de las principales 
causas de los movimientos pendulares en las zonas metropolitanas de América Latina; esto 
debido a la concentración de los bienes y servicios en áreas centrales y, con ello, el 
aumento del precio del suelo; lo que ocasiona que las zonas residenciales se sitúen en la 
periferia de la ciudad donde el costo del suelo es comparativamente más bajo. De la misma 
manera, el acceso constante a bienes y servicios especializados localizados fuera de la 
colonia o municipio de residencia genera importantes cantidades de desplazamientos. Estos 
viajes raramente pueden ser realizados a pie o con medios no motorizados porque, cada vez 
más, las ciudades muestran un carácter expandido, con grandes distancias entre la 
población y los servicios, por lo que el uso del transporte motorizado (público o privado) es 
indispensable. Es por ello, que la movilidad cotidiana se vuelve un aspecto decisivo en la 
vida urbana, no es solamente el recorrido de un punto a otro, sino que involucra las 
experiencias y consecuencias de diversa índole, tanto para los viajeros como los no 
viajeros. Desde este enfoque, la movilidad cotidiana con sus diversos objetivos (trabajar, 
estudiar, comprar, divertirse,…), puede ser la causa o consecuencia de relaciones 
desiguales en la vida urbana (Jirón, et. al., op. cit.). 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
7 
Adicionalmente, el estudio de los desplazamientos cotidianos debe de tomar en cuenta las 
facilidades y/u obstáculos que se presentan en este proceso, aparte de comprender las 
transformaciones sociales que producen y las nuevas formas de organización que se pueden 
establecer (Dureau y Hilly, 2009 citadosen Avellaneda y Lazo, 2011). 
Por lo tanto, se debe entender a la movilidad cotidiana como un hecho social que tiene 
diferentes significados y sentidos de acuerdo con las necesidades de cada individuo o 
grupo, además de las posibilidades que éstos tengan para integrarse al resto de la ciudad 
mediante dichos desplazamientos. Esta perspectiva, considera que la movilidad permite a 
los individuos el acceso a la ciudad y a las oportunidades ahí presentes; también puede 
ayudar a reflexionar sobre el funcionamiento contemporáneo de la sociedad y sus 
desigualdades, dado que hay personas que pueden desplazarse sin problema alguno 
mientras otras no pueden hacerlo. En la actualidad, trabajar, consumir, estudiar o 
relacionarse, implica necesariamente desplazarse; por lo que la inserción social de un 
individuo estará determinada por la capacidad y las posibilidades que tenga para 
movilizarse (Le Breton, 2006 citado en Avellaneda y Lazo, op. cit.). Tal es la necesidad de 
la movilidad cotidiana dentro de la vida urbana de las personas, que una de las ideas 
predominantes es que “el acceso a las oportunidades que ofrece la ciudad solo podrá 
realizarse mediante importantes desplazamientos cotidianos. El desarrollo de una vida 
organizada fundamentalmente fuera del espacio local solo será posible mediante la 
integración de la movilidad cotidiana al estilo de vida de los individuos” (Avellaneda y 
Lazo, op. cit.: 50). 
Por ello, la movilidad cotidiana se ha convertido en un tópico prioritario en las 
investigaciones sobre las ciudades y el transporte, porque relaciona la dinámica de las 
funciones urbanas y las diferencias o desigualdades sociales, económicas y/o espaciales de 
cada lugar (Ritter, 2005 citado en Arango, op. cit.). Y, a pesar de que la movilidad se ha 
convertido en un elemento clave de los contextos metropolitanos, debido a la complejidad 
que ahí adquiere; también, se encuentra presente en los espacios rurales, aunque con menor 
intensidad y diferentes características, por lo que esta práctica socio-espacial debe ser 
considerada como un ente que responde a todos los contextos geográficos, y no solamente 
al urbano. 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
8 
La movilidad como un derecho humano. 
Otro enfoque para conceptualizar y analizar a la movilidad es el de los Derechos Humanos. 
A partir del siglo XXI, se han diseñado planes, programas y tratados internacionales en los 
que se busca posicionar a la movilidad como un derecho humano fundamental para las 
sociedades, y con ello, garantizar una mejora en la calidad de vida de las personas. 
Estas propuestas representan un avance significativo para construir un marco jurídico y 
conceptual de este derecho; no obstante, dichas propuestas se enfocan hacia ámbitos 
urbanos y dejan de lado los rurales. Pese a ello, se busca hacer del derecho a la movilidad 
un concepto integrador que permita abarcar la mayor parte de los contextos sociales, 
económicos, políticos, culturales y territoriales con el fin de asegurar el goce de una calidad 
de vida óptima por parte de las personas en un ambiente de seguridad jurídica y social 
(CDHDF, 2013). 
Una de las primeras conceptualizaciones del derecho a la movilidad la realizó Fridole 
Ballén (2007: 170) quien lo define como: “el libre desplazamiento en condiciones óptimas 
de relación entre el medio ambiente, espacio público e infraestructura”; y 
simultáneamente, involucra a la productividad, el rendimiento económico y la integración 
territorial. Este derecho permite que mediante desplazamientos las personas alcancen 
diversos fines y con ello agregar valor a la vida a través de la satisfacción personal o la 
utilidad económica. 
La Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad (CMDC) es el documento más relevante 
sobre los objetivos para lograr un reconocimiento de este derecho a nivel internacional; a 
pesar que “no tiene un carácter jurídico formal y por lo tanto, no representa una 
obligación para los Estados con la misma fuerza que tienen los tratados o convenciones 
internacionales” (CDHDF, op.cit.: 30). 
En el año 2010, el jefe de Gobierno del Distrito Federal firmó la Carta de la Ciudad de 
México por el Derecho a la Ciudad (CCMDC), la cual contiene compromisos para construir 
un modelo sustentable de sociedad y vida urbana basado en principios de solidaridad, 
libertad, equidad, dignidad y justicia social. 
Ambos instrumentos reconocen a la movilidad como un elemento sustancial del derecho a 
la ciudad, específicamente la CMDC estipula que: 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
9 
“Las ciudades deben garantizar el derecho de movilidad y circulación en la 
ciudad a través de un sistema de transportes públicos accesibles a todas las 
personas según un plan de desplazamiento urbano e interurbano y con base en 
medios de transporte adecuados a las diferentes necesidades sociales (de género, 
edad y discapacidad)” (CDHDF, op. cit.: 31) 
Lo anterior, únicamente relaciona el derecho de la movilidad con el transporte, no toma en 
cuenta al ambiente, la seguridad, el espacio público, la infraestructura vial, la movilidad 
peatonal y el uso de la bicicleta, elementos que resultan indispensables para realizar los 
desplazamientos (CDHDF, op. cit.) 
Adicionalmente, se tiene que tener en cuenta las dos dimensiones del derecho a la 
movilidad: la individual y la colectiva. La primera específica que las personas deben de ser 
capaces de decidir libremente tanto su movimiento como la manera de desarrollarlo; por 
ejemplo, el transporte en el que lo llevarán a cabo de acuerdo con sus necesidades, 
condiciones físicas y en función de los servicios disponibles. Y la segunda, lo 
conceptualiza como un elemento presente en los conjuntos sociales relacionado con su 
contexto social, cultural y económico; desde esta perspectiva, la movilidad debe permitir y 
fomentar la variedad de formas de vida que permitan satisfacer las necesidades de la 
población en su conjunto (Ibíd.). 
Con base en lo anterior y en lo pactado en el derecho internacional de los derechos 
humanos a través del comité de Derechos Económicos, Sociales y Culturales (DESC), 
conjuntamente con las aportaciones de los autores que han sido referentes en el desarrollo 
del tema, se define el derecho a la movilidad como: 
“El derecho de toda persona y de la colectividad a disponer de un Sistema 
Integral de Movilidad de calidad y aceptable, suficiente y accesible que, en 
condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de 
todas las personas en un territorio para la satisfacción de sus necesidades en 
pleno desarrollo” (CDHDF, op. cit.: 34). 
A su vez, el Sistema Integral de Movilidad se entiende como “el conjunto de factores 
técnico – industriales, normativos, institucionales y de infraestructura (públicos y 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
10 
privados), integrados e interconectados que hacen posible la realización de movimientos 
en un territorio” (Ibíd.). 
También, es importante mencionar que la movilidad es parte de un conjunto de derechos 
vinculados, acordados en el Pacto Internacional del comité DESC, los cuales se consideran 
fundamentales para asegurar un nivel de vida adecuado; y útiles para la erradicación de la 
pobreza, la discriminación y la desigualdad. El ejercicio del derecho a la movilidad se 
vincula al de otros derechos como el de la salud, el trabajo, el desarrollo, la alimentación, la 
vivienda y la cultura (Ibíd.), simplemente, porque el poder desplazarse le permite a los 
individuos acceder a los bienes y servicios que requieren para llevarlos a cabo, y mientras 
mejor sean las condiciones de movilidad menos obstaculizado será el acceso. 
Finalmente, el derecho a la movilidad involucra libertades individuales, por ejemplo, 
decidir cuándo y cómo desplazarse. También involucracontar con distintos medios de 
transporte integrados e intercomunicados, infraestructura vial y un espacio público 
adecuado. 
En conclusión, se puede identificar la diversidad de enfoques y conceptualizaciones que 
tiene la movilidad cotidiana, los cuales se presentan sintetizados en el Cuadro 1.1. En 
primera instancia, se aprecia como un hecho socio–espacial y temporal que permite el 
desarrollo de las actividades diarias de las personas y el acceso a bienes y servicios alejados 
del lugar de residencia. Sin embargo, ante el nuevo proceso de urbanización, la mala 
gestión y gobernanza de las ciudades, la crisis económica y el incremento de la segregación 
y exclusión social, ha surgido la necesidad de posicionar a la movilidad como un derecho 
humano fundamental y buscar un ambiente de equidad, seguridad y bienestar para los 
individuos. 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
11 
Cuadro 1.1. Principales concepciones teóricas de la movilidad cotidiana. 
Aproximación o enfoque/autor(es). Componentes 
Practica socio-espacial. 
Casado (2008). 
Flujos de origen y destino, temporalidad y motivos de los desplazamientos, 
estructura urbana. 
Practica social y temporal de desplazamientos que 
permite el acceso a bienes y servicios urbanos. 
Jirón, P.; Lange C. y Bertrand M. (2010). 
Flujos de origen y destino, consecuencias sociales, económicas, culturales y 
espaciales en la configuración del espacio geográfico, distintas experiencias en 
la movilidad de los habitantes. 
Practica socio – espacial y temporal con carácter 
individual y colectiva. 
Arango A. (2010). 
Relación origen y destino, estructura urbana y uso de suelo, transporte urbano, 
exclusion y segregación residencial, la rutina diaria como escala de análisis, 
base teórica de la Geografía del Tiempo. 
Practica socio-espacial con desigualdades entre los 
habitantes urbanos. 
Avellaneda y Lazo (2011). 
Estructura urbana, desigualdades socio-espaciales, facilidades y obstáculos en 
la movilidad. 
La movilidad como un derecho humano. 
Ballén F. (2007); Comisión de los Derechos 
Humanos del Distrito Federal (2013). 
Aspectos jurídicos de la movilidad cotidiana, calidad de vida en contextos 
urbanos, elementos ambientales, de salud, infraestructura, equidad, seguridad e 
inclusión social. 
Fuente: elaborado con base en Jirón, P. et. al., 2010; Arango A., 2010; Avellaneda y Lazo, 2011; Ballén F., 2007 y CDHDF, 2013.
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
12 
La movilidad cotidiana por motivos de estudio. 
Los desplazamientos por el espacio urbano tienen diferentes fines u objetivos, uno de ellos 
estudiar, los cuales se conceptualizan como movilidad cotidiana por razones de estudio, y 
será la que se analice en esta tesis. 
En México, pocos estudios reflejan las condiciones de las prácticas de movilidad cotidiana 
de los estudiantes debido al bajo interés y la dificultad para la obtención de datos 
significativos, entre otros factores. En este trabajo, se examinarán los desplazamientos de 
estudiantes universitarios de nivel licenciatura; los cuales, Álvarez, et. al., (2007), por las 
características educativas de la población que se contempla, los define como movilidad 
cotidiana universitaria. Este tipo de movilidad tiene una complejidad mayor que los niveles 
educativos inferiores, debido a que las universidades son servicios altamente 
especializados, de baja densidad y localizados en puntos, que con el tiempo se convierten 
en estratégicos, dentro del espacio urbano. 
Se entenderá como movilidad cotidiana universitaria a aquellos desplazamientos pendulares 
entre el lugar de residencia y el centro de estudios que frecuenta una persona con el fin de 
recibir alguna instrucción académica de nivel superior. 
Conocer los patrones de movilidad universitaria permitirá analizar cómo influye el cambio 
del contexto urbano metropolitano en los desplazamientos de los estudiantes. Es necesario 
resultar que la movilidad urbana de las personas afecta a su productividad y calidad de vida, 
lo cual en el ámbito de los estudiantes universitarios se traduce en crecientes tiempos de los 
viajes a la universidad, menor tiempo de ocio (para actividades extracurriculares), menor 
tiempo dedicado al estudio en casa y bajas en el rendimiento por agotamiento en viajes 
largos e incómodos (Ibíd.). 
 
 
 
 
 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
13 
1.1.1. Estructura urbana: uso de suelo y localización de actividades económicas. 
Un elemento esencial en la configuración de la movilidad cotidiana es la estructura urbana, 
la cual está constituida por los asentamientos humanos en un espacio determinado 
(urbanizado), por la organización de centros y áreas, y por las relaciones funcionales que 
entre ellos se generan, dentro de los cuales son relevantes los principales factores de 
producción, trabajo, capital e innovación. Para el análisis de la estructura urbana se han 
elaborado distintos modelos que expresan el comportamiento espacial intraurbano de 
factores tanto económicos como sociales. 
Además, estos modelos tratan de explicar la ubicación y definición de diferentes elementos 
como el precio y el uso del suelo, la densidad de ocupación del mismo, la distribución de la 
población y de los grupos sociales de la ciudad o la movilidad residencial intraurbana, los 
flujos de personas y mercancías, y las características de la vivienda e infraestructura, entre 
otros (Álvarez de la Torre, 2010). 
Estos modelos estructurales de las ciudades son resultado de la reducción de realidades 
parecidas a un común denominador que se observa en diferentes lugares (Bähr y Janoschka, 
2002 citados en Janoschka, 2004). 
Después del periodo de la posguerra se elaboraron diferentes modelos urbanos a partir de 
las características culturales de los espacios, lo que dio origen a los modelos de ciudades 
árabes, europeas occidentales u orientales, americanas y latinoamericanas. Pero, de acuerdo 
con Heineberg, los modelos de este tipo de ciudad – genético culturales –reflejan solo 
algunos elementos del desarrollo y la realidad urbana, de la misma manera que únicamente 
muestran un instante del grupo de ciudades que representan y necesitan ser verificados o 
modificados constantemente (Heineberg, 1996 citado en Janoschka, op. cit.). 
A partir de los años setentas, comienzan a generarse los primeros modelos de ciudades 
latinoamericanas con base en sus principales características socioeconómicas; sin embargo, 
estos espacios urbanos han cambiado drásticamente, por lo que resulta de suma importancia 
la constante verificación y modificación de dichos modelos. 
 
 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
14 
El modelo de la ciudad latinoamericana. 
En las ciudades latinoamericanas se han dado nuevos desarrollos urbano–espaciales que 
cambiaron la escala geográfica de algunos procesos sociales, como la segregación socio–
territorial. A pesar de que a gran escala destaca un proceso de mezcla social, a una escala 
micro se refuerza un patrón segregatorio (Sabatini, Cáceres y Cerda, 2001; Borsdof, Bähr y 
Janoschka, 2002 citados en Janoschka, op. cit.). 
La fragmentación territorial derivada de la segregación social se presenta más allá del 
ámbito residencial; pues de la misma manera, actividades cotidianas como las compras, la 
educación, el ocio, los servicios médicos, entre otros, se desarrollan en zonas específicas de 
la ciudad y, por lo regular, no son accesibles para toda la población. Esta tendencia, 
conduce a un aislamiento de los espacios urbanos y a la difusión de las llamadas atmosferas 
club. Este aislamiento, en el caso de las clases medias y altas, es resultado de proyectos 
inmobiliarios privados (Janoschka, op. cit.). 
Las transformaciones que se han presentado en los últimos años en las ciudades 
latinoamericanasdan como resultado un espacio urbano extremadamente segregado y 
dividido. “La metrópolis latinoamericana actual se desarrolla hacia una ciudad de islas. 
Esto resulta tanto del aislamiento insular de estructuras y funciones desde el momento de 
su construcción, como también del posterior aislamiento de espacios urbanos preexistentes 
mediante la construcción de rejas o muros” (Janoschka, op. cit.: 86). 
Por lo anterior, la investigación de la estructura del espacio urbano de las ciudades 
latinoamericanas ha sido abordada principalmente bajo el enfoque macro-social de la 
diferenciación de la renta urbana, o el enfoque marginalista o de la dependencia (Lezama, 
1998 citado en González, 2010). 
Para el caso de México, los estudios muestran un énfasis en las dinámicas de segregación y 
exclusión espacial de ciertos grupos sociales, y tienen como base teórica a los postulados 
elaborados por la Escuela de Chicago, los cuales han servido como referencia en la mayor 
parte de las discusiones conceptuales sobre las ciudades y su estructura (Ibíd.). 
A continuación se presentan los modelos urbanos que han tenido mayor influencia en la 
explicación y esquematización de las ciudades en América Latina. 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
15 
Modelo concéntrico de Ernest W. Burgess. 
Este modelo deriva de la Escuela de Chicago, el cual explica la transición de la ciudad en 
base a círculos concéntricos a partir de un centro de negocios, (Figura 1.1.). En él, se 
identifican cinco zonas o anillos: la primera, es el área central de negocios (CBD) asociada 
a servicios como grandes almacenes, tiendas exclusivas, oficinas, bancos, hoteles, teatros y 
edificios públicos, los cuales se encuentran rodeados por las tiendas de mayoreo. La 
segunda contiene las áreas residenciales deterioradas, las fábricas, vecindades y casas de 
huéspedes. La tercera es donde viven los trabajadores independientes. La zona cuatro es la 
zona de mejor residencia, donde residen los habitantes de clase media en casas 
unifamiliares o apartamentos; dentro de esta zona, se encuentran negocios estratégicamente 
ubicados, denominados “núcleos satélites del CBD”. Finalmente, la zona cinco es 
denominada zona de commuters, la cual consiste en una serie de localidades pequeñas cuya 
población trabaja en el CBD (Álvarez de la Torre, op.cit.). 
En este modelo, destaca la presencia de grupos conmutantes, los cuales se encuentran 
alejados del CBD pero dependen en gran medida de él para satisfacer la necesidad de 
empleo y otras actividades. Este sector de la población se localizan en la periferia de la 
ciudad, mientras que la mayoría de las actividades se concentran en el área central, tal y 
como sucede en la ZMVM. 
 
Figura 1.1. Modelo concéntrico 
de Ernest W. Burgess. 
 
 Fuente: elaborado con base en The internal 
structures of cities. http://cronodon.com 
 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
16 
Posteriormente, el modelo de Burgess fue retomado por Ford (citado en González, op. cit.) 
para elaborar un nuevo modelo de la ciudad latinoamericana; dicho esquema mantiene una 
forma concéntrica cuyo centro se divide en un sector tradicional y otro moderno, y cerca de 
esta zona aparece un sector de gentrificación como resultado de la rehabilitación del centro 
histórico, (Figura 1.2.). A partir del sector de gentrificación emerge un eje de desarrollo 
comercial que conecta al centro de la ciudad con nuevos conjuntos comerciales que 
regularmente se ubican en la periferia, lo que ocasiona que el sector residencial de la élite 
se ubique a lo largo de este eje. 
 
Figura 1.2. Modelo de la ciudad 
latinoamericana según Ford, 1999. 
 
 Fuente: elaborado con base en González, 2010. 
 
 
La localización del sector industrial está determinada por las vías férreas preexistentes. 
Estos sectores se encuentran comunicados por una vía rápida en forma de anillo que separa 
a la ciudad interna y externa. La primera es el lugar de residencia de las clases medias y la 
segunda de las clases bajas, caracterizada por viviendas irregulares y por una alta 
marginación. 
Posteriormente, un modelo realizado con otro enfoque fue propuesto por Borsdorf (citado 
en González, op. cit.), en el que, mediante una revisión de la estructura de la ciudad urbana 
latinoamericana y tomando en cuenta las grandes transformaciones históricas que le han 
dado forma, propone en lugar de un modelo estático, un modelo del desarrollo y de la 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
17 
dinámica de las ciudades; en su elaboración son considerados cuatro periodos principales: 
a) la ciudad colonial; b) la ciudad sectorial; c) la ciudad polarizada y; d) la ciudad 
fragmentada. 
Este modelo remarca la importancia de la fragmentación como principal característica de la 
fase final, en donde se da una nueva forma de separación de las funciones urbanas, nuevas 
prácticas residenciales y la desconcentración del comercio y empleos del centro, al mismo 
tiempo que la aparición de centros comerciales en la periferia, conjuntándose todos esos 
elementos en una fragmentación funcional de la ciudad, (Figura 1.3.). 
 
Figura 1.3. Modelo del desarrollo estructural de la ciudad latinoamericana. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: elaborado con base en Borsdorf y Janoschka, 2002 citados en González, 2010. 
 
 
 
 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
18 
Modelo policéntrico. 
De acuerdo con Serratosa (citado en Álvarez, et. al., op. cit.), los sistemas policéntricos se 
han utilizado para referirse a procesos de descentralización concentrada, cuyo fin es la 
descongestión y revitalización del centro principal. 
El crecimiento policéntrico tiene como beneficio el mejoramiento de las funciones de los 
centros de ciudades medias, reducen la polarización, evitan la dispersión urbana, el exceso 
de dependencia del vehículo privado, el declive de los centros históricos de la ciudad y la 
polarización social extrema. Además, de que confieren cierta ventaja competitiva a las 
ciudades pequeñas (Nogués, 2009 citado en Álvarez, et. al., op. cit.). 
El estudio de modelos policéntricos requiere de análisis completos y suele reflejar 
resultados diferentes para cada espacio debido a las peculiaridades económicas y 
demográficas. Por ejemplo, Nava (2011) realiza un análisis de la movilidad, tiempos y 
distancias de los desplazamientos; señala la configuración de un modelo policéntrico en la 
ZMVM e identifica múltiples polos o centros que atraen a las personas que se desplazan, 
teniendo sus especificaciones debido al propósito y la hora del desplazamiento. 
Estos modelos permiten visualizar, de manera general, la posible configuración y 
funcionamiento de un espacio urbano y en este caso el papel de la población y su 
localización en relación con los centros de trabajo, estudio, ocio, salud, entre otros; por lo 
que resultan de gran importancia en el estudio de la movilidad. 
La movilidad cotidiana se asocia, por lo general, a ciudades expandidas donde el proceso de 
crecimiento de la ciudad y el rápido proceso de urbanización origina la movilidad 
intrametropolitana. Como consecuencia, se presenta la masificación del uso del automóvil y 
el aumento de los precios del suelo en los centros urbanos, lo que ocasiona que los 
asentamientos humanos se ubiquen cada vez más lejos, en la periferia (Beckmann, 2006 
citado en Arango, op. cit.). 
Por su parte, Simpson (1992 citado en Arango, op. cit.) considera que la diversificación de 
la economía metropolitana y del empleo no permite prolongar el modelo fordista, en donde 
los trabajadores preferían establecerse cerca de los lugares de trabajo. Asimismo, la 
tercerización de las actividades económicas, la mejor accesibilidad, una mayorcalidad de 
los servicios urbanos y la alta demanda de viviendas en áreas centrales, solo motivan el 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
19 
incremento de los precios del suelo y como consecuencia la expulsión de los complejos 
habitacionales a la periferia. 
Sucedido esto, las personas se ven en la necesidad de decidir si pagar altas rentas de 
vivienda y bajos costos de desplazamientos, o bien rentas accesibles y altos costos de 
traslados. Con base en lo anterior, el modelo estándar de la localización residencial propone 
que los trabajadores se localizan en el sitio opuesto al centro de la ciudad, donde se 
encuentra ubicado su empleo, porque el precio del suelo y las rentas son más bajas. Sin 
embargo, los motivos para elegir el sitio de vivienda varían de ciudad a ciudad, y se 
involucran además, cuestiones culturales y psicológicas (Arango, Ibíd.). 
Otra consecuencia de la urbanización y las políticas de suelo es la segregación residencial, 
sobre todo en América Latina, la cual se refleja en una fragmentación socio – territorial de 
la ciudad lo que causa la expulsión y la segregación de gran parte de la población pobre a 
las zonas alejadas y con servicios urbanos deficientes. Asimismo, la baja oferta de trabajo, 
de servicios educativos o de salud, de oferta comercial o de lugares de ocio y recreación en 
sus espacios de residencia, obliga a estos ciudadanos a desplazarse largas distancias para 
cubrir sus necesidades diarias y desarrollar sus actividades cotidianas (Avellaneda, 2008 
citado en Avellaneda y Lazo, op. cit.). 
 
1.1.2. Transporte y movilidad cotidiana. 
Las condiciones del transporte en las ciudades, sobre todo en las latinoamericanas, 
configuran la conectividad entre los centros de empleo, las zonas residenciales y los 
espacios en donde se localizan los bienes y servicios básicos para la vida cotidiana de las 
personas (Avellaneda y Lazo, op. cit.). 
El transporte es el factor que permite realizar los recorridos cotidianos hacia lugares 
alejados de la residencia, ya que posibilita el traslado de personas de forma individual o 
colectiva. El transporte influye también en la elección del domicilio de una persona, debido 
a que la movilidad cotidiana se encontrará limitada por el número de opciones (variedad de 
transporte, número de rutas y frecuencia de las salidas), aparte de la distancia y el costo del 
traslado. 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
20 
El transporte también se encuentra condicionado por la estructura urbana y la dinámica del 
uso de suelo. Una persona que cuente con diferentes opciones cerca de su domicilio, 
disfrutará de una alta accesibilidad con una movilidad asociada a distancias cortas, pues 
podrá acceder a sus actividades a pie o en bicicleta sin tener que recurrir a medios 
motorizados. 
Otros puntos a considerar, son la calidad, duración y costos de los viajes; los cuales se 
relaciona con la realidad económica de los países, el tamaño de sus ciudades y las 
características y políticas de transporte. Por ejemplo, la prioridad dada al uso 
indiscriminado del automóvil por encima de los transportes públicos colectivos, el gran 
desarrollo de la industria automotriz y la individualización de la vida urbana han supuesto 
una movilidad “marginada” para la población de bajo nivel socioeconómico (Arango, op. 
cit.). 
En los últimos estudios sobre movilidad, se intenta superar la visión tradicional del 
transporte, y busca cambiar tanto el objeto como el sujeto de estudio; dar más interés a las 
prácticas y modos de desplazamiento que a los medios motorizados per se, y al mismo 
tiempo centrarse en las necesidades diferenciadas de la población que se desplaza 
diariamente por el espacio urbano. Con este enfoque, se busca prestar atención a colectivos 
como las mujeres, los niños, las personas mayores, los discapacitados, los estudiantes, entre 
otros, y sus condiciones de movilidad (Avellaneda y Lazo, op. cit.); las cuales, suelen 
presentar algunas especificidades en la infraestructura necesaria y los modos de transporte 
utilizados, de acuerdo con los horarios y motivos de los desplazamientos. 
Pero, así como los medios de transporte representan un elemento de accesibilidad dentro 
del espacio urbano, también pueden resultar un elemento de exclusión o inclusión social 
para muchas personas. Por ejemplo, el vehículo privado suele ser típicamente más caro y 
más asequible para los estratos sociales altos, por lo que resulta excluyente para las 
personas con menores ingresos; por otro lado, el transporte público puede ser percibido 
como un elemento de inclusión de gran importancia para las personas con una mala 
situación económica, ya que supone altos niveles de eficiencia social que hace que este 
sector de la población tenga una mínima oportunidad de acceder al lugar donde se 
encuentran las partes dinámicas de la ciudad (empleo y servicios). Pese a ello, también se 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
21 
dan casos donde el transporte público es un factor de exclusión para los sectores populares 
de las grandes ciudades; es el caso del Transantiago en la ciudad de Santiago de Chile, el 
cual por su alto costo y su disfuncional cobertura territorial deja en desventaja a los 
pobladores de las zonas más pobres (Ibíd.). 
De la misma manera, en la Ciudad de México y su zona metropolitana, el transporte 
representó un agente importante para la inclusión de los sectores de la población más pobre 
y localizada en la periferia. También, el transporte facilitó los desplazamientos hacia los 
lugares que concentran los bienes y servicios, ya que ha respondido de manera funcional a 
la demanda social y permite a las personas, realizar sus actividades cotidianas. Sin 
embargo, ante una nueva forma de urbanización en la ciudad, conformada por la 
construcción de grandes complejos residenciales cerrados en la periferia de la urbe, el 
transporte se vio superado en la demanda y en su funcionalidad. Esto debido a que, cada 
vez, un mayor número de personas requieren trasladarse de los lugares periféricos a los 
centrales en horas “pico” y sobrepasan la oferta de los autobuses. Del mismo modo, los 
altos costos, debido a las largas distancias y el uso excesivo de combustible, las malas 
condiciones de las unidades de transporte, la inseguridad y los viajes inconfortables 
impactan en la función del transporte público, el cual no solo debe de garantizar 
desplazamientos sino también condiciones óptimas durante los mismos. 
Por ello, el transporte público ha sido uno de los factores privilegiados en el crecimiento 
expansivo de la Ciudad de México y ha desempeñado un papel importante en la inclusión 
de la población al resto de la ciudad mediante costos aceptables; el transporte público 
concesionado ha sido un motor de desarrollo espacial, social y económico. Pero, si bien en 
un principio, la movilidad representó un factor de inclusión en la metrópoli, ahora, frente al 
proceso desregulado de urbanización de la Ciudad de México, se está transformando en un 
factor de exclusión (Negrete y Paquette, 2011). 
Simultáneamente, el transporte condiciona algunos elementos de la vida cotidiana de los 
habitantes urbanos; por ejemplo, la búsqueda de trabajo se puede ver limitada a las áreas 
más cercanas al lugar de residencia y con mejor accesibilidad (más opciones de transporte) 
pero con el riesgo de que en ellas la posibilidad de encontrar oportunidades de trabajo sea 
escasa o no exista, lo que hace necesario un sistema de transporte eficiente a fin de mejorar 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
22 
la movilidad de los individuos (Arango, op. cit.). Sin embargo, hay que tener presente que 
la mayoría de las veces a mayor distancia recorrida los precios de transporte pueden 
aumentar considerablemente. 
Alrespecto, Negrete y Paquette (op. cit.), mencionan que para el caso de la Ciudad de 
México, ante las largas distancias que hay que recorrer para acceder a las zonas centrales de 
la ciudad, el transporte sufre un incremento en los costos que tienen que ser absorbidos por 
los usuarios y, de esta manera, el equilibrio en el presupuesto de las familias entre costo de 
la vivienda y costo del transporte que surge como referente teórico para explicar la 
localización de las residencias se ha roto con el nuevo modelo de urbanización, por lo que 
ahora tienen que elegir dar prioridad a uno de ambos extremos, aun con las profundas 
consecuencias sociales que eso representa. 
 
1.1.3. Consecuencias sociales de la movilidad. 
De acuerdo con Aguilar (2011), las condiciones de movilidad que las personas tendrán que 
afrontar se presentan pre-estructuradas, en cierto grado, por sus características 
sociodemográficas y geográficas como la edad, el género, la situación económica y su lugar 
de residencia. 
Igualmente, debido al incremento de la movilidad y de la velocidad a la que se lleva a cabo, 
se han suscitado problemas directamente relacionados, como el alto nivel de accidentes de 
tránsito, la alta tasa de mortalidad en las vialidades, alto grado de siniestros peatonales y el 
impacto ambiental debido a emisiones de gases. Asimismo, una consecuencia socio–
territorial grave, a causa de las diferencias en las condiciones de los desplazamientos 
cotidianos, es la marginación (Arango, op. cit.). 
La marginación urbana para los conmutantes ha sido observada principalmente en la clase 
trabajadora, ya que un presupuesto monetario limitado para adquirir una vivienda en un 
área central de la ciudad suele conllevar un lugar de residencia periférico, una alta 
movilidad y, generalmente, un alto grado de marginación, y tienen que afrontar 
consecuencias como intenso tráfico, largos recorridos, alto desgaste físico, etc. (Ibíd.), lo 
que impacta directamente en su calidad de vida y la manera en que perciben y viven el 
espacio urbano. 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
23 
Otras consecuencias sociales de la movilidad surgen a partir de la segregación residencial, 
ya que los grupos socioeconómicos en el espacio urbano tienen una distribución desigual. 
Estos grupos realizan todas sus actividades en el espacio urbano y al no encontrar la 
satisfacción a sus necesidades cerca de la residencia, tienen que desplazarse para poder 
llevarlas a cabo; y en este proceso, se presentan obstáculos y resultados de diversa índole. 
Por ejemplo, “pueden existir formas de segregación en materia de localización de los 
puestos de trabajo, de la movilidad y del uso del espacio público. Esta segregación puede 
darse por una desconexión cotidiana entre los grupos socioeconómicos que, además de 
vivir separados, podrían carecer de espacios de trabajo compartidos, rutas o trayectorias 
comunes o ámbitos físicos de encuentro en la ciudad” (Rodríguez, op. cit.: 50). 
Menciona también, que mientras más bajo es el nivel socioeconómico, los costos de 
desplazase (tiempo y dinero) se elevan debido a dos factores principales: 1) una mayor 
lejanía respecto de sus puestos de trabajo y/o estudio; y 2) la dependencia que tienen del 
transporte público, típicamente más lento que el automóvil particular. 
En su estudio realizado sobre la ciudad de Santiago de Chile y la Ciudad de México, 
Rodríguez en 2008, obtuvo que la probabilidad de ser conmutantes se eleva con la 
educación, lo que permite objetar los postulados que suponen a la movilidad y los largos 
traslados diarios como un atributo característico de los pobres, que, debido a los procesos 
de desplazamiento de su residencia hacia la periferia, están obligados a vivir lejos de su 
trabajo. Adicionalmente, otra conclusión que plantea es que “la lejanía puede 
experimentarse con diferentes grados de dificultad, es probable que para los pobres esta se 
relacione con tiempos de viaje largos, condiciones de transporte incómodos e inseguros y 
costos monetarios relativamente altos. En el caso de las personas de nivel socioeconómico 
más elevado, es probable que las dificultades se vinculen a congestión vehicular y costos 
de transporte pero no a viajes particularmente inconfortables” (Rodríguez, op. cit.: 67). 
Otra de las consecuencias más acentuadas de la movilidad, de acuerdo con Cass, et. al., 
(2005), es la exclusión social; la cual puede estar directamente relacionada con el grado de 
acceso a los elementos que facilitan los desplazamientos (transporte, infraestructura, 
políticas públicas, entre otros). Este problema resulta de la combinación de la distancia, los 
medios de transporte inadecuados, y las limitadas redes de comunicación entre las 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
24 
diferentes partes de la ciudad, las cuales tienden a tener un carácter injusto y 
discriminatorio para algunos sectores de la población por lo que los gobiernos deberían 
implementar políticas para reducir dicha exclusión socio – espacial. 
Con base en los autores, el acceso es el elemento central para la reducción de la exclusión 
social, y presenta cuatro dimensiones: la financiera, la física, la organizacional y la 
temporal, y cada una involucra diferentes perspectivas que hay que considerar para lograr 
una inclusión social de las personas a los bienes y servicios urbanos: 
1. La dimensión financiera se refiere a la capacidad de poder cubrir los gastos 
económicos que representa desplazarse; por ejemplo, la tenencia de un vehículo y 
mantenerlo en buenas condiciones, solventar el costo de uso del transporte público e 
incluso el contar con un mecanismo de contacto de bajo costo como teléfonos 
celulares. Algunas de las medidas tomadas por parte de los gobiernos locales han 
sido el subsidio del transporte público a estudiantes, niños y personas mayores. 
2. En la física, se menciona la incapacidad por parte de la persona de movilizarse, y las 
limitaciones que imponen los transportes y el espacio para el acceso, por ejemplo, 
una mala iluminación, calles en mal estado o demasiado estrechas, inseguridad, 
entre otras. Algunas de las respuestas para solucionar esto es mediante la 
elaboración de normas de construcción o servicio de autobuses para discapacitados. 
3. En la cuestión organizacional, se analiza la eficiencia de las redes de transporte, 
vialidades y vínculos sociales; mientras mejor sea la organización de las redes de 
transporte, se reducirán los tiempos de espera, los costos y la calidad de los viajes; 
por ejemplo, mediante la inclusión social y un mejor acceso. 
4. Por último, la temporal hace hincapié en la disponibilidad de tiempo por parte de los 
bienes y servicios urbanos y que repercutirá en el nivel de acceso que tengan las 
personas. Por ejemplo, la baja o nula disponibilidad de transporte antes o después de 
sus horas de trabajo; que las tiendas se encuentren cerradas en el tiempo que ellos 
pueden acudir y el poco tiempo disponible para realizar actividades de recreación. 
También, toma en cuenta la soberanía del tiempo, esto significa identificar en qué 
medida los individuos son dueños de su tiempo y son capaces de realizar las 
actividades que les resulten necesarias y útiles, la cual se ve reducida mediante 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
25 
jornadas laborales estrictas, servicios de transporte ineficientes y problemas de 
tránsito. 
Relacionado a lo anterior, Cebollada (2003 citado en Cebollada, 2006), propuso una 
clasificación de las áreas urbanas de Barcelona en relación al transporte, tomando en cuenta 
las características de los espacios y de la movilidad, lo cual permite vislumbrar las 
consecuencias sociales y territoriales que impactan la vida cotidiana de las personas. Estas 
áreas tienen el objetivo de clasificar a los distintos espaciossegún su capacidad de inclusión 
de los colectivos excluidos del modelo de movilidad; definidas a partir de dos tipos de 
estrategias de movilidad: las autónomas y las dependientes. 
La autónoma se refiere a los desplazamientos que se realizan sin necesidad de un vehículo 
privado, mientras la dependiente será aquella que debe realizarse en coche. Cada una de 
estas áreas es caracterizada por ciertas pautas de movilidad y modelos de vida asociados, y 
son definidas como incluyentes, semiincluyentes y excluyentes: 
1. La incluyente se caracteriza por su elevada oferta de transporte público, 
considerando las líneas, el número de operadores y las frecuencias; esto hace que el 
área sea el espacio más accesible del espacio urbano en el que se inserta. También 
presenta una morfología urbana compacta que reduce las distancias a recorrer 
durante las actividades cotidianas de la población. En esta área, las pautas de 
movilidad se distinguen por la presencia de desplazamientos a pie y por lo regular 
se trata de un territorio que cumple con una diversidad suficiente de funciones 
económicas, de forma que el acceso a la mayoría de las actividades cotidianas puede 
satisfacerse dentro de la misma área. De igual manera, las posibilidades del uso del 
transporte público son altas cuando no se pueden realizar los recorridos a pie, 
cubriendo la mayor parte de las necesidades, salvo la de dirigirse a áreas sin oferta 
de transporte público. 
2. El segundo tipo de áreas son las semiincluyentes, refiriéndose a ellas como la 
primera periferia respecto a las incluyentes. Dentro de ellas, ya hay ausencias en la 
oferta de transporte público y no existe una diversidad de medios, líneas ni 
frecuencia como en el caso anterior; adicionalmente, presenta una morfología 
urbana casi compacta y el número de funciones es más reducido. En estas áreas las 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
26 
estrategias de movilidad se encuentran asociadas al uso de transporte motorizado, 
sobre todo del privado, ya que las distancias a recorrer dificultan los 
desplazamientos a pie. El uso de transporte público disminuye en relación con las 
áreas incluyentes porque su oferta también disminuye; se privilegia la conexión con 
áreas centrales urbanas mientras el resto del territorio queda sin cobertura. Surge 
entonces una dependencia del automóvil en la mayoría de los deslazamientos con 
origen de estas áreas, por lo que los residentes deberán de establecer estrategias 
dependientes para satisfacer las necesidades de acceso a los bienes, servicios y 
equipamientos urbanos, excepto cuando se localicen en áreas centrales. 
3. Finalmente, se encuentran las áreas excluyentes, las cuales presentan un déficit de 
oferta de transporte público más alto. Tienen la característica de ser espacios 
periféricos respecto al sistema urbano en el que se encuentran insertadas. Estos 
espacios raramente presentan una continuidad urbana construida con las áreas 
centrales compactas. Se trata de zonas suburbanas de baja densidad y altamente 
monofuncionales, por lo que no se pueden satisfacer las necesidades cotidianas de la 
población en su interior y no es posible cubrir el área con un sistema de transporte 
público de uso colectivo eficaz, (Vuchic, 1999 citado en Cebollada, op. cit.). A la 
par, estas áreas incluyen núcleos tradicionales que tenían un carácter rural y que con 
la expansión urbana se han integrado plenamente al territorio metropolitano. Como 
resultado de estas áreas se destaca la dependencia del automóvil, lo que acentúa la 
exclusión, aunque en algunas de estas áreas se cuenta todavía con la presencia de 
algunos desplazamientos no motorizados debido a la pervivencia de estructuras 
sociales y modos de vida que posibilitan ciertos tipos de desplazamientos de 
proximidad (Espluga y Cebollada, 2004 citado en Cebollada, op. cit.). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
27 
1.1.4. Manejo del tiempo y uso del espacio urbano. 
“El análisis de la movilidad cotidiana puede realizarse desde el nivel territorial; sin 
embargo, para comprender mejor este hecho urbano es necesario utilizar la escala 
individual. Tomar en cuenta la rutina y el manejo del tiempo dentro de la movilidad 
cotidiana permite visualizar las decisiones personales y las posibilidades de acción de las 
personas en el espacio urbano” (Arango, op. cit.: 58). 
La escuela de Lund, específicamente la denominada Geografía del Tiempo, también se ha 
interesado por incluir las consecuencias de la movilidad en relación con las condiciones 
sociales de los individuos. El enfoque de la Geografía del Tiempo permite reconocer los 
medios y estrategias que usan las personas para desplazarse, de acuerdo con sus 
características individuales, a sus posibilidades de acceso a los medios de transporte y a la 
organización espacio-temporal de sus actividades. De esta manera, la movilidad estará 
condicionada por el contexto del propio individuo: como la localización de sus centros de 
trabajo, servicios y líneas de transporte y demás componentes urbanos. De este modo, el 
interés de esta escuela es conocer la movilidad potencial de los individuos en relación con 
las condiciones personales y del entorno (Díaz, 1991). 
En relación a ello, Hägerstrand en el año 1970, consideraba que la vida cotidiana de las 
personas debía ser estudiada desde el punto de vista de la investigación geográfica, por lo 
que elaboró una teoría conocida como La Teoría del tiempo-espacio estructurado (Time-
space stuctured theory), a partir de los individuos y sus desplazamientos, lo que dio lugar a 
su modelo de la difusión espacial (Arango, op. cit.). 
De acuerdo con esta “teoría”, “el carácter espacial se analiza a través de los 
desplazamientos y la temporalidad al representar las actividades y el tiempo que se 
consume en realizarlas” (Arango, op. cit.: 34). También, que la sociedad se enfrenta a 
obstáculos que restringen su comportamiento en el espacio, que de acuerdo con escuela de 
Lund serían: los limitantes físicos que tienen que ver con el cuerpo y sus necesidades; los 
limitantes de la relación con otras personas; y el límite autoridad, que se refleja en las 
políticas públicas que representan ciertas mejoras u obstáculos para los habitantes 
(Johnston et. al., 2009 citado en Arango, op. cit.: 34). 
 
 
CAPITULO 1. MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO DE LA MOVILIDAD COTIDIANA 
 
28 
Dentro del estudio de las acciones o prácticas de movilidad, Hägerstrand denominó “Path”, 
a los flujos y trayectorias que generan los individuos de manera individual, flujos que están 
proyectados en el tiempo y en el espacio. Estas prácticas reflejan el comportamiento de los 
seres humanos, las cuales son englobadas en cuatro vertientes analíticas: los 
desplazamientos, las prácticas que permanecen en un lugar, los escenarios de 
comportamiento y los patrones/rutinas espaciales (Lindón, 2006 citado en Arango, op. cit.). 
La rutina individual se refiere a la sucesión de actividades diarias o en un tiempo 
determinado en la que se incluyen las actividades formales como trabajar, estudiar, entre 
otras; además de las relacionadas con las que se realizan en el tiempo libre. En esta rutina, 
la mayoría de las veces, los lugares en donde se realizan las actividades de empleo u ocio se 
encuentran en ubicaciones diferentes a la de residencia, por lo que la rutina se convierte en 
un elemento indispensable para el análisis de la movilidad cotidiana (Arango, op. cit.). 
Así que, la Geografía del Tiempo se encarga de sustentar la idea del manejo del tiempo 
relacionado con las prácticas en el espacio geográfico. Esta rama de la Geografía constituye 
una perspectiva que integra las relaciones mutuas entre los componentes de la organización 
social (instituciones, población, actividades, recursos, entorno) y la dinámica de la relación 
espacio-tiempo