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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN URBANISMO 
 
TESIS 
 
PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN URBANISMO 
 
 TITULO: 
LA CONSTRUCCIÓN DE LOS SEGUNDOS PISOS DEL PERIFÉRICO EN LA CIUDAD DE MÉXICO. 
UN ANÁLISIS DESDE LA PERSPECTIVA SOCIAL. 
 
 
PRESENTA: 
GEOG. PAOLA FERNANDA VÁZQUEZ SOTO 
____________________________ 
ASESOR: DRA. ESTHER MAYA PÉREZ 
 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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ÍNDICE 
 Págs. 
Introducción 2 
Justificación 4 
Planteamiento del problema 6 
Objetivos 6 
 
Capítulo I. La movilidad en la Ciudad de México 9 
 
1.1 La situación actual, del espacio en la Ciudad de México. 9 
1.2 Los proyectos de infraestructura y su impacto en la ciudad. 19 
 
Capítulo II. Retos y tendencias que enfrentan los segundos pisos 
 
2.1 Antecedentes del proyecto de los segundos pisos en la 
 Ciudad de México. 29 
2.2 La viabilidad de los segundos pisos. 37 
2.3 Porqué el automóvil particular. 42 
 
Capítulo III. Un análisis desde la perspectiva social; caso de estudio: 
 el tramo Molinos-Barranca del Muerto 
 
3.1 Porqué Molinos-Barranca del Muerto. 52 
3.2. Descripción de la metodología. 55 
3.3 Aplicación y resultados del Cuestionario. 58 
 
Conclusiones 70 
 
Bibliografía 74 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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INTRODUCCIÓN. 
 
El entorno de los cambios sociales en que se encuentra la ciudad de México es consecuencia 
de los ajustes económicos estructurales a nivel mundial. Estos efectos notables se perciben en las 
actividades económicas que se reorientan a ofrecer mejores inversiones. Paralelamente se observan 
nuevas dinámicas que han incidido en la manera de diseñar y llevar a cabo políticas sociales que 
ofrezcan un desarrollo más efectivo y eficiente tomando en cuenta de las condiciones actuales y 
futuras de la ciudad. 
 
El presente estudio se suma a abocarse en el análisis de la construcción de los segundos pisos 
desde el enfoque social. Así, desde el entorno de la estructura urbana en la ciudad de México. Esto 
como resultado de identificar las fortalezas y debilidades de la construcción de este tipo de obras 
viales y la infraestructura del transporte. 
 
 El capítulo I. “La movilidad en la ciudad de México”. Propone identificar la situación del 
crecimiento y expansión de la ciudad de México y su problemática de la movilidad. Donde el 
crecimiento de la población ha provocado cambios en los patrones de viaje que 
desafortunadamente se ha visto acompañado por una red de infraestructura deficiente, inadecuada 
y dispersa. 
 Hasta hace poco el transporte se consideraba una manera mecánica como un 
contribuyente fundamental de desarrollo colectivo. Sólo recientemente se cuestiona la participación 
conforme se acumulan factores negativos asociados a la gran demanda de espacio requerido para 
la infraestructura, los problemas implícitos y operación de complejos sistemas de transporte, el 
creciente consumo de energéticos, el monto de inversiones y sus consecuentes externalidades: 
contaminación, horas hombre perdidas, segregación social, accidentes y deterioro del patrimonio 
urbano. (Chias Becerril, 2003:276) 
 
Ante esta situación en la actual administración del Gobierno del Distrito Federal se ha 
propuesto mejorar la movilidad urbana aumentando la oferta del transporte público y construcciones 
viales. Uno de estos proyectos son los segundos pisos que fueron concebidos a ser destinados a crear 
alternativas a la saturación vial y a mejorar la calidad del aire. En contraste con estas acciones, las 
autoridades siguen asignando una parte importante de los recursos públicos a obras que buscan 
agilizar la circulación vehicular como la construcción de, vías rápidas, distribuidores viales, puentes 
vehiculares, cajones de estacionamiento, túneles y pasos a desnivel. 
 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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Así de esta manera, en el capítulo II denominado “Los retos y tendencias de los segundos 
pisos”. Se plantea a los segundos pisos desde el enfoque gubernamental como una solución a los 
problemas de movilidad en el Distrito Federal y su área metropolitana, haciendo un comparativo con 
otros segundos pisos o “freeways” en el mundo, haciendo énfasis en su efectividad y viabilidad. 
Además, se analiza por un lado el transporte público, y por otro, se perpetúan las obras antes 
mencionadas para incentivar el uso del automóvil particular. 
 
Si bien poseer un auto particular fue sinónimo, de libertad de desplazamiento, rapidez, 
flexibilidad y placer, desde hace mucho tiempo en la ciudad de México el automóvil ya no cumple 
con estas características. Sin embargo, el desarrollo de una relación efectiva del auto ha llevado a 
considerarlo un fin en sí mismo. Por esta razón, su uso responde a una cada vez menos necesidad de 
transporte y movilidad. Así, que su demanda es cada vez mayor y va en aumento. 
 
En consecuencia, como lo menciona Pérez (2009) los esfuerzos emprendidos para mejorar la 
movilidad urbana no han conducido a ningún cambio significativo; las diversas iniciativas pierden su 
potencialidad, dejan de responder a los intereses colectivos y terminan por perjudicar la calidad de 
vida de las y los ciudadanos. Las políticas orientadas a la ampliación y mejoramiento de la red vial 
que se aplican desde el advenimiento de la ciudad moderna, conllevan a un aumento significativo 
del uso del automóvil particular. (Pérez, 2009:18) 
 
 Para terminar capítulo III. “Un análisis desde la perspectiva social; caso de estudio: del tramo 
del segundo piso Molinos-Barranca del Muerto”. Proporciona un panorama general desde la 
percepción de los habitantes que viven en este tramo Molinos- Barranca, el cual fue el caso de 
estudio donde se aplicó un cuestionario muestra a las colonias: Lomas de Plateros, Mixcoac, San José 
insurgentes, Las Águilas, Campestre, Merced Gómez, insurgentes Mixcoac, Alfonso XIII y Molino de 
Rosas, el cual es una muestra significativa ya que nos demuestra el punto de vista de esta población 
ante esta obra vial. El análisis nos permitirá conocer el posible beneficio o perjuicio, así como su 
presente y futuro dentro de esta gran ciudad. 
 
 
 
 
 
 
 
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Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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JUSTIFICACIÓN 
 
Al hablar de la movilidad dentro de la ciudad de México, se refiere a las demandas de viajes 
que requiere la población creciente, la cual requiere por una parte de empleos, viviendas, acceso a 
educación, cultura y comercio, cada vez más distanciados entre sí, y por otro lado, laoferta de 
infraestructura y diversos servicios para realizar esos viajes, ya sea desde auto particular y transporte 
público. 
 
Los problemas de la movilidad son generadores de molestias masivas y cotidianas, las cuales 
son un síntoma de malestar, de una ciudad y su metrópoli que han crecido con graves problemas 
urbanos. 
 En este contexto es esencial evaluar la eficiencia de la movilidad en la ciudad y sus efectos 
para corregir los desequilibrios del crecimiento urbano, al menos es el debate que las autoridades 
locales, federales y municipales, junto con la participación de organizaciones empresariales, civiles y 
profesionales han hecho un tema prioritario para mejorar el transporte y proporcionar alternativas 
para una mejor calidad de vida a los habitantes de esta ciudad. 
 
Con la construcción y operación de los segundos pisos del periférico se tendrá un impacto en 
la infraestructura vial primaria, en donde el recorrido de las intersecciones del periférico y Viaducto 
pasarán de 20 km/hr a 45 km/hr, con el consecuente ahorro de combustibles y la reducción de 
emisiones contaminantes. Con esta operación del proyecto se disminuirá de 5,592.3 ton/año de 
emisiones a la atmósfera provenientes de los vehículos automotores considerando 6 horas diarias de 
máxima afluencia vehicular. 
 
Asimismo, estos segundos pisos con su construcción no contemplo cambios de uso de suelo, e 
incremento la capacidad y potencializo los usos de suelo ya existentes. Por lo que concierne a las 
incorporaciones (subidas) y desincorporaciones (bajadas), el proyecto previó la utilización de 
laterales y en su caso de los mismos derechos de las vialidades ya existentes. En las colindancias de 
las vialidades se realizan todo tipo de actividades como son comerciales, de servicios y 
habitacionales. 
 
Por tanto y bajo aspectos de interés profesional como la inquietud del porque de la decisión 
en la construcción de los segundos pisos o niveles y con base a la perspectiva de la realidad social. 
Todo ello, enmarcado en las graves carencias de transporte y falta de recursos financieros. 
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De tal suerte que para la realización del presente trabajo el objeto de estudio se centra en el 
segundo piso del periférico (Molinos- Barranca del Muerto) en el Distrito Federal, método de 
investigación de corte transversal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 
 
 Si bien el problema de la movilidad ha generado molestias cotidianas y masivas, son un 
síntoma del modo desordenado en el que ha crecido esta ciudad de México y su metrópoli, son 
graves los riesgos que enfrenta la sustentabilidad de la vida en la Zona Metropolitana del Valle de 
México generando problemas cotidianos uno de ellos el congestionamiento vehicular que 
diariamente vive la ciudad. 
 
 La movilidad si la entendemos como la demanda de viajes que requiere una población 
creciente y con empleos, vivienda y accesos a la educación, cultura y comercio, cada vez más 
distanciados entre sí, y por otro lado, la oferta de infraestructura vial de avenidas y calles, así como los 
servicios que se utilizan en los viajes, hablamos de el auto particular, el transporte público, los 
autobuses, el metro, metrobús, taxis y microbuses. 
 
 El problema de la movilidad no puede disociarse del crecimiento caótico que ha tenido la 
Ciudad de México. Hace más de 500 años se inició la ocupación masiva de población a este territorio 
y otras actividades económicas que provocó que se extendieran los límites administrativos y políticos 
de la ciudad, para formar una red de territorios entrelazados con los 58 municipios del Estado de 
México, las 16 delegaciones del Distrito Federal y uno en el estado de Hidalgo para configurar la zona 
Metropolitana del Valle de México (ZMVM). 
 
 Según cifras de INEGI, la población de la Zona Metropolitana pasó de 2 millones 953 mil 
habitantes en 1950 a 20, 137.152 en el 2010. La ocupación física del territorio pasó de 22 mil 960 
hectáreas a más de 741,000 ha., que representa el 0.37% de la superficie total del país. Esto provoco 
la concentración poblacional, industrial, comercial y financiera más importante del país, donde se 
asientan 35 mil industrias y 3.5 millones de vehículos con altos consumos de energía fósil (gasolinas, 
diesel y gas) y todo ello en una cuenca que favorece la retención de emisiones contaminantes. 
 
 En las últimas décadas, el Distrito Federal ha vivido un proceso de despoblamiento de las 
delegaciones centrales a pesar de tener una mayor infraestructura, lo que ha provocado un 
crecimiento expansivo hacia delegaciones del poniente, oriente y sur; y en su mayor medida los 
municipios al oriente del estado de México. 
 
 Este proceso de concentración de la población en las áreas externas de la Ciudad, ha 
provocado cambios importantes en los patrones de viaje, mientras que en 1983 los viajes con origen - 
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destino en las delegaciones del Distrito Federal representaban casi el 62 por ciento, en 1994 su 
participación se redujo a menos del 57 por ciento y siguiendo con este patrón, los viajes 
interdelegacionales eran más importantes (32%) que los viajes al interior de cada delegación (24%). 
Por su parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el límite del Distrito Federal y el Estado de 
México), pasaron del 17 a casi el 22 por ciento; esto significa poco más de 4.2 millones de viajes por 
día. Es decir, tienden a predominar más los viajes largos que los viajes cortos. 
Inclusive, se estima que para el 2020 esta cifra será cercana a los 5.6 millones de viajes y representará 
cerca del 20% del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total)1 
 
 Ahora, el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012 obliga a la 
administración local a tender las necesidades de crecimiento de la población, mediante un orden 
urbano, con el objeto de proporcionar a sus habitantes servicios, infraestructura y equipamiento 
fundamentales para su desarrollo. 
 
 De ahí que este trabajo pretende responderse las siguientes preguntas: que beneficios 
tangibles tiene la construcción del segundo piso del periférico, cuáles son los impactos ambientales 
más importantes, se ha visto beneficiada o afectada la población y resolver la difícil movilidad en la 
ciudad, todo ello con una visión integral de la ciudad. Desde este enfoque se pretende estudiar el 
tramo del segundo piso Molinos- Barranca del Muerto, a partir del enfoque social de la población 
que ahí habita. 
 
 
OBJETIVOS 
General 
 Conocer el impacto social de la población afectada por la construcción del segundo piso 
(Molinos-Barranca del Muerto). 
 
Específicos 
 Conocer los impactos de la movilidad de la población que tiene automóvil. 
 Distinguir los beneficios de la población que no tiene automóvil. 
 Conocer la utilidad y el tipo de recorridos cotidianos que la sociedad realiza. 
 Determinar si hay un ahorro de tiempo en sus recorridos. 
 
 
1 Fuente: Gobierno del Distrito Federal, 2005. 
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CAPITULO I. 
 
 
 
 
LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICOLa construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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CAPITULO I. LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICO 
 
 El presente capítulo tiene como objetivo identificar la situación actual del problema de la 
movilidad en la Ciudad de México. Para conocer la problemática del sistema de transporte vial y 
entender la dinámica de dicha movilidad, se analizará la construcción de los segundos pisos del 
periférico, los factores que en él intervienen, y la discusión que hay alrededor del mismo. 
 
1.1 La situación actual del espacio en la Ciudad de México 
 
 El problema de la movilidad no puede disociarse del crecimiento de la Ciudad de México. 
Esta expansión, de más de cincuenta años, inició con la ocupación del territorio por una población 
migratoria del campo a la ciudad, originando un crecimiento constante y una serie de actividades 
diversas que extendió los límites administrativos y políticos e incidió en una convergencia de las 16 
delegaciones, los 58 municipios del Estado de México y un municipio de Hidalgo, para conformar lo 
que es hoy la Zona Metropolitana del Valle de México. 
 
 Los cambios demográficos y físicos de la Ciudad de México, además de su continua 
expansión, han derivado en las tendencias de distribución espacial y territorial de la población del 
Distrito Federal con los municipios del Estado de México, así como en el aumento de las distancias 
recorridas en los desplazamientos. 
 
 Para estas nuevas etapas de crecimiento de la Ciudad de México, Cesar Buenrostro 
Hernández de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal, menciona tres 
factores importantes a tomar en cuenta: 
 
a) La disponibilidad de agua para el abastecimiento de la población; la sobreexplotación de las 
fuentes internas y las limitadas posibilidades de contar con nuevas fuentes externas adicionales a 
las que se aprovechan en el acuífero del subsuelo de Alto Lerma y de las aguas superficiales del 
Río Cutzamala. 
b) La disponibilidad de suelo para el desarrollo de conjuntos habitacionales y que conlleva la 
disponibilidad de servicios con fuertes inversiones de infraestructura. 
c) La movilidad de la población, es decir, la transportación desde los sitios de residencia a sus 
centros de operación: escolar, laboral, comercial y demás actividades. 
 
 De los puntos anteriores se desprende la necesidad de un manejo racional del agua, situación 
que se complica cuando los asentamientos humanos de las periferias ocupan áreas de conservación 
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ecológica y zonas de recarga del acuífero, afectando al medio ambiente; así, es evidente que, al 
crecer la Ciudad y su área Metropolitana, crece también la demanda de transporte que obliga el 
incremento vehicular, tanto público como privado 
 
 El crecimiento de la población pasó de 2 millones 953 mil habitantes en 1950, a 18 millones 210 
mil en el año 2010 (CONAPO) y de acuerdo con FIMEVIC2 la ocupación del territorio pasó de 22 mil 
960 hectáreas a más de 741,000 ha., lo que representa el 0.37% de la superficie total del país. Esta 
población consume grandes cantidades de energía, superando los retos cotidianos, mismos que 
implican extraordinarios costos socioeconómicos y políticos. 
 
 Este proceso de concentración de población en las periferias de la ciudad ha 
provocado cambios en los patrones de viaje que, para los años ochenta, tenían como origen-destino 
las delegaciones del Distrito Federal y representaban casi el 62%, pero en 1994 se redujeron al 57% y, 
siguiendo con este patrón, los viajes interdelegacionales fueron más importantes (32%) que los viajes 
al interior de cada delegación (24%). Por su parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el límite del 
Distrito Federal y el Estado de México), pasaron del 17 a casi el 22 por ciento; esto significa poco más 
de 4.2 millones de viajes por día. Es decir, tienden a predominar más los viajes largos que los viajes 
cortos; inclusive, se estima que para el 2020 esta cifra será cercana a los 5.6 millones de viajes y 
representará cerca del 20% del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total) (FIMEVIC 
2010). 
 
 Así, un aspecto clave en la actual sociedad de redes es la movilidad y las conexiones en la 
red que son puntos de transferencia con grandes oportunidades de interacción social y 
reestructuración urbana (Castell,1996); aunado a esto están, además, las políticas de localización de 
las actividades y la distribución espacial de la calidad de vida que son aspectos fundamentales de la 
competitividad (Dear, 2000) 
 
 De esta manera, es importante la ubicación geográfica de la Ciudad de México, puesto que 
la ha convertido en una zona estratégica la cual concentra la economía, política y población más 
grande del territorio, haciéndola más ágil y competitiva a nivel mundial. 
 No obstante, hay diversos enfoques entre su población y los sistemas de transporte, pues estos 
últimos evitan tener una mejor y mayor movilidad debido, en gran parte, al crecimiento, la estructura 
y la forma de la ciudad. Además, la falta de compatibilidad entre la densidad ocupacional del suelo 
 
2 Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal. 
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y la creciente cantidad de viajes de los usuarios, ha llevado a la constitución de áreas con gran 
cantidad de vehículos que, a su vez, causan elevados índices de congestión (Alcántara V., 2009). 
 
 En consecuencia, la movilidad es una condición de gran importancia para cualquier ciudad y 
constituye uno de los principales factores de competitividad, condición que se ofrece principalmente 
a través de los sistemas de transporte público. 
 
 La potencia y la velocidad de las redes de transporte depende de la fuerza de los vínculos 
entre las diferentes actividades de una ciudad y se reduce por la dispersión de la infraestructura y la 
fragmentación del espacio urbano. (Allen, S. 1999). 
 
 Con la expansión de la mancha urbana también ha crecido la demanda de viajes que, 
desafortunadamente, no se ha visto acompañada por una red de infraestructura de transporte 
adecuada. Por ende, la interacción de un sistema de transporte del distrito central de la Ciudad 
como punto nodal con la zona metropolitana, se caracteriza por llevarse a cabo de manera 
concéntrica. 
 Es así que el total de viajes de la Ciudad de México y su Zona (ZMCM) fue de 20 millones, y 
de ese total sólo el 6.9 fue a municipios conurbados, es decir, el 66.5% corresponden al Distrito Federal 
y el 33.5% a los municipios conurbados. Los viajes al Distrito Federal destacan por el predominio hacia 
el interior de la entidad con el 85%, mientras que sólo el 15% tienen como destino la Zona 
Metropolitana , dirigidos esencialmente a cuatro municipios metropolitanos: Ecatepec, Naucalpan, 
Nezahualcóyotl y Tlanepantla con el 19% de todos los viajes, lo que indica un desarrollo urbano 
policéntrico (N. Asaud, 2006:179). 
 
 En este sentido hay una contradicción: dadas las características de la ciudad de México, 
como se comentaba, su movilidad debiera ser ágil pero ésta última se enfrenta a varios problemas 
de insuficiencia tanto en el modo de transporte como en la red vial disponible, ya que la gran 
cantidad de vehículos y la red de vialidades saturadas e insuficientes con todos los modos de 
transporte, afecta la velocidad, el tiempo, el traslado, e incide en la contaminación y en la salud de 
los habitantes de la ciudad. 
 
 La Ciudad de México es la zonaque ocupa la mayor concentración humana, industrial, 
comercial y de servicios de todo el país. Esto tiene que ver con su ubicación geográfica, su extensión 
y su número de habitantes y, también, en su relación con el medio ambiente de la región en que se 
ha establecido y con la disminución y degradación de los recursos naturales, tanto en la calidad 
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como en la cantidad, hasta llegar a la destrucción o extinción, por sobreexplotación o por un mal 
manejo, de los recursos. 
 
 De acuerdo con el Programa de Calidad del Aire 2002-2010 (Proaire 2002-2010), los vehículos 
automotores de la ZMVM son la principal fuente de contaminación atmosférica. Para que ese alto 
impacto ambiental se produzca concurren varios factores: la cantidad de automotores, superior a los 
tres millones de unidades; la expansión de la mancha urbana, la cual impacta en el incremento del 
kilometraje recorrido por viaje; y la saturación creciente de la red vial que obliga a incrementar el 
tiempo de operación de los motores en condiciones ineficientes y bajas velocidades de circulación. 
Por todo ello, para satisfacer la demanda de energía de esta flota inmensa, con viajes largos y 
velocidades lentas, se requieren de 4.5 millones de litros de diesel, 18 millones de litros de gasolina y 
700 mil litros de gas licuado de petróleo diariamente. 
 
 Esta situación se plantea como insostenible a nivel ambiental, espacial, social y económico. 
Así lo refiere Granados García (2008): El impacto que, por ejemplo, tiene este modelo de movilidad en 
la economía de la ciudad es sumamente alto, tanto porque afecta la productividad de la fuerza 
laboral, como por el costo financiero que tiene para los gobiernos atender la demanda de 
infraestructura vial y los problemas de salud provocados por la contaminación, incluso por el impacto 
que tiene en el ingreso familiar el costo de los traslados. Socialmente, este modelo lleva en varios 
sentidos a la exclusión y segregación de la población más pobre y vulnerable, aquella que no tiene 
acceso al automóvil privado, aquella que está expuesta a las deficiencias del transporte colectivo, o 
aquella para la cual el costo del desplazamiento puede ser proporcionalmente más alto, limitando así 
su acceso a la ciudad y sus, de por sí, difíciles oportunidades laborales, educativas y de consumo. 
 
 Esta gran urbe, concentradora de población, de bienes, servicios, infraestructura, y de 
atractivos, es consecuencia del modelo de desarrollo económico, pues se establece como una 
constante para el crecimiento, en cualquier punto, de la construcción y su desarrollo conlleva a más 
infraestructura como la vial, necesaria para el desarrollo y evolución de la economía, especialmente 
para aquellas regiones localizadas lejos del centro urbano o del mercado. 
 Respecto de lo anterior, se considera que la infraestructura vial siempre tiene un valor de 
inversión positiva, ya que ayuda a generar empleos; sin embargo la infraestructura vial no siempre es 
generadora de empleos y cuando lo hace, estos no siempre se localizan en la periferia donde el 
desarrollo económico es más anhelado. 
 
 
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Ahora bien, el papel de transporte en el desarrollo económico y social es fundamental en la 
eficiencia de la economía y bienestar de la población. Los sistemas de transporte son esenciales para 
el traslado de bienes, personas y mercancías que permiten el intercambio y generan la integración 
espacial para reducir el costo de la distancia. La distancia geográfica involucra costos de transporte, 
comunicación e información, pero también un costo no monetario: el tiempo. 
 
 Normand Asuad destaca que “la importancia de la relación entre el sistema de transporte y 
la ciudad, su vínculo, radica esencialmente en su dimensión espacial. La organización en el espacio 
de la actividad económica del lugar al surgimiento de las ciudades como centros de producción y 
consumo en el sistema de transporte, actúa como enlace en los diferentes lugares que ocupan, 
debido a la distribución desigual y necesidad de complementariedad e integración de la población y 
sus actividades en el espacio” (2006:177) 
 
 Es así que, de acuerdo con Asuad, la vida económica y social de la ciudad se sustenta, en 
gran medida, por el sistema de transporte, condicionando su crecimiento, estructura y forma; 
aunado a esto se tienen los diferentes usos de suelo, los aspectos industriales, el comercio, los 
servicios a la producción y al consumo, la vivienda, la recreación, entre otros ejemplos, pero su 
desigual localización requiere de una extensa infraestructura de enlaces dados por las redes de 
transporte y comunicación, así como los medios que implican estos desplazamientos. 
 
El desarrollo de las ciudades es producto del crecimiento económico y social sobre el espacio, 
sustentado tanto por el cambio de usos de suelo e instalaciones como por los equipamientos, 
destacando la infraestructura del transporte, vialidades y los diversos sistemas de transporte 
alternativo (metro, ferrocarril, trolebús, tren ligero, autobuses no foráneos, etc.), lo que ha dado lugar 
a diversas etapas en la expansión de la ciudad, mismas que se caracterizan por el crecimiento y la 
expansión física del distrito central hacia la periferia de la ciudad. (N. Asuad, 2006:178). 
 
 Las distintas maneras, a través de las cuales el desarrollo urbano se originó en la Ciudad de 
México, han traído como consecuencia el impacto en las condiciones de movilidad de las personas. 
La más significativa, sin duda, es la ubicación de las personas en relación con sus necesidades de 
trabajo, educación y tiempo destinado al ocio. En la Ciudad de México la población de bajos 
ingresos ocupa regiones periféricas, donde el valor de la tierra, o la posibilidad de adquisición de 
áreas verdes y sin costo, permite la construcción de vivienda. En dichas áreas, la oferta de 
servicios como escuelas, centros de salud y transporte colectivo es precario, a lo cual se le suma una 
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limitada oferta de posibilidades de trabajo. Eduardo Alcántara Vasconcelos3, explica tres escenarios 
relevantes ante esta situación: 
1. La reducción en la accesibilidad de equipos y servicios que necesitan las personas. 
2. Las personas se ven obligadas a recorrer grandes distancias a diario sólo para llegar a su lugar 
de trabajo. 
3. Los trayectos provocan un considerable aumento en el costo del sistema público, situación 
que deriva en el cobro de tarifas más altas. 
 
 Como consecuencia, para quienes dependen del transporte público estas condiciones 
representan un elevado costo en tiempo y dinero, problemática que se agrava debido a la 
precariedad del sistema vial y baja calidad en el transporte público. Otra consecuencia importante 
está relacionada con la falta en el control y ocupación del suelo en áreas más estructuradas de la 
ciudad, donde viven las personas de más altos ingresos con acceso a automóvil. 
 
 Al respecto, Normand Asuad comenta que la relación centro-periferia de la ciudad se 
caracteriza por el desarrollo metropolitano, en donde el centro orienta e integra a la expansión hacia 
la periferia. De tal manera que el centro se va terciarizando y la actividad económica organiza, 
difunde y jerarquiza el espacio. Por su parte, la periferia va incrementando sus vínculos con el centro y 
con el resto de las localidades contiguas a través de las redes de transporte que permiten dichas 
articulaciones, dando lugar a la unión o integracióneconómica, poblacional y física de dos centros 
urbanos, antes separados por áreas naturales, ampliando la mancha urbana. 
 
 Los problemas en la movilidad, generadores de roces cotidianos y masivos, son un síntoma del 
malestar provocado por el modo desordenado en el que ha crecido la ciudad de México y su área 
Metropolitana. En este aspecto, es importante hacer el referente de evaluar no sólo la eficiencia en 
aumentar la velocidad de la movilidad, sino de alguna manera, corregir o aumentar los desequilibrios 
del crecimiento urbano y de su población. 
 
 Lefebre (1974) señala que una construcción teórica sobre el espacio como producto social, 
exige la consideración del espacio físico, el espacio mental y el espacio social. Explica que el espacio 
social surge de las fuerzas productivas y relaciones de producción existentes en cada momento 
histórico, que identifican la práctica social en el contexto del conjunto de actividades 
socioeconómicas. Este espacio concebido desde esta óptica, envuelve objetos producidos, procesos 
y relaciones. 
 
3 Eduardo Alcanatra Vasconcelos. Ingeniero civil y licenciado en Ciencias Políticas. Es un importante y reconocido consultor en Brasil y a nivel 
internacional sobre asuntos de políticas del tráfico y del transporte. 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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 Noviembre 2011 
 Estas relaciones complejas que enfrenta la ciudad en la actualidad, como lo es la movilidad, 
tienen su origen en los cambios económicos, sociales, tecnológicos y espaciales. Este fenómeno de 
desarrollo produce desequilibrios en ciertas regiones de la ciudad que son resultado del mismo del 
crecimiento económico, de las características y dinámica de la movilidad de los factores de 
producción, así como de las sociedades propias del territorio. 
 
 En los patrones de desplazamiento de la población dentro del territorio, estas relaciones hacen 
referencia al origen-destino de los viajes, a la frecuencia, a los horarios y a los modos de transporte 
que se utilizan. Granados G. (2008) en Woywood (2003) hace una clasificación en dos rubros: el 
sistema de actividades existentes y el sistema de transporte. El primero, hace referencia a los usos de 
suelo que existen en una zona: residencial, comercial, industrial, servicios; pero también considera 
variables demográficas y socioeconómicas de la población como cantidad y densidad demográfica, 
sexo, edad, tamaño del grupo familiar, escolaridad, número de viviendas, nivel de ingresos, posesión 
de automóvil. En cuanto al sistema de transporte, Granados hace referencia a la infraestructura 
existente en un área: el tipo, la configuración de la red vial, su jerarquía, la gestión del tránsito 
(semáforos, señalizaciones, intersecciones, cruces a desnivel, estacionamientos), las características y 
formas de organización del transporte público y privado (tipo y tamaño de flota, frecuencia de paso, 
rutas, tarifas, ubicación de paraderos y terminales, etc.) (Woywood, 2003). 
 
 El análisis de este binomio implica un sistema interrelacionado en el que se aprecia cómo el 
transporte representa la oferta y la demanda que de los mismos se ofrece en la ciudad para 
satisfacer el sistema de actividades de la urbe. La interacción de estos elementos, para encontrar un 
equilibrio, es un tema complejo que ha llevado al problema de la movilidad en la Ciudad. 
 
 Woywood (2003) menciona que: “Un cambio en el sistema de actividades, puede llevar a un 
cambio en los patrones de flujo y con ello, posteriormente, a un cambio en el sistema de transporte; o 
puede producir directamente un cambio en el sistema de transporte y, con ello, un cambio en los 
patrones de flujo”. 
 
 Ahora bien, el debate entre la movilidad y la accesibilidad abarca diversas políticas y 
propuestas para solucionar el problema, sin embargo, Alfonso Sanz (1997), tiene dos perspectivas 
para atender está problemática: aquellas que dan prioridad a la movilidad y aquellas que se centran 
en la accesibilidad. Y dice: “La movilidad es un concepto vinculado a las personas o mercancías que 
desean desplazarse o que se desplazan; se utiliza indistintamente para expresar la facilidad de 
desplazamiento o como medida de los propios desplazamientos realizados (pasajeros-km, toneladas-
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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 Noviembre 2011 
km). Mientras que la accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares, a la posibilidad de 
obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde un determinado espacio; y por 
extensión se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso de clientes y suministros a un 
determinado lugar. La accesibilidad, por consiguiente, se valora o bien en relación al costo o 
dificultad de desplazamiento que requiere la satisfacción de las necesidades, o bien en relación al 
costo o dificultad de que los suministros o clientes alcancen el lugar en cuestión” (Sanz, 1997) 
 
 En este sentido, es importante centrarse en las medidas para ampliar y mejorar la 
infraestructura vial y el transporte, buscando una mejor movilidad y accesibilidad aprovechando los 
medios alternativos para hacerlo, así como lo es el analizar la interacción de la ciudad y el sistema de 
transporte, pues de no considerar esa interacción, cualquier intervención sólo va tener, en el mejor de 
los casos, un beneficio parcial o, en el peor, va potenciar la problemática de movilidad. 
 
 Una opción común, aunque parcial, para enfrentar el congestionamiento vial ha sido la 
ampliación de la infraestructura vial, lo cual ha promovido directa e indirectamente el uso del 
automóvil privado, la desigual distribución de actividades, y aumento en el congestionamiento, en la 
distancia y en los tiempos de recorrido. De igual forma, las configuraciones urbanas dispersas, 
fragmentadas y desequilibradas, promueven una movilidad basada principalmente en el uso de 
medios motorizados de baja capacidad, entre ellos, el automóvil privado. De ahí, entonces, la 
importancia de analizar la interacción entre espacio urbano y sistema de transporte, ya que de no 
hacerlo se seguirán configurando y promoviendo espacios urbanos desequilibrados y complejos; 
medios de transporte poco funcionales de altos costos ambientales, con efectos negativos en la 
movilidad, en la accesibilidad y en la calidad de vida de la población. 
 
 Granados en Mónica Woywood y Ricardo Moctezuma (2003), destacan la importancia de 
señalar aspectos relevantes como la realidad socioeconómica de la población y el espacio de la 
ciudad; tanto del pasado, como del presente y del futuro, para conocer los desplazamientos de una 
población. 
 
 La movilidad de una ciudad se debe analizar no sólo en su oferta y demanda sino también en 
el ámbito socioeconómico y demográfico de una población, y en cómo se ha ido configurando y 
organizando el espacio-territorio y la gestión del transporte, pues de ello dependerá el análisis de la 
accesibilidad y movilidad de la población, del cuál se podrá diagnosticar a los sectores más pobres y 
marginados de la sociedad. Es así que la accesibilidad funciona directamente con el tiempo de 
traslado al lugar que se quiera llegar, en donde a mayor tiempo, menor accesibilidad y viceversa. 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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 Para Moctezuma, la movilidad urbana está condicionada a aspectos como el social, el 
económico, el político y el espacial, mismos que han tenido un papel fundamental en el crecimiento 
acelerado de la ciudad, en su forma, en su movilidad; así como en la concentración de áreas 
centrales y en la segregacióny marginación espacial. 
 
 Dice este autor, Moctezuma: “Centrar, entonces, la problemática en las necesidades de 
accesibilidad y movilidad del individuo y no en sus desplazamientos permite comprender en qué 
medida las grandes transformaciones experimentadas por la sociedad y las urbes en desarrollo 
inducen grandes modificaciones en las condiciones de vida de los estratos populares y grupos 
mayoritarios de estas ciudades. En efecto, la coyuntura económica desfavorable propia de la 
globalización, el crecimiento centrifugo de las ciudades, el difícil acceso a la vivienda y los servicios 
públicos, la crisis que aqueja al transporte colectivo, el aumento de la inversión en tiempo y dinero 
para los desplazamientos, son los factores que más dificultan la movilidad urbana, afectando sobre 
todo a los pobres, las mujeres y los niños. Todos estos experimentan actualmente una reducción de la 
movilidad, lo que limita las posibilidades de utilizar la ciudad y por consecuencia de acceder al 
empleo, la vivienda, la educación y la salud” (Moctezuma, 2003; 176). 
 
 El acelerado crecimiento de la ciudad se ha llevado acabo en condiciones económicas y 
técnicas precarias, de escasa planeación urbana, ocasionando un descontrol en el uso de suelo y 
una desarticulación en las formas y sistemas de movilidad. Estas desarticulaciones, incluso en 
situaciones en donde la mayor cantidad de población asentada cuenta con un sistema de 
transporte ineficiente, no permiten contar con sistemas más compactos en comparación con otras 
partes del mundo, en donde se estructura un sistema de movilidad colectiva como el metro, tranvías, 
autobuses, ferrocarriles, etc., 
 
 De esta manera, la concentración de actividades en la ciudad afecta la distribución y 
dinámica de los empleos, la localización de centros educativos, comerciales, habitacionales e 
industriales y con ello la movilidad, en especial la de casa-trabajo, con la que se ha implementado el 
transporte motorizado tanto público como privado. Así, la segregación socioeconómica y espacial, 
debido a la poca planeación, ha provocado la ubicación y disponibilidad de infraestructura, 
equipamiento y servicios urbanos, de forma inexacta entre los distintos extractos de la población, lo 
cual, como hemos visto, repercutirá en la accesibilidad y movilidad. 
 
 Los sectores populares suelen ubicarse en zonas periféricas y en condiciones de infraestructura 
y equipamiento precarios. Esto significa menor accesibilidad al trabajo, escuela, salud, servicios en 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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general, lo que aumenta la situación de vulnerabilidad y marginalidad. Los sectores más altos suelen 
ubicarse en mejores lugares donde disponen de mejores servicios e infraestructura y con ello la mejor 
accesibilidad y movilidad urbana. 
 
 Dado lo anterior, es fundamental fortalecer el papel del Estado como gestor y rector de las 
acciones públicas a favor del desarrollo de la movilidad. Como tal, debe dar seguimiento al 
funcionamiento y vigilancia de los sistemas de transporte, asumiendo su responsabilidad sobre la 
importancia de contar con un sistema e infraestructura adecuados para el desarrollo de la movilidad 
de su población. 
 
 Es básico, entonces, buscar nuevas soluciones y enfoques para contar con transportes 
sustentables, para garantizar la economía y el cuidado del medio ambiente con acuerdos 
institucionales que permitan una verdadera planeación metropolitana de los sistemas de transporte. 
Esta planeación puede ser incluso a nivel privado mismo que puede ocupar un papel importante en 
el desarrollo de estos sistemas. 
 En consecuencia, se deben tomar medidas para atender los rezagos a nivel social y material, 
reaccionar a las demandas y asegurar el desarrollo futuro de la ciudad que presenta retos como el 
transporte y la movilidad no sólo en la Ciudad de México sino además en su Zona Metropolitana lo 
cual afecta, en su totalidad, a la población. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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1.2 Los proyectos de infraestructura y su impacto en la ciudad. 
 
 A pesar de la importancia del transporte en el desarrollo económico, ambiental y social de la 
ciudad, así como de los intentos que se han realizado para solucionar el problema de este servicio, 
aunado a la creación, ampliación de la estructura vial e implementación de Programas para 
controlar el uso del automóvil particular, éste sigue siendo un problema sin resolver; todo ello debido a 
políticas urbanas de transporte mal diseñadas, desarticuladas de la realidad, con baja inversión en la 
infraestructura, problemas de gestión y organización por parte del gobierno y transportistas, mala 
elección de tecnologías y desconocimiento en las demandas de viajes. 
 
 Es así que la situación enunciada en el párrafo anterior, ha llevado a la existencia de una 
estructura vial escasa, desarticulada, problemática y centralizada; a una distribución modal 
concentrada principalmente en vehículos de baja capacidad; a una cobertura escasa de medios de 
transporte masivos que incide en la existencia de organizaciones de transporte con fuertes problemas 
de gestión y prestación del servicio; dicha situación ha llevado, también, al uso intensivo y creciente 
del automóvil privado y, con todo a ello, a fuertes problemas de congestión vial, contaminación 
ambiental y deterioro espacial, simbólico, económico y social de la ciudad. (Islas,2000). 
 
 Para la funcionalidad de la ciudad, su área metropolitana y su vida cotidiana, es básico 
contar con las condiciones necesarias para la movilidad de bienes y personas pero las políticas que 
se han seguido desde los años sesentas y setentas, así como la mayor expansión física y demográfica 
dentro de la Zona Metropolitana, han estado orientadas a la construcción de obras viales sin un plan 
maestro vial, actual, que enmarque las necesidades de la Ciudad de México. Este impulso vial ha 
propiciado, por un lado, un proceso de una estructura territorial metropolitana, favoreciendo a la 
expansión del área urbana y con ello su conurbación y, por otro, la utilización masiva de 
automóviles, afectando y saturando la movilidad. 
 
 Esta difícil y creciente movilidad está asociada a un patrón urbano disperso, con mezcla de 
usos de suelo y actividades poco diversificadas las cuales han propiciado un desorden territorial, 
destruyendo el suelo de conservación; sumado a esto se ha visto una movilidad cada vez más lenta, 
afectando la calidad de vida de la población, sus usos de tiempo y a la ciudad misma. 
 
 Así, no es de extrañar que el incremento de viajes en la zona metropolitana se enfrente a una 
serie de déficits, insuficiencia y distorsiones de la red vial y de la red de transporte, lo cual ha 
acentuado la diferencia entre los grandes corredores de origen-destino de los viajes, obligando a que 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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este patrón urbano se vea afectado por viajes cada vez más largos y más lentos, afectando de 
manera directa a las vialidades primarias, secundarias y otras. 
 
 El crecimiento demográfico en la Ciudad de México ha obligado a abordar aspectos relativos 
a diversas acciones realizadas a lo largo de su historia, para atender las vialidades, la movilidad y el 
transporte de personas; en este sentido las autoridades locales y federales tuvieron la concepción 
de disponer de trazos viales. A continuación se mencionan algunos de ellos. 
 
 La Avenida Insurgentes fue construida entre 1934 y 1938 hacia el norte, con una longitudde 6 
km y una distancia de 177 m entre las fachadas de las casas a ambos lados de la Avenida; a pesar 
de que en su época recibió críticas, es hasta hoy un área de gran influencia vehicular e importante 
por ser una de las avenidas principales dentro de la Ciudad de México. 
 
 Otra obra vial, de gran importancia para la metrópoli, ha sido la construcción, por etapas 
entre 1952 y 1962, del Viaducto Río de la Piedad con una extensión de 13.9 km, y con 3 carriles 
vehiculares a cada lado del río entubado. 
 
 Asimismo, trasciende por su impacto e importancia dentro de la movilidad de la ciudad de 
México, la construcción del Anillo Periférico, por tramos, desde 1961 hasta 1994, con una longitud 
hasta la fecha de 92.7 km, incluidos 39.6 km en los cuales sólo se han construido los carriles laterales, 
para evitar invasiones de derecho de vía. De la longitud total del Periférico, corresponde 57.75 km al 
Distrito Federal y 34.95 km al Estado de México. 
 
 Otra vialidad de trascendencia construida entre 1964 y 1979 es el Circuito Vial Interior, que 
alcanzó 45 km, con circulación en ambos sentidos y que aprovechó las zonas federales de los Ríos 
Churubusco y Consulado, entubados, así como las avenidas Revolución y Patriotismo. 
 
 En la historia del desarrollo de las vialidades dentro de la Ciudad de México, destaca la de la 
Red del Sistema de Transporte Colectivo Metro, cuya construcción iniciada en 1967 se ha 
caracterizado por su relativa continuidad hasta la fecha; en total se han construido once líneas y 
está en proceso la construcción de la línea 12 que correrá de Mixcoac a Tláhuac, beneficiando a las 
delegaciones Xochiilco, Iztapalapa, Benito Juárez, Coyoacán y Milpa Alta y a la propia Tláhuac. 
Contará con 21 estaciones, transportando un aproximado de 412 mil pasajeros al día; además, 
convergerá con las líneas A y B que dan servicio a los municipios del estado de México, en el oriente y 
norte del Distrito Federal, respectivamente. El metro, es así, un sistema con capacidad para 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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transportar más de 4.5 millones de pasajeros diarios. Este sistema es seguro, masivo, rápido, no 
contaminante, no compite por los usos de suelo y precio del boleto es subsidiado. 
 
 La instalación del Metrobús sobre avenida Insurgentes, entre Indios Verdes y San Ángel, es un 
paliativo muy contradictorio a la preferencia del auto particular, ya que su costo es menor que el de 
los segundos pisos, sobre todo porque sirve para el desplazamiento de población de ingresos medios 
bajos. 
 Este sistema de transporte que es el Metrobús; basado en autobuses que corren en carriles 
exclusivos, inició su operación en el 2005 con la línea A que corre de Indios Verdes a Dr. Gálvez; 
transporta 260 mil pasajeros diarios en un recorrido de 20 kilómetros. Cuenta con 32 estaciones y 2 
terminales y brinda servicio, a través de la Avenida Insurgentes a las delegaciones de Gustavo A. 
Madero, Cuauhtémoc y Benito Juárez. Se enlaza con las Líneas 1, 2, 3, 5, 6, 9 y B del Metro. En marzo 
de 2008 entró en operación la línea B, la cual atiende aproximadamente 50 mil pasajeros al día y 
corre de la estación Dr. Gálvez al Monumento de El Caminero, con una extensión de 8.5 km., 2 
terminales y 8 estaciones intermedias, brindando servicio en las delegaciones Coyoacán y Tlalpan. Su 
costo de construcción fue de aproximadamente 280 millones de pesos para atender en conjunto con 
la línea A, 360 mil viajes al día. La Línea C que correrá del metro Tacubaya en la delegación Benito 
Juárez, al Metro Tepalcates en la delegación Iztapalapa, tendrá una longitud de 22 km, una 
demanda estimada de 100 mil pasajeros por día, contará con 34 estaciones, y conectará con las 
líneas 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9 y A del Metro. 
 En junio del 2008, se anunció, aunque no está definido ni autorizado, la conclusión de los 
estudios para iniciar la construcción del primer sistema de Metrobús, de los nueve programados, en la 
zona conurbada Valle de México, con la ruta Ciudad Azteca-Tecámac, la cual tendrá un recorrido 
de 14 kilómetros, con 28 estaciones y una inversión alrededor de 1300 millones de pesos, beneficiando 
a los municipios de Ecatepec y Tecámac4. 
 
 Según Emilio Pradilla (2006) Nadie ha explicado por qué se escogieron estas dos vialidades, 
ejes de corredores de actividad terciaria con poca conexión con zonas de vivienda popular, y no 
otros trazos al norte y oriente, donde la demanda popular de transporte público es mucho mayor: 
seguramente la visibilidad por las capas medias y altas es la razón fundamental del Gobierno del 
Distrito Federal (GDF). 
 
 
 
4 Granados García Eduardo. Patrones de Movilidad y Tren Suburbano. FLACSO. 2008 
http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Suburbano_del_Valle_de_M%C3%A9xico 
http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Suburbano_del_Valle_de_México
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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 En la ciudad de México también opera el tren Ligero, que tiene una longitud de 13 km, a 
doble vía, entre Taxqueña y Xochimilco. 
 
 Finalmente, el Tren Suburbano que va de Buenavista a Cuautitlán, es el primero de tres trenes 
dentro de un proyecto de mayor amplitud denominado Ferrocarril Suburbano, el cual comprende, en 
su conjunto, una red metropolitana de 242 kilómetros integrada por tres Sistemas. El Sistema 1 correrá 
de Buenavista a Cuautitlán; el Sistema 2 de Ecatepec a Martín Carrera y el Sistema 3 de Chalco a la 
Paz, y cada Sistema cuenta con la posibilidad de ampliación hacia otros ramales incrementando así 
su nivel de cobertura. Sin embargo, sólo el Sistema 1, y en su diseño troncal, ha sido definido, licitado y 
autorizado en su totalidad y actualmente se encuentra en proceso de construcción y operación, los 
otros dos proyectos y sus ramales están en evaluación técnica y planeación5. 
 
 Por su parte, la Red de Transporte Público, creada en el año 2000, cuenta con un parque 
vehicular aproximado de 1 mil 400 unidades, de las cuales operan, en promedio al día, 1 mil 140; de 
éstas, 831 son de reciente adquisición (en abril del 2002 se incorporaron al servicio los 119 autobuses 
nuevos), el resto de las unidades presentan una antigüedad promedio de 12 años. En su conjunto, los 
autobuses recorren diariamente 250 mil kilómetros. La creación de esta empresa tiene el objetivo de 
ampliar el número de autobuses de mediana capacidad que alimentan al metro, en particular en las 
zonas de menores recursos económicos y que además permite ordenar el transporte público de 
pasajeros. 
 
 Esta movilidad existente en la ciudad resulta de una estructura modal distorsionada, cuyo 
mayor potencial de traslado reside en sus unidades de baja capacidad, con elevados costos 
ambientales, desorden de rutas y de inseguridad para los usuarios. Esta estructura modal tiene una 
escasa integración ya que no aprovecha la infraestructura de transporte, y para requiere del uso de 
vialidades primarias que son saturadas por autos privados en su mayoría. La movilidad de la red vial es 
deficiente y rebasa su capacidad con las fallas de integración para transferir los modos de transporte 
entre las vialidades primarias y secundarias. 
 
 El problema de la movilidad y accesibilidad implica solucionar la disminución de los tiempos 
de traslado, aprovechar al máximo los espacios existentes y crear una oferta amplia y flexible para 
 
5 Secretaría de Comunicaciones y Transportes (STC) y la empresa concesionaria del Tren Suburbano Sistema 1: Construcciones y Auxiliares de 
Ferrocarriles 
Granados García Eduardo. Patrones de Movilidad y Tren Suburbano.FLACSO. 2008 
 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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 Noviembre 2011 
los diferentes medios de transporte. De igual manera, es conveniente crear una adecuada 
localización de servicios, trabajos y viviendas que eviten los desplazamientos largos de manera 
continua (accesibilidad). 
 
 Aunado a lo anterior está la afirmación de Lewis Mumford (1969) acerca de que no se le 
puede apostar sólo a un tipo de tecnología, pues ésta se vuelve opresiva al ser humano, tal y como 
sucede con la cuasi-dependencia que se tiene con el automóvil particular como forma de 
transporte. No se trata de prescindir del uso del mismo sino de tener un mejor congestionamiento 
vehicular y dar prioridad a otros sistemas de transporte que beneficien los traslados de la población. 
De lo contrario, los problemas seguirán en la ciudad y su zona metropolitana. 
 
 Esta problemática de transportación dentro de la metrópoli, junto con el aumento de los 
automóviles particulares, ha superado la capacidad vial afectando la velocidad de desplazamiento 
y acentuando los conflictos viales y el congestionamiento y contaminación atmosférica. 
 
 Según la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP), la tasa de crecimiento en el Distrito 
Federal del número de vehículos motorizados privados puede alcanzar del 15 al 20% anual. Dados los 
problemas serios de congestión y contaminación que ya enfrentan las ciudades, este ritmo de 
crecimiento, tan frenético, merma cada vez más la calidad de vida de los ciudadanos volviendo a la 
ciudad cada vez más insostenible. 
 
 La UITP aboga por una movilidad sostenible como soporte esencial del desarrollo y enuncia 
tres políticas de movilidad sostenible basadas en : 1) la restricción del uso del coche privado; 2) la 
promoción del transporte público y 3) una planificación inteligente del uso del territorio. 
 Con relación a estos tres conceptos se observa, de forma evidente, que la Ciudad de México 
no cuenta con el uso controlado del automóvil; la planeación urbana del territorio es inadecuada 
(cada vez se dejan menos espacios verdes, se siguen cambiando usos de suelo, por ejemplo) y poco 
sostenible debido a la mermada calidad de vida de su población. 
 
 Cabe señalar el hecho de que la movilidad, con el paso del tiempo, se ha visto severamente 
afectada. La FIMEVIC revela que en 1998 la capacidad de las vialidades primarias arrojó una 
velocidad global mayor a los 40 km/hora; el 85% de las vialidades primarias tenía un flujo cercano a 
los 20 Km/hora, afectando al 60% de los usuarios de transporte público que transitan por superficie. Si 
comparamos con 47.4 km/hora en Los Ángeles y 35.1 km/hora en Madrid sólo tres ciudades en todo el 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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mundo presentan peores índices: Bangokok, con una velocidad media de 15 km/hora, Taipei con 
16.6 km/hora y Caracas con 18 km/hora.6 
 
 Esto nos indica la importancia de atender la problemática que aqueja a la ciudadanía y la 
necesidad de obtener mejores políticas de movilidad, impulsando el buen uso del transporte público, 
aumentando la capacidad de las vialidades y la velocidad de flujos. 
 
 Algunos datos de la Secretaría de Transporte y Vialidades (SETRAVI), señalan que sólo en el 
Distrito Federal existe un registro de más de 2,118.096 de vehículos automotores. Del parque 
automotor el 93% corresponde a automóviles particulares y el 7% restantes a transporte público de 
pasajeros y de carga, y si a ello se le suma el que las vialidades principales de la Ciudad tienen una 
extensión de 925 km y que su mantenimiento implica un esfuerzo permanente para conservarlas en 
condiciones satisfactorias de servicio, tenemos entonces, una problemática que se agrava en vez de 
mejorar. Es decir, la red vial de la ciudad es suficiente, por su extensión, para permitir la movilidad de 
su población, sin embargo, esto no es posible con la proporción que existe entre el transporte público 
y el transporte particular. Cada vez hay mayor congestión vehicular y tránsito, en mayor número de 
vialidades y con más horas. La velocidad promedio de circulación continúa disminuyendo. 
 
 Ante tal situación, el actual gobierno, en su Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 - 
2006 se propone como objetivo central garantizar la movilidad de todos los ciudadanos y la 
accesibilidad de cada una de las áreas de la ciudad de México y su entorno. El logro de esta 
garantía a la movilidad es básica pues se propone facilitar la movilidad ampliando la capacidad de 
algunas vialidades con el aprovechamiento de las infraestructuras ya existentes, mediante la 
ordenación e integración de los modos de transporte; también conlleva al mejoramiento en la 
regulación de automotores y de las medidas para un adecuado ordenamiento territorial, así como 
la promoción de una mayor retención de población en las delegaciones centrales, el cuidado del 
suelo de conservación y el cuidado en la mezcla de usos del suelo en las delegaciones. 
 
 Desde la última regencia del PRI (Partido Revolucionario Institucional) de 1994 a 1997 tomó 
como camino la privatización del transporte y las vialidades, un ejemplo de ello fue la quiebra de la 
Ruta 100, sin plantear ninguna alternativa o solución, en ese entonces ya se venía proponiendo la 
construcción de los segundos pisos en Periférico y Viaducto y otras vialidades primarias, 
 
6La Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP) es la organización internacional para las autoridades y los operadores de transporte público, los 
responsables políticos, los institutos científicos y la industria de servicios y abastecimientos del transporte público. Su objetivo es la cooperación 
internacional y la transmisión de conocimientos entre sus 2,500 miembros procedentes de aproximadamente 80 países. 
 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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 Noviembre 2011 
concesionadas a la iniciativa privada y de cuota, la cual tuvo un gran rechazo por parte de la 
ciudadanía. 
 
 En el gobierno de Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano de 1997-2000, se inicia con las propuestas 
de reordenar y ampliar el transporte público, tomo la decisión de suspender las obras viales como el 
libramiento de La Venta-Colegio militar, cuestionada por ambientalistas y las comunidades agrarias; 
dejando a un lado la construcción del Ecotren privado, desechando la idea de los segundos pisos y el 
programa de puentes y distribuidores viales del anterior gobierno del Priista. 
 
En cambio, se inclinó por el mantenimiento de las vialidades ya existentes, concluyó la línea B 
del metro, propuso la operación de la Ruta de Transportes de Pasajeros (RTP) sustituyendo a la ruta 
100; elaboró nuevos programas para la sustitución de microbuses por camiones; apoyo el proyecto 
de la red de trenes suburbanos que estarían comunicando al DF con municipios del Estado de México 
conurbados usando las vías ferroviarias inutilizadas luego de la privatización de los Ferrocarriles 
Nacionales. 
 
Andrés Manuel López Obrador (AMLO), Jefe de Gobierno del DF del periodo de 2000-2006, a 
pesar de permanecer al mismo partido de izquierda, Partido de la Revolución Democrática (PRD), 
cambio sus ideas de su antecesor y tomo la decisión de construir vialidades y distribuidores viales, 
debido al acelerado crecimiento de automóviles particulares, y a la contaminación atmosférica. 
Estas construcciones viales fueron los grandes proyectos de su sexenio: segundos pisos, puentes, ejes 
viales confinados, distribuidores viales. El segundo piso en el Periférico y Viaducto fueron los proyectos 
másambiciosos de AMLO. 
 
 Así pues, el objetivo del Gobierno actual del Distrito Federal en materia de transporte y 
vialidad, es garantizar la movilidad de las personas y bienes dentro de la Ciudad de México, a través 
de una infraestructura vial segura, eficiente y de calidad. 
 Para ello, considera las siguientes acciones: 
 Ordenar el espacio público de la movilidad, haciendo que coincidan los grandes flujos de viajes con la 
rehabilitación, integración y ordenamiento de la infraestructura vial y de transporte; 
 Reforzar la captación de viajes de los medios públicos mediante corredores que les permitan utilizar las 
vías primarias, fortaleciendo la eficacia e integración de los transportes públicos y modificando su 
estructura modal a favor de la máxima utilización del transporte de gran capacidad y la sustitución de 
unidades de baja capacidad por transporte de mediana capacidad. 
 
 
 Estas acciones tienen como objetivo proponer integrar y fortalecer el transporte público 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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mediante la eficiencia y seguridad, evitando la utilización del transporte privado para fomentar una 
mayor fluidez de las principales vialidades. 
 
 Dar impulso y prioridad al transporte público es la solución obligada, atendiendo de forma 
simultánea la problemática del transporte particular así como lo relacionado con la saturación de 
vialidades. 
 En la Ciudad, como en otras urbes del mundo, las ventajas de contar con transporte particular 
permiten una gran movilidad pero dejan de serlo cuando el transporte público representa para los 
usuarios beneficios comparativos con tiempo, dinero, comodidad y seguridad; pero el transporte 
público, en la Ciudad de México, no es lo suficientemente satisfactorio ni en tiempos, economía, 
traslado, ni seguridad, entre otras causas. 
 
 Por estas razones el Programa de Ordenamiento Metropolitano acordado por la Federación, 
el Estado de México y el Gobierno del Distrito Federal (GDF) en el marco de la Coordinación 
Metropolitana desde 1997, propone varios instrumentos de planeación ya existentes, pero que se han 
reforzado para mejorar la movilidad dentro de estas zonas, las cuales propone: 
 
 Reducción en el ritmo de crecimiento de la zona urbana, apoyada en el desarrollo alternativo de la 
corona regional de ciudades y de otras regiones del país. 
 Mayor retención de la población del D.F. y disminución significativa en el crecimiento de los municipios 
conurbados del Estado de México. 
 Evitar la ocupación urbana en áreas naturales, zonas de recarga del acuífero, áreas forestales o 
conservación del paisaje 
 Aprovechar la inversión histórica acumulada. 
 
 Estos puntos tienen como propósito adecuar el crecimiento del área metropolitana, evitando 
los asentamientos humanos irregulares en áreas naturales protegidas; estas zonas son vitales por su 
importancia al ser consideradas zonas de recarga de los mantos acuíferos y pulmones de la ciudad. 
 
 En suma, el Programa General de Desarrollo Urbano (2001), establece en concordancia con 
todo lo anterior, lo siguiente: 
 La redensificación de las delegaciones centrales, para retener población y hacer uso eficiente de las 
infraestructuras ya creadas. 
 La protección del suelo de conservación evitando construir obra pública que le afecte . 
 Potenciar el uso del suelo destinado a la vialidad mediante la integración de los derechos de vía en 
desuso y los espacios aéreos y subterráneos requeridos para la ampliación y construcción de nuevas 
obras de infraestructura vial primaria, y la utilización de las estructuras de soporte y cimentación 
existentes. 
 Agilizar la movilidad de los usuarios del transporte público y privado, aminorar a mediano y largo plazo los 
conflictos viales, disminuir el déficit de vialidades primarias, así como reducir las horas/hombre invertidas 
en el traslado, con la consecuente reducción de la contaminación generada por las fuentes móviles. 
Para todo eso es condición el impulso al transporte público, la modernización de la infraestructura a 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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través de la construcción, ampliación, operación y mejoramiento de las vialidades primarias, dar solución 
a cruceros conflictivos prioritarios, reestructurar la prestación de servicios de transporte público, tanto el 
operado por el gobierno como el concesionado, y aplicar el concepto de los Corredores Integrales de 
Transporte para ordenar la distribución de espacios y la operación intermodal. 
 Promover la mezcla de usos del suelo en las Delegaciones, con la intención de reducir los 
desplazamientos y la contaminación atmosférica. 
 A su vez el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México, 
2002 – 2010 (Proaire 2002 – 2010) elaborado entre el Gobierno del Distrito Federal, el Gobierno Federal y el 
del Estado de México, ha establecido importantes criterios para que el transporte metropolitano reduzca 
su impacto ambiental y colabore a mejorar la calidad del aire. 
 El mejoramiento de las condiciones de vialidad para incrementar la velocidad de la circulación 
mediante corredores viales y el mejoramiento de la infraestructura y la señalización vial. 
 La reducción de emisiones por kilómetro recorrido mediante el mejoramiento de la capacidad de 
transporte público de pasajeros, la introducción de tecnologías y combustibles amigables al ambiente. 
 El fortalecimiento de la verificación vehicular, el retiro y la sustitución de vehículos contaminantes y una 
mejor regulación del transporte de carga. 
 La reducción de la tasa de crecimiento de viajes por persona y las distancias recorridas por viaje. 
 
 Como se observa, estos instrumentos de planeación analizan a la movilidad dentro de un plan 
urbano y ambiental. Por un lado, se establece la protección del suelo de conservación, y por otra, la 
utilización de los usos de suelo destinados a espacios de infraestructura. Pero la propuesta central es 
el ordenamiento e integración de las redes viales a través de un transporte metropolitano sustentable 
que agilice la movilidad dentro de la ciudad siempre y cuando no se vea afectado el medio 
ambienta y así mejorar la calidad del aire de la ciudad. 
 
Desafortunadamente, en la ciudad de México junto con la Zona Metropolitana, y en general 
en todo el país, es clara la preferencia del automóvil, originando grandes congestionamientos viales, 
evitando dar prioridad a los proyectos de transporte público, sobre todo al metro y a transporte 
ecológico. 
 
 Simultáneamente, a las acciones que las autoridades buscan realizar, es necesaria la 
concientización de la ciudadanía para mejorar la situación prevaleciente en nuestra ciudad para 
fortalecer la cultura cívica ciudadana; hacer uso racional de la infraestructura y servicios urbanos 
existentes; contribuir a la creación de una mejor ciudad y que esto se manifieste positivamente en la 
calidad de vida de sus habitantes; y, por supuesto, impulsar políticas de movilidad que estén 
orientadas al tránsito del medio de transporte con un menor consumo energético e impacto al 
medio ambiente. 
 
 
 
 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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CAPITULO II. 
 
RETOS Y TENDENCIAS QUE ENFRENTAN LOS 
SEGUNDOS PISOS 
 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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CAPITULO II. RETOS Y TENDENCIAS QUE ENFRENTAN LOS SEGUNDOS PISOS 
 
Este capítulo analiza el proyectode los segundos pisos como una solución a la movilidad dentro 
del Distrito Federal y su Zona Metropolitana; así como el desarrollo de esta infraestructura vial se ha 
llevado a cabo tomando en cuenta varias perspectivas, una de ellas consiste en su comparación con 
otros segundos pisos o “freeways” en el mundo. Además, se plantea un análisis de la tendencia y 
proliferación de los automóviles particulares sobre el transporte público debido a su deficiencia y 
poca funcionalidad en la Ciudad de México y su Área Metropolitana. 
 
2.1 Antecedentes del proyecto de los segundos pisos en la ciudad de México 
 
La ciudad de México y su estructura urbana son segregadas, debido a la desigualdad de ingreso 
económico de su población y polarización social. Para Delgado (2003), el proyecto del segundo piso 
requiere de un análisis en el contexto de la ciudad a escala metropolitana. Este análisis lo plantea en 
tres niveles o escalas geográficas: a) la relación de la Ciudad de México a nivel nacional-regional; b) 
a escala metropolitana, y c) al interior de la ciudad. 
a) La escala nacional regional: La zona metropolitana del valle de México tiene un papel de primer orden 
en el contexto de la política macroeconómica de reinserción del país en el mercado mundial a través 
del Tratado de Libre Comercio para América del norte. La reestructuración de los flujos comerciales con 
Estados Unidos sobre el mercado interno, lo confiere a la zona metropolitana del valle de México un 
papel estratégico de articulación nacional de las principales áreas geoeconómicas consolidadas del 
país. En términos de la estructuración territorial, en particular del transporte, esta reinserción de la región 
enfrenta serios problemas de funcionamiento debido, primero, al mantenimiento del esquema radial de 
la red troncal en detrimento de posibles y necesarias articulaciones transversales y circunvalares y, 
segundo, al rezago en los medios de transporte masivo provocado por el predominio del automóvil. 
El proyecto de un segundo piso en el Viaducto y el Periférico se inscribe implícitamente en una política 
nacional que privilegia los modos de transporte privado sobre otros de interés público. 
 
b) El ámbito metropolitano: Hasta la década de los cincuentas la ciudad de México se mantuvo dentro de 
los límites jurídicos y administrativos del Distrito Federal, pero desde entonces la expansión urbana se ha 
dirigido hacia el norte y oriente de la ciudad, dentro del Estado de México. 
El Distrito Federal concentra servicios y equipamientos públicos de distintos niveles, así como empleos y 
calidad del entorno construido. También se concentran aquí las formas de transporte público más 
eficientes; principalmente el Metro, el servicio de autobuses y la vialidad primaria. Entre 1960 y 1990 la 
ciudad creció sin una planeación coherente. Al estar dividida, a cada lado de la frontera administrativa 
se definieron políticas públicas inconexas, pensadas desde una óptica local. Sólo hasta 1998 se aprobó 
el primer Programa de ordenación territorial, que toma en cuenta los problemas conjuntos. Fue decidido, 
discutido y aprobado por los titulares del ejecutivo, tanto del Distrito Federal como del Estado de México, 
y publicado en los correspondientes diarios oficiales, así como en el de la Federación. Esto significa que, 
por lo menos para las vialidades primarias que afectan al área metropolitana (el Periférico es la más 
importante de ellas) las decisiones se tomen de común acuerdo. En este sentido, la decisión unilateral de 
construir un segundo piso representa un retroceso en los avances logrados por una planificación 
concertada. Ahora bien, la importancia de los municipios conurbados del Estado de México radica en 
que ahí se generan los principales flujos metropolitanos de la periferia que se suman a los flujos 
regionales. 
 
 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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c) La escala intrametropolitana: la red vial de la ciudad está formada por dos elementos principales: 
primero, las vías de acceso controlado, que sólo son 17% del total y, segundo, las vías primarias, que son 
el 83% restante. Ambas se definen en función de su alcance metropolitano; son vías que atraviesan o 
debieran atravesar la ciudad, es decir, que tienen una función metropolitana y no sólo local. Después de 
estos dos elementos básicos, viene una enorme y compleja red secundaria y de vialidad local, que 
alimenta, desfoga y frecuentemente conflictúa la circulación de la ciudad. Desde el punto de vista de la 
planeación, las lógicas de la circulación urbana, metropolitana y regional deberían interactuar 
adecuadamente. En la práctica no funcionan al mismo tiempo, no funcionan o lo hacen 
deficientemente. 
 
En este sentido, la lógica de la planeación urbana dentro del Distrito Federal, ha dado por 
resultado una urbe con múltiples vías troncales pero congestionadas y cuya inversión en 
infraestructura y servicios no ha sido mucha en los últimos años. A lo largo de su historia, la política de 
los gobiernos del DF para plantearse la solución de la movilidad de las personas y bienes, ha sido 
manejada a través de la construcción de ejes viales, tomando en cuenta el desarrollo del automóvil y 
los medios de transporte público. 
 
 A finales de los sesenta, el rápido crecimiento demográfico, aunado al auge económico, 
generó la creación de diversas obras viales como el Periférico, la construcción del Sistema Colectivo 
Metro (STC Metro), Circuito Interior y 34 ejes viales, con una longitud cercana a 500 km, que rompieron 
con la traza urbana que como consecuencia generó el crecimiento urbano de la ciudad. 
 
 Así, surge la idea de la construcción de un segundo piso en el periférico, desde los años 1994 
al 1997 en la última regencia del Partido Revolucionario Institucional (PRI) en el Distrito Federal, donde 
con la privatización del transporte público y la quiebra de la ruta 100, se propuso esta construcción 
vial en el Periférico y Viaducto, concesionadas a la iniciativa privada y de cuota, la cual fue 
duramente rechazada por los ciudadanos. También se propuso la construcción de un libramiento 
concesionado de cuota La Venta-Colegio Militar y de un tren elevado entre el DF y el Estado de 
México, obviamente concesionado al sector privado, pero de igual manera fue rechazada por la 
ciudadanía de altos ingresos ya que perjudicaban sus áreas. 
 
 Después, con la llegada del Partido de la Revolución Democrática (PRD) con Cuauhtémoc 
Cárdenas de 1997 al 2000, se plantearon varias políticas para la reestructuración, reordenamiento y 
ampliación del transporte público; una de ellas fue la suspensión del libramiento La Venta-Colegio 
Militar, que había sido rechazado por ecologistas y agrarios de la comunidad, desechando también 
la construcción de los segundos pisos en el Periférico y Viaducto, así como los programas antes 
planteados por el PRI como puentes y distribuidores viales. 
 
La construcción de los segundos pisos del Periférico en la Ciudad de México. 
Un análisis desde la perspectiva social 
 
 
 
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 De esta manera, se mantuvo en operación la ruta de Transporte de Pasajeros (RTP) ante Ruta 
100; se dio mantenimiento a las líneas del Metro como la línea B; se elaboraron nuevos programas 
como la sustitución de microbuses por camiones, así como el proyecto del tren suburbano que 
conectaría al D.F. con los municipios mexiquenses conurbados, utilizando las vías férreas que no eran 
utilizadas luego de la privatización de Ferrocarriles Nacionales. 
 
Para darle solución a esta congestión vial se ideó el proyecto de construir el segundo piso en 
las principales vialidades más utilizadas en la Ciudad, como lo es el caso del Viaducto y Periférico; la 
primera recorre la ciudad de oriente a poniente y la segunda la rodea a