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Facultad de Filosofía y 
Letras 
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA 
DE MÉXICO 
 
 
 
FACULTAD DE FILOSOFÍA Y LETRAS 
COLEGIO DE PEDAGOGÍA 
 
 
MI EXPERIENCIA PROFESIONAL EN LA CAPACITACIÓN 
DEL PERSONAL OPERATIVO DEL SISTEMA DE 
TRANSPORTE COLECTIVO (METRO) DE LA CIUDAD DE 
MÉXICO 
 
INFORME ACADÉMICO DE ACTIVIDAD 
PROFESIONAL PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
LICENCIADA EN PEDAGOGÍA 
P R E S E N T A 
 
VIVIANA ABIGAIL ESTRADA NEYRA 
 
 
 
ASESOR: LIC. ALEJANDRO ROJO USTARITZ 
 
CIUDAD UNIVERSITARIA 
2009 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
 
VmVEIl(tDAD NA(,IONAL 
Av'FWOMA DE 
MEXIC,0 
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N° de cuenta: 
Generación: 
PRESENTE 
UNIVERSIDAD NAOONALAUTÓNOMA DE MÉXICD 
FAClJlTAD DE FILOSOFÍA Y LETRAS 
DIVISIÓN DE ESruDIOS PR<HSIONALES 
FORMA 3 
APROBACIÓN DEL TRABAJO ESCRITO POR EL SÍNODO 
ESTRADA NEYRA VIVIANA ABIGAIL 
095178411 
1999-2002 
Por este conducto tenemos a bien comunicar a Usted que,' después de revisar el trabajo escrito de 
INFORME ACADÉMICO POR ACTIVIDAD PROFESIONAL titulado MI EXPERIENCIA 
PROFESIONAL EN LA CAPACITACIÓN DEL PERSONAL OPERATIVO DEL SISTEMA DE 
TRANSPORTE COLECTIVO (METRO) DE LA CIUDAD DE MÉXICO, para optar por el grado de 
LICENCIADA en PEDAGOGÍA, cada uno de los miembros del jurado emitió su dictamen aprobatorio 
considerando que dicho trabajo reúne los requisitos académicos necesarios para presentar el examen 
oral correspondiente. 
ATENTAMENTE 
"POR MI RAZA HABLARÁ EL ESPÍRITU" 
Cd. Universitaria, D.F. a 8 de enero de 2009. 
NOMBRE DE SINODALES 
Presidente: 
MTRA. OFELlA EUSSE ZULUAGA 
Vocal: 
LIC. RUTH IVONNE GARCÍA DELGADO 
Secretario: A.T. 
LIC. ALEJANDRO ROMAN ROJO USTARITZ 
Suplente: 
LIC. BENJAMIN HEREDIA SERVIN 
Suplente: 
MTRA. LAURA ALICIA MÁROUEZ ALGARA 
ANTIGÜEDAD EN LA 
UNAM 
01-X-1974 
16-XI-1981 
01-IV-1983 
13-V-1991 
01-1-2004 
VO, Bo. 
COORDINADOR DE LA CARRERA 
e.e.p. EI(La) Egresado(a) 
e.e.p. Coordinación de la Carrera 
e.e.p. Secretaría Académica de Servicios Escolares 
DEDICATORIADEDICATORIADEDICATORIADEDICATORIA 
 
 
 
A Dios: Por consentirme cada día llenando mi vida de innumerables 
bendiciones. 
 
 
A San José: Porque siempre me acompaña en mi camino por la vida. 
 
 
A mis padres: A quienes les pertenece este logro tanto como a mí, Porque sin 
ustedes hoy no sería quien soy, puesto que los hijos somos reflejo de los padres, 
porque el esfuerzo ha sido siempre nuestro, porque están siempre conmigo y 
porque que sé que siempre lo estarán. 
 
 
A mi hermano christopher: Porque la vida esta hecha de momentos y tú siempre 
los envuelves con gran alegría . 
 
 
A todos mis profesores: Por dirigir mi aprendizaje, por formarme como 
profesionista y por su gran ejemplo de ética y calidad profesional. 
 
 
Al Prof. Alejandro Rojo Ustaritz.: Por dedicar su valioso tiempo a dirigir y 
orientar este trabajo. 
 
 
A todas las personas que dedican un momento de sus vidas para apoyarme y 
orientarme. 
 
Y a: 
 
Avner Giancarlo: Por trastornar maravillosamente mi vida. 
 
INDICE 
 
INTRODUCCIÓN 1 
 
 
 
CAPÍTULO 1 
EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO “METRO” DE LA CIUDAD DE 
MÉXICO 
 
 
1.1.- Antecedentes Históricos del Sistema de Transporte Colectivo “METRO” 3 
1.2.- Clima organizacional. - Objetivo, Misión, Visión y Valores 4 
1.3.- Estructura Orgánica 4 
1.4.- Personal Operativo 11 
1.5.- Funcionamiento técnico del Sistema de Transporte Colectivo “Metro”. 17 
1.6.- Instituto de Capacitación y Desarrollo (INCADE) 25 
 
 
 
CAPÍTULO 2 
EDUCACIÓN DE ADULTOS Y CAPACITACIÓN 
 
 
2.1.- Características del Adulto 30 
2.2.- Aprendizaje en el Adulto. 33 
2.3.- Antecedentes históricos de la Capacitación 38 
2.4 - Marco Legal de la Capacitación 40 
2.5.- Proceso Administrativo de la Capacitación 45 
 
 
 
CAPÍTULO 3 
“MI EXPERIENCIA PEDAGÓGICA EN EL INSTITUTO DE CAPACITACIÓN Y 
DESARROLLO DEL METRO” 
 
 
 
DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS 
 
3.1.- Actualización de Manuales de Formación Humanista. 68 
3.2.- Observaciones Pedagógicas 70 
3.3.- Evaluación Cuantitativa y Cualitativa 71 
3.4.- Evaluación Final y Cierre de Cursos 74 
3.5.- Elaboración de Informes Finales y Notas Informativas 74 
3.6.- Apoyo Psicopedagógico a los Participantes 76 
3.7.- Impartición de Temas de Formación Humanista 76 
3.8.- Revisión y Actualización de la Cartera de Instructores Internos 77 
3.9.- Elaboración de un Proyecto 78 
 
CAPÍTULO 4 
VALORACIÓN CRÍTICA DE LA ACTIVIDAD PROFESIONAL 
 
4.1.- Obstáculos 79 
4.2.- Logros 82 
4.3.- Avances 83 
4.4.- Propuestas para mejorar el proceso de Capacitación en el INCADE 84 
 
 
 
CONCLUSIONES 85 
 
 
 
BIBLIOGRAFÍA 
 
 
 
ANEXOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 1 
INTRODUCCIÓN 
 
El ser humano tiene la capacidad de aprender desde su nacimiento y hasta la 
vejez, sin embargo; no es conciente de ello y una gran mayoría de los adultos 
considera que su etapa de aprendizaje se quedó con su niñez, lo que hace que 
inconscientemente se limite a si mismo, se ponga obstáculos y no se supere a el 
mismo. 
 
La capacitación del personal en las empresas favorece de diversas maneras el 
desarrollo del individuo, ya que primeramente le hace ver a si mismo sus 
capacidades y habilidades, lo que generalmente lo motiva a buscar una 
superación tanto económica como personal, cultural y social fuera del centro de 
trabajo, reflejándose en una mayor conciencia y mejor calidad en su desempeño 
laboral. 
 
La capacitación además de ser una obligación legal de las empresas y patrones, 
es un derecho de los trabajadores, aunque en algunas ocasiones los mismos no lo 
valoran, lo minimizan y desprecian argumentando que es una perdida de tiempo, 
manteniendo durante los eventos educativos unaactitud renuente y poco positiva, 
lo que demuestra aún más la poca preparación que tienen y a su vez la gran 
necesidad justamente de participar en ese tipos de eventos educativos. 
 
Así que la razón de este trabajo es presentar las actividades pedagógicas llevadas 
a cabo en el Instituto de Capacitación y Desarrollo “INCADE”, con la firme 
intención de que futuros estudiantes de la Lic. en Pedagogía tengan una 
aproximación al campo de la Capacitación del Personal operativo del Sistema de 
Transporte Colectivo “Metro”, y a su vez conozcan un poquito de su 
funcionamiento técnico y operativo. 
 
En el capítulo 1º. presento una panorámica del S.T.C. “Metro”, mencionando sus 
antecedentes históricos, su clima organizacional, su estructura orgánica 
especificando las funciones principales de las áreas operativas directamente 
involucradas con el funcionamiento adecuado del sistema, los perfiles y 
actividades principales del personal operativo ilustrando con imágenes 
fotográficas, además de una explicación somera de su funcionamiento técnico –
operativo. Cabe mencionar que una explicación más profunda de éste tema 
abarcaría enormes volúmenes editoriales, sin embargo; el tema fue abordado de 
la manera mas clara y sencilla posible, con un lenguaje coloquial y tratando de 
evitar los tecnicismos que, aunque sí se mencionan se especifica su significado 
para una mejor comprensión del lector. 
 
El 2º. Capítulo, plantea el tema de las características de los adultos y su 
aprendizaje, la Capacitación del Personal de las empresas, sus antecedentes 
históricos, su marco legal, su concepto, el Proceso Administrativo de la 
Capacitación y todo lo que pedagógicamente implica como: el Diagnostico de 
Necesidades de Capacitación, la Planeación con la Elaboración de Programas, la 
Ejecución, la Evaluación y el Seguimiento. 
 2 
La descripción de las actividades pedagógicas realizadas en el INCADE, es lo que 
proyecta el 3º. Capítulo de este trabajo, que específicamente explica las siguientes 
actividades: Actualización de manuales de formación humanista, Observaciones 
pedagógicas, evaluaciones cuantitativas y cualitativas, Evaluación final y cierre de 
cursos, Elaboración de informes finales y notas informativas, Apoyo 
psicopedagógico a los participantes, Impartición de temas de formación 
humanista, Revisión y actualización de la cartera de Instructores internos, 
Elaboración de proyectos. 
 
En el 4º. Capítulo, planteo una valoración crítica de mi actividad profesional, 
exponiendo los obstáculos con los que me enfrenté, los logros que alcance, y los 
avances profesionales que obtuve con el ejercicio de mi profesión, además de 
algunas propuestas para mejorar el servicio de capacitación que brinda el 
INCADE. 
 
Finalmente manifiesto algunas conclusiones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 3 
CAPÍTULO 1 
 
EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO “METRO” 
 
En este capítulo, abordaré el tema del “metro” de la ciudad de México, 
mencionando sus antecedentes históricos y algunos puntos importantes, como lo 
son: su misión, visión y valores; su estructura orgánica profundizando un poco en 
las áreas directamente involucradas con el funcionamiento operativo de la 
empresa; además del funcionamiento técnico-operativo de la misma y los perfiles 
del personal operativo, finalizando con el Instituto de Capacitación y Desarrollo 
“INCADE”. 
 
1.1.- ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 
COLECTIVO “METRO”. 
 
En nuestro País, una de las ciudades con mayor concentración urbana es el 
Distrito Federal, al cual, el crecimiento demográfico le exigió una gran 
transformación, debido a los graves problemas que implica una gran urbe, como 
el del transporte insuficiente que padecían los habitantes de la ciudad y la alta 
contaminación que generaban los transportes urbanos en los años 60, el cual era 
el problema más grave de la época. Es por ello que el 29 de abril del año de 1967 
el Diario Oficial de la Federación publicó el Decreto Presidencial de la creación de 
un Sistema de Transporte Colectivo que tiene como objetivo la construcción, 
operación y explotación de un tren de recorrido subterráneo y superficial para el 
servicio de los habitantes de la ciudad. (1) 
 
Una de las principales características que tendría era la de transportar a los 
usuarios de manera segura, rápida, cómoda y económica. La prioridad en su 
planeación era la de proporcionar servicio de transporte a las zonas de mayor 
densidad demográfica y a las más congestionadas, para lo cual especialistas de 
Francia proporcionaron las primeras asesorías para poner en marcha su 
construcción y operación. (2) 
 
Es así como es inaugurado el Sistema de Transporte Colectivo “Metro”, el día 04 
de Septiembre de 1969, por el entonces Presidente de la Republica Mexicana, Lic. 
Gustavo Díaz Ordaz, realizando su primer recorrido de la estación terminal 
Zaragoza a la estación Insurgentes de la Línea 1, poniendo en marcha de manera 
formal dicho transporte y beneficiando con ello a miles de habitantes de la ciudad, 
adoptando dicho nombre justamente por ello, por que no es sólo un medio de 
transporte; sino que realmente es todo un SISTEMA DE TRANSPORTE y se le 
nombra METRO por ser precisamente metropolitano. (3) 
 
 
1 S.T.C. “METRO”, INCADE ; Manual “Datos relevantes del Metro”. Pag. (7,8,9). 
2 Idem. Pag. (7). 
3 Idem. Pag. (15). 
 
 4 
1.2.- CLIMA ORGANIZACIONAL 
 
El Sistema de Transporte Colectivo “Metro” como toda empresa de vanguardia 
incluye su clima organizacional, el cual está conformado por: 
 
A) OBJETIVO 
 
Su objetivo principal es la construcción, operación y explotación de un tren rápido, 
movido por energía eléctrica, con recorrido subterráneo y superficial para el 
transporte colectivo de personas en el Distrito Federal. 
 
B) MISIÓN 
 
Proveer un servicio de transporte público masivo, seguro, confiable y 
tecnológicamente limpio, con una tarifa accesible, que satisfaga las expectativas 
de calidad, accesibilidad, frecuencia y cobertura de los usuarios y se desempeñe 
con transparencia, equidad y eficiencia logrando niveles competitivos a nivel 
mundial. 
 
C) VISIÓN 
 
Lograr un servicio de transporte de excelencia, que contribuya al logro de los 
objetivos de transporte sustentable en la Zona Metropolitana del Valle de México, 
con un alto grado de avance tecnológico nacional, con cultura, vocación industrial 
y de servicio a favor del interés general y el mantenimiento de la calidad de vida 
de los ciudadanos. 
 
D) VALORES 
 
Respeto, Cortesía, Disciplina, Pertinencia, Prioridad, Lealtad, Disponibilidad, 
Creatividad, Equidad, Responsabilidad. 
 
 
 
1.3.- ESTRUCTURA ORGÁNICA (4) 
 
El Sistema de Transporte Colectivo “Metro”, a través del tiempo y debido a su 
expansión y desarrollo tecnológico constante, ha sufrido diversas modificaciones 
en su estructura orgánica, sin embargo; actualmente está conformada de la 
siguiente manera: 
 
 
 
 
4 S.T.C. “METRO”, Documento “Organigrama Oficial” 
 
 
 5 
• Consejo Administrativo 
 
El cual se encarga de orientar el desarrollo del S.T.C., mediante la definición de 
Políticas y Lineamientos, congruentes con los programas de la Coordinadora 
General de Transporte y con el Plan Nacional de Desarrollo. 
 
 
 
• Una Dirección General 
 
Que contribuye al mejoramiento del servicio de transporte masivo, a través de la 
administración, organización y control de los Recursos Humanos, Materiales, 
Financieros y Técnicos, necesarios para la operación del S.T.C. 
 
 
 
• Tres Subdirecciones Generales Adjuntas: 
 
� Subdirección General de Administración y Finanzas. 
� Subdirección General de Operación. 
� Subdirección General de Mantenimiento. 
 
 
Siendo así el diagrama de su estructura orgánica: 
 
 
Y de éstas tres Subdirecciones se derivan todas las demás áreas, sin embargo; 
me enfocaré principalmente a la Subdirección General de Mantenimiento y a la 
Subdirección General de Operación ya que de ellas depende directamenteel 
funcionamiento técnico – operativo de toda la Empresa. 
 
 
DIRECCIÓN GENERAL 
SUBDIRECCIÓN GENERAL DE 
MANTENIMIENTO 
SUBDIRECCIÓN GENERAL DE 
OPERACIÓN 
SUBDIRECCIÓN DE 
ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS 
 6 
SUBDIRECCIÓN GENERAL DE MANTENIMIENTO 
 
A titulo personal la considero como una mitad de la médula espinal del Sistema, 
debido a que, del buen desarrollo de sus funciones depende la marcha de los 
trenes y con ello de la operación de dicho Sistema de la cual se derivan dos 
Gerencias y una Dirección que son: 
 
 
1) GERENCIA DE INSTALACIONES FIJAS 
 
La cual tiene como principales actividades las siguientes: (5) 
 
o Organizar y dirigir el desarrollo de los programas, proyectos y 
presupuestos que se requieren para las adecuaciones, ampliaciones 
y conservación de los edificios, talleres, estaciones, vías, señales y 
otros inmuebles del organismo. 
 
o Desarrollar los programas de mantenimiento de los equipos e 
instalaciones electrónicas, eléctricas, mecánicas, hidráulicas y de 
vías, que conforman la infraestructura operativa de la red. Vigilando 
se apliquen los lineamientos. Normas técnicas y de calidad 
establecidas por la Dirección de operación y autoridades superiores 
al sistema. 
 
o Establecer mecanismos de comunicación y coordinación con otras 
áreas del organismo, para instrumentar acciones orientadas a 
incrementar la seguridad en la operación de la red. 
 
o Participar en los dispositivos de apoyo establecidos para atender 
situaciones de emergencia que alteren el funcionamiento de la red. 
 
 
 
2) GERENCIA DE OBRAS Y MANTENIMIENTO 
 
 
Ésta Gerencia se encarga del buen funcionamiento de la infraestructura de las 
estaciones y otras instalaciones tales como: oficinas, estacionamientos, etc. 
Efectuando trabajos de pintura, albañilería, plomería, reparan filtraciones de agua 
en las instalaciones, etc. (6) 
 
 
 
5 MONTIJO, silva B. y ROBLES, Suarez J. Tesis “La Evolución, Influencia y Operación del Metro de la Ciudad de México” 
(2000) Pag. 89 
6 IDEM. Pag. (89). 
 
 7 
3) DIRECCIÓN DE MANTENIMIENTO DE MATERIAL RODANTE (7) 
 
o Se encarga de actualizar el catálogo de refacciones y materiales para el 
mantenimiento del material rodante (trenes). 
 
o Establecer y coordinar las políticas, normas, programas y lineamientos del 
mantenimiento de los trenes de rodadura neumática y férrea que conforman 
el parque vehicular del organismo. 
 
o Organizar, dirigir y controlar los programas de mantenimiento al material 
rodante e instrumentar las medidas necesarias para verificar que en su 
ejecución se observen las normas de calidad, métodos y procedimientos 
establecidos. 
 
o Determinar los lineamientos y directrices para la aplicación de medidas 
orientadas a verificar la calidad en los procesos de fabricación de los 
trenes. 
 
o Participar en la aplicación de pruebas de funcionamiento a los nuevos 
trenes adquiridos, así como a los dispositivos y equipos involucrados al 
ámbito de su competencia. 
 
o Gestionar y, en su caso; realizar las adquisiciones menores de refacciones 
y materiales de uso intensivo requeridos para dar cumplimiento a los 
programas de mantenimiento preventivo, supervisando que se cumplan las 
normas de calidad establecidas. 
 
 
ES UN GARAGE, MAS LOS TALLERES DE MAT. RODANTE SON SIMILARES 
 
7 IDEM. Pag. (91). 
 
 8 
Siendo así su estructura orgánica: 
 
 
SUBDIRECCIÓN GENERAL DE OPERACIÓN (8) 
 
Sus actividades principales consisten en: 
 
o Definir y aprobar, previo acuerdo del director general, las políticas y 
lineamientos para mantener permanentemente actualizado el plan maestro 
del metro y los programas que de él se deriven. Proponiendo que sean 
viables y congruentes con los planes y programas de desarrollo del Distrito 
Federal y entidades circunvecinas. 
 
o Evaluar y aprobar, los criterios y lineamientos para la integración y 
coordinación del programa general de investigación y desarrollo tecnológico 
del organismo. 
 
o Coordinar las acciones de las áreas operativas para la instrumentación de 
los mecanismos de comunicación y coordinación necesarios para el 
desarrollo y ejecución de programas orientados a la incorporación de 
innovaciones tecnológicas que fortalezcan los índices de calidad en la 
operación de la red en servicio. Y consta de una Coordinación de Gestión 
Administrativa, una Dirección de Transportación, de la que dependen tres 
Gerencias de Líneas divididas en: Líneas 1,3,4. Líneas 2,5,6,B. y Líneas 
7,8,9,A; y además una Dirección de Ingeniería y Desarrollo Tecnológico, de 
la que dependen una Subgerencia de Planeación Estratégica, una Gerencia 
de Ingeniería y Nuevos Proyectos otra Gerencia de Sistemas e 
Investigación de Incidentes y una Coordinación de Soporte Técnico. 
 
 
8 IDEM. Pag. (80,81) 
 
SUBDIRECCIÓN GENERAL 
DE MANTENIMIENTO 
GERENCIA DE 
INSTALACIONES FIJAS 
GERENCIA DE OBRAS 
Y MANTENIMIENTO 
DIRECCIÓN DE 
MANTENIMIENTO DE 
MATERIAL RODANTE 
 9 
 
 
Y el diagrama de su estructura orgánica es así: 
 
 
 
 
 
 
 
 
Es aquí en donde al fin llegamos a la otra mitad de la medula espinal, ya que el 
recurso humano del que depende el buen funcionamiento de la empresa 
pertenece a las Gerencias de líneas, de las que hablaré a continuación: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUBDIRECCIÓN GENERAL 
 DE OPERACIÓN 
COORDINACIÓN 
 DE GESTIÓN 
ADMINISTRATIVA. 
DIRECCIÓN DE 
TRANSPORTACION 
DIRECCIÓN DE INGENIERIA 
 Y DESARRLLLO 
TECNOLÓGICO 
GERENCIA DE 
LINEAS 
1,3, Y 4. 
GERENCIA DE 
LINEAS 
2,5,6, Y “B” 
SUBDIRECCIÓN 
DE PLANEACIÓN 
ESTRATÉGICA 
GERENCIA DE 
SISTEMAS DE 
INVESTIGACIÓN 
DE INCIDENTES 
GERENCIA DE 
LINEAS 
7,8,9, Y “A” 
GERENCIA DE 
INGENIERIA Y 
NUEVOS PROYECTOS 
COORDINACIÓN 
DE SOPORTE 
TÉCNICO 
 10 
GERENCIAS DE LÍNEAS 1,3 Y 4; 2,5,6 Y ”B”; 7,8,9 Y “A”. (9) 
 
 
Sus funciones principales consisten en: 
 
 
o Aplicar las políticas y directrices a las que se deba ajustar el funcionamiento 
de las estaciones, los programas de operación de trenes y los sistemas de 
regulación de tráfico de los mismos en las líneas de su competencia. 
 
 
o Establecer dirigir y coordinar la instrumentación de acciones orientadas a 
garantizar el acceso y el tránsito de usuarios en las estaciones de las líneas 
de su competencia, en las mejores condiciones de fluidez y seguridad. 
 
 
o Definir y establecer mecanismos de coordinación necesarios para asegurar 
el cumplimiento de las políticas y programas de operación de trenes y 
estaciones para cada una de las líneas de su competencia, con base en las 
condiciones que presente la demanda de transporte. 
 
 
o Establecer los mecanismos de coordinación necesarios para mantener la 
continuidad en la prestación del servicio de transporte, en las mejores 
condiciones de seguridad y eficiencia. 
 
 
o Establecer las medidas necesarias para garantizar la existencia y 
funcionalidad de los equipos y dispositivos de seguridad e higiene para 
prevenir accidentes que puedan afectar la integridad física de los usuarios, 
trabajadores e instalaciones en general. 
 
 
Todo esto nos lleva ahora a abordar el tema del indispensable recurso 
humano, el cual pertenece justamente a dichas Gerencias de Líneas y el cual 
es proporcionado justamente por el Instituto de Capacitación y Desarrollo 
(INCADE), del cual hablaré más adelante. Por lo pronto, a continuación se 
especifican las características del personal operativo 
 
 
 
 
 
 
9 IDEM. Pag. (86,87,88). 
 
 
 11 
1.4.- PERSONAL OPERATIVO 
 
El personal operativo del S.T.C. “METRO”, es el personal que se encarga de 
operar los equipos técnicos involucrados con el servicio que se ofrece y está 
conformado por: los Reguladores de tráfico del P.C.C., los Inspectores – Jefes de 
Estación y los Conductores de trenes; a continuación describo de manera 
detallada las actividades que realiza éste personal: 
 
CONDUCTOR 
 
Los conductores de los trenes son los agentes que se encargan de la Operación 
del Material Rodante (trenes) durante su circulación,respetando las Normas y 
Procedimientos vigentes establecidos, para optimizar la explotación de la Línea y 
asegurar así que se proporcione un Servicio de Calidad al Usuario. Debiendo 
informar al Puesto Central de Control cualquier eventualidad que se presente 
durante la circulación del tren. 
 
Dicho personal trabaja por medio de un rol establecido, de 5 días de trabajo y 2 
de descanso, donde además tiene asignadas las actividades que debe realizar 
durante el turno en que se desempeñe, por ejemplo: 
 
� Titular.- Es el conductor asignado a llevar la conducción de un tren 
determinado, debiendo permanecer en él un estipulado número de carreras 
establecidas en su turno (1 carrera es el recorrido de un tren de una 
terminal de origen a una terminal de destino, 1 vuelta completa son 2 
carreras ) 
 
 
� Cambios de cabina.- El conductor debe permanecer en su estación 
terminal para llevar a cabo los cambios de cabina de los trenes que arriban 
y deben de continuar circulando pero por la vía contraría y en dirección a la 
otra terminal. 
 
 
� Reservas.- Se encargan de cubrir las ausencias de personal, debiendo 
abordar los trenes que le asigna el inspector de la terminal, por la falta del 
conductor asignado para determinado tren y llevar la conducción del mismo, 
durante el tiempo que dure su turno. 
 
 
� Cubre vacaciones.- Dicho conductor cubre al personal que se ausenta por 
disfrutar sus vacaciones correspondientes, las cuales varían dependiendo 
de la antigüedad del personal, teniendo como mínimo 10 días hábiles y 
éstos días aumentan con los años de trabajo. Los turnos del conductor que 
cubre las vacaciones serán como los tiene establecidos el trabajador que se 
encuentra de vacaciones. 
 12 
 
CONDUCTOR DE UN TREN 
 
 
 
INSPECTOR-JEFES DE ESTACIÓN 
 
 
Dentro del personal operativo el I.J.E. es el agente que se hace cargo de la 
adecuada operación de las Estaciones, Puestos de Control y Mandos Locales, 
tanto de los Talleres y estaciones terminales como de Línea, así como de la 
atención a las eventualidades que afecten la circulación normal de los trenes y/o 
tránsito de los pasajeros, bajo la estricta optimización de los recursos humanos, 
técnicos y materiales. 
 
 
Éste personal también trabaja por medio de roles establecidos, donde al igual que 
los conductores de trenes tienen asignadas las actividades específicas en sus 
turnos, por ejemplo: 
 
 
 
 
 
 
 13 
� Inspector de Terminal – El trabajador que tiene asignada dicha actividad 
en su rol se encarga de comandar itinerarios a los trenes que arriban y 
salen de su terminal asignada, esto a través del tablero de control óptico 
(T.C.O.) de dicha terminal y en coordinación con el Puesto Central de 
Control. Verifica que los conductores aborden el tren que les corresponda, 
de acuerdo a la actividad que tienen indicada en el rol. 
 
 
TABLERO DE CONTROL OPTICO DE UNA ESTACIÓN TERMINAL 
 
 
� Inspector del Puesto de Maniobras.- Éstos inspectores se encargan de 
comandar itinerarios en los Tableros de Control Óptico (T.C.O.) ubicados en 
las zonas de garaje y talleres de Material Rodante (MR). 
 
� Inspector de línea.- Atiende las averías que se presenten en los trenes en 
circulación, agilizan la marcha de los mismos y apoyando a los conductores 
en los incidentes que surgen durante el recorrido de los trenes a lo largo de 
la línea. 
 
� Jefe de estación.- Cuando están asignados a estaciones y no a terminales 
sus funciones son de verificación, es decir; su trabajo consiste en 
supervisar que en la estación asignada todo marche en orden y de acuerdo 
a lo establecido en cuanto a seguridad, limpieza, venta de boletos, 
funcionamiento de los torniquetes, iluminación, apertura y cierre de 
accesos, maniobras de dosificación de usuarios, etc. 
 
 
 14 
 
CUBICULO DE JEFE DE ESTACIÓN 
 
 
REGULADOR DEL PUESTO CENTRAL DE CONTROL (PCC) 
 
Del personal operativo los REGULADORES son los agentes que se encargan de 
controlar y mantener el intervalo previsto de cada uno de los Trenes, respetando 
los horarios e intervalos establecidos, además de coordinar a las diferentes áreas 
para dar solución a incidentes que se llegarán a presentar en la Línea a su cargo, 
procurando la Optimización del Servicio. Y por supuesto que dicho personal 
también se rige por un rol, sin embargo; únicamente tiene dos asignaciones que 
son: 
 
� Regulador del Puesto Central de Control.- El cual se encarga 
directamente de la sincronización de la circulación de los trenes de una 
línea, a través del Tablero de Control Óptico, el cual abarca: la línea con 
sus terminales, su zona de garáge y/o taller de Material Rodante (MR). 
Mantienen comunicación constante y directa con los Conductores de sus 
trenes y con los Inspectores de sus terminales, además del Jefe de 
Reguladores y los Reguladores del Centro de Comunicaciones (C.C.), del 
cual se hablará en seguida. 
 
 15 
TABLERO DE CONTROL OPTICO DEL PUESTO CENTRAL DE CONTROL 
 
 
 
� Regulador del Centro de Comunicaciones – Se encarga de tomar 
asistencia al personal de taquilla, mantiene comunicación constante con el 
Jefe de estación para la atención de los incidentes que puedan surgir en las 
estaciones, tales como, partos, asaltos, riñas, extravío objetos ó 
documentos, realiza voceos de personas extraviadas ó al personal que 
requieren para atender eventualidades ó a los mismos funcionarios cuando 
se encuentran efectuando recorridos etc. Además de registrar en una 
bitácora todas las incidencias ocurridas en su turno. Es menester 
mencionar que mantienen comunicación casi directa con la Cruz Roja, 
Bomberos, Secretaría de Seguridad Pública, etc. A fin de solucionar a la 
brevedad cualquier tipo de eventualidad. 
 
 
 
 
 
 
 
 16 
 
CENTRO DE COMUNICACIONES DE UNA LINEA 
 
 
 
Cabe aclarar que los Reguladores en su rol tienen especificadas las actividades 
que deberán cubrir, Tales como: 
 
 
� Regulador de Tablero de Control Óptico de una Línea.- Se encarga del 
Tablero de una Línea específica. 
 
� Regulador de Centro de Comunicaciones de una Línea.- Se encarga del 
Centro de comunicaciones de una Línea específica. 
 
� Reserva – Cubre al personal del PC.C. que se ausento. 
 
� Cubre alimentos – Cubre al personal del PC.C. que sale a tomar 
alimentos. 
 
� Cubre vacaciones – Cubre al personal del PC.C. que se encuentra de 
vacaciones. 
 
 
Es importante mencionar que en los Puestos Centrales de Control, se encuentran 
ubicados los Tableros de Control Óptico y los Centros de Comunicaciones. 
 
 
 17 
1.5.- FUNCIONAMIENTO TÉCNICO DEL S.T.C. “METRO” 
 
En la actualidad el Sistema de Transporte Colectivo (metro) cuenta con 2 Puestos 
Centrales de Control, en los cuales se monitorea durante las 24 Hrs. Del día los 
365 días del año la circulación de los trenes de las Gerencias de las líneas 1,3,4; 
2,5,6,B; y 7,8,9. además de la verificación constante de el adecuado 
funcionamiento de todas las instalaciones a fin de brindar un servicio que 
garantice las seguridad de los usuarios y de todo el personal involucrado, así 
mismo existe también un Puesto Central Líneal, el cual está encargado del 
monitoreo y funcionamiento específicamente de la Línea A. 
 
Cabe mencionar que dicho monitoreo se lleva a cabo a través de los Tableros de 
Control Óptico, (T.C.O.) los cuales están asignados uno para cada línea, Al igual 
que los Reguladores quienes son los agentes encargados de dichas tareas, 
además de la sincronización de la circulación de los trenes; así como de 
mantener comunicación directa con los Conductores de los trenes, los Inspectores 
Jefes de Estación y Reguladores asignados al Centro de Comunicaciones (C.C.) 
en donde se reciben vía telefónica y registran todos los incidentes ocurridos en las 
estaciones del sistema. 
 
Actualmente los trenes que operan son de manufactura canadiense, francesa, 
española y mexicana, lo cual; aunado a que los trenes más antiguos han sido 
rehabilitados en sus equipos electromecánicos, hace a cada modelode tren con 
características singulares, es decir; son similares pero no iguales, sin embargo; 
todos cuentan con el modo de conducción de Pilotaje Automático (PA), del que 
hablaré a continuación. 
 
 
 
PILOTAJE AUTOMÁTICO 
 
Es un modo de conducción que ofrece mayores condiciones de seguridad para la 
circulación de los trenes en beneficio de los usuarios, trabajadores y de las 
mismas instalaciones, el cual consiste en un sistema que consta de equipo 
embarcado que se localiza en los trenes y un equipo fijo que se encuentra en el 
tapiz de la Barra Guía, ubicada en las vías (que dicho sea de paso es la que 
alimenta a los trenes con 750 volts de corriente continua), es decir; el equipo 
embarcado por medio de unos captores de alta y baja frecuencia, lee las 
indicaciones que le envía el equipo fijo, las cuales consisten en respetar señales 
fijas, semáforos e indicadores de velocidad, esto es, que los trenes cuando se 
conducen en Pilotaje Automático, obedecen semáforos, señales fijas e indicadores 
de velocidad, inclusive se detienen en el punto normal de paro de las estaciones, 
convirtiendo al conductor en un agente vigilante de que nada interfiera con el paso 
del tren y en un verificador constante de que se reúnan los dispositivos 
establecidos para cumplir con los requerimientos del Pilotaje Automático. 
 
 
 18 
Cabe hacer hincapié en que si un tren no reúne las condiciones mínimas de 
seguridad, el sistema de PA no le permite avanzar, por ejemplo, un tren no puede 
avanzar en PA cuando: 
 
• Existe una puerta de un carro semiabierta. 
• Si un semáforo se encuentra con la luz roja. 
• Si el tren no cumple con el procedimiento de partida establecido, etc. 
 
 
 
TRENES NEUMÁTICOS 
 
Los trenes de rodadura neumática constan de 9 carros (vagones), los cuales están 
conformados por 3 elementos, donde cada elemento cuenta con 2 carros motrices 
(carros con motor) y 1 carro remolque (no cuenta con motor), que a su vez lleva en 
él, el equipo embarcado del sistema del Pilotaje Automático y también cuenta con 
un compresor que tiene la función de producir aire suficiente para el sistema de 
frenado y el sistema de puertas, la nomenclatura y estructura de un tren neumático 
es la siguiente: 
 
 
 
IMAGEN TOMADA DE LA PÁGINA OFICIAL DEL S.T.C. “METRO” 
 
 
Que significan: 
 
M carro motor con cabina de conducción 
N carro motor sin cabina de conducción 
R carro remolque sin motor 
PR carro remolque sin motor con equipo de Pilotaje Automático 
 
 
Es menester aclarar que los neumáticos no son suministrados con aire, sino con 
Nitrógeno; esto es con el fin de evitar que exploten, ya que con la fricción del 
neumático con la vía, genera calor lo que puede ocasionar una explosión, y esa es 
la función del Nitrógeno, ya que es un gas frío. 
 
 
 
 
 
 
 19 
SECCIÓN TAPON 
 
Es otro sistema de seguridad con el que cuenta el “metro”, el cual consiste en el 
funcionamiento de los semáforos, por ejemplo: 
 
Cada tren mide aproximadamente 150 mts. Y la distancia que existe entre una 
señal (semáforo) y otra también es de 150 mts. Aproximadamente, las señales 
pueden ser superpuestas (verticales) que tienen la característica de tener una luz 
sobre otra y pueden ser yuxtapuestas (horizontales) las cuales tienen la 
característica de tener una luz al lado de otra. 
 
En las vías existen otros sistemas que se llaman circuitos de vías, es decir; una 
vía a los largo de toda la línea no se encuentra toda unida, sino que se encuentra 
fragmentada y a estos fragmentos de vía se les denomina circuitos de vía (CDV), 
los cuales tienen unas juntas ubicadas entre los circuitos de vía y tienen la función 
de detectar el tren a su paso, luego entonces; cambia la señal de verde a rojo. 
 
Esto es; que un tren que tiene frente a él una señal en verde puede avanzar y a su 
paso por la junta del circuito de vía, automáticamente cambia la señal a rojo, 
protegiéndolo del tren que viene atrás de él, más otra señal roja que siempre 
protege a cada tren, es decir; a cada tren lo protegen dos semáforos rojos y a los 
cuales se les nombra sección tapón. 
 
 
 
EL PUESTO CENTRAL DE CONTROL 
 
En ambos PCC se encuentran los Tableros de Control Óptico (TCO), en los cuales 
por medio de foquitos se identifica la ubicación de los trenes durante sus 
recorridos por la línea, y por supuesto el funcionamiento del TCO está 
directamente relacionado con los Circuitos de Vía, ya que cuando en un CDV se 
encuentra un tren, éste se le señala en el TCO al Regulador, lo mismo que todas 
las señales y por ende todos los trenes. ( todos los CDV tienen identificación 
propia, es decir; números y letras para poder identificarlos ). Es con todo ello, con 
lo que cuenta el regulador para poder sincronizar la circulación de los trenes, por 
ejemplo: si el conductor de un tren le informa que tiene una avería y el regulador a 
su vez observa que dicho tren va retrasando su marcha, entonces el regulador por 
medio de otras señales que el comanda desde su TCO, le indica al tren que va 
adelante que se detenga, con el fin de que no aumente la distancia que hay entre 
los trenes y esto le genere más afluencia de usuarios al tren que lleva la avería y 
con ello se aumente el retraso de su marcha, cabe mencionar, que los trenes 
tienen tiempos establecidos de intervalo y de tiempo de estacionamiento en las 
estaciones para abrir y cerrar puertas los cuales dependen de los horarios 
establecidos como las horas pico o las horas valle. 
 
 
 20 
 
PUESTO CENTRAL DE CONTROL, ÁREA DE JEFES DE REGULADORES 
 
 
EL CENTRO DE COMUNICACIONES 
 
Como ya se menciono en el CC el Regulador asignado se encarga de mantener 
comunicación con todo el personal relacionado con las estaciones, reporta las 
averías a las áreas encargadas, pasa la asistencia al personal de Taquilla y a los 
Jefes de Estación, y a su vez tiene comunicación casi directa con la Cruz Roja, 
Bomberos, Secretaría de Seguridad Pública etc. Realiza voceos generales en toda 
la línea. Con la finalidad de resolver las eventualidades de la manera más óptima 
y rápida posible, para evitar la interrupción del servicio tanto de las estaciones 
como de los trenes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 21 
TRENES DE RODADURA FERREA 
 
Funcionan de manera similar pero sus principales características son que: 
 
� No cuentan con neumáticos 
� No toman la corriente de la Barra Guía, sino a través de una catenaria, que 
es un alambre elevado que le proporciona la corriente eléctrica, y por medio 
de un pantógrafo, que al hacer contacto con la catenaria toma la corriente 
eléctrica. 
� Cuenta únicamente con 6 carros que forman 2 elementos y su estructura y 
nomenclatura es la siguiente: 
 
IMAGEN TOMADA DE LA PÁGINA OFICIAL DEL S.T.C. “METRO” 
 
 
Que significa lo mismo que en los trenes neumáticos. 
 
 
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 
 
Además de la sección tapón, el Sistema de Transporte Colectivo “metro”, cuenta 
con otros dispositivos de seguridad, con la finalidad de brindar no solamente un 
buen servicio, sino que la seguridad de los usuarios es de suma importancia tanto 
para dicho organismo, como para cada uno de los empleados, ya que de éstos 
sistemas de seguridad depende la vida no sólo de los usuarios sino también de los 
mismos trabajadores; así que comenzaré por: 
 
CORTE DE URGENCIA DE ALIMENTACIÓN TRACCIÓN (CUAT) 
 
Éste dispositivo es una caja roja con una palanca en la parte inferior, la cual se 
jala hacia abajo y con esa acción se corta la corriente eléctrica de ambas vías pero 
únicamente en un tramo específico de una línea, es decir; si un usuario o cualquier 
trabajador se encuentra en un anden y se percata de que algo puede interferir en 
el paso del tren o que alguna persona por una situación desafortunada se 
encuentra en las vías o que cae a las vías, cualquier usuario o trabajador corta 
corriente de las vías con la finalidad de que un tren que va saliendo de una 
estación ó un tren que va a arribar a una estación se detenga, aunque si el tren ya 
terminó de salirde la estación el tren no estaría en posibilidad de detenerse hasta 
la siguiente estación en el punto normal de paro, esto es, que cuando se acciona 
un CUAT, los trenes se bloquean (frenan), y automáticamente se señaliza el tramo 
sin corriente en el T.C.O. del P.C.C., accionándose también una alarma sonora, 
con ello el REGULADOR en turno, se comunica de inmediato con los conductores 
de los trenes ubicados en esa zona, y con el REGULADOR del CENTRO DE 
 22 
COMUNICACIONES, quien tiene comunicación directa con los JEFES DE 
ESTACIÓN de las estaciones involucradas, y que también de manera inmediata 
indica a los JEFES DE ESTACIÓN que con el apoyo de su personal de vigilancia 
se haga una verificación física tanto de los andenes en general, como de la 
seguridad de los usuarios de la estación y reportando rápidamente el resultado de 
dicha revisión al P.C.C. 
 
Sí se trata de un incidente sin relevancia, se soluciona y nuevamente se energizan 
las vías para continuar con el servicio, pero si no es así, entonces se mantiene 
cortada la corriente de las vías para llevar a cabo las maniobras determinadas y 
con ello retirar de las vías lo que impide el paso del tren, mientras todo esto ocurre 
se establece un SERVICIO PROVISIONAL (SP) del cual hablaré en otro apartado, 
por ahora, continuando con el CUAT, es menester agregar que en las estaciones 
los CUAT se encuentran ubicados en cada anden 1 en la parte trasera, otro en la 
parte media del anden y 1 más en la parte delantera del mismo anden, y en el 
túnel se encuentran ubicados cada 50 mts. Alternando la vía y cada 100 mts. Por 
la misma vía, y se identifican por una lámpara azul, es decir, por una vía se 
encuentra un CUAT y 50 mts. Adelante se localiza otro CUAT pero por la vía 
contraria y así de manera alternada se ubican, lo cual hace que estos CUAT 
solamente sean accionados por el personal del metro. 
 
 
 
CUAT 
 
 
 23 
SERVICIO PROVISIONAL (SP) 
 
El servicio provisional es implementado por el REGULADOR de una línea cuando 
en alguna parte de la línea sucede un incidente que impide la circulación normal 
de los trenes, y que su reparación va a tardar un tiempo considerable. Esto 
permite explotar una línea de manera parcial, por ejemplo: si un tren se avería en 
la estación nativitas de la línea 2 y no es posible moverlo hasta que el personal de 
Material Rodante lo repare y puede llevarse bastante tiempo, entonces el 
REGULADOR en turno establece un SP de XOLA a CUATRO CAMINOS, 
brindando el servicio de usuarios únicamente entre esas estaciones, ya que los 
recorridos de los trenes serán de cuatro caminos a xola y de regreso. Ésta 
maniobra generalmente causa mucha confusión y disgusto en los usuarios, sin 
embargo; gracias a esa maniobra no se suspende el servicio en toda la línea, 
únicamente en ese tramo y garantiza la seguridad de todos. 
 
 
ARILLO DE HOMBRE MUERTO 
 
Éste dispositivo, se encuentra dentro del tren, específicamente en el manipulador 
de tracción y frenado de la cabina de conducción, y es una especie de pulsera que 
rodea a dicho manipulador y es indispensable accionarlo para que el tren pueda 
avanzar, su función principal se explica con el siguiente ejemplo: si durante el 
recorrido del tren y estando éste avanzando el conductor del mismo sufre un 
desmayo o un infarto ó cualquier situación de salud que le impida continuar con su 
función, al soltar el arillo de hombre muerto, el tren de manera automática se 
detiene aproximadamente durante los 3 segundos siguientes, es decir, casi de 
manera inmediata de que se suelta el arillo el tren se detiene, señalándose de 
manera inmediata en el T.C.O. del P.C.C. y el REGULADOR en turno 
primeramente intenta comunicarse con el conductor, si no obtiene respuesta le 
pide al tren que va por la vía contraría que verifique la situación por la que no 
avanza dicho tren y si es por la salud del conductor inmediatamente se le envía 
apoyo para que el tren pueda continuar con su recorrido. 
El conductor que requiere la intervención médica es atendido en la estación más 
cercana, estas acciones garantizan la seguridad de los usuarios, de los 
trabajadores y de todos los equipos técnicos, 
 
FRENADO DE URGENCIA (FU) 
 
Éste dispositivo también se localiza en el manipulador de tracción y frenado del 
tren, específicamente es una posición del mismo, es decir, funciona como una 
palanca de velocidades de un coche, solo que cuenta con las posiciones de 
tracción, las posiciones de frenado y FU que es el frenado de urgencia y al 
aplicarlo el tren se frena de manera inmediata, sin embargo; se detiene 30 ó 40 
metros Adelante, dependiendo la velocidad que lleva cuando se le aplica el FU, 
esto permite al conductor detener el tren si se percata de alguna situación que no 
garantice la seguridad de los usuarios. 
 
 24 
PALANCA KFS 
 
Se encuentra ubicada dentro del tren, con la leyenda (en caso de emergencia 
jale la palanca, todo abuso será castigado). Éste conmutador está al alcance de 
todos los usuarios dentro del tren y es muy común que sea accionado por riñas ó 
porque no prestan atención a la apertura y cierre de puertas ocasionándose 
lesiones leves generalmente en las manos o brazos en la gran mayoría de las 
ocasiones de niños que no son adecuadamente cuidados por los mayores que los 
acompañan. 
 
Al accionar éste conmutador en la cabina de conducción se acciona una alarma 
sonora y afuera del carro donde se acciono el KFS se enciende una luz verde que 
le indica al conductor en donde fue accionada la palanca aunado a que el tren de 
manera automática se bloquea y no tiene posibilidad de avanzar hasta que dicha 
palanca es rearmada, lo que el conductor hace después de solicitar autorización al 
REGULADOR del P.C.C. para continuar su marcha de manera normal. 
 
 
 
 
PALANCA DE EMERGENCIA KFS 
 
 
 
 
 25 
1.6.- INSTITUTO DE CAPACITACIÓN Y DESARROLLO (INCADE) 
 
 
ANTECEDENTES HISTÓRICOS 
 
 
La Capacitación inicia a partir del 22 de enero de 1969, cuando surgió el Centro 
de Instrucción y Capacitación de Personal, el cual contaba con diez Instructores 
Técnicos, que egresaron de la Red de Autotransportes de París (RATP), donde a 
su vez fueron capacitados teórica y prácticamente, posteriormente en junio de 
1971, fue modificado dependiendo desde entonces de la Gerencia de Recursos 
Humanos responsable de proporcionar Capacitación y Desarrollo a los 
trabajadores de dicho organismo, Sin embargo en 1985 nuevamente es 
reestructurado como se encuentra en la actualidad. 
 
 
Su función principal es coordinar la capacitación del personal dentro de las áreas 
que integran el organismo, con las acciones de formación, adiestramiento, 
desarrollo, actualización e inducción, permitiendo elevar los conocimientos 
técnicos, prácticos y humanísticos de los trabajadores del S.T.C. 
 
 
Cabe mencionar que el INCADE actualmente esta siendo reestructurado en 
cuanto a su organigrama se refiere, es por ello que en este trabajo se hablará de 
él, de acuerdo a la estructura orgánica que presentaba en el tiempo en que me 
desempeñe en él, y que conservó hasta hace muy poco tiempo, cuando inicio su 
reestructuración. 
 
 
Dependía directamente de la Subgerencia de Administración de Personal, que 
a su vez dependía de la Gerencia de Recursos Humanos, la cual también se 
derivó de la Dirección de Administración. Todo ello antes de la reestructura 
orgánica que se está efectuando.. 
 
 
 
ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL INCADE 
 
La estructura del INCADE está constituida por cuatro unidades de trabajo, las 
cuales dependen de una Jefatura y menciono a continuación: 
 
JEFATURA – Entre otras actividades, coordina los proyectos de capacitación que 
se llevan a cabo en el “metro”. 
 
 
 
 26 
� UNIDAD ADMINISTRATIVA – Que tiene como principal función tramitación 
y control del los recursos materiales, recursos humanos y recursos de 
supraestructura e infraestructura. 
 
� UNIDAD DE CURSOS – Es la encargada de llevar a cabo los cursos, así 
como de organizar e integrarlos recursos humanos y las áreas 
involucradas para la ejecución de la capacitación. 
 
� UNIDAD DE APOYOS DIDÁCTICOS – Elabora, diseña y actualiza todos 
los recursos didácticos necesarios para los eventos educativos que allí se 
imparten, interactuando con la unidad de cursos, la cual requiere de 
personal con perfiles en Psicología, Pedagogía y personal técnico y 
especializado quien apoya en la reparación de los equipos didácticos 
averiados, tales como: Videos, documentales, manuales técnicos, 
proyectores de acetatos, etc. Excepto manuales con contenidos temáticos 
humanistas. 
 
� UNIDAD DE PSICOPEDAGOGÍA – Lleva a cabo diversas actividades 
Pedagógicas tales como: revisión y actualización de manuales con 
contenidos de formación humanista, observaciones pedagógicas de los 
cursos, evaluaciones cuantitativas y cualitativas de los instructores técnicos 
y de los eventos de capacitación, evaluación de los cursos, elaboración de 
informes finales y notas informativas, apoyo psicopedagógico a los 
participantes de los cursos, impartir temas de formación humanista entre 
otras. 
 
 
ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL INCADE 
 
 
 
 
TOMADO DE S.T.C. “METRO”, DOCUMENTO “Organigrama Oficial”. 
 
 
 
 
JEFATURA 
 
UNIDAD 
ADMINISTRATIVA 
 
UNIDAD DE 
CURSOS 
 
UNIDAD DE 
PSICOPEDAGOGÍA 
 
UNIDAD DE APOYOS 
DIDACTICOS 
 27 
CLIMA ORGANIZACIONAL Y FILOSOFÍA DEL INCADE 
 
El INCADE también se rige con un clima organizacional, el cual consiste en: 
 
a) OBJETIVO.- Promover el desarrollo de los trabajadores técnicos y 
administrativos del S.T.C. a través de la integración y ejecución de 
programas de capacitación, orientados a incrementar sus niveles de 
eficiencia y productividad. 
 
b) MISIÓN.- Proporcionar los conocimientos, habilidades, destrezas y 
actitudes, a través de una capacitación oportuna, eficiente de calidad y con 
vocación de servicio; la cual es dirigida al desarrollo integral de los 
trabajadores del Metro a fin de brindar un servicio de excelencia en la 
transportación de usuarios. 
 
c) VISIÓN.- Quien llegue al INCADE debe sentirse seguro, respetado, 
atendido y orientado. El trabajador debe hacer sentir al visitante seguro del 
futuro. 
 
d) VALORES.- Trabajo en equipo, Igualdad, Cordialidad, Constancia, 
Dedicación, Tolerancia. 
 
e) FILOSOFÍA.- Se refiere a que día a día se han incrementado los esfuerzos 
para que en las aulas del INCADE se respire la constancia, dedicación, 
cordialidad, igualdad y tolerancia, que debe existir para un buen 
desempeño. 
 
ESTRUCTURA FISICA DEL INCADE 
 
En la actualidad el INCADE está integrado por 14 Aulas, de las cuales 1 es 
asignada únicamente para impartir en ella cursos de computación, y a otra de ellas 
se le llama aula magna debido a que es de mayor dimensión. 
 
Además cuenta con un Auditorio, en el cual se llevan a cabo eventos como: 
conferencias, bienvenidas, entrega de nombramientos y una biblioteca que 
conserva manuales técnicos e información relacionada al aspecto tecnológico del 
“metro” y del INCADE. 
 
Cuenta también con un EXPOMETRO, que es una especie de pequeño Museo 
Didáctico que además de poseer equipos técnicos en exhibición algunos pueden 
manipularse y sirven para llevar a acabo las primeras prácticas del personal en 
curso, También se imparten aquí cursos de inducción al personal de servicio 
social, y se llevan acabo visitas guiadas previa autorización de el área de 
Relaciones Públicas. 
 
 
 
 28 
LA CAPACITACIÓN EN EL INCADE 
 
Como se ha mencionado la capacitación del personal operativo del S.T.C. es 
impartida en el INCADE, esto debido a que no existe una Institución Educativa con 
la capacidad de impartir los conocimientos que requiere el personal de las 
diferentes áreas y categorías, es por ello que el S.T.C. se ve en la necesidad de 
absorber la capacitación y formación de su personal de manera total. Siendo el 
INCADE el encargado de dicha tarea. Y como ya se mencionó el INCADE no 
selecciona personal, ya que esa es una función que realiza el área de Selección 
de personal, es decir, Selección de personal recluta al personal y lo envía al 
INCADE para que éste lo capacite, y éste a su vez envía de regreso a selección 
de personal, los resultados del personal capacitado y evaluado, el cual será o no 
contratado dependiendo del caso. 
 
Los principales cursos impartidos en el INCADE son: 
 
a) Formación de Conductores 
b) Formación de Inspectores-Jefes de Estación (IJE) 
c) Formación de Reguladores del Puesto Central de Control (PCC) 
d) Formación de Taquilleras 
e) Formación de Instructores Técnicos 
f) Inducción al S.T.C. 
g) Actualización de Conductores 
h) Actualización de Inspectores-Jefes de Estación 
i) Actualización de Reguladores 
j) Actualización de Taquilleras 
 
Como se puede ver cada función requiere de una capacitación específica, 
relacionada directamente con el perfil de cada puesto, esto es; que cada categoría 
requiere de conocimientos, habilidades y actitudes específicos; por lo que los 
contenidos temáticos que se les imparten dependen del tipo de curso en el que se 
encuentren. 
 
 
MI INTEGRACIÓN AL INCADE 
 
Cuando llegué al INCADE por primera vez, fue como participante en un curso de 
formación de Taquilla, cargo que desempeñe durante un año y dos meses, 
después regresé al INCADE para formarme como conductora de trenes, y fue en 
ese momento cuando con la guía de una Lic. en Pedagogía, quien nos brindaba 
un gran apoyo pedagógico a quienes permanecíamos en dicho curso, empezó a 
llamar mi atención su trabajo y todas sus actividades laborales, quizá fue una 
primera y pequeña influencia, que aunque indirecta sigue siendo para mi muy 
valiosa. 
 
 
 29 
Al acreditar el curso de Formación de conductores y al estar desempeñando dicha 
función decidí regresar a concluir mis estudios ingresando al C.C.H. de la UNAM., 
con miras a estudiar alguna Licenciatura y así aproximadamente a los dos años de 
conducir los trenes fui asignada en diferentes áreas para realizar actividades 
administrativas todo esto por petición mía debido a que en 2 ocasiones me caí en 
las vías. 
 
Al concluir el 3er. Semestre de la Licenciatura en Pedagogía, la asignatura de 
Prácticas Escolares en Capacitación, requería que nos integráramos al área de 
capacitación de una empresa con el fin de realizar dichas prácticas en el 
transcurso del 4to. Semestre. Por lo que acudí al área de Servicio Social y 
Prácticas Profesionales a solicitar apoyo para realizar dichas prácticas en el 
INCADE, siendo nuevamente esta empresa quien me brinda la oportunidad de 
Formarme pero ahora en otro campo. 
 
Era entonces cuando iba a estudiar a la UNAM en Ciudad Universitaria, a realizar 
mis prácticas al INCADE ubicado en la estación Zaragoza y a llevar a cabo mi 
actividad laboral en la estación Chabacano, considero que fui muy afortunada por 
tener la oportunidad de hacer todo lo que era importante para mí, es cuando mis 
jefes al observar mi gran interés por superarme constantemente y por crecer 
profesionalmente me brindaron apoyo asignándome al INCADE, es decir, ya no 
tenía que trasladarme a Chabacano a realizar mi actividad laboral porque ya en 
ese momento mi actividad laboral era en el área de PSICOPEDAGOGÍA, en 
donde nuevamente éste noble organismo era quien me daba la oportunidad de 
desarrollarme y crecer, laboral y profesionalmente., y fue aquí donde colaboré 
casi durante 2 años, es por ello la importancia de este trabajo, para que muestre a 
otros estudiantes que con esfuerzo disciplina y constancia poco a poco se van 
alcanzando las metas profesionales y personales. GRACIAS a la UNAM y al 
S.T.C. “METRO”. Que fueron hasta ahora las plataformas más importantes de mi 
vida profesional, éste trabajo sólo demuestra el resultado de las valiosas 
oportunidades que me brindaron. 
 
 
En el próximo capítulo profundizaré en las características del adulto, su 
aprendizaje y su desarrollo, además de mencionar el proceso administrativo de la 
capacitación y los aspectos teóricosque implica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 30 
CAPITULO 2 
 
EDUCACIÓN DE ADULTOS Y CAPACITACIÓN 
 
2.1.- CARACTERÍSTICAS DEL ADULTO 
 
Es menester antes de iniciar con la descripción de las características de los 
adultos, plantear una definición de la palabra Adulto, dícese de aquel que ha 
llegado al término de la adolescencia. Desde el punto de vista de la biología es un 
organismo que ha llegado a su madurez, que puede reproducirse y que 
prácticamente deja de crecer ó por lo menos de formar nuevos órganos. En el 
hombre la edad adulta abarca desde los 20 años hasta los 60, se caracteriza 
porque en ella se han adquirido ya todos los caracteres orgánicos, las 
proporciones del cuerpo son definitivas, los huesos adquieren la máxima densidad 
y el tejido adiposo se hace más abundante. (10) 
 
La palabra Adulto se deriva del latín Adultum que significa participio pasado de 
verbo Adoleceré, que significa crecer. El participio es adolescens (en genitivo, 
adolescentes). De tal manera que adolescente quiere decir “creciente” y adulto 
quiere decir “crecido” (11) 
 
Según el lenguaje común el adulto, es el individuo situado entre la adolescencia y 
la vejez, es decir; la persona que ha dejado de crecer pero no ha comenzado a 
envejecer. Desde el punto de vista jurídico Adulto, equivale a la llegada a la 
mayoría de edad, donde el sujeto vive y actúa en la sociedad según su propia 
responsabilidad. Desde el punto de vista de la psicología, la palabra Adulto se 
emplea como sinónimo de madurez de la personalidad, pretendiendo indicar al 
sujeto responsable, que posee características personales de dominio de sí mismo, 
seriedad y juicio. 
 
Dicho lo anterior, a continuación profundizaré un poco sobre las características de 
los adultos, desde los diferentes aspectos de su desarrollo físico, social, 
profesional e intelectual. Regularmente los adultos cuando se encuentran en un 
curso reflejan características específicas y muy diferentes de los estudiantes de 
escuela en la niñez o adolescencia, por ejemplo: Los adultos han tenido muchas 
experiencias en diferentes campos y han aprendido muchas cosas. Tienen 
costumbres, opiniones, preferencias y actitudes que se han formado a lo largo de 
los años. Generalmente, son conservadores porque ya han encontrado una forma 
personal de reaccionar, y presentan “resistencia al cambio” cuando el cambio se 
les impone. Es decir; es difícil interesarlos en aprender algo nuevo si es que no 
sienten que esto puede ayudarles a resolver problemas de su trabajo o de su vida 
personal. O bien que los ayude a destacar entre sus compañeros o a progresar. 
 
 
10 GRAN ENCICLOPEDIA LARUOSSE. Tomo 1, Barcelona (1980). Ed. Planeta 
11 MARTINEZ, Lopez G. TESINA “Capacitación y Formación de Instructores INCADE un caso practico (S.T.C. METRO). 
 
 31 
En suma, sólo les interesa aprender aquello que satisface sus necesidades 
personales. 
 
Una gran mayoría de ellos piensan que ya no es tiempo de aprender, y, es que es 
cierto que con los años disminuye la destreza de los sentidos, la rapidez y 
exactitud de los movimientos y es que esto puede ser una desventaja para que los 
adultos aprendan algunas cosas. Pero también es cierto que las experiencias que 
han acumulado compensan esas limitaciones y que, frecuentemente, los adultos 
aprenden si no más, sí mejor que los niños, pues existe un aprendizaje selectivo 
que les permite confrontar los nuevos estímulos con experiencias pasadas y 
decidir y adoptar nuevos comportamientos. 
 
Los adultos también constantemente se subestiman en su capacidad para 
aprender, porque piensan que su época de aprendizaje ya pasó, por lo cual 
necesitan que se les demuestre que pueden seguir aprendiendo haciéndoles notar 
sus progresos y que son tan capaces de aprender como lo hicieron en años 
anteriores y aún mejor, debido a la experiencia que ya poseen. 
 
En los años adultos se tiene un gran potencial de desarrollo intelectual, emocional 
y aún físico. Los avances más importantes ocurren durante la edad temprana 
adulta definida como el periodo entre los 20 y 40 años de edad, la edad media es 
considerada entre los 40 y 65 años y la edad adulta es de los 65 años en adelante. 
Algunos de sus avances suceden como resultado de los roles nuevos y 
significativos que mucha gente asume en la edad temprana adulta: como 
trabajadores, esposos, padres etc. Todo esto afecta la manera de pensar y actuar 
de cada individuo, y esto afecta en la manera en que realiza sus actividades ó si 
no los realiza. 
 
Las interacciones entre los diversos aspectos del desarrollo tales como: el físico, 
intelectual, social y emocional también influyen en forma muy importante en 
todos éstos periodos por ejemplo: la personalidad afecta la salud cuando una 
persona fuma o bebe, o cuando hace ejercicio, cada uno de éstos hábitos influye 
en la salud del individuo de diferente manera y a su vez su salud influye en sus 
actividades diarias y laborales, reflejando en su desarrollo profesional y personal. 
 
DESARROLLO FÍSICO (12) 
 
Mirando a nuestro alrededor comprobamos que el adulto joven típico es un modelo 
físicamente bueno, le caracteriza su fuerza, energía y resistencia, desde los 20 
años de edad, cuando la mayor parte del cuerpo está completamente 
desarrollado, hasta alrededor de los 50 años, que es cuando el declive de las 
capacidades físicas comienza a ser poco a poco más notorio. 
 
 
12 FERNANDEZ, Sánchez L. Manual “Elaboración de Instrumentos de evaluación de los Aprendizajes” Material adaptado 
para el INCADE. México. Agosto 2000. 
 
 32 
 
DESARROLLO INTELECTUAL (13) 
 
 
Los estudios longitudinales, que examinan a las personas periódicamente a través 
de los años, han mostrado un incremento de la inteligencia en general por lo 
menos hasta los 50 años de edad, el cociente intelectual como reflejo aparente de 
la inteligencia, no basta para hablar de ella, debido a que se ha identificado la 
existencia de diferentes clases de habilidades intelectuales. 
 
 
INTELIGENCIA CRISTALIZADA (14) 
 
La inteligencia está comprendida por la habilidad de recordar y usar la información 
aprendida y depende más de la educación y de la experiencia cultural, es medida 
con pruebas de vocabulario, información general y respuestas a los dilemas 
sociales, es muy probable que esté estrechamente relacionada con el tan buscado 
aprendizaje significativo propuesto por el enfoque cognoscitivista. 
 
 
INTELIGENCIA FLUIDA (15) 
 
La inteligencia fluida esta comprendida por el proceso de percibir relaciones, 
formar conceptos, razonamientos y abstracciones, está considerada como 
dependiente del desarrollo neurológico y libre de las influencias de la educación y 
cultura. Por lo tanto es probada por tareas en las cuales el problema propuesto es 
nuevo para todos, ó es un elemento cultural común en extremo, por ejemplo: las 
personas pueden agrupar letras y números, hacer parejas con palabras 
relacionadas o recordar series de dígitos, ésta inteligencia es medida por estos 
instrumentos. Parece alcanzar su desarrollo completo en los últimos años de la 
adolescencia y comenzar a declinar en los primeros años de la vida adulta. Sin 
embargo; las personas pueden continuar haciendo las pruebas de la inteligencia 
cristalizada hasta cerca del final de la vida. 
 
Como es de esperarse la experiencia juega un papel sumamente importante en el 
funcionamiento intelectual, pero las experiencias de un adulto son diferentes y 
generalmente mucho más amplias que las de un niño cuyo mundo está definido 
enormemente por el hogar y la escuela. 
 
 
 
 
 
13 IDEM 
14 IDEM 
15 IDEM 
 
 33 
 
 DESARROLLO SOCIAL (16) 
 
La vida del adulto joven es la época en que la mayoría de la gente ingresa a sus 
primeros trabajos de tiempo completo y labran así un aspecto importante de su 
identidad al lograr la independencia financiera y mostrar su habilidad para asumir 
responsabilidades de adulto. Mucho antes de esta época, y mucho después de 
ella, el trabajo ha jugado y continuarájugando un papel muy importante en el 
desarrollo, de niños piensan acerca de lo que quieren ser cuando sean grandes y 
a pesar de que a habitualmente son fantasías muchas de las carreras 
profesionales han nacido de un sueño de niño. 
 
En la adolescencia se lucha por desarrollar una identidad vocacional, y la gente 
de edad intermedia a frecuentemente cuestiona su propia elección de profesión y 
hace cambios voluntariamente – ó forzada por el desempleo – y muchos adultos 
de más edad necesitan arreglárselas con los problemas del retiro. 
 
El trabajo está fuertemente ligado con todos los aspectos del desarrollo intelectual, 
físico, social y emocional. Hallazgos acerca de la relación entre la edad y el 
desempeño en el trabajo están mezclados. Los trabajadores más jóvenes tienen 
más ausencias que los empleados con mayor edad, tal vez por un posible nivel 
más bajo de compromiso en el trabajo. 
 
 
 
2.2.- APRENDIZAJE EN EL ADULTO 
 
Antes de profundizar en el aprendizaje del adulto, es importante definir el 
aprendizaje. Así que comenzaré. 
 
Existen diversas definiciones de aprendizaje pero la gran mayoría de los 
estudiosos del tema, coinciden en que implica un cambio de conducta, es decir; la 
modificación de una actitud es el reflejo de algún conocimiento aprendido, en 
palabras coquiales el aprendizaje significa apropiarse de un conocimiento y 
utilizarlo en beneficio de sí mismo. 
 
Por otra parte también existen muchas y diversas teorías sobre el aprendizaje, sin 
embargo; me enfocaré en la Andragogía y mencionaré el conductismo por ser las 
teorías que podrían vincularse más al trabajo que desempeña el INCADE. 
 
 
 
 
 
16 IDEM 
 
 
 34 
ANDRAGOGÍA (17) 
 
CONCEPTO Y ANTECEDENTES DE LA ANDRAGOGÍA 
 
Etimológicamente se deriva del griego Andrós que quiere decir hombre y de 
Gogos que significa guiar o conducir. 
 
ANTECEDENTES DE LA ANDRAGOGÍA 
 
Un hecho curioso es que hasta hace poco tiempo se pensaba, se investigaba y se 
escribía muy poco sobre el aprendizaje de adultos, a pesar de que la raza humana 
tiene estrecha relación con la educación para adultos desde que existe el hombre. 
Ya que como sabemos Confucio y Lao Tse en china, los profetas hebreos y Jesús 
en los tiempos bíblicos, Aristóteles, Sócrates y Platón en la Grecia Antigua y 
Cicerón, Evelio y Quintiliano en la antigua Roma, todos ellos fueron profesores de 
adultos, no de niños y consideraban que el aprendizaje era un proceso de 
indagación mental, no la recepción de los contenidos que se transmiten. 
Inventaron técnicas de acuerdo con sus necesidades para incitar a sus aprendices 
a la indagación. 
 
Los antiguos chinos y hebreos inventaron lo que hoy conocemos como estudio de 
caso, en que el líder o uno de los integrantes del grupo describe una situación casi 
siempre en forma de parábola, y junto con el grupo explora sus características y 
posibles soluciones. 
 
Los griegos inventaron lo que llamamos diálogo socrático, en que el líder o un 
miembro del grupo propone una pregunta o dilema y los integrantes expresan sus 
pensamientos y experiencias para encontrar una respuesta o solución. 
 
Los romanos eran más polémicos, se retaban en debates y forzaban al grupo a 
mantener una posición y defenderla. 
 
Años después en el siglo VII, en Europa, se organizaron escuelas que se conocían 
como monásticas o catedralicias para enseñar a los niños, con el fin de 
prepararlos para el sacerdocio, donde la misión principal de esos profesores era 
reforzar las creencias, la fe y los ritos de la iglesia; así que formularon un conjunto 
de supuestos acerca de la enseñanza al que se denominó Pedagogía, que 
literalmente significa “arte y ciencia de enseñar a los niños”, pues el término se 
deriva del griego Paid que significa “niño” y Agogus que significa “conductor” este 
modelo de educación persistió hasta el siglo XX y fue la base de la organización 
de nuestro sistema educativo. 
 
 
 
17 KNOWELS, Malcom S., HOLTON III, Elwood F. y SWANSON, Richard A. OXFORD UNIVERSITY PRESS, Traducción 
México S.A. de C.V. 2001. 
 
 35 
En 1833 el profesor alemán en gramática Alexander Kapp acuño el término de 
Andragogía, usó el término para denotar la teoría educativa de Platón aunque éste 
nunca empleó dicho término. Años después el filósofo alemán Johan Friederch 
Herbart citó el término oponiéndose a su uso, Van Enckevort observa que “el gran 
filósofo tuvo más influencia que el humilde profesor y por esa razón la palabra fue 
olvidada y desapareció casi un siglo” Van Enckevort descubrió el término de nuevo 
en 1921 usado por el sociólogo alemán Eugen Rosenstosck, maestro de la 
Academia de los trabajadores de Frankfort que en un informe a la academia, 
expresó su opinión de que la educación para adultos requría maestros 
especializados, métodos especiales y una filosofía propia. 
Sin embargo por todos los estudios y trabajos que realizó Malcolm S. Knowles, es 
considerado como el padre de la Andragogía, definiendo la Teoría de la 
Andragogía como el arte y la ciencia de ayudar a los adultos a aprender y afirma 
que los adultos necesitan ser participantes activos en su propio aprendizaje. 
 
Según Erneto Yturralde, los adultos buscan el conocimiento para su inmediata 
aplicación, práctica que les permita generar cambios o mejoras a sus actividades, 
y afirma que no basta proveer de educación solo a la juventud, sino que se deben 
de crear sistemas de educación continua para lograr el desarrollo de las 
condiciones de vida del individuo dentro de las sociedades, como un proceso de 
mejoramiento continuo. 
 
La Andragogía ofrece principios fundamentales del aprendizaje de adultos que 
permiten diseñar y guiar procesos docentes más eficaces, como los que se 
mencionan a continuación que se aplican a todas las situaciones de aprendizaje 
de adultos: 
 
1.- LA NECESIDAD DE SABER – Los adultos necesitan saber por qué deben 
aprender algo antes de aprenderlo, Tough (1979) descubrió que cuando los 
alumnos se disponen a aprender algo por su cuenta , emplean una energía 
considerable en sondear los beneficios que obtendrán y los costos de no 
aprenderlo, en consecuencia la primera labor del facilitador del aprendizaje es 
ayudar a los aprendices a darse cuenta de la “necesidad por aprender”, resultando 
muy útiles las experiencias reales o simuladas en las que los aprendices 
descubren solos la brecha entre dónde se encuentran en ese momento y en 
donde desean estar, Sus inquietudes son: Porque? Que? Cómo? Para que? 
 
2.- EL AUTOCONCEPTO DEL ALUMNO – Los adultos tienen un autoconcepto 
de seres responsables de sus propias acciones, de su propia vida. Una vez 
obtenido, sienten una necesidad psicológica de ser considerados y tratados como 
capaces de dirigirse a sí mismos. Resienten y se resisten a las situaciones en que 
otros les imponen su voluntad, lo que representa un serio problema en la 
educación para los adultos; Sin embargo, una vez que los facilitadores se dan 
cuenta del problema, se deben esforzar por crear experiencias de aprendizaje en 
las que ayude a los alumnos a evitar convertirse en aprendices dependientes 
(cuanto caen en la apatía y la poca participación) y que lo que deben de ser es 
aprendices autodirigidos. 
 36 
3.- EL PAPEL DE LAS EXPERIENCIAS DE LOS ALUMNOS – Los adultos llegan 
a una actividad educativa con un mayor volumen y una calidad distinta de 
experiencias que los jóvenes, por la única virtud de haber vivido más tiempo, han 
acumulado mucho más experiencias que los jóvenes, lo que refleja que en 
cualquier grupo de adultos habrá una gama más amplia de diferencias que en uno 
de jóvenes, cualquier grupo de adultos será más heterogéneo en términos de su 
pasado, estilo de aprendizaje, motivación, necesidades, intereses y metas. Por 
tanto el acento en la educación de adultos está en la individualización de la 
enseñaza y las estrategias del aprendizaje. Por lo tanto el énfasis está en las 
técnicas experimentales, son técnicas que recurren a la experiencia de los 
alumnos,como grupos de discusión, ejercicios de simulación, actividades de 
solución de problemas, estudios de caso y de laboratorio, en lugar de técnicas de 
transmisión. También en cualquier situación en la que las experiencias de los 
participantes no se tomen en cuenta o se demeriten, los adultos no piensan que se 
ha rechazado su experiencia, sino a ellos mismos como personas. 
 
Desafortunadamente el hecho de tener experiencias también tiene efectos 
negativos. Conforme acumulamos experiencias, tendemos a formar hábitos 
mentales, tendencias y prejuicios, que cierran nuestra mente a las nuevas ideas, 
percepciones frescas y otras formas de pensar. Así los facilitadores trataran de 
descubrir los medios de ayudar a los adultos, de examinar sus hábitos y prejuicios 
y de abrir su mente a nuevos enfoques. 
 
 
4.- DISPOSICIÓN PARA APRENDER – Los adultos están dispuestos a aprender 
lo que necesitan saber y deben ser consientes de lo que son capaces de hacer, 
con el propósito de enfrentar situaciones de la vida real, un recurso son las tareas 
existenciales que llevan de una etapa de desarrollo a la siguiente, por ejemplo: los 
obreros no calificados no están listos para un curso de supervisión hasta que 
dominen el trabajo que vayan a supervisar y hayan decidido que están preparados 
para asumir más responsabilidades; sin embargo, no es necesario sentarse a 
esperar a que la disposición aparezca naturalmente. Hay maneras de inducirla 
mediante la exposición a modelos de un desempeño superior, ejercicios de 
estimulación y otras técnicas. 
 
 
5.- ORIENTACIÓN DEL APRENDIZAJE – Su inclinación al aprendizaje, en 
contraste con los niños y jóvenes que están centrados en temas, los adultos se 
centran en la vida (o en una tarea o problema), en su orientación del aprendizaje. 
Los adultos se motivan a aprender en la medida en que perciban que el 
aprendizaje les ayudará en su desempeño y a tratar con los problemas de la vida. 
Además obtienen conocimientos, destrezas, valores y actitudes de una manera 
más eficaz cuando se les presenta en un contexto de aplicación a las situaciones 
de la vida real. 
 
 
 
 37 
6.- MOTIVACIÓN – Consiste en su motivación para aprender. Mientras que los 
adultos responden a algunos motivadores externos como son mejores empleos, 
ascensos, salarios más altos, etc., los motivadores más potentes son las 
presiones internas como el deseo de incrementar la satisfacción laboral, la 
autoestima, la calidad de vida, etc., Tough en 1979 descubrió en sus 
investigaciones que todos los adultos normales tienen la motivación de seguir 
creciendo y desarrollándose, pero que con frecuencia se encuentran con 
obstáculos, como la inaccesibilidad de oportunidades o recursos, limitaciones de 
tiempo o programas que infringen los principios del aprendizaje de adultos. 
 
 
Estos seis principios aumentaron en los últimos años, ya que originalmente la 
Andragogía proponía cuatro, que eran del número dos al cinco (Knowles, 1980, 
1978, 1975). El principio núm. 6, motivación para aprender, se agregó en 1984 
(Knowles, 1984) y el núm. 1, la necesidad de saber, en los últimos años (Knowles, 
1989, 1990). 
 
 
Por otra parte Félix Adam define un término de Antropogogía, asegurando que es 
la ciencia y el arte de instruir y educar permanentemente al hombre en cualquier 
periodo de su desarrollo psico-biológico y en función de su vida natural, ergológica 
y social. 
 
 
 
CONDUCTISMO (18) 
 
Según el conductismo, sostiene que el aprendizaje es un proceso, dentro del cual 
se modifican tanto las conductas verbales como las no verbales y son inculcadas 
por los adultos que enseñan. Y es un cambio más o menos permanente de la 
conducta, que se produce como resultado de la práctica. De acuerdo con ello, el 
proceso de aprendizaje consiste de impresiones de nuevos patrones de reacción 
sobre organismos flexibles y pasivos. Puesto que el aprendizaje, hasta cierto 
punto se debe a una acción recíproca de los organismos y sus ambientes, los 
conceptos básicos de los neoconductistas son los estímulos, la excitación 
proporcionada por un ambiente y las respuestas, las reacciones dadas por un 
organismo, en consecuencia, el problema de la naturaleza del proceso de 
aprendizaje se centra en un estudio de las relaciones de estímulo – respuesta y lo 
que ocurre entre ellos. 
 
 
 
18 MORRIS, L. Bigge. (1997). México. Ed. Trillas. Pag. (115). 
 
 
 
 38 
El aprendizaje en el adulto, es entendido como un proceso dinámico mediante el 
cual un individuo adquiere y modifica habilidades, conocimientos y actitudes. Es 
posible decir que toda conducta humana es resultado de un proceso de 
aprendizaje que se manifiesta como una modificación de conocimientos, 
habilidades y actitudes. En el proceso de instrucción – aprendizaje es esencial que 
los adultos participen activamente a fin de que sientan la experiencia de aprender 
como parte de su práctica cotidiana, para ello es necesario que se consideren 
tanto las características positivas como negativas del adulto ante el aprendizaje, 
ya que; como vimos anteriormente los adultos aprenden: 
 
• A lo largo de toda su vida 
• Cuando ponen en práctica lo aprendido 
• Cuando involucran toda su persona, inteligencia, vida emocional, valores e 
intereses personales 
• Si se toman en cuenta sus experiencias y capacidad 
• Si se les trata como adultos y no como niños. 
 
 
 
Por todo ello es menester que los instructores consideren: 
 
• El nivel cultural del capacitando 
• Identificar el ritmo de aprendizaje de cada capacitando 
• Adecuar las actividades al nivel de los participantes 
• Promover un aprendizaje efectivo y funcional 
• Orientar las expectativas de aprendizaje hacia los objetivos previstos 
• Los aspectos básicos de la comunicación efectiva. 
 
 
 
2.3.-ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA CAPACITACIÓN 
 
Desde los tiempos más remotos de la humanidad, cuando el hombre se hizo 
consciente de luchar por la supervivencia de la especie, surgió también la 
distribución de las tareas, roles o actividades específicas. De esta manera algunos 
hombres del grupo se encargaban de la recolección de frutos, otros de la caza de 
animales y, paralelamente se instruía a los miembros más jóvenes del grupo, en 
las diferentes tareas que cubrieran sus necesidades de alimentación y vestido. 
Puede decirse que de esa época surge, la capacitación para el trabajo, para la 
supervivencia y para la autorrealización. 
 
En la edad media, cuando el artesano cubre las necesidades de expansión 
material de las monarquías, surge un tipo de artesano que es llamado aprendiz y 
el cual después de varios años de estar bajo el consejo y la tutela de un maestro 
artesano, llega a ocupar finalmente ésta condición, después de demostrar su 
dominio del oficio. 
 
 39 
Existen datos de que a lo largo de los años en el México antiguo había un gran 
interés por la capacitación. Las autoridades prehispánicas advertían una gran 
preocupación por la educación y preparación de tipo domestico, artesanal y militar 
de los jóvenes, un ejemplo de ello era el Calmécac y el Tepochcalli. 
 
 
En la legislación colonial encontramos ordenamientos como las “ordenanzas de 
Minería” (1783). Que hablan de la educación y enseñanza a la juventud destinada 
a las minas y en donde se trata a la educación como el desarrollo o 
perfeccionamiento de las facultades intelectuales del joven, mediante preceptos, 
ejercicios y ejemplos; y la enseñanza, como el formar a un individuo apto y hábil 
para el trabajo en las minas. 
 
 
En 1873 se funda en Gran Círculo de Obreros en México, que tiene entre sus 
objetivos la propagación, entre la clase obrera, de la instrucción relativa a las artes 
y oficios como parte de las obligaciones del patrón. A fines del siglo XIX y 
principios del XX suceden en forma ininterrumpida movimientos que dan lugar a la 
creación de un disperso “derecho al trabajo”, que promueve un sistema más justo 
en las relaciones obrero patronales. Así los sistemas jurídicos enfocaron su 
doctrina