La-industria-automotriz-mexicana-ante-el-Tratado-de-Libre-Comercio-de-America-del-Norte-TLCAN--nuevo-proceso-de-importacion-y-exportacion-de-vehiculos-nuevos-2004

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UNIVERSIDAD NACIONAL 
AUTONOMA DE MEXICO 
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES 
ACATLAN 
LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA ANTE EL TRATADO 
DE LIBRE COMERCIO DE AMERICA DEL NORTE (TLCAN) : 
NUEVO PROCESO DE IMPORTACION Y EXPORTACION DE 
VEHICULOS NUEVOS 2004 
TESIS 
SEPTIEMBRE 2006 
 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
DEDICATORIAS 
A TÍ MAMA, te dedico esta tesis como eterno agradecimiento por 
tu extraordinario e incansable esfuerzo por hacer de mi un ser 
humano integro. He aquí el testimonio y alcance de lo que tu 
inmenso amor pudo lograr. 
A TÍ PAPA, por tu destacada personalidad y apoyo. 
A TÍ ABUELO, por ser un verdadero padre para mi y el ejemplo más 
palpable en la lucha por alcanzar el éxito. 
A TÍ ABUELA, por brindarme las herramientas necesarias para 
hacer este sueño realidad. 
A TÍ HERMANO, por contagiarme tu vital alegría y por estar a mi 
lado para hacerme saber que cuento contigo siempre y bajo 
cualquier circunstancia. 
A LA FAMILIA RESTORI BARRAGAN, Y MUY EN PARTICULAR A TÍ 
ROBERTO, por cuidarme como a un tesoro y ser mi compañero en la 
aventura por descubrir el verdadero amor. 
A LA FAMILIA VIERA NÚÑEZ CON SINGULAR RECONOCIMIENTO AL SR. 
ANGEL MARIO, por ser una fuente imprescindible de apoyo para 
seguir adelante y buscar siempre lo mejor de todo. 
A TODOS MIS TIOS, ESPECIALMENTE, A MI TÍA NANCY, MI TÍO 
RAFAEL, MI TÍA DORA Y MI TÍA MARTHA, quienes por sus cuidados, 
se convirtieron en pilares fundamentales de mi desarrollo 
personal. 
A TODOS MIS PRIMOS, PRINCIPALMENTE, A DIEGO Y JAZMIN, por 
mostrqrme su maravillosa forma de ver el mundo. 
A TODOS MIS AMIGOS Y COMPAÑEROS UNIVERSITARIOS, que 
compartieron conmigo la experiencia de ser estudiante. 
Y; A TODAS AQUELLAS l?ERSONAS QUE DIRECTA O INDIRECTAMENTEr 
motivaron la conclusión de este proyecto. 
RECONOCIMIENTOS 
A MI ASESOR DE TESIS, por su valioso apoyo en la difícil tarea 
de darle forma a mis ideas. 
A TODOS LOS PROFESORES, entregados y comprometidos a la labor 
docente de transmitir sus conocimientos, agradezco mi formación 
profesional. 
AL LIC. JORGE A. GOMEZ MIRELES, Subdirector de Estudios 
Económicos e Informática de la Asociación Mexicana de la 
Industria Automotriz, AL LIC. OSCAR D. MORENO MARTÍNEZ, 
Director Ejecutivo de la Cámara Nacional de Autotransporte de 
Carga, y AL C.P. CARLOS MIJARES VÁSQUEZ, Gerente General de 
Inter Mg, que con esmero y dedicación aportaron elementos 
fundamentales al regalarme sus preciados conocimientos y 
experiencias alimentando así, mi ambiciosa carrera por llegar 
hasta el final de esta investigación. 
A NUESTRA MÁXIMA CASA DE ESTUDIOS, LA UNIVERSIDAD NACIONAL 
AUTÓNOMA DE MÉXICO, "POR MI RAZA HABLARA EL ESPÍRITU", por 
darme la oportunidad de acceder al universo de conocimientos. 
A MI PAÍS, por sustentar mi educación básica, media y superior. 
ÍNDICE 
INTRODUCCIÓN 
PRIMERA PARTE 
CAPITULO l. TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AMÉRICA DEL 
NORTE (TLCAN): ORÍGENES Y DESARROLLO 
CONTENIDO PÁG. 
1.1. El TLCAN .......................................................................................... 3 
1.2. Proceso de negociación del TLCAN .............................................................. 8 
1.3. Contenido del TLCAN ...................................................................................... 16 
CAPÍTULO 11. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA 
2.1. El entorno internacional y la evolución de la IAM ............................................ 19 
2.2. El sector automotriz en la integración de América del Norte ....................... 35 
2.3. Disposiciones Generales del contenido del Anexo 300 - A comercio e 
inversión en el sector automotriz ............................................................................ 42 
2.4. La Industria Automotriz Mexicana 1994 - 2004 ............................................ 49 
SEGUNDA PARTE 
CAPÍTULO 111. PROCESO DE IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS 
NUEVOS DESDE ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ 2004 
3.1. Estabil~ad de la empresa para importar ......................................................... 74 
3.2. Negociación comercial internacional. .................... , ......................................... 77 
3.2.1. Forma de pago en el comercio exterior de vehículos ........................ 78 
3.2.2. El ~uro ............................................................................................ 80 
3.3. Agente o apoderado aduanal.. ................................................................ , ...... 83 
3.4. Procedimientos aduana1e, de importación definitiva ....................................... 85 
TERCERA PARTE 
CAPITULO ~V. PROCESO DE EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS 
NUEVOS HACIA ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ 2004 
4.1. Logística de exportación ................................................................... 104 
4.2. Negociación comercial internacional ................................................... 113 
4.2.1. Cotización de los vehfoulos de exportación ............................... 120 
4.3. Procedimientos aduanales de exportación definitiva ............................... 123 
4.4. Transporte ..................................................................................... 129 
4.4.1. La ruta carretera ......................................................... 139 
4.5. Exportación definitiva ....................................................................... 140 
CUARTA PARTE 
CAPÍTULO V. COMPETITIVIDAD INTERNACIONAL DE LA 
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA 
5.1. Competitividad Internacional de la Industria Automotriz Mexicana ............. 144 
CONCLUSIONES ..••••..•....•.........••.•....•...................•. . 156 
FUENTES 
ANEXO A: 
NORMA llVIDAQ EN EL COMERCIO EXTERIOR DE VEHiCUJ,.OS 
NUEVOS2004 
GLOSARIO 
INTRODUCCIÓN 
A finales de la década de l()s ochenta y principios de los noventa, los intereses 
particulares de los gobiernos de México, Estados Unidos y Canadá, lograron 
coincidir en la negociación y estructura final del Tratado de libre Comerció de 
América del Norte (TLCAN), mediante el cual, se pennitfa la libre circulación de 
bienes, servicios y capitales y se estipulat>an los mecanismos para la solución 
de controversias que pudieran surgir entre los socios participantes. 
Varios fueron los elementos negociados en el pacto trilateral, pero especial 
relevancia adquirió el sector automotriz; confiderando que ya desde 1965 
Estados Uhidos y Canadá hablan estipulado reglas para el intercambio 
comercial en ésta área, y que por su parte, México mantenía vigentes y de 
hecho, reformaba los decretos de la industria automotriz desde 1962. Factores 
que definitivamente influyeron en el Anexo 300 - A del TLCAN; que es el 
apartado que describe el proceso de desregularización gradual de vehículos 
nuevos y el dé sus componentes (autopartes). 
En esta perspectiva, y según lo estipulado en el Tl,.CAN, en el al'\(> 2004, las 
polfticas Internas de los tres países respecto del $éctor automotriz Sfl flexibilizan, 
con la supresión total del ~rancel apliqado a l~s operationes de comercio 
exterior realizadas en Norteamérica. Razón por la cual, y a efectos de facilitar el 
proceso de import~i6n y exportación de vehículos nuevos, debé~n c1,1mplirse 
ciertas ~ndieiones y trámjtes que garanticen el origen me~no, 
estadoµniden~y ~nadiense de los v~h(culos CQmer~ializados dentro d$ 1$ 
ZOOf.l regional, que pf$tendah e)(J>l9far los benef\ciOS otorgados por el tratado. 
De esta manara, el proceso de importación y exportación de vehículos nuevos 
2004 demanda que las personas físicas y morales involucradas en él, renueven 
el conocimiento de las operaciones de comercio exterior de la IAM, para de esta 
forma influir positivamente en el nivel de competitividad internacional del sector. 
Por lo tanto, en esta investigación se establece como hipótesis que, si las 
personas físicas y morales involucradas en el comercio exterior de la IAM 
adquieren el conocimiento necesario y suficiente para manejar el proceso de 
importación y exportación de vehículos nuevos 2004; entonces, la competitividad 
internacional de la industria se incrementará. 
Por otra parte, el objetivo principal de este estudio consiste en dar a conocer la 
aplicación y efectividad del nuevo proceso de importación y exportación y ~u 
efecto en el incremento de la competitividad internacional de la IAM. Para lo 
cual, fue necesario aplicar el método analítico como estrategia principal para 
descomponer el fenómeno de estudio y observar sus causas, su naturaleza y 
sus efectos hasta llegar a mostrar el nivel de competitividad alcanzado por la 
IAM, como síntesis final del análisis. Por lo anterior y debido a la extensión del 
tema se hizo necesario complementar la investigación de gabinete con la de 
campo. Esto se debe principalmente a que, mientras la primera proporciona los 
elementos básicos para efectuar un análisis teóricamente satisfadorio, la 
segunda péflllite observar detenidamente las percepciones y actitudes 
reciprocas de las personas que desernpeftan roles int~rdependientes y que se 
encuentran directamente relacionados con el objeto de estudio; es decir, 
productores, comercial~doras y consumidores. 
11 
Para que pueda asimilarse de manera ordenada el conocimiento adquirido, es 
imprescindible que la presente investigación se estructure principalmente en 
cuatro partes, según se enumera a continuación: 
PRIMERA PARTE 
•!• lratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN): orígenes y 
desarrollo. Ot,1rante el desarrollo de esta sección, se abordan los 
antecedentes que dieron origen a la celebración del tratado, la relación 
que guardan los aspectos económicos, políticos y sociales en la reaHdad 
de México, Estados Unidos y Canadá, la evolución y disposiciones de la 
Industria Automotriz Mexicana (IAM), respecto del Anexo 300 - A, así 
como de otros aspectos relevantes del sector. Todo ello un bosquejo del 
problema planteado, que posteriormente permitirá abordar aspectos 
particulares que en complemento con el estudio de la segunda y tercera 
parte, explicarán de manera más específica el grado de competitividad 
internacional que guarda la industria. 
SEGUNDA PARTE 
<• Proceso de importación de vehículos nuevos desde Estados Unidos y 
Canadá 2004. En este apartado se desglosan los componentes 
necesarios para realizar la importaci(>n exitosa de vehículos, asi como los 
aspecte>s operativos, administrativos y financieros que intervienen en el 
correcto funcionamiento de dicho proceso. 
IÍI 
TERCERA PARTE 
•:• Proceso de exportación de vehículos nuevos hacia Estados Unidos y · 
Canadá 2004. A lo largo de este capítulo se consideran las actividades de 
logística empresarial para la elaboración de un proyecto de 
comercialización internacional que permita hacer llegar a los vehículos de 
exportación hasta el lugar del despacho aduanero que legalice su salida 
del territorio nacional, para asf, poder apreciar la labor de venta al 
extranjero realizada por las empresas de la industria automotriz mexicana 
terminal. 
CUARTA PARTE 
+ Competitividad Internacional de la Industria Automotriz Mexicana (IAM). 
Este capitulo tiene como principal objetivo analizar los elementos 
esenciales que determinan el nivel de competitividad internacional 
alcanzada por el sector. Su estudio establece puntos de comparación 
entre las fortalezas y debilidades de la industria considerando el proceso 
de desregularización estipulado en el Anexo 300 - A del TLCAN. A partir 
del cual, se observan diversas variables que forman parte de su 
estructura funciOnal y pueden medir sus capacidades. El objetivo principal 
de esta sección consiste en apreci~r las operaciones de compra venta 
internackmal de vehículos nuevos, tanto en su forma compuesta como en 
la desintegrada, justificando con ello su existencia para ser aplicados de 
manera dinámica y eficiente ante las exigencias más relevantes de los 
mercados globalizados. 
IV 
Finalmente, con el propósito de facilitar al lector el estudio y comprensión del 
presente tema de investigación, se ha anexado a la tesis información valiosa 
sobre la normatividad aplicable, además de los principales conceptos que 
intervienen en el comercio exterior de vehículos nuevos en 2004. 
V 
PRIMERA PARTE 
CAPiTULO I 
TRATAOO DE LIBRE COMERCIO DE AMÉRICA DEL 
NORTE (TLCAN): ORÍGENE$ Y DESARROLLO 
Entre 1989 y 1991 con la fragmentación del imperio soviético y la adopción del 
modelo capitalista a nivel global, aparecieron nuevos actores que transformaron 
el escenario internacional haciéndolo incierto. Se formaron y fortalecieron los 
bloques regionales que pretendían impulsar el crecimiento económico de las 
naciones a través del comercio exterior y de los movimientos de capital. 
Todos estos cambios indiscutiblemente alcanzaron a las naciones que 
conformaron el TLCAN; México, Estados Unidos y Canadá decidieron establecer 
un tratado de libre comerció que les permitiera enfrentar de manera conjunta los 
de$8fíos políticos y económicos emergentes, ya que las regularizaciones 
impuestas por los bloques region~les difiéultaba cada vez más el libre acceso a 
los meo;:actos intemaaonates. Y por Ofra parte, el tratado permitirla a los 
gobiernos de los pafses mjembrps actuar en espacios económicos de libre 
tránSito de bienes, servicios y capitales. 
En estats circunstancias, lo sorpréndente es que las t~s eCQnomtas presen~ndo 
diferencias abismales en ¡speclo$ ~ómicos poUtieb$ y sociales hayan 
logrado concertar un ,eruerdo dé libre OQl'tlercio a:carde a la diversidad de ~ 
intereses pameu,lares, p~¡ con tocia~ sus dificu~des. lft negdci,aciones que 
con~ujeron al te)(to fin(d d,i TLCAN se VierOf'I facilitada, en la mé<;tida en que 
fueron el resultado de las coincidencias políticas e ideológicas entre los 
gobiernos de Salinas, Bush y Mulroney, más que por el análisis 
beneficio del tratado para las tres naciones. 
costo -
2 
1.1. EL TLCAN 
La década de los noventa estuvo caracterizada principalmente, por el 
surgimiento de los "procesos de integración regionar, que se refieren a "la 
formación de grupos o bloques de palses, normalmente geográficamente 
próximos, cuando no vecinos, que eliminan entre si las trabas al comercio al 
tiempo que mantienen las restricciones asociadas a las políticas comerciales 
internacionales frente al resto del mundo" 1• En este contexto, el comercio 
internacional se convirtió en el principal elemento articulador del proceso de 
integración y dentro de la regiqn norte del Continente Americano surgió en 1994 
el Tratado de Ubre Comercio de América del Norte (TLCAN) o North American 
Free Trade Agreement (NAFTA, por sus siglas en inglés), entre México, Estados 
Unidos y Canadá. A grandes rasgos, el tratado formó parte de la estrategia de 
los países miembros para complementar sus economías y afrontar los cambios 
emergentes dentro del ámbito internacional. 
Con la firma del tratado, los paf ses miembros se comprometieron a eliminar los 
obstáculos arancelarios y no arancelarios al intercambio cornercial, y a 
establecer foros para dirimir las controversias de orden mercantil. 
El TLCAN se define como "zona de libre comercio", pOrqlJe éste contiene reglas 
especificas que facilitan el libre accesode b~nes. servicios, capitales y 
personas de negocios entre las naciones participantes. 
"la ventaja principal de los acuerdos bilaterales/subregionales/regionales es que 
permiten llegar a compromisos más profundos en lo relativo a una mayor 
liberalización del comercio, la introducción de nuevos temas, la inspección 
1 
1. Tugores, Economía Internaciooal e Integracjón f:Conómic¡@., p. 7. 
3 
cuidadosa de las políticas internas que distorsionan el comercio y las inversiones 
más allá de lo que penniten las negociaciones mundiales" 2. 
La integración económica mundial se ha dado en tres modalidades 
principalmente, a saber: entre palses que mantienen un mismo nivel de 
desarrollo económico bajo, comq es el caso de los países de Centroamérica; 
entre países que tienen pocas diferencias de desarrollo económico alto, como 
los integrantes de la Unión Europea (UE); y, entre países que presentan 
diferencias abismales de desarrollo 3, donde uno de los países miembros 
impone su clara dominación al resto, (México y Canadá) tal como es el caso del 
TLCAN. "Sin embargo, resulta más sencillo integrar bloques regionales cuando 
los candidatos a miembros tienen un alto nivel de desarrollo y es posible lograr 
el equilibrio dentro del mismo" 4. 
En la fonnación de los acuerdos regionales, se busca optimizar al máximo las 
ventajas que ofrece la alta tecnologia, la oferta de los servicios financieros, las 
materias primas y mano de obra baratas que complementen las industrias de los 
países miembros y pennita obtener mayor utilidad. Pero el nivel de éxito 
derivado de la integración dependerá en buena medida, de la estructura interna 
de los palses que la confonnen. Asi, al comparar los tres bloques de poder 
económico, comercial y financiero internacional, (la Unión Europea, Japón y los 
Tigres Asiáticos - Corea del Sur. Taiwan, Hong Kong y Singapur - y Estados 
Unidos), ~e aprecian diferencias de organización y niveles de desarrollo al 
interior de los bloques, que detenninan su participación dentro del escenario 
2 A. Estevadeordal y R. Carolyn. Las Américas sin Barreras. Ne~iaciones Comerciales de Acceso a 
Mercados en los Aftos Noventa., p. 109. 
3 De acuerdo a las Estadísticas proporcionadas por la ONU y el FMl, para el afl.o 2002, resulta evidente el 
hecho de que el crecimiento y desarrollo económico alC807Jldo por las tres naciones que conforman al 
UCAN presentan diferencias abismales considerando su Pm y el volumen de su población, debido a que, 
en este afl.o; el Pm de México fue de 617,131 Millones de Dólares respectQ de 101.97 Millones de 
Habitantes; mientras quc el de Estados Unidos fue de 10,019,700 Millones de Dólares respecto de 291.04 
Millones de Habitantes; y el de Canadá fue de 694,478 Milk)oes de Dólares respecto de 31~7 Millones de 
Habitantes. 
4 G. Vega (coordinador), Liberalización Económica y Libre Conten;io en América del Norte: 
Consideraciones Políticas, Socj¡des y Culturales., p. 98. 
4 
internacional. Por ejemplo: en Asia aún no puede conformarse una verdadera 
integración puesto que, el poder de Japón impone su dominio sobre el resto de 
los países de la zona, además de que dados los actuales perfiles del comercio 
exterior, resulta más atractivo para los Tigres Asiáticos tener acceso seguro al 
mercado estadounidense y no al japonés pues, es el mercado de exportación 
más grande del mundo. La Unión Europea por su pa~e. ha incrementado su 
' 
consolidación económica dentro de la región debido a que cuenta con cuatro 
potencias fundamentales (Alemania, Italia, Francia y Reino Unido), además de 
que el nivel de desarrollo alcanzado por el resto de los miembros no difiere 
mucho respecto de las potencias anteriormente mencionadas, lo que 
adicionalmente le ha permitido influir en el comportamiento de otros mercados. 
En el TLCAN, por el contrario, México y Canadá establecen lazos de 
dependencia respecto de Estados Unidos que se constituye como el país que 
provee los recursos, y que en todo momento puede exigir el cumplimiento de 
ciertas condiciones económicas y sociales para otorgárselos, aunque éstas 
difieren de uno a otro y la cohersión ejercida por Estados Unidos para darles 
cumplimiento varian en mayor o menor medida. 
A pesar de ello, el texto oficial del TLCAN se basa en principios fundamentales 
para promover el crecimiento y desarrollo económico sostenido, que 
incrementen la competitividad de las empresas mexicanas, tanto 
estadounidenses como canadienses, sin descuidar la protección del medio 
ambiente; ~demás de establecer compromisos para proteger, ampliar o mejorar 
las cdndiciones y los derechos laborales en la región, a travé$ de la Comisión de 
Libre Comercio según los procedimientos nacionales de cada país. 
"El acuerdo constituye un proceso por el cu~I MéxiOo, Estados Unidos y Can~á 
han convenido en cec;ier su dominio o soberanía sobre ciertos aspectos limitados 
de su politica comercial. Estos tres países han realizé¡tdo esta refldición parcial 
de su autonomía para obtéoer benl3ficios disponibles gracias a un común 
relajamie1'to del proteccionismo y la <;Onfinnación de esta decisión en forma de 
5 
un acuerdo internacional" 5. Aunque por otra parte, tanto Estados Unidos como 
Canadá han impuesto diversas trabas no arancelarias a la libre circulación de 
bienes y servicios dentro de la región de Norteamérica. 
Los objetivos de la negociación TLCAN son: 
REAFIRMAR los lazos especiales de amistad y cooperación entre sus naciones. 
CONTRIBUIR al desarrollo armónico. a la expansión del comercio mundial y a 
ampliar la cooperación internacional. 
CREAR un mercado más extenso y seguro para los bienes y los servicids 
producidos en sus territorios. 
REDUCIR las distorsiones en el comercio. 
ESTABLECER reglas claras y de beneficio mutuo para su intercambio 
comercial. 
ASEGURAR un marco comercial predecible para la planeación de las 
actividades productivas y de la inversión. 
DESARROLLAR sus respectivos derechos y obligaciones derivados del 
Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio, así como de otros 
instrumentos bilaterales y multilaterales de cooperación internacional. 
FORTALECER la competitividad de s.us empresas en los mercados mu11dié;lles. 
ALENTAR la innovación 'I la creatividad y fomentar el comercio de bienes y 
servicios que estén protegidos por derechos de propiedad intelectual. 
CREAR nuevas oportunidades de emp~. mejorar las condiciones laborales y 
los niveles de vida en sus respectivos territorios. 
EMPRENDER todo lo anterior de manera congruente con la proteccion y la 
conservacjón del ambiente. 
PRESERVAR su capacidad para salvagu~rdar el biene~r p(lblico. 
PR0"10VER el dé$arroll9 sostenible. 
REFO~R la elaboración y apli~Qión de leyes y rea1arnentos en materift 
ambiental, 
5 S. Glóbennan y M. Walter, El TLC 111\ &lfQQpe 'frin@éibna}., p. 9. 
6 
PROTEGER, fortalecer y hacer efectivos los derechos de sus trabajadores 6. 
Por otra parte, a efectos de garantizar la adecuada aplicación del TLCAN, dentro 
del apartado ·0efiniciones generales·, se incluyen los conceptos generales que 
interpretan y uniforman los estatutos negociados en el tratado. Los principales 
son: 
•!• "Cláusula de la Nación más favorecida. Es común que los acuerdos 
comerciales contengan este tipo de cláusula, según la cual, cualquier 
privilegio o beneficio concedido por un estado a cualquiera de lo$ países 
firmantes, se deberá conceder a todos los demás países firmantes, a 
excepción de que las concesiones hechas a un país sean a cambio de 
ciertas concesiones que a su vez el país beneficiado otorga. 
•:. Trato nacional. Consiste en la obligación por parte de los gobiernos de 
cada uno de los países firmantes, de aplicar la misma normatividad 
interna (no hacer diferenciación) entre los inversionistas, productos o 
capitales provenientes de CUfilquiera de los países firmantes nacionales. 
<• Orig,,m regiohal. Se fl!fiere a la normatividad para considerarque un 
producto fue prQducido dentro de la región, lo cual implica que un 
determinado porcentaje del valor del producto sea generad9 con materias 
primas y trabajo provenientes de uno o varios de los paf ses firmantes. 
(• Proteccionismo, Acción c¡fe cerrar el mercado mediante ta imposición 
gubernamental de diversas trabas al COl'TI(;trcio exterior y a ta inversión por 
parte de la autoridad. 
6 Preámbulo del T~ de Libre Comercio de América det Norte. 
7 
+ Libre Comercio. Eliminación de cualquier tipo de barreras (arancelarias y 
no arancelarias) al comercio exterior" 7. 
Sin embargo, hoy a diez años de la entrada en vigor del TLCAN en México 
puede apreciarse que los beneficios derivados de estas aplicaciones no se han 
alcanzado plenamente ya que, en más de una ocasión y con diversos 
argumentos se ha negado el libre acceso de bienes y servicios mexicanos ál 
mercado estadounidense y canadiense. Un ejemplo palpable lo constituye el 
sector del autotransporte de carga. 
Es importante destacar que el TLCAN tiene sus antecedentes en el acuerdo de 
libre comercio, Estados Unidos - Canadá o Canada United States Free Trade 
Agreement (CUSFTA, por sus siglas en inglés), debido a que en la negociación 
del TLCAN se tomaron partes de su estructura y se ampliaron los aspectos de 
su aplicación. 
Además, en la redacción final del TLCAN se observa especial empeño por 
preservar la congruencia entre el GA TT y el TLCAN. Lo que significa que este 
último, no sustituye sino que prolonga los compromisos adquiridos por los tres 
países en la reglamentación del GA TT. 
1.2. PROCESO DE NEGQCIACIÓN DEL TLCAN 
A principios de la década de los noventa, el presidente de iwooco, Carlos 
Salinas de Gortari, recibió la recomendación del Senado de la República sobre 
la conveniencia de negociar un acuerdo de libre comercio en América del Norte 
y, asf fue cuando, en ocasión de la visita del presidente mexicano a su homólogo 
7 
A. Lerma. Comercio Internacional. Metodología para la Formulación de Estudio§ de ~ 
EDJP~l.,pp.295-296. ~ 
8 
estadounidense en Washington D. C., el 10 de junio de 1990 8, los mandatarios 
manifestaron su intención de negociar un acuerdo de libre comercio para 
propiciar el crecimiento de las dos economías al ampliar los flujos de comercio 
de bienes y servicios, inversiones y personas de negocios entre México y 
Estados Unidos. 
De esta manera, los mandatarios encomendaron a sus autoridades competentes 
en política comercial que estudiaran el asunto, dando éstos los resultados el 8 
de agosto de 1990, en Washington D. C, en donde con motivo de la VIII Reunión 
de la Comisión Binacional México - Estados Unidos, tanto el Secretario de 
Comercio y Fomento Industrial de México, Jaime Serra, como Carla Hills, la 
Representante Comercial de Estados Unidos recomendaron la negociación del 
Tratado de Libre Comercio entre México y Estados Unidos, de conformidad con 
las leyes y procedimientos internos de cada uno de los países. 
Paralelo al anuncio del inicio de las negociaciones del TLC entre México y 
Estados Unidos, tuvieron lugar importantes eventos tales como: 
•:• La organización de los trabajos en México: 
El 5 de septiembre de 1990 Salinas de Gortari, nombró Jefe de la negociación 
del TLC al Doctor Herminio Blanco e instaló el Consejo Asesor del Tratado, el 
cual estaba integrado por representantes ~el sector: laboral, agropecuario, 
empresarial y académico. La función de este Consejo era mantener inforrpada a 
la comunidad de los avances de las negociaciones. 
Estas negociaciones eran principalmente coordinadas por la Oficina de 
Negociación dél Tratado de Libre Comercio, misma que para febrero de 1993 se 
convirtió en Subsecretaria de Negociaciones Comerciales Internacionales 
pertenéciente a la Secretaria de COmercio y Fomento lndustrWI; además de que 
I H. Blanco, Las Negoci&Qiones Comerciales de México con el Mundo., p. 161. 
9 
se fonnó la Comisión lnte~tarial del Tratado de Libre Comercio, confonnada 
por: 
» La Secretaría de Comercio y Fomento Industrial. 
» La Secretaría de Relaciones Exteriores. 
» La Secretaría de Desarrollo Social. 
» La Secretaría de Hacienda y Crédito Público. 
» La Secretaría de Trabajo y Previsión Social. 
» La Secretaria de Programación y Presupuesto. 
» La Oficina de Coordinación de la Presidencia de la República. 
» El Banco de México. 
Por parte del sector privado participo: 
» La Coordinadora de Organizaciones Empresariales de Comercio 
Exterior (COl:CE), dependiente directo del CQnsejo Coc)rdinador 
Empresarial (CCE). La COECE se encargó de presentar las 
posiciOf"!es ~e cada una c;ié las ramas productivas. 
+:• La incorporación de Ca~adá: 
En junio de 1990, la declaración conjunta de los presidentes de México y 
Estados Unídos de negociar ur\ acuerdo de libre cpmercio entre sus respectiv<;>s 
países, sorprendió, preocupó y causo fraccionamientos at interior de las 
10 
provincias de Canadá; puesto que, la existencia de un nuevo tratado bilateral de 
naturaleza comercial entre Estados Unidos y su vecino del sur podría influir 
seriamente en la estabilidad económica, Política y social de Canadá, al influir en 
la aplicación del CU$FTA entre Estados Unidos y Canadá establecido desde 
1989. 
Én Canadá varias fueron las opin'iones respecto de su posición frente a la 
posibilidad de que México y Estados Unidos concertaran un acuerdo bilateral de 
libre comercio. En realidad, eran muchos los argumentos con los que Canadá 
sustentaba su incapacidad de competir frente a México por el mercado 
estadounidense pero, su situación económica no le dejaba muchas alternativas. 
La decisión de adherirse al TLCAN produjo al interior de Canadá ciertas 
discrepancias en cuanto , su incorporación puesto que: 
<• Temía que la mayoría de sus industrias instaladas en la frontera Canadá -
Estados Unidos se quedaran fuera como efecto de que las empresas 
norteamericanas pudieran abastecer al mercado canadiense con la 
ampliación de sus redes de distribución y~ existentes en el propio 
tertitorio estadounidense; e$ decir, sin tener siquiera que cruzar la 
frontera, o lo que seria peor, que nuevas industrias e inversiones directas 
fueran trasladadas a territorio 1TH;txicano. U> que además, provocaña la 
reducción de flujos comer~ales y de capital en Canadá. 
+ RégiOnalmente, el pafs quedaría m,1gmentado al agudiZarse las pugnas 
regionales y los nacionalismos existente! d~ntro dé las pr'ovincias ante la 
cada vez más fortatecida dependencia ec:;onómica de aquellas localidades 
vinculadas más estrechament~ a las actividades económica$ y 
ootneroiales l~vadas e cabo at s1,.1r de la frontera c:on Estadot Unidos. 
ottawa y Québéc: estaban a favor efe la firma del TLCAN; mientrai; que 
Ontario por su párte, lo redl~li>a-
11 
<• No competfa en muchos aspectos con México que ofrece facilidades a la 
inversión, bajos salarios, debilidad sindical, la inexistencia de seguro de 
desempleo, sin olvidar el abuso obrero - patronal, las violaciones df;I la 
reglamentación de salud laboral o de contaminación. Así Canadá 
demostró la ventaja comparativa de México dentro de la negociación 
TLCAN y manifestó la situación de desventaja en la que de por sf se 
e~ntraba; tomando en cuenta que ya desde la finna del acuerdo de 
libre comercio con Estados Unidos, en ambas naciones existfan muestras 
de pérdidas de empleo reales pero, fue precisamente en Canadá en 
donde, las pérdidas de empleo resultaron ser de tres a cinco veces 
mayores que las registradas en Estados Unidos 9• Aunque es importante 
destacar que éstas pérdidas, no se encontraban directamente 
relacionadas con el CUSFT A establecido con Estados Unidos, sino por la 
inferior productividad de Canadá comparada con la de Estados Unidos, 
considerando que, "la mayor parte de las actuales dificultades de Canadá 
exigen soluciones reales y serias a cuestiones fundamentales de 
educación, capacitación, mercados laborales,empresas, etc.,: 1°. 
•:• La adhesión por principio no le representaba mayores ganancias y en 
realidad el comportamiento de la política comercial mexicana detenninaría 
su aprovechamiento. 
+ Podrfa explotar la ventaja de que los aranceles mexican0$ triplicaban el 
promediQ de los de Canadá y el hecho de que las impo~ciones de 
México desJjnadas al mercado estadounidense se enfrentarfa¡m a barreras 
arancelarias y no arahcelari~s fonnidables. 
9 $. Olobetman y M. Walter, op.cit., 73. 
. JO IM!!ml., p. 78. 
12 
<• Las empresas transnacionales canadienses aprovecharfan el trato de 
nación más favorecida y las reglas de origen, en territorio mexicano. 
•!• Canadá podría explotar la experiencia adquirida con el CUSFT A 
concertado con Estados Unidos, debido a que el TLCAN no era otra cosa 
más que la ampliación de éste con la introducción de nuevos aspectos. 
Sin embargo, con todo lo que el TLCAN significaba, a Canadá no le quedaba 
otra alternativa más que incorporarse al tratado, puesto que lo contrario, le 
hubiera significado costos económicos, pollticos financieros, sociales y culturales 
muy grandes, además de perder la oportunidad de gozar de las ventajas 
preferenciales del tratado para quedar totalmente rezagado. "Por lo tanto, en 
septiembre de 1990 el primer ministro canadiense, Brian Mulroney, solicitó 
oficialmente participar en las venideras negociaciones. Su petición recibió de 
inmediato el beneplácito de Washington, y unos días después el de México" 11• 
<• La autorización del procedimiento de la vía expedita (procedimiento 
expedito o Fast Track) en Estados Unidos: 
Este procedimiento permite la c;onsulta parlamentaria previa, simultánea y 
posterior a la firma del acuerdo intemacional, aunque el Congreso únicamente 
puede aprobar o desaprobar el tratado en su totalidad, sin posibilidad de 
enmendar el texto. Por principio, la facultad fast track otorgada al ejecutivo 
representaba un problema considerando que el conflicto se encontraba 
directamente vinculado con que la mayoría de los demócratas en el Cong~ 
deseaban que en futuros acuerdos comerciales figuraran salvaguardias en el 
ámbito del empleo y et medio ambiente, reforzadas medi~nte sanciones 
comerciales; en cambio, los republicanos temían que esas disposiciones 
pudieran dar lugar al proteccionismo, el cual, una vez instalado, traería consigo 
danos irreversibles para la economía del pars. Al tomar posesión de su cargo, 
11 
G. E. Emmerich ( cootdinador), T!J!!!dn ck Ltl>re ~eu;io Te¡to y Contew., p. J 7. 
13 
Clinton condicionó el envio del TLCAN al Congreso, al manifestar que paralelos 
al TLCAN deblan firmarse acuerdos en materia ambiental y laboral; cuyos 
principales objetivos estaban enfocados a elevar los costos de producción en 
México y desestimular la posible fuga de capitales y empleos en Estados 
Unidos. Finalmente a mediados de noviembre de 1993 y tras largas cesiones de 
negociaciones y convencimiento, Clinton logró la aprobación del TLCAN. 
Con la incorporación de Canadá, a partir de septiembre de 1990 y durante los 
siguientes cuatro meses, las delegaciones d~ los tres palses se reunieron para 
analizar las diferentes opciones de neg~ación. Durante el proceso de 
negociación del TLCAN, especial atención se dio a las posibles implicaciones 
que para México traerla la vigencia del CUSFT A entre Estados Unidos y 
Canadá. 
A este respecto, se dedujo que ·1a negociación trilateral resultaba la más 
conveniente, pues permitía crear, en un solo tratado, una región de libre 
comercio con más de 360 millones de habitantes y un producto agregado 
cercano a seis billones de dólares; además, así se evitaba la proliferación de 
acuerdos bilaterales en América del Norte" 12. 
Poco después, el 5 de febrero de 1991 el presidente de México, Carlos Salinas, 
el presidente de Estados Unidos de América, George Sush '} el Primer Ministro 
de Canadá, Brian Mulroney anunciaron a sus autoridades correspondientes que 
podlan iniciar los procedimientos necesarios para la ~ociación foimal del 
tratado. Meses después, el 12 de junio de ese mismo ano, se reunieron en 
Toronto, Canadé, el Secretario de Comercio y Fomento Industrial de México, 
Jaime Serra, el fvtinistro de Comercio Internacional de Canadá, Michael Wilson, y 
la Representante Comercial de Estados Unidos de América, Carla Hills, con el 
objetivo de lograr una negociación integral que incluyera el comercio de bienes y 
servicios, los flujos de inversión y de personas de negocios, la protección de los 
12 H. Blanco, Ql?.&ll,, p. 162. 
14 
derechos de propiedad intelectual y un mecanismo justo y expedito para la 
solución de controversias. Además, se otorgó especial importancia a las 
barreras arancelarias y no arancelarias, al estudio de los mercados, a la 
evaluación y diseño de lt:Js reglas de origen sectoriales, así como a la 
calendarización de la desgravación arancelaria. 
Inicialmente se tenía -prevista la conclusión de las negociaciones del TLCAN 
para junio de 1992, pero los sucesos políticos existentes en Estados Unidos -
elecciones pr~sidenciales -, retrasaron su conclusión hasta el 12 de agosto. El 7 
de Octubre del mismo año, los representantes comerciales de los tres gobiernos; 
Jaime Serra, Michael Wilson y Carta Hills, rubricaron el texto final del TLCAN en 
presencia de sus respectivos mandatarios, quienes firmaron el documento final 
el 17 de diciembre de 1992. 
A partir de entonces, comenzó en México la Campana de Difusión del TLCAN 
eón el objetivo de informar a la sociedad los resultados de las negociaciones. Se 
celebraron 44 reuni<>nes en todo el país cubriendo 27 de las 31 Capitales 
Estatales y el Distrito Federal. 
El Tratado de Libre Comercio de América del Norte fue aprobado en las tres 
naciones firmantes en el ano de 1993. Primero en Canadá, el 23 de junio, 
después en Estados Unidos, et 17 de noviembre y finalmente en México, el 22 
de noviembre. 
15 
1.3. CONTENIDO DEL. TLCAN 
De acuerdo a lo convenido, la estructura final del Tratado de Libre Comercio 
América del Norte quedó fraccionada en dos tomos: 
Tomo I contiene: Un prúmbulo y 22 Capitulos divididos en 8 partes. 
Constituye la parte medular del tratádo puesto que incluye desde IOs objetivos y 
definiciones generales, hasta los estaMos aplicables respecto de las áreas 
negociadas por las tres naciones firmantes. 
Tomo II contiene: Notas, Anexo 401 y otros Anexos. Complemento del Tomo 
1, engloba todas las notas y los anexos relacionados con lo estipulado en la 
primera parte del tratado que por aclaraciones concretas en euanto a reservas y 
excepciones sobre algunos aspectos, requerían ciertas especificaciones. 
Al final del Tomo II del TLCAN ee encuentran: 
El Acuerdo de Cooperación Ambiental de América del Norte (ACAAN). Su 
importancia es relevante al ser el primer tratado en la historia que trata de 
manera consciente y extensa el tema del rriedio ambiente. A travé$ de este 
convenio, se facilita la transferencia de tecnologí~ ambiental en la región 
norteamericana. 
E;I Acuerdo de Coor:,eración a...1><>ra1 de América del No,tf (ACLAN). Por 
medio ü~ su implementación, los sooios pf91T)ueven er mejoramitnto de las 
condiciones laboralet;, tos niveles de vida y los derectios básicos de los 
trabajadores ert et territorio de tas naciones participantes. 
16 
CAPÍTULO II 
LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA 
El Tratado de Libre Comercio de América del Norte consideró aspectos relevantes 
para incrementar el crecimiento y desarrollo económico de los países miembros. 
Sin embargo, algunos sectores por su atto nivel de productividad se convirtieron 
en ejes principales de la negociación; tal como es el caso de la IAM. 
Para comprender el estado actual del sector, es necesario conocer su evolución y 
desarrollo en el mundo, debido a que el mercado internacional influyó 
positivamente su consolidación estructural. 
A finales de los anos setenta y principios de los ochenta, cuandolas empresas 
armadoras japonesas ofreclan productos de atta calidad a bajo costo, es decir, 
cuando conformaban el nuevo paradigma de producoiórl manufacturera llamado el 
toyotismo (que requiere la rotación del obrero para realizar distintas tar~s en el 
ensamble, asi como su activa participación para lograr la calidad de la producción) 
sobré el fordismo o producc;ión en serie (que precisaba la especialización del 
obrero en una sola tarea, a fin de lograr una producción ininterrumpida a grandes 
votútnenes en detrimento de su calidad), las empresas estadounidenses 
enfrentáron un largo y dificil ptoceso de cambio estructural que implicó entre otfas 
cosas, el cierre de muchas plantas que encontraron refugiQ en territorio mexicano 
y para las cu1:1les ~ realizaron cuantiosas inversiones que' permitieran modemiZar 
,µs operaciones. 
Estos cambios en ~ industria, j4nto con 1,s facilic;t~des que el gobierno brindó a ~s 
empresa$ transna<:1onal8', (~uceión de ~ de prod~Cbíón. bajos sal~ri~. 
mano de obra califica<f~. la exi$tentia ~e sittdica~ flexiJ>les y leyes am~iental~s 
17 
laxas) simplificó la instalación de plantas de producción de vehículos en el 
territorio mexicano. 
A partir de entonces, México se transformó eh un paraíso donde los grandes 
inversionistas realizarían cuantiosas inversiones para impulsar la manufactura de 
productos mexicanos cuyos bienes de consumo estarían destinados 
principalmente a Estados Unidos y Canadá. 
Por razones de espacio y a efectos de esta investigación, únicamente se tomará 
en cuenta el trabajo realizado por las 5 empresas más importantes del país, (Ford 
Motor Company, General Motors de México, Daimler Chrysler de México, Nissan 
Mexicana y Volkswagen de México) en las cuales se coricentra la mayor parte del 
capital extranjero y el ensamble de automóviles de origen estadounidense, asiático 
y europeo. 
Como se demostrará a lo largo del presente capítulo, durante el periodo 1994 -
2004, los estatutos del Anexo 300 - A del TLCAN han tenido efectos positivos en 
el comportamiento de la IAM, pues le han perff1itido integrarse al sistema de 
producción norteamericano, además de afianzar el proceso de modernización 
general del sector; factores que indudablemente influyen en el liderazgo de la 
industria incrementando su capacidad para adaptarse al fenómeno de la 
globalización. 
18 
2.1. EL ENTORNO INTERNACIONAL Y LA EVOLUCIÓN DE LA IAM 
Hacia los inicios de la Primera Guerra Mundial, la historia registra la contribución 
de Henry Ford y Alfred Sloan en Estados Unidos como los principales productores 
masivos de vehículos, que durante décadas mantuvieron el liderazgo mundial en 
la producción de unidades. Tiempo después, en la Segunda Guerra Mundial, 
Canadá, algunos países europeos (Gran Bretaña, Francia, Alemania Occidental e 
Italia), y Japón comenzaron a integrarse al ámbito de la producción masiva; 
asimismo, comenzaba a hacerse evi<;lente que la industria automotriz producía en 
tres principales centros regionales: Norteamérica, Europa Occidental y Japón. En 
aquel entonces, las utilidades generadas de la producción en serie de vehículos se 
basaban principalmente en explotar al máximo las ventajas que ofrecía el bajo 
nivel salarial, de modo que se manifestó la tendencia de trasladar a las industrias 
manufactureras de los países desarrollados en aquellos países donde los salarios 
eran más bajos, además de incluir tecnología patentada para la producción de 
unidades a precios accesibles para los consumidores. 
Desde la década de los cincuenta y hasta los setenta, comenzaron a manifestarse 
cambios en la producción de vehículos, la competencia y la organización de las 
nueva$ empresas intensificaron I~ competencia a escala mundial. Una década 
más tarde, en los ochenta, los japon~ idearon uná nueva estrategia de 
producción Madelga~ada", mediante la cual se capacitaba más a los trabajadores y 
se obtenían productos de alta calidad que apro~ban la multiplicidad de 
habilidades de los obreros. A partir de entonces, lós nuevos vehículos más que 
competir con el precio ofrecidq, competirían con la calidad; entonces, el sistema 
de producción fordista $ería reemplazado por el toyofüha. 
19 
CUADRO l. COMPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE PRODUCCIÓN 
TOYOTISTA Y FOROISTA 
§istero, Joyot;sta 
Cambio en el diseño vehículo: 
- Basado principalmente por cambios 
en la demanda. 
Base de competencia: 
- Innovación radical y mejoramiento 
constante. 
- Reducción de inventarios a nivel 
cero. 
Instrumentación de estrictos 
controles de calidad. 
- Politicas de cero defectos a lo largo 
del proceso de producción. 
Armadoras: 
Mantienen bajos niveles de 
integración vertical. 
- Se centran en el diseno del vehfculo 
y menos en las partes. 
- Cooperan con proveedores en el 
desarrollo de autopartes. 
Proveedores de autopa~: 
- Papel central en la generación de 
ventajas para las armadoras. 
Sistema Fordista 
- Decidido fundamentalmente por 
empresas armadoras. 
- Innovación por incrementos. 
- Énfasis en la reducción de costos, y 
- Acumulación de inventarios y 
controles de calidad al final del 
proceso de ensamble. 
- Altos niveles. de integración vertical. 
Se encargan qel desarrollo 
tecnológico y del diseño del yehfculo 
y de gran número de las partes. 
- Papel menQS importante. 
20 
Funciones: 
- Compras, desarrollo tecnológico de 
partes y componentes, y 
aseguramiento de calidad. 
- Presiones constantes para mejorar 
la calidad y la productividad mediante 
la continua reducción de costos y de 
inventarios y la innovación 
tecnológica tanto del producto como 
del proceso de producción. 
Tipo de organización: 
- Piramidal o sistema de niveles 
escalonado, donde se transfieren las 
responsabilidades de un nivel a otro y 
cada nivel provee a las empresas en 
el siguiente nivel de partes o 
componentes cada vez más 
sofisticados tecnológicamente hasta 
llegar a un número reducido de 
proveedores de primer nivel, que 
abastecen subensambles directamen-
te a las armadores y a nivel global. 
Coordinación entre proveedores o 
entre éstos y las armadoras: 
-Alta, relación de cooperación. 
- Contratos multianuales. 
- Papel moderado en ,1 desarrollo 
tecnológico o en la calidad, pero 
reducci6n de costos. 
- Presiones constantes para reducir 
costos. 
- Ninguna división por proveedores de 
equipo original y demás. Contratos 
independientes con cada proveedor. 
- Baja, relación adversaria. 
,. Contratos anuales. 
21 
Niveles de interdependencia entre 
los distintos subsistemas ele 
producción: 
- Altos. Proximidad geográfica de los 
productores, utilización de técnicas 
automatizadas (sistemas de control 
estadístico "justo a fiempon) para 
coordinar las distintas esferas de 
producción. 
- Alianzas estratégicas, coinversión o 
fusiones, facilitan la estabilidad y 
duración de los contratos, reducen 
riesgos del ambiente altamente 
competitivo, y permiten tanto alcanzar 
economías de escala como compartir 
costos crecientes en investigación y 
desarrollo y los secretos de disefio y 
de tecnologf a. 
- Altos en las armadoras y medios en 
la relación con prove;,edores. 
Fu&nte: B. Leycegul y R. Femández (coordinadores), TLCAN ¿Socios Naturales? Cinco Mos del 
Tratado d~ Libre Comercio de América ~I N()fte., pp. 298 - 299. 
Bajo este sistema d~ producción, los japc¡meses exportaron a gran escala su 
p~ucción de vehículos hacia América del Norte y Europa. Fue enton~ cuando 
lo~ estadounidenses se trasladaron hacia el Este de Asia y tos européos hacia 
Europa Orient$1 en busca dé lugares dond~ tos salarips fueran bajos y que 
tuvieran una infraestructura industrial adecuada ante la necesidad de competir con 
las emp~s japonesas (más tarde, tos productores masivos de vehículos 
desoubrifían qu~ para competir con el toyotismo haría falta algo més que la 
explotación de la mano de obra ~rata). Desde entonces, E$1ad0$Unidos 
pensabá en la posibilidad de explotar al máximo las ventajas de producir en 
22 
México, pero la reestructuraci6n de la industria requeria tiempo para asimilar su 
producción al modelo estadounidense, debido a que el sector automotriz habf a 
estado protegido desde 1962 con la publicación de una serie de decretos que 
dificultaban las exportaciones de unidades, además de regular la introducción de 
vehículos automotores. 
Los primeros vehículos en circulación fueron introducidos a territorio mexi~no en 
el ar'\o de 1908 por la compañía esta~ounidense Ford Motor Company. Es 
importante destacar que además de las empresas norteamericanas, en anos 
posteriores otras empresas de origen japonés y alemán se instalaron en el país y 
todas ellas contribuyeron en el desempet'lo y evolución de la IAM según se 
describe a continuación: 
FORO MOTOR COMPANY: 
Ford Motor C9mpany se fundó en 1903 en la ciudad de Detroit, Michigan como 
una idea de Henry Ford. En 1908 la companía presentó el modelo ·r a través dél 
cual se implementó la primera línea de ensambte móvil, lo que para el mundo 
signifioó la producción en serie. 
En 1925 se estab~ó la primera planta de ensamble en la Ciudad de México y 
anos más tarde, en 1986, se inauguró la de Hermosillo, planta actualmente 
considerada como una dé las más importantes y CQnipetitivas a nivel mundial 
tom~ndo en cuerita la calidad de automatiZació'n ~n su producción, derivada qe ta 
aplicación de tecnologia de punta y diversificación '30 el disefto de los automóviles 
ensambl~dos. 
Actualmente, el éomplejo industrial Ford Motor Company Cualltitlán cuenta con 
plantas de fundici(m y motores, laboratorios de control de ~lidad, instalationes de 
ingeniería y pista de pruebas para los wfücuJos qoo son é~mblados, adem!b de 
l.lh altQ grado de ~atiz~ción que lnctuyé el uso de robots en el proceso d~ 
23 
montaje. Razón por la cual, esta planta se constituye como la principal fuente de 
exportación de vehículos hacia el mercado de Estados Unidos y Canadá. 
GENERAL MOTORS DE MÉXICO: 
Fundada por William Ourant en 1908 se constituye formalmente como una 
empresa en Hudson, New Jersey e introduce al mercado el primer faro eléctrico. 
Se estableció en México en 1937. 
General Motors de México, está menos automatizada que Ford Motor Company; 
sin embargo, no por ello deja de ser considerada como una de las empresas de 
mayor importancia dentro de la IAM por su competitividad internacional, basada 
principalmente en la organización de equipos de trabajo que aprovechan las 
características del complejo industrial Ramos Arizpe, integrado por: 
•:• Planta de motores, 
<• Planta de vehículos y 
(• Planta de estampado. 
C~be destacar que esta planta exporta vehículos principalmente a Estados 
Unidos, Canadá, Centroamérica y Japón. Sóto cerca del 20% de su producción se 
vende en México. 
OAtMLER CH,tYS .. ER DE MÉXICO: 
Esta empresa fue fundada pQr Walter Pierce Chrysler en 1925 la empresa ~ 
é0n$tituye como la thrysler Corporation instalán~ose en Higlan(j Park, Oetroit; y 
ya para 1939 empieza a producir automóviles én M~xic9-
24 
La companfa ha pasado por crisis económicas pero se ha recuperado 
rápidamente. En la actualidad, es una de las principales empresas que practica el 
comercio exterior de sus productos en la región norte del Continente Americano, y 
se constituye como una asociación altamente rentable al grado de que hoy en día 
se pronostica que para el 2006 quizás la planta será capaz de producir 400,000 
unidades por año. 
La planta de Toluca es una de aquellas que utiliza la más alta tecnología en el 
diseño y ensamble de sus productos, por ello, es que se ha ganado la aceptación 
en el mercado nacional e internacional. 
Por su parte, la planta ubicada en Saltillo recibió el Premio Nacional de Calidad en 
Noviembre de 2002. Este premio constituye el máximo reconocimiento que se 
otorga en México a empresas e instituciones que han hecho de la eficiencia y la 
calidad total una filosofía de trabajo cotidiano. 
NISSAN MEXICANA: 
En 1933 Jidosha Seizo Co, se estableció en Japón como productora de autos; un 
año después, en 1934, la empresa se consolida y toma el nombre de Nissan Motor 
Co; misma que para 1959 llega a México como distribuidora de autos marca 
Datsun; la empresa filial mexicana se instaló en el país en 1961. 
Níssan Mexicana produjo su primer vehículo en 1966, ·E1 Datsun Sedan Bluebird". 
Para 1972 se Inició la exportación de unidades a Latinoamérica y actualmente se 
encarga de proveer de componentes y vehículos al mercado norteamericano. En 
2002 Nissan Mexicana celebró la producción de 3,000,000 vehículos, además de 
iniciar la fabri~ción ~el •scér,ic", primer véhículo dentro de la alianza Nissan -
Renault. 
25 
Tanto su planta de ensamble de Aguascalientes como la de Cuemavaca son 
consideradas plantas que coordinan de manera inteligente las operaciones de 
diseno, ensamblado, logística, atención al cliente y ventas nacionales e 
internacionales, para ofrecer productos que aprovechan la investigación y el 
desarrollo tecnológico llevado a cabo en Japón. 
VOLKSWAGEN DE MÉXICO: 
En marzo de 1954 un grupo de inversionistas dentro de los que destacan Ernesto 
Krause, Manuel Hinke Jr. y el Principe Alfonso Van Hahenloe, importaron de la 
casa matriz en Walfsburg, Alemania, las primeras unidades del legendario vochito 
con motivo de la exposición Alemana; y desde 1962 se instaló la primera planta en 
el Estado de México, constituyéndose Volkswagen de México. La empresa 
comenzó a crecer en 1965, año en el que comenzaron las actividades de 
ensamble de vehículos desde su planta ubicada en Puebla. 
Hoy en día, esta planta es una de las más importantes, al utilizar tecnologia de 
punta en el proceso de ensamble de los vehiculos, labor que le pennitió celebrar 
en el año 2001, la producción de su auto 5 millones. 
En 2003, uno de los vehículos más populares que puso a la venta Volkswagen de 
México, fue el vochito última edición, "Beetle Cabriolet". 
NOTA. Además de las cinco principales, durante este periodo se fundaron en el 
pais, VAM (Vehículos Automotrices Mexicanos, representante y fabricante 
mexicana de American Motor Corporation - AMC -), DINA (Diesel Nacional 
Autobuses), FANASA (Fábrica Nacional de Automóviles S. A) y Automex (Fabrica 
Automex S. A. hoy Daimter Chrysler de México). 
Por lo anterior, puede apreciarse que en México, el proceso de desarrollo d~ la 
industria automQtriz comenzó a partir de la década de los veinte para finalmente 
26 
consolidarse en los sesenta de empresas transnacionales y capital extranjero. 
Después de su consolidación, este sector se transformó en uno de los más 
productivos para la economía del país, pues se hizo evidente que México 
representaba un lugar idóneo para la fabricación de vehículos a bajo costo. 
En estas condiciones, la producción de vehículos en el país fue exitosa pero la 
expansión del mercado no pudo ~ncretarse, entre otros factores, por el 
predominio del transporte e infraestructura ferroviaria por lo que las empresas 
buscaron el incremento de sus ventas en los mercados extranjeros; principalmente 
en el de E~tados Unidos. Ante lo cual, la política del gobierno de Adolfo López 
Mateas, planeó incentivar la integración nacional del sector mediante el 
establecimiento del primer Decreto Automotriz en 1962. Desde entonces, en el 
pafs predominó la adopción de diversos decretos y reglamentos que se 
encargarían de regular el desempeiio del sector de acuerdo al estado y evolución 
de la industria nacional e internacional. 
En 1962 se estableció en México el primer Decreto Automotriz para fomentar y 
modernizar la industria a través de la sustitución de importaciones y la prohibición 
a la importación de ciertas autopartes, componentes y automóviles ensamblados. 
Este decreto obligó a las compañías a incluir como mínimo el 60% del contenjdo 
nacional con base en el costode la producción. En consecuencia, las actividade$ 
manufactureras se expandieron drásticamente y las empresas transnacionales 
alpanzaron una posición predominante en la producción de vehículos. Además, 
cada compaf'íía tenía un límite máximo de producción, y las empresas de 
autopartes no podían pertenecer a las ensambladoras. La aplicación de este 
decreto ocasionó la reducción del volumen de exp<!>rtacion~. sobre todo porque el 
mercado doméstico era demasiado pequeno para la expansión de la industria; por 
lo que se hi~ neces~ria la pr~moción de las e;ic:portaciones y la fase de 
exportación comenzó en 1964. Sin embargo, las grandes ~presas 
tf8nsnacionales eran las que controlaban 1os niveles y condiciones de operación 
de la industria, vfa ensamble, ventas, tecnología, etc,,. 
27 
Tiempo después, en 1969, el gobierno de Gustavo Oiaz Ordaz mostró su interéS 
por impulsar el desartollo del sector, entonces se puso en marcha la 
reorganización de las actividades en la industria y se establecieron dos planes: 
•:• Fusión: Que sé daría entre las empresas VAM (Vehiculos Automotrices 
Mexicanos, representante y fabricante mexicana de American Motor 
Corporation -AMC -), DINA (Diesel Nacional Autobuses), FANASA (Fábrica 
Nacional de Automóviles S. A) y Automex (Fabrica Automex S. A hoy 
Daimler Chrysler de México). cuyo objetivo era hacer más competitiva a la 
industria nacional. El ptoyecto fue promovido por la Secretaria de Hacienda 
y Crédito Público y contó con el apoyo de Automex y Chrysler de México; 
<• Exportación: Sugería que las empresas tuvieran una cuota de importación 
de sus partes automotrices, de acuerdo a sus niveles de exportación. Así, 
cualquier importación se compensaría con la exportación. Este plan tuvo el 
apoyo de Ford Motor Company y la Secretaría de Comercio y Fomento 
Industrial. 
Finalmente, este último plan fue el que se aprobó y con ello evolucionó 
positivamente el sector. 
Para 1972 se modifica el primer decreto de 1962, se reduce la exigencia de 
integración nacional del 60% al 55% del contenido nacion~I pero esta vez, con 
base en el costo de las autopartes, se define una lfsta de componentes de 
~bricaoión nacional e incorporación Obligatoria y se requiere compen~ 
importaciones cpn exportaciones. El objetivo principal de ~tas modificaci9nes fue 
incentivar la producción de autopartes en México para aumentar el CQntenido local 
de los vetifculos. 
ele 1973 ~ 1976, lo q~ se pretendla era ampliar la ba$$ d~ la sustitUCiC>rt de 
importaciones y promover la$ exporfadiones para lo cu~,. los fabrican~ debfan 
28 
proveerse de al menos 50% de sus componentes del mercado local. Con este 
mecanismo las exportaciones se incrementaron, pero no todos los fabricantes se 
beneficiaron debido a que se producía en poco volumen y esto no permitía 
acumular capital para la nueva inversión. Las ganancias estaban destinadas al 
pago de cuotas de producción, y sólo después de que ftieron eliminadas se pudo 
aprovechar la utilidad. 
El Decreto Automotriz de 19n racionalizó la producción de las ensambladoras, el 
gobierno apoyó a las emp~sas de autopartes y exigió que el 40% de los 
componentes de los vehfculos ensamblados fueran abastecidos por la industria 
nacional de autopartes. Las empresas terminales ejercieron presiones para 
eliminar esta restricción aludiendo la incapacidad de los proveedores nacionales 
para suministrar los componentes a los volúmenes, precios y calidades 
requeridos; pero a pesar de ello, las empresas tuvieron que adecuarse para llevar 
a cabo sus procesos de producción. Con el establecimiento de este decreto, se 
integró a las empresas de autopartes en el auge de producción de los vehículos 
exportados. 
Durante 1978 y 1982 se promovió la exportación de motores automotrices, pero, 
con la devaluación del peso de 1982, las exportaciones disminuyeron como 
consecuencia del aumento de la inflación y de la demanda de importaciones de 
autopartes y vehículos, el déficit comercial automotriz se incrementó y tµvieron 
que suprimirse las cuotas directas de producción pára que aumentaran las 
exportaciones; la única forma para superar los problemas del mercado doméstico 
deprimido fue promover las exportaciQnes y la inversión extranjera directa en el 
sectór. 
Én este contexto, en 1983 el gobierno de fa Madrid emitió un nuevo decreto 
mediant~ el cu~I. en 1984, se autorilaba fa producción de 3 Uneas có~ 7 modelos 
por empresa armadora; 2 con 5 en 1985 y 1986, y para 1987, ca~a ~presa tenla 
permitido sólo una Unea dé producción y 5 modelos. Una segunda línea de 
29 
producción era permitida únicamente con fines de exportación y ésta debía 
sujetarse a una escala de distintos niveles de contenido local. Asimismo, se exigió 
que las empresas armadoras y las de autopartes mantuvieran una balanza 
comercial estable; es decir, que el saldo de importaciones se compensara con el 
de exportaciones. Además, el grado de integración nacional exigido para vehículos 
de pasajeros se fijo en 10%, y 20% para los camiones pesados y autobuses. 
Cabe destacar que a partir de la adhesión de México al GA TT en 1986 y hasta 
1988, se dio una ligera tendencia a flexibilizar la política de sustitución de 
importaciones y proteccionismo comercial; se eliminó la lista de partes a integrar 
obligatoriamente, y se autorizaron importaciones de automóviles y autopartes con 
limitaciones, bajo la condición de que se compensaran con exportaciones. 
La década de los ochenta constituyó para la industria automotriz una etapa de 
transformaciones radicales en el ámbito nacional e internacional. 
En México, la reubicación de las plantas ensambladoras en el norte del pals 
permitió aprovechar los recursos tecnológicos y la automatización del sector en el 
mercado estadounidense para producir vehículos de exportación; Daimler Chrysler 
de México se estableció en Saltillo, Coahuila, General Motors de México en 
Ramos Arizpe, Coahuila, Nissan Mexicana en Aguascalientes, y Ford Motor 
Company en Chihuahua y Hermosillo, Sonora. 
A nivel mundial, los productores masivos de vehículos se enfrentaron al nuevo 
sistema de producción toyotiSta y al fortalecimiento del yen, que permitieron a los 
japóneses trasladar al mercado norteamericano (Canadá y Estados Unidos), gran 
parte de su capacidad de producción, mientras que los esfuerzos de los 
0$tadounidenses por encontrar lugares cuyos costos de producción fueran bajos 
aún no parecían tener éxito, pues a pesar de la reubicación de las plantas 
ensambladollts en la frqntera norte de México, la ináustria r~uería tiempo para 
generar utilidades, sobre todo después de los efectos negativos que produjeron 
30 
las restricciones impuestas a la producción y al libre flujo comercial de las 
unidades en el país; además, las deficiencias de calidad de los productos 
estadounidénses comparados con las ventajas fundamentales de la productividad 
impuestas por el toyotismo obligaban a reducir el costo de los vehículos. En el 
nuevo mundo, los bajos salarios nunca podrían compensar las ventajas 
competitivas de la fabricación eficiente y de calidad, ni los volúmenes de 
producción que incrementaban la oferta de vehículos ofrecidos. 
A finales de la década de los ochenta y principios de los noventa los países 
europeos comenzaron a confonnar un mercado interno más fortalecido, con el 
objetivo principal de volverse más independientes de los productos 
manufacturados en Estados Unidos, por lo que impusieron barreras arancelarias y 
no arancelarias al comercio que dificultaban la penetración a su mercado, al 
tiempo que se incrementaba el comercio intraeuropeo automovilístico. Las 
estrategias de los europeos para afrontar la competitividad automotriz de Japón se 
basaba en cuatro puntos específicos. 1) establecer negociaciones con ese ~ís 
para facilitar el intercambio de automóviles en los dos sentidos, 2) controlar los 
subsidios de los gobiernos a los fabricantesde vehículos, 3) asimilar la fiscalidad 
sobre los automóviles en los diferentes países, 4) promover en forma conjunta la 
investigación y la innovación tecnológica 13• 
En Asia del este, Corea del Sur, Taiwan, Malasia y Tailandia empezaron a proveer 
vehículos y partes a Japón, que buscaba dirigir el exceso de su producción hacia 
el mercado de Estados Unidos y Canadá, a pesar de los esfuerzos de Estadc;s 
Unidos por fabricar vehícul95 en Detroit como nueva estrategia para competir en el 
;mercado norteamericano con los vehículos japoneses. 
,Durante el breve lapso que requirió la asimilación del sistema de producción 
tQyotista, Estados Unidos ante la imposibilidad de competir con Jappn en la 
fabricación de vehlaulos, accedió ceder el paso de los vehiculos japoneses a su 
13 E. Andere y G. Kessel, México y el Tratado Trilateral de Libre Comercio. Impacto Sectorial., p. 59. 
31 
mercado y las empresas armadoras establecieron alianzas con algunas empresas 
japonesas: General Motors se asocio a Toyota, Oaewoo, Suzuki, lsuzu y Lotus, 
Ford a Mazda y Mazda - Kia y Chrysler a Mitsubishi, Mitsubishi - Hyundai, 
Samsung y Maserati 14• Canadá, por su parte, brindó preferencias a las 
importaciones de vehículos japoneses además de otorgar remisiones de 
impuestos a las empresas ensambladoras que produjeran vehículos en Canadá 
con destino al mercado de Estados Unidos; país con el cual, vía Agreement 
Conceming Automotive Products (AUTOPAC) se podrían explotar las ventajas del 
trato arancelario preferencial. Esta situación posteriormente provocó fricciones 
entre Estados Unidos y Canadá y ameritó especial atención en la negociación del 
Canada United States Free Trade Agreement (CUSFTA) firmado en 1988. 
Todo ello contribuyó a acelerar la regionalización de los procesos productivos de 
la industria automotriz que, a nivel mundial, se establecieron en tres grandes 
bloques, - Asia, Europa y Norteamérica -. 
Por otra parte, en 1989, la reubicación de las empresas armadoras a principios de 
la década de los ochenta, había producido efectos positivos en el sector 
automotriz mexicano, pues las plantas instaladas en la frontera norte del país 
permitían a los fabricantes impulsar las exportaciones con capital extranjero y 
producir con nuevas tecnologías, o~ndo por primera vez prQductos 
automotrices a precios y calidad internacionalmente competitivos, lo que permitía 
enfrentar al toyotismo impuesto por las empresas japon~s et¡ 1990. 
El impulso a las empresas instaladas en el país se acrecentó con la entrada en 
vigor del TLCAN, que a lo largo de una década producía efect~ satisfactorios 
para la IAM pues, se habla adaptado a los ca~bios dinámicos exigid9s por las 
empresas extranjeras. 
14
~ •• p.76. 
32 
En el 2004 la ubicación geográfica - estratégica de las principales empresas del 
sector era la siguiente: 
CUADRO 11. UBICACIÓN DE l,.AS -=MPRESAS 2004 
No. Plantas Cie 
Ubicación Geogrifice Empresa Origen 
Annado de Autos 
Hennosillo 
(Sonora) y 
Ford Motor Company Estados Unidos 2 Cuautitlán 
(Estado de Méxieo) 
General Motors de 
Estados Unidos 1 
Ramos Arizpe 
México (Coahuíla) 
loluca 
Daimler Chrysler de 
Estados Unidos 2 
(Estado de Méxieo) y 
Méxieo Saltillo 
(Coahoila) 
Aguascalíentes 
Nissan Mexicana Japón 2 (Aguascalíentes) y 
Cuetnavaca (More~) 
Puebla 
Volkswagen de México Alemania 1 
(Puebla) 
Fuente: Tabla de elaboración personal c<>n base en los datos tomados de la Asoci¡;tción Mexicana 
<le la Industria Automotriz. Ubiéacíón de 1$Sémpresas 2004. http://www.amia.eom.mx/lóealíza.htm 
Estas empresas han dorn~o la producción de vehículos desde la década de los 
sesenta y, actualme~e. son responsa~les del 92% 15 de la fabricación de 
vehfculos autQmotores destinados al mercado interno y éxtemQ, principalmente 
hacia Estados Unidos y Canadá, No obs~nte, es importante senaJar que de 
acuerdo a la ubicación geog~~ de las ~inco principal$s empresas armadoras de 
t~AMlA. 
automóviles en México, la producción más ligada al mercado nacional, aún hoy en 
día, se mantiene cerca del centro del país. 
A grandes rasgos, la larga cadena de decretos expedidos desde 1962 provocó la 
ineficiencia de la Industria, que se reflejó en la existencia de plantas con 
tecnologla obsoleta, la limitación de modelos, líneas de producción y en una alta 
tendencia importadora que llevó a que la balanza comercial fuera recurrentemente 
deficitaria 16. Fue hasta finales de los años ochent¡:1, cuando se superaron las 
dificultades de producción limitada así como también, las restricciones al libre flujo 
comercial de los vehículos que produjeron efectos negativos en la industria al 
ofrecer al consumidor nacional una variedad limitada de vehículos a precios 
superiores a los internacionales. En el sector se incrementaron las exportacion9$ 
además de que la balanza comercial fue favorable como con$8CUencia directa de 
que la mayoría de las maquiladoras se incorporaron al proceso de integración y 
dinamismo de operación de la economía de Estados Unidos. 
En este contexto, se buscó la modernización de la industria mediante su apertura 
a la competencia internacional. Resultaba evidente la necesidad de establecer un 
nuevo decreto automotriz basado en esquemas flexibles y desregulados que 
respondieran a las condiciones productivas globales. En 1989, con el fin de 
superar las limitaciones que presentaba la IAM, se promulgó el Decreto para el 
Fomento y Modernización de la Industria Automotriz, que estableció que cada 
productor podla importar vehículos sin exceder el 15% del número de vehículos 
vendidos por dicho productor en México durante los ~f)bs model9 de 1991 y 1992. 
Este número aumentarla a 20% para los añ~ modelo de 1993 y 1994. Con el fin 
de ser elegido para esas importaciones, cada productor debía manténer una 
balanza comercial positiva. AsimiSmo, por cada peso/dólar importado en vehiculos 
nuevos, el productor debla exportar 2.50 pesos/dólares para el ano model9 de 
1991; 2 para los años modelo e.te 1992 y 1993, y 1,75 para el ano modelo 1994. 
16 B. Ley~ y R. Femández (OQO~). TLCAN ¿.SociQ! Naturales? Cinco A11os del Tratado de Libre 
Comercio de Améfic:a del Norü:., p. '291. 
34 
Además, 36% del valor agregado en vehlculos debla comprender componentes 
producidos por la industria mexicana de autopartes; y 36% de partes 
manufacturadas por los productores de vehículos en México debían estar hechas 
por la industria mexicana de autopartes. Asf, la nueva regulación automotriz 
ampliaba el rango de opciones ofrecidas al consumidor nacional y le permitía 
elegir el vehlculo de su preferencia de entre un número variado de modelos, entre 
los que se encontraban aquellos que las empresas fabricantes podlan importar. 
El objetivo principal de este decreto fue insertar gradualmente a la industria 
ensambladora asf como a la de autopartes en la competencia internacional, 
mediante el establecimiento y modernización de plantas que utilizaban tecnología 
de punta para fabricar vehfculQs o componentes a escalas eficientes de 
producción en condiciones de calidad a precios internacionales, al otorgar •a las 
empresas flexibilidad para decidir tanto las líneas y modelos de los vehículos que 
producirán como las fuentes de abastecimiento que les proveerán sus insumos· 17. 
De esta manera, a principios de los noventa, lá IAM representó el 25% 18 del 
sector exportador no petrolero de México; con ello comenzó el ciclo de crecimiento 
y expansión sostenido de la industria con una renovada competitividad 
internacional que continuo consolidándose hasta la integración del TLCAN. 
2.2. EL SECTOR AVTOMOTRIZ EN LA INTEGRACIÓN DÉ AMÉRICA DE._ 
NORTE 
El mercado automotriz de Estados Unidos se constituye como uno de los 
mercados automotrices más importantes del mundo, ya que en el se lleva a ~bo 
un CQntinuo flujo de importaciones y exportaciones de produotos de la industrié\ 
17 
O. Kessel, Lo Nem,:ia&> del UC.Un Al)álkis; .Económico sobre el Impacto Sectorial del tratado Tr,lAftipl 
de Libre CoDlercio., p. 100. 
11 E. Andero y(}. J{essel (compiladores),~. p. 64. 
35 
automotriz, pues de acuerdo a cifras presentadas por la Organización Mundial de 
Comercio (OMC), tan solo en 2003 sus importaciones respecto del sector 
automotriz representaron 181.28 miles de millones de dólares, mientras que sus 
exportaciones fueron de 69.25 miles de millones de dólares; punto especialmente 
importante considerando que desde la década de los sesenta, Estados Unidos se 
transformó en uno de los productores masivos más importantes y expandió su 
mercado hacia el norte y el sur de sus fronteras. 
Durante el periodo de expansión de Estados Unidos, su influencia en el mercado 
de México y Canadá resultó ser heterogénea; pues mientras que en México el 
proteccionismo del sector limitaba su influencia, en Canadá, el gobierno decidió 
permitir que la industria del automóvil del país se integrara a la estadounidense; 
motivo por el cual, en 1965, Estados Unidos y Canadá firmaron el acuerdo 
concerniente a productos automotrices o Agreement Conceming Automotive 
Products, (AUTOPAC por sus siglas en inglés). 
Mediante este acuerdo, Canadá aseguró que un nivel adecuado de la industria 
integrada canadiense - estadounidense permaneciera en el pals para 
posteriormente exportar sus productos con acceso libre al mercado 
estadounidense. Además, las importaciones libres de impuestos realizadas por los 
ensambladores instalados en Canadá debían mantener una proporción prescrita 
entre el valor propio de los vehículos que eran producidos en Canadá y el valor de 
venta en el país, junto con un nivel establecido de valor agregado canadiense en 
la producción. Así se obligaba a los ensambladores que importaran vehículos 
libres de impuestos para su vent$ en Canadá, a que produjeran vehículos en el 
país. Sin embargo, los vehículos producidos nó tenfan que ser los mismos que los 
vendidos mientras se mantuviera la proporción, un ensamblador era libre de 
abastecer al mercado canadiense de vehículos importad~ de cualquier otro país; 
y el requerimiento de valor agregado canadiense (VAC) aseguraba que la 
producción camJdiense sumara más que el simple ensamblaje. 
36 
El tiempo siguió su marcha, la industria estadounidense era capaz de satisfacer la 
demanda canadiense y mexicana de productos automotrices; pero en la década 
de los ochenta, Estados Unidos se enfrentó a la industria japonesa que 
comenzaba a filtrar sus productos de alta calidad a varias regiones del mundo, 
entre ellas, México, Canadá e incluso los Estados Unidos. En México, la reciente 
industrialización del sector y los decretos automotrices brindaban las mismas 
oportunidades de crecimiento a todas las empresas ensambladoras, pero la 
notable ventaja competitiva de los japoneses derivada del sistema toyotista hacía 
más vulnerables a las empresas estadounidenses. En Canadá hasta entonces, el 
AUTOPAC había convenido esencialmente a los intereses canadienses pero no 
asl a los de los estadounidenses, que apreciaban una aplicación inconveniente del 
acuerdo, pues pennitía a las empresas japonesas instaladas en Canadá gozar del 
libre acceso de los bienes automotrices al mercado de Estados Unidos. 
Fue entonces cuando los negociadores norteamericanos razonaron la manera de 
evitar que México y Canadá se transfonnaran en platafonnas potenciales para la 
producción y exportación de vehículos japoneses, y concluyeron que: 
+:• En México, las ensambladoras estadounidenses fueran reubicadas hacia la 
frontera norte del país, para desde allí impulsar su crecimiento y 
transfonnartas en empresas competitivas a nivel mundial; 
•:• Con Canadá, se finnara un acuerdo de libre comercio que incJuyéra una 
nueva negociación del sector, para resolver ta disparidad relativa de las 
eficiencias de las industrias canadienses y estadounidenses al excluir, entre 
otras cosas, la posibilidad de que las empresas japonesas pudieran 
disfrutar de los beneficios otorQados por el acuerdo, al no calificar como 
empresas de origen regional. El CUSFTA se finnó en 1988 y entró en vigor 
en 1989. las principales diferencias entre el CUSFTA y el AUTOPAC 
radican principalmente en que el primero eliminó la capacidad de Canadá 
para emplear la remisión de impuestos como medio para asegurar el 
37 
desempef\o de las ensambladoras establecidas en el pais. Además de que 
fue considerado un acuerdo de aplicación a largo plazo, por el simple hecho 
de incluir en la negociación otros sectores además del automotriz; a 
diferencia del AUTOPAC que, por su parte, siempre fue considerado por 
Estados Unidos como un acuerdo transitorio al ser unilateral y sectorial. 
Lo anterior pennite apreciar que en México y Canadá, la integración de sus 
industrias respecto de la de Estados Unidos se ha dado en tiempos y formas muy 
diferentes pues, aunque tanto en México como en Canadá la industria automotriz 
ha sido de propiedad extranjera, (principalmente, Ford Motor Company, General 
Motors y Chrysler), ambas economías mantienen diversos niveles de desarrollo y 
complementan de distintas maneras los procesos productivos de automóviles en 
Estados Unidos. De alli el repentino interés del presidente Bush por confonnar la 
región de América del Norte, via la negociación trilateral de libre comercio entte 
México, Estados Unidos y Canadá. 
Con la inclusión del sector automotriz en la negociación TLCAN, las tres 
economías buscaban incrementar la competitividad internacional de la industria a 
nivél regional. Sin embargo, es indudable que a su vez, cada uno de los países 
miembros mantenía intereses muy particulares. 
Gobierno de México: 
•:• Atraer más inversión y generar empleo. 
•> Mantener el superávit en la bala~ comercial. 
Gobierno de e..tados Unidos: 
<• Disminuir la pérdid~ de empleos. 
38 
•:• Incrementar la competitividad de su industria. 
Gobierno de Canadá: 
•> Que no se transfieran proyectos de inversión de Canactá a México. 
Sin embargo, algunas ventajas competitivas del territorio mexicano hacían del pals 
un lugar idóneo para estimular la producción de vehículos más que en Estados 
Unidos y Canadá, pues para 1990, "México ya exportaba más de 60 por ciento de 
la producción del sector, especialmente vehfculos, y, de ésta, alrededor de 90 por 
ciento se dirigfa a los mercados de Estados Unidos y Canadá" 19. Así, México se 
constituyó corno un paratso para la inversión extranjera debido a: 
•:• Su situación geográfica, que le permite aprovechar los beneficios de los 
tratados de libre comercio concertados al norte y al sur del Continente 
Americano. 
<• La flexibilidad laboral a la cual son sometidos los trabajadores mexicanos, 
con el aval de las corporaciones sindicales ,20; a diferencia de Estados 
Unidos o Europa, donde los sindicatos pueden detener las lineas de 
producción por demandas salariales o mejoras en la calidad de vida de sus 
obreros cuando ~ les exige trabajar horas extras para producir en fonna 
aceleráda y eficiente. 
+ Que México como proveedor confiable c:1e productos tennin~ o 
componentes, otorga grandes beneficios económicos a lás transnacionales, 
depido a que no distOl'$iona su ciclo productivo y más bien se adapta a su 
39 
sistema de trabajo, lo que les permite mantenerse competitivas a nivel 
mundial. 
•:+ Que los automóviles se producen con materias primas y mano de obra 
calificada pagada en pesos y son comercializados en el extranjero en 
dólares. Lo que respecto al tipo de cambio peso/dólar, "naturalmente 
representa mayores beneficios para las compañías automotrices, ya que el 
80% de la producción se destina a los mercados internacionales y sólo el 
20% se comercializa en el país" 21• 
•!• Que en México no se exige el cumplimiento cabal de las normas 
ambientales. En cambio en las naciones industrializadas, el rigor de las 
normas ambientales que se aplican. incrementa