La-reestructuracion-del-sistema-ferroviario-mexicano-19952005--alcances-y-perspectivas

Vista previa del material en texto

FACULTAD DE CIENCIAS POLITICAS Y SOCIALES 
 
 
 
LA REESTRUCTURACION DEL SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO, 1995-2005. 
ALCANCES Y PERSPECTIVAS 
 
 
 
T E S I N A 
 
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE 
LICENCIADA EN CIENCIAS POLITICAS Y 
ADMINISTRACION PUBLICA 
(ESPECIALIDAD ADMINISTRACION PUBLICA) 
 
PRESENTA 
 
CLAUDIA FLORES DE LA TORRE 
 
 
 
ASESOR: MTRO. MIGUEL ANGEL MARQUEZ ZARATE 
 
 
 
CIUDAD UNIVERSITARIA SEPTIEMBRE 2006 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD NACIONAL 
AUTONOMA DE MEXICO 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
Restricciones de uso 
 
DERECHOS RESERVADOS © 
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL 
 
Todo el material contenido en esta tesis esta protegido por la Ley Federal 
del Derecho de Autor (LFDA) de los Estados Unidos Mexicanos (México). 
El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea 
objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para 
fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo 
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
MI MÁS SINCERO AGRADECIMIENTO: 
 
 
A DIOS, por haberme dado la oportunidad de alcanzar un sueño que veía lejano. 
 
 
 A mis padres Juanito ( q.e.p.d. ) y Tere, por su ejemplo, amor y entereza para guiar mi 
camino…Los quiero demasiado. 
 
 A mi esposo Carlos, por apoyar mis aspiraciones y a mis hijos Juan Carlos y Rodrigo, que son lo más 
bello que me ha dado la vida, ojalá que este esfuerzo los motive a concluir 
todos los proyectos que emprendan… Los amo. 
 
 A mis hermanos Lorena y Gabriel , por estar siempre conmigo y por su cariño incondicional. 
 
 
A mis lindas sobrinas: Laurita y Yuli, por sus sonrisas llenas de ternura…las adoro. 
 
 
A mis tíos: Ali, Agus, Auris y Joaquín por sus sabios consejos, significan mucho para mí. 
 
 
A mi suegra Sylvia, por fortalecer mi autoestima. 
 
 
A mis amigos: Saúl, Salvador, Olimpia, Belia, Elisa y Jacqueline, por compartir conmigo 
momentos tan especiales. 
 
Al Lic. Oscar Corzo, por su confianza en mí, por su extraordinaria calidad humana y por 
permitirme colaborar en proyectos de los cuales aprendo día a día. 
 Le aprecio mucho. 
 
 
 Al Ing. Marco Antonio Gutiérrez, sin su valioso apoyo y persistencia para despertar en mí la 
motivación y alcanzar así este objetivo, no lo hubiera logrado. No existen suficientes palabras para 
externarle mi admiración y respeto. En verdad, mil gracias. 
 
 
Al Lic. Francisco Calzeta, por su amistad incondicional, por su invaluable apoyo y tiempo dedicado 
para guiar el desarrollo de la investigación… Gracias Paco. 
 
 
A la U.N.A.M., que hizo posible mi formación profesional. 
 
 
A mis profesores: Lic. Jorge Valencia Sandoval, Lic. José Luis Gutiérrez Fragoso, 
Lic. Yolanda Avila Pacheco, Dr. Juan Carlos León Ramírez y 
 Mtro. Miguel Angel Márquez Zárate, por el valioso tiempo 
brindado para la revisión de la 
presente tesina. 
 
 
 
LA REESTRUCTURACION DEL SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO, 1995-2005. 
ALCANCES Y PERSPECTIVAS. 
 
 
 I N D I C E PAGS. 
 
 
INTRODUCCION 
 
1. SUSTENTO TEORICO 
 
1.1. Empresa Pública. 
1.2. El Neoliberalismo como modelo generador de los cambios 
estructurales en la economía. 
1.3. El Neoliberalismo y la privatización de la Empresa Pública. 
1.3.1. La Concesión como una forma de privatización de 
la Empresa Pública. 
 
2. ANTECEDENTES 
 
2.1. Globalización y Tratado de Libre Comercio de América del 
Norte. 
2.2. Diagnóstico del Sector Ferroviario para 1995. 
 
3. REESTRUCTURACION DEL SISTEMA FERROVIARIO 
MEXICANO 
 
3.1. Apoyo a la reestructuración por parte del Sindicato 
Nacional de Trabajadores Ferrocarrileros de la República 
Mexicana (STFRM). 
 
1
7
7
9
12
14
18
18
22
29
30
3.2. Marco Jurídico del proceso de reestructuración. 
3.2.1 Reforma al art. 28 de la Constitución Política de 
los Estados Unidos Mexicanos, párrafo cuarto. 
3.2.2 Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. 
3.2.3 Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. 
3.2.4 Reglamento del Servicio Ferroviario. 
3.2.5 Normas Oficiales Mexicanas. 
 
3.3. Opciones de reestructuración del Sistema Ferroviario Nacional. 
3.4. Esquema elegido. 
3.5. Preparativos previos a los procesos de licitación. 
3.6. Procesos de licitación. 
3.7. Empresas privadas ganadoras de las concesiones. 
3.8. Empresas privadas o Gobiernos Estatales a las cuales se les 
otorgó una Asignación. 
3.9. Características de los Títulos de Concesión. 
3.10. Política de pasajeros. 
3.11. Liquidación de Ferrocarriles Nacionales de México. 
 
4. ALCANCES 
5. PERSPECTIVAS 
6. CONCLUSIONES 
7. BIBLIOGRAFIA 
8. ANEXO DE MAPAS 
 
 
 
 
 
 
33
33
34
35
35
36
36
40
44
45
47
48
53
53
54
59
70
74
78
83
 
 1
INTRODUCCION 
 
 
El Sistema Ferroviario constituye un factor importante para lograr el progreso de 
México. A partir de 1873, el ferrocarril se incorporó al Sistema Nacional de 
Transporte y desde entonces ha estado destinado a desempeñar un papel 
fundamental en el desarrollo económico nacional, ya que tiene la virtud de mover 
importantes volúmenes de carga a grandes distancias y de acercar los centros de 
producción con los de consumo. 
 
Desde fines del siglo XIX y, sobre todo, durante la época del Porfiriato, y la primera 
mitad del siglo XX, los ferrocarriles nacionales tuvieron gran importancia, ya que fue 
en ese periodo cuando alcanzaron su mayor auge y expansión, constituyéndose en 
un elemento esencial en el desarrollo del transporte terrestre en nuestro país. 
 
Dicha expansión del sistema férreo, no respondía a un plan integral formulado por 
parte de los gobiernos de aquella época, que comunicara a las principales regiones 
de producción con las mas importantes zonas poblacionales o de consumo, de tal 
suerte que las concesiones que otorgaba el gobierno, estaban destinadas a construir 
infraestructura férrea para satisfacer las necesidades de prolongación de la líneas 
férreas de las compañías ferroviarias estadounidenses, sobre todo porque las 
empresas a las que el gobierno había otorgado las concesiones eran en su mayoría 
empresas de aquel país. 
 
Para terminar con la anarquía de las concesiones, así como la falta de un plan 
integral de rutas ferroviarias, en 1898 se creó la Secretaría de Comunicaciones y 
Obras Públicas, cuya función principal consistía en regular en forma más directa el 
otorgamiento y la operación de las concesiones ferroviarias asignadas a los 
consorcios extranjeros. 
 
Asimismo, para limitar el control de la operación del sistema ferroviario mexicano en 
poder de las empresas ferroviarias extranjeras, el gobierno creó en 1908, la Empresa 
Pública: Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), a través de la fusión de las 
empresas: Ferrocarril Central Mexicano, controlado por la Estándar Oil Company, y 
 2
del Ferrocarril Nacional de México, controlado por la Casa Speyer, ambas de origen 
estadounidense, según consta en información histórica de la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes. 
 
Este organismo público, Ferrocarriles Nacionales de México, paulatinamente fue 
absorbiendo cada uno de los sistemas ferroviarios existentes, hasta su 
nacionalización en 1937, consolidándose como una de las empresas 
gubernamentales más importante del siglo XX; era poseedora del mayor número de 
activos fijos en el país, por lo que para mantener y operar esta enorme 
infraestructura requirió en su momento de la contratación de un gran contingentede 
trabajadores, que se mantuvieron en su puestos de por vida, y que a la larga fue una 
de las causas que motivaron a la reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano. 
 
En las primeras décadas del siglo pasado, se dio el mayor auge del ferrocarril, pues 
se construyó la mayor parte de las vías férreas que en la actualidad existen; después 
de esa época la red ferroviaria no se incrementó, debido en gran parte, a la falta de 
recursos públicos destinados al mantenimiento, reconstrucción y modernización de la 
infraestructura, así como al precario mejoramiento de la capacidad de los equipos, 
situación que se tradujo en una baja productividad y competitividad del ferrocarril. 
 
Hacia la década de los 80’s, Ferrocarriles Nacionales de México ya presentaba 
números rojos, eran pocos sus ingresos y muchos sus gastos por concepto de pago 
de nómina, tanto para trabajadores activos como jubilados; es por ello que el 
Gobierno Federal tenía la necesidad de dotar a este organismo público 
descentralizado, anualmente, de importantes subsidios públicos para operar, 
convirtiéndose en una carga significativa para el erario federal. 
 
No obstante los esfuerzos realizados por el gobierno para reactivar y promover la 
utilización de los servicios ferroviarios, éstos habían disminuido drásticamente y, 
para 1995, nuestros ferrocarriles manejaban porcentajes muy bajos de carga y 
pasaje comparados con lo que se movía por otros modos de transporte. 
 
 
 3
El hecho de que el Estado tuviese el control exclusivo de la prestación del servicio 
ferroviario, y aunado a que antes que aportar recursos para modernizar la 
infraestructura, tenía que dar prioridad a programas de tipo social, provocó un rezago 
en el desarrollo del sistema ferroviario de nuestro país. 
 
Existía una gran necesidad de reactivar al ferrocarril mediante la implantación de 
modernos sistemas de transporte de carga integrados a los principales flujos de 
comercio nacional e internacional para satisfacer la creciente demanda de servicios 
de transportación eficientes, rentables y competitivos, sin embargo la iniciativa 
privada estaba impedida legalmente para hacerlo. 
 
Este escenario propició que el Gobierno del Presidente Ernesto Zedillo (1995-2000) 
iniciara en 1995, un proceso de reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano, 
mismo que para llevarse a cabo requirió de la realización de reformas a la 
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, para afinar la rectoría del 
Estado en este sector, para reactivarlo mediante la apertura al capital privado, vía 
concesiones. 
 
Este gobierno inspiró su esquema de desarrollo económico e ideológico en el 
Neoliberalismo. Este modelo tiene como una de sus principales premisas la 
reducción de la participación del Estado en la economía, sin dejar de lado su papel 
de Estado regulador y promotor de la misma; permite la participación del capital 
privado favoreciendo la libre competencia entre los particulares. 
 
Estos cambios que comenzaban a gestarse en nuestro país, no eran aislados al 
entorno mundial, ya que también un importante número de países en vías de 
desarrollo estaban empezando a experimentar procesos de modernización 
económica, basándose en la redefinición del papel del Estado en la economía. 
 
Ahora bien, es importante precisar, que la idea de llevar a cabo la reestructuración 
del Sistema Ferroviario Mexicano, no solo se debió a la situación precaria por la que 
atravesaba FNM, sino a las transformaciones en la economía mundial y de la cual no 
era ajeno México, me refiero a la Globalización, en general, y al Tratado de Libre 
Comercio de América del Norte (TLCAN), en particular. 
 4
 
La globalización es un fenómeno que se presenta a nivel mundial y que ha implicado 
un replanteamiento en la manera de operar del gobierno, la sociedad, la cultura y la 
economía en su conjunto, donde cada una de las naciones busca realzar sus propias 
ventajas o fortalezas competitivas con el fin de tener una mayor participación en un 
mundo cada vez más demandante. 
 
Es por ello que México, inició en los últimos 10 años, un proceso de modernización 
en todos los sectores y ámbitos de gobierno, en el caso específico de los 
ferrocarriles, requirió se llevara a cabo la reestructuración del sistema ferroviario y su 
posterior concesionamiento a la iniciativa privada, con el fin de que este modo de 
transporte se integrara a los flujos internacionales de comercio y las inversiones, 
aumentando su productividad y colocándose en una mejor posición dentro del marco 
de competencia del Tratado de Libre Comercio de la región. 
 
La reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano aportará beneficios 
sustanciales al fortalecimiento del subsector ferroviario, consolidando el transporte 
de carga y dando paso a la reactivación del transporte de pasajeros, que será en el 
corto y mediano plazo, una alternativa perfectamente viable para las grandes urbes 
que requieren de un medio de transporte seguro, rápido, eficiente y noble con el 
impacto ambiental. 
 
Cabe mencionar que la presente tesina tiene por objeto mostrar la importancia de la 
reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano bajo el esquema de las 
concesiones, para lograr la obtención de un transporte por ferrocarril, seguro, 
eficiente, moderno, competitivo y rentable, que responde a las nuevas necesidades 
del mercado y de la economía. 
 
La investigación se aborda de la siguiente manera: En el apartado del Sustento 
Teórico, se analiza a la empresa pública como un instrumento del Estado para 
proporcionar los bienes y servicios necesarios a la sociedad y así cumplir con su 
función social. Cuando la empresa pública ya no cumple con los fines para los cuales 
fue creada o trabaja de forma deficitaria, el Estado recurre a su privatización, 
logrando reducir sus estructuras que le generan altos costos y permite la entrada del 
 5
capital privado en sectores antes estratégicos, transformándose de Estado 
interventor a Estado promotor de las actividades económicas. Todo ello 
respondiendo al Neoliberalismo, corriente ideológica cuyo auge se da en la década 
de los 90’s del siglo pasado con la crisis económica y el desmantelamiento de la 
Unión de Repúblicas Soviéticas Socialistas. Fue entonces cuando un importante 
número de países capitalistas afianzaron la adopción de este modelo neoliberal en 
sus proyectos nacionales, sin ser México la excepción, ya que existía necesidad de 
reactivar el desarrollo del sistema ferroviario nacional, mediante la apertura a la 
iniciativa privada, vía concesiones, con el fin de obtener un transporte seguro, rápido, 
eficiente, competitivo y rentable, que proporcione un servicio no discriminatorio a la 
sociedad. 
 
En el segundo apartado de antecedentes, se analizan las causas que motivaron al 
Gobierno Federal a tomar la decisión de iniciar en el año 1995, la reestructuración 
del Sistema Ferroviario Mexicano derivadas, tanto de la evolución económica que se 
estaba generando en el mundo, con la globalización y la apertura al comercio 
exterior, con el TLCAN, así como de la situación precaria que tenía en ese momento 
la empresa paraestatal encargada del transporte ferroviario, esto es, Ferrocarriles 
Nacionales México. 
 
En el tercer apartado referente a la reestructuración del Sistema Ferroviario 
Mexicano se analizan las acciones que emprendió el Gobierno Federal para llevar a 
cabo un ambicioso programa de cambio estructural en el Subsector Ferroviario que 
motivó, por una parte, se generaran cambios urgentes en Ferrocarriles Nacionales 
de México que derivarían en su cierre, y por otra, la adecuación del marco jurídico 
que prevalecía en 1995, dando así apertura a la participación de la inversión privada 
en el transporte ferroviario, que hasta entonces, había sido actividad reservada 
exclusivamente al Estado. Esta apertura se dio vía concesiones, comoalternativa del 
gobierno para inyectar capital privado al Sistema Ferroviario Mexicano con la 
posibilidad de recuperar el dominio de esta actividad al término de la vigencia de 
dichas concesiones. Respecto a la liquidación de Ferrocarriles Nacionales de 
México, se hará una breve semblanza del fin de operaciones de este organismo 
público con gran tradición e historia en nuestro país. 
 
 6
En lo que respecta a los Alcances, se presenta como el ferrocarril ha ganado terreno 
dentro de la participación del transporte en su conjunto, para poco a poco, alcanzar 
el objetivo mencionado muchas veces por el Gobierno Federal, de considerar al 
ferrocarril como columna vertebral del transporte en México. Se analizan los 
resultados positivos obtenidos con la aplicación de la reestructuración del sistema 
ferroviario mexicano, tomando en cuenta los avances logrados en materia de 
productividad y eficiencia de las nuevas empresas ferroviarias, que obtuvieron la 
concesión y como las acciones que está llevando a cabo el Gobierno Federal 
contribuyen a alcanzar estos logros. Asimismo, se analizarán también las 
insuficiencias derivadas de dicha reestructuración. 
 
Dentro de la temática referente a las Perspectivas, se analiza como el Estado 
Mexicano, a través de la Administración Pública, está dando impulso al resurgimiento 
del transporte de pasajeros por ferrocarril con el fin de contribuir a la satisfacción de 
las necesidades de movilidad que presentan los grandes centros poblacionales 
mediante un desarrollo sustentable, eficiente y ordenado en el país. 
 
Finalmente, en el apartado de Conclusiones se presenta una reflexión en la que 
veremos, si efectivamente la decisión tomada por el Gobierno Federal respecto a la 
reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano para concesionarlo a la iniciativa 
privada, fue una decisión acertada. 
 
 
 7
1 SUSTENTO TEORICO 
 
Con el objeto de contar con elementos de juicio que nos permitan justificar la 
decisión del Estado para llevar a cabo el cierre de varias de sus empresas públicas, 
se presenta a continuación, el sustento teórico en el cual se fundamenta el proceso 
de privatización de los ferrocarriles mexicanos promovido por el Gobierno Federal en 
1995. 
 
1.1 Empresa Pública 
 
Un factor importante para que el Estado pueda alcanzar sus objetivos nacionales es 
mediante sus empresas públicas. 
 
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), define a las empresas públicas como 
“entidades con personalidad jurídica de derecho privado con patrimonio propio y 
capital estatal, creadas con la finalidad de explotar una actividad económica que el 
gobierno decide ejercitar por algunas contingencias o por conveniencia 
administrativa” 1. 
 
Para la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), son 
“empresas que a semejanza de las empresas comerciales, producen bienes y 
servicios para su venta a un precio que debe cubrir aproximadamente su precio de 
costo pero que son propiedad del Estado o se ubica bajo su control"2 
 
Desde nuestra óptica, son empresas creadas por el Estado que tienen como fin 
proveer a la sociedad de aquellos bienes y servicios mínimos necesarios para estar 
en posibilidad de alcanzar los objetivos nacionales de desarrollo. 
 
Es importante destacar que el Estado incursiona a través de sus empresas públicas 
en aquellas áreas donde tiene el compromiso social de otorgar un servicio y que no 
 
1 Banco Interamericano de Desarrollo, Empresas Públicas en América del Sur y México, México, 
Banco Interamericano de Desarrollo 1977, pág.104 
2 Colegio de Licenciados en Ciencia Política y Administración Pública, ”Diccionario de Ciencia Política 
y Administración Pública”, México, Colegio de Licenciados en Ciencia Política y Administración 
Pública, 1986, pág. 486 
 8
son de interés para la iniciativa privada porque representa fuertes inversiones, poca 
rentabilidad financiera o porque son proyectos de largo plazo.3 
 
Por lo anterior, se puede concluir que la empresa pública justifica su existencia 
cuando presenta rentabilidad social, es decir, tiene alto impacto de beneficio a la 
sociedad, otorgando servicios que satisfacen sus necesidades fundamentales, 
aunque su rentabilidad financiera sea escasa o en algunos casos deficitaria. 
 
Es importante destacar que para que una empresa pública funcione 
adecuadamente, el Estado debe ejercer un control moderado sobre ella, ya que si la 
controla rígidamente tiende a burocratizarse y pierde capacidad de iniciativa para 
lograr la eficiencia, por otro lado, si no la controla puede correr el riesgo de 
convertirse en un monopolio y no cumplir con los fines para los cuales fue creada. 4 
 
Es importante destacar que en las últimas décadas, las empresas públicas han 
sufrido un proceso de reestructuración tendiente a responder a los cambios que se 
generan en torno a la relación entre el Estado, el mercado y la sociedad en el 
contexto del neoliberalismo. 
 
En el caso del Estado Mexicano, las empresas públicas forman parte de la 
administración pública paraestatal, denominándose entidades y según lo plasma el 
Artículo 48 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, estarán 
agrupadas por sectores definidos, dependiendo del objeto por el cual fueron 
creadas en: a)Organismos Descentralizados, b)Empresas de Participación Estatal 
Mayoritaria y Fideicomisos Públicos.5 
 
Cabe señalar que Ferrocarriles Nacionales de México es considerado Organismo 
Descentralizado. 
 
 
 
3 Miguel Angel Márquez, La Crisis del Estado Social de Derecho y el Neoliberalismo, Tesis de 
Licenciatura, México, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales-Universidad Nacional Autónoma de 
México, 1988, pág. 81. 
4 Miguel Angel Márquez, Ibíd., pág. 93. 
5 Entidades Paraestatales, www.info4.juridicas.unam.mx 
 9
1.2 El Neoliberalismo como modelo generador de los cambios 
estructurales en la economía. 
 
Con el fin de comprender al Neoliberalismo que se erigió como el modelo 
económico y social a seguir por un gran número de naciones del mundo, entre ellas 
México, es importante destacar cómo surge esta corriente ideológica y cuales son 
sus principales características. Para ello, se presentan los puntos medulares de la 
teoría económica keynesiana, que antecedió al neoliberalismo. 
 
Esta teoría surge con las derrotas de los partidos socialdemócrata y laboristas en 
Rusia y con la gran crisis económica de 1929. Se llamó así porque su principal 
exponente John Maynard Keynes fue acérrimo defensor de la intervención del Estado 
en las relaciones laborales, mediante impuestos destinados a gastos sociales, 
protegiendo a los más débiles con buenos salarios, pensiones estatales, prestaciones 
por desempleo. El Estado Social Keynesiano incrementaba el salario de los 
trabajadores sin tomar en cuenta el índice inflacionario. 6 
 
Esta corriente manifiesta que al incrementar el ingreso de la población, entonces 
ella tiene como consecuencia mayores posibilidades de consumo y por ende de 
ahorro. Justifica el gasto público, pues según esta ideología, es el Estado el 
encargado de llenar los espacios donde la iniciativa privada no invierte.7 El 
keynesianismo comienza a decaer con el fin de la Segunda Guerra Mundial, pero 
para 1960 ya es una ideología decadente debido al crecimiento en los índices de 
desempleo y de la inflación que presentaban las economías capitalistas que 
adoptaron este esquema. Es decir, caduca el Estado Benefactor y surge el Estado 
Neoliberal. 
 
El Neoliberalismo se fortalecerse como corriente ideológica el siglo pasado, por los 
años 40’s cuando llega a su fin la Segunda Guerra Mundial con la restauración del 
 
6 La gran depresión económica de 1929 en Estados Unidos se debió principalmente a la caída del 
Producto NacionalBruto, el aumento en la tasa de desempleo, el desplome del mercado de valores y 
la baja en las inversiones, vid., Enrique De la Garza Toledo. El concepto de economía y su 
transformación, México, pág. 13-18. 
7 Barlahan Aguirre, “Breve Interpretación de la Teoría Keynesiana” Revista Futuro No. 7 Colombia. 
http://www.ugcarmen.edu.co/Revista%20Futuro/teoria%20keynesiana.htm 
 10
libre mercado y las reglas de cambio monetario, sus primeros defensores que 
revitalizan la teoría liberal fueron Friedrich Hayek y Milton Friedman. 
 
Esta teoría se perfecciona cobrando gran fuerza en los años 70’s y 80’s y es 
respaldada por la primer potencia mundial: Estados Unidos de Norteamérica quién 
se encargará de expandirla mundialmente a los nuevos gobiernos capitalistas que 
ascendían al poder. Fue hasta la década de los 90’s con la crisis y el 
desmantelamiento de la Unión de Repúblicas Soviéticas Socialistas, cuando el 
Neoliberalismo alcanzó su mayor auge y expansión a todo el globo, lo que hoy se 
denomina globalización. 8 
 
Cuáles fueron los factores que originaron que varias naciones del mundo optaran 
por el Neoliberalismo como corriente ideológica para guiar su política económica? 
La mayoría de los países desarrollados tomaron esta ideología como modelo de 
desarrollo económico, misma que fue adoptada por los países en vías de desarrollo, 
sobre todo cuando estos atravesaban por profundas crisis económicas 
caracterizadas por: descenso en el Producto Interno Bruto, elevación en los niveles 
de desempleo, baja en las inversiones, hundimiento del mercado de valores y 
aumento del índice inflacionario. 
 
Es importante mencionar que esta corriente propone que el Estado debe establecer 
políticas de ajuste y de cambio estructural9 para estar en condiciones de lograr el 
desarrollo económico. Para lo cual requerirá de la reactivación de los distintos 
sectores de la economía dando apertura a la iniciativa privada para que aporten sus 
capitales en actividades consideradas estratégicas, llevando a cabo modificaciones 
a sus legislaciones. 
 
Entonces “el Neoliberalismo exige el retiro del Estado en la economía 
argumentando que la privatización es una estrategia modernizadora cuyo propósito 
 
8 Rodolfo Rosas, Neoliberalismo: doctrina económica que actúa a dos niveles: Internacionalmente: 
Supresión de las fronteras del capital / Internamente: Privatización de los servicios públicos y 
desregulación del mercado laboral, 07-25-05, http://www.foros.gob.mx/read.php?16,164204 
9 Políticas de ajuste: buscan el equilibrio en la economía nacional; Políticas de cambio estructural: 
buscan reducir la intervención del Estado en la economía vid., Enrique de la Garza, op.cit.,pág.15 
 11
principal era insertarnos en el proyecto mundial. En este proceso el Estado ha 
tenido un papel relevante al haber hecho posible la apertura económica.” 10 
 
En esta corriente, el Estado se encarga de crear las condiciones propicias para que 
funcione adecuadamente el mercado, permite la incursión del capital privado en 
actividades que eran de su exclusividad enfocándose hacia la privatización de las 
empresas públicas; protege el interés particular de cada individuo y su libre 
competencia propiciando que la sociedad se encamine hacia el bien común. 11 
 
Esta teoría apoya al interior de cada país, la liberación de algunas actividades que 
se consideran estratégicas por parte del Estado para que el capital privado financie 
el desarrollo económico, mediante la desregulación del mercado, es decir, con 
reformas a la legislación para no reglamentar fuertemente a la iniciativa privada. Por 
otra parte, este modelo, desde la óptica internacional, beneficia al libre comercio y 
pugna por la supresión de las fronteras del capital. 
 
La Teoría Económica Neoliberal, según el venezolano, Fernando Salas Falcón se 
puede resumir en los siguientes puntos:12 
 
• Está a favor del mercado competitivo. 
• Pugna por la disminución de la intervención del Estado en la Economía. 
• A favor de que el Estado actúe como árbitro o promovedor de la libre 
competencia. 
• Oposición a la formación de monopolios. 
• Rechazan la regulación de precios por el Estado ya que deben fijarse en base 
a la relación oferta-demanda. 
• Se oponen al gasto público burocrático. 
• Defienden el libre comercio internacional. 
 
 
 
10 María del Socorro Jacales, La Empresa Pública en México, 1917-1996, México, Tesis de 
Licenciatura, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales-Universidad Nacional Autónoma México, 1997, 
pág. 10 
11 Rodolfo Rosas, http://www.foros.gob.mx/read.php?16,164204 
12 Neoliberalismo, http://www.monografias.com/trabajos/neoliberalismo/neoliberalismo.shtml 
 12
Dentro de estos puntos faltaría incluir el debilitamiento de los sindicatos, ya que con 
el Neoliberalismo, el Estado restringe de alguna manera los viejos pactos 
corporativos. Es decir, las agrupaciones de trabajadores pierden parte de la 
excesiva fuerza que tenían durante la existencia del Estado Benefactor. Todo ello 
como resultado de la presencia del capital financiero y de los grandes corporativos 
empresariales. 13 
 
Finalmente podemos decir que, con el Neoliberalismo las relaciones entre sociedad 
y Estado se modifican, pues éste último ya no tiene que invertir sus recursos 
financieros para promover el desarrollo sino que permite la incursión de los 
particulares en algunos sectores antes estratégicos, mediante la desregulación, es 
decir, reglamentando de una manera menos rígida a la iniciativa privada, dando 
como resultado un Estado menos interventor en la economía. 
 
En el desarrollo del presente trabajo, se analiza como cada uno de los puntos 
anteriormente citados y que caracterizan al esquema neoliberal se cumplen cuando 
el gobierno federal toma la decisión de reestructurar el Sistema Ferroviario 
Mexicano, ya que al aplicarlos ayudará a resolver la problemática de tendencia 
descendente en el desarrollo del subsector ferroviario. 
 
 
1.3 El Neoliberalismo y la privatización de la Empresa Pública. 
 
El esquema neoliberal basado en la reducción de la intervención estatal en la 
economía, comprende entre otros puntos que mencionamos anteriormente, su 
oposición al gasto público burocrático, es decir, propicia que el Estado reduzca sus 
estructuras que le generan altos costos, por lo que tiene la necesidad de recurrir a la 
privatización de gran parte de sus empresas públicas. 
 
El Estado para frenar el crecimiento desmedido de sus estructuras y eficientar su 
administración pública, se irá deshaciendo paulatinamente de aquellas políticas 
expansionistas que no se justifican y optará por la privatización de varias de sus 
 
13 Enrique de la Garza, op.cit.,pág.16 
 13
empresas paraestatales dedicadas al otorgamiento de bienes y servicios. Es por ello 
que con la política de privatización, las finanzas públicas pueden disminuir su déficit, 
al ir eliminando los gastos que le generaban las empresas públicas, se va depurando 
el gasto público propiciando que la economía alcance tasas de crecimiento sano.14 
 
Con el proceso de privatización, los gastos de operación de las empresas públicas 
ya no tienen que ser cargados a la sociedad, sino que estos gastos se transfieren a 
la iniciativa privada para que sea ella quién invierta sus recursos y se promueva así 
el desarrollo de país. 
 
La prosperidad de la sociedad se alcanza en la medida en que el Estado desempeña 
sus tareas económicas, si atiende las carencias de la población, aumenta la calidad 
de vida y otorga beneficios en favor de todos, entonces el Estado está cumpliendo 
con su función esencial, el beneficio común. 15 
 
Bajo la ideología neoliberal, el Estado permite la incursión de los particulares y de los 
grupos sociales para que participenen el desarrollo económico, promoviendo la libre 
competencia, trayendo consigo la reanimación de los mercados. El papel del Estado 
cambia de interventor a promotor de las actividades económicas cuando permite la 
privatización de sus empresas públicas dedicadas a proporcionar bienes o servicios 
necesarios para la sociedad, garantizando siempre y ante todo el interés general. 
 
Un problema fundamental para el neoliberalismo es la inflación, es decir, el 
incremento de los precios, para lo cual el gobierno deberá emitir dinero a un ritmo 
lento, procediendo a la puesta en marcha de: recorte del gasto público, 
establecimiento de políticas de austeridad salarial, disminución de subsidios públicos 
y reducción de los impuestos.16 
 
 
14Alejandro Corti, El proceso de desincorporación y la apertura a la inversión privada en el sistema 
aeroportuario mexicano, México, Tesina de Licenciatura, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales-
Universidad Nacional Autónoma de México, 2001, pág. 16. 
15 Ibíd, pág. 17. 
16 Miguel Angel Márquez, op. cit., pág.125 
 14
Para que el Estado esté en posibilidad de disminuir la problemática de la inflación y 
el desempleo, factores principales que determinaron la crisis del Walfare State, tuvo 
que recurrir, entre varios factores, a la privatización de sus empresas. 
 
 
1.3.1. La Concesión como una forma de privatización de la Empresa 
Pública. 
 
El Estado lleva a cabo la privatización de sus empresas públicas bajo distintas 
modalidades17: La concesión, subcontratación, arrendamiento de activos, empresa 
mixta, principalmente. Estas alternativas ayudan al Estado a desahogar la presión 
que ejerce un intervencionismo excesivo. 
 
El Estado mexicano basado en la ideología neoliberal, desregula el mercado, 
reglamentando de una forma menos rígida a la iniciativa privada. Le permitirle la 
explotación, uso o aprovechamiento de los bienes de la Nación, que estaba a cargo 
de las empresas gubernamentales, mediante la figura de la concesión. Lo anterior 
conforme a lo establecido por el art. 27 de la Constitución Política de los Estados 
Unidos Mexicanos. 18 
 
Es decir, se vuelve un Estado promotor y regulador, “un Estado socialmente 
necesario”, se da cuenta que ya no puede hacer todo, derivado de la insuficiencia de 
recursos públicos, sino que evalúa en que áreas es forzosa su intervención y en 
donde puede permitir la participación de la iniciativa privada, velando siempre por el 
bien común.19 Esa participación puede llevarse a cabo, vía concesiones. 
 
Concesión, es el procedimiento con el cual, el Estado entrega a los particulares 
ciertas actividades para que se hagan cargo de ellas por un período determinado de 
tiempo, “ya sea por falta de recursos públicos o porque así lo considera conveniente, 
o se lo impide su propia organización”. 20 
 
17 Alejandro Corti, op. cit., pág. 19 
18Gabino Fraga, Derecho Administrativo, México, Editorial Porrúa, 2000, pág. 367 
19Ricardo Uvalle, Los nuevos derroteros de la vida estatal, México, Instituto de Administración Pública 
del Estado de México, pág. 101 
20 Andrés Serra, Derecho Administrativo, México, Editorial Porrúa, 2000, pág. 387 
 15
 
 
 
Según lo menciona Gabino Fraga en su libro de Derecho Administrativo, existen dos 
tipos de concesión21: 
 
• La de explotación, uso y aprovechamiento de bienes del Estado, en la que se 
establece una relación bilateral: Estado y Concesionario. 
• La del servicio público, en la que se da una relación trilateral: Estado, 
Concesionario y usuarios del servicio. 
 
Con respecto a la concesión de un servicio público, podemos decir que es un acto 
jurídico de derecho público, en el cual el Estado, o en su caso, las provincias o los 
municipios delegan, otorgan o conceden a una empresa particular, llamada 
concesionaria, una parte de la autoridad y de sus atribuciones para la prestación de 
un servicio de utilidad general.22 Es deber del Estado proporcionar un servicio público 
pero para ello se puede apoyar en el capital privado. 
 
Cuando se otorga una concesión a un particular, no solo se otorgan derechos sino 
también obligaciones (plasmados en los propios Títulos de Concesión, Ley y 
Reglamento del caso específico), por lo cual el Estado no permitirá el libre albedrío 
del concesionario y velará por que se exploten los bienes o se preste el servicio 
siempre en beneficio de la sociedad. Es por ello que “la intervención del Estado es 
una garantía de que la concesión se lleve a cabo en las mejores condiciones y con el 
mayor rendimiento que exigen los intereses colectivos.”23 
 
La concesión tendrá un período de vigencia, en el cual el Estado le permitirá a la 
empresa privada recibir los beneficios económicos generados de la explotación del 
bien o del otorgamiento del servicio público, ya que es ella la que invierte sus 
recursos y desarrolla la actividad. Con la concesión, el Estado se ve favorecido, por 
un lado, ya que no tiene que destinar recursos públicos para cumplir con su papel 
 
21 Gabino Fraga, op. cit., pág. 368 
22Manuel Osorio, Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas y Sociales, Madrid, Editorial Heliasta, 
1990, pág.143. 
23 Gabino Fraga, op. cit., pág. 369 
 16
histórico de proveer a la sociedad de los satisfactores necesarios, y por el otro, 
porque recibe ingresos por concepto del concesionamiento. Al término de la vigencia, 
se puede prorrogar la concesión o revertirse al Estado. 
 
Esta reversión se refiere a que terminado el plazo del concesionamiento, el Estado 
recupera los bienes que la empresa privada tenía en explotación, uso o 
aprovechamiento, con la ventaja de que con las aportaciones de capital privado, se 
recobra una infraestructura o un servicio modernizado y con tecnología avanzada, 
para lo cual no tuvo que invertir recursos públicos. 
 
Es de precisar que, para que el Estado pueda entregar un Título de Concesión a un 
particular, lo hará mediante un proceso de licitación en el cual podrán participar las 
empresas interesadas en el proyecto, que demuestren capacidad técnica, 
económica, jurídica, administrativa, y se dictaminará a favor de aquella que presente 
la mejor oferta y que implique el mínimo de riesgos para el Estado. 
 
El Título de Concesión será otorgado por el Estado “al licitante que ofrezca las 
mayores garantías y mejores condiciones de eficacia en el cumplimiento del 
servicio”24 y en la explotación, uso o aprovechamiento de los bienes estatales. 
 
Cabe señalar que cuando la concesión otorgada por el Estado a un particular no 
cumpla con los fines para los cuales se llevó a efecto, dicha concesión podrá ser 
revocada o anulada y automáticamente los bienes regresan al dominio estatal. 
 
Las concesiones proporcionan al Estado beneficios como: incremento de la riqueza 
nacional, generación de fuentes de empleo, captación de impuestos. El 
concesionario, movido por su afán de lucro, explotará de manera eficiente los 
recursos de que dispone. 25 
 
El acto mismo de la concesión puede tener el riesgo de perjudicar a terceras 
personas, por lo que el Estado deberá dar a conocer públicamente sobre la 
 
24 Manuel Osorio, op. cit., pág.143 
25 Andrés Serra, op. cit., pág. 388 
 17
concesión para que si existe algún afectado se manifieste mediante el régimen de 
las oposiciones. 26 
 
El otorgamiento de las concesiones queda excluído para aquellas áreas en las 
cuales el Estado no permite entrar capitales privados porque podrían poner en 
riesgo la soberanía y el bienestar de la sociedad, como son: la justicia, la seguridad 
nacional, la explotación de recursos naturales no renovables, la hacienda pública, la 
acuñación de moneda, la emisión de billetes, las relaciones exteriores, 
principalmente. 
 
En suma,se puede aseverar que el sistema de concesiones, constituye un 
instrumento útil para que el Estado pueda lograr el desarrollo económico sin tener 
que invertir recursos propios en actividades que tienen rentabilidad y que son de 
interés de la iniciativa privada, vigilando siempre que las empresas a las que se 
otorga un Título de Concesión, actúen a favor del bien general. 
 
Es decir, cuando el Estado permite la privatización de la empresa pública, vía 
concesiones, deja de subsidiar la operación deficitaria de la misma, lo cual le 
permitirá canalizar sus recursos para satisfacer necesidades de carácter social, 
dándole realce a su existencia. 
 
 
26 Gabino Fraga, op. cit., pág. 371 
 18
2. ANTECEDENTES 
 
 
En el presente apartado se llevará a cabo un análisis de la globalización, como un 
fenómeno de expansión de la ideología neoliberal que es adoptada por un gran 
número de naciones en el mundo; su tendencia a la conformación de bloques 
económicos, tal es el caso del Tratado de Libre Comercio en América del Norte, que 
tendrá un gran impacto en la intensificación de los flujos comerciales de nuestro país, 
hecho estimulante para que el Gobierno Federal reconociera la necesidad urgente 
de la apertura del capital privado en el sector ferroviario en 1995, considerado hasta 
ese momento estratégico. Por otra parte, también se hace un análisis de la situación 
precaria que presentaban nuestros ferrocarriles, al mando del organismo público 
descentralizado: Ferrocarriles Nacionales de México, lo que igualmente provocó que 
se requiriera de las inversiones de empresas privadas para modernizar y hacer 
competitivo este modo de transporte. 
 
 
2.1 Globalización y Tratado de Libre Comercio de América del 
Norte. 
 
Al siglo XXI se le conoce como el siglo de la entrada a la era de la economía de 
mercado y de la información, donde se da una importante expansión e impacto de 
las nuevas tecnologías, mismas que hacen mucho más fácil y cómoda la 
comunicación entre los seres humanos. 
 
De acuerdo a la Real Academia de la Lengua Española se define a la “globalización 
como la tendencia de los mercados y las empresas a extenderse alcanzando una 
dimensión mundial que va mas allá de las fronteras de una nación”. 27 
 
Esto implica también la integración de las economías de distintos países en un solo 
mercado mundial y se dice que esta característica hace que la globalización sea 
concebida como una etapa superior del capitalismo. 
 
 
27La Globalización, http://www.globalizate.org/ques.html 
 19
 
Cabe mencionar que con la finalidad de contar con un organismo que estableciera 
las reglas de la economía mundial, se creó en 1995, la Organización Mundial de 
Comercio (OMC), esta organización se conformó con la participación de la mayoría 
de los países del mundo, y al igual que el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el 
Banco Mundial, constituyen un elemento fundamental del proceso de globalización. 28 
 
Una serie de factores económicos, políticos, sociales y culturales dieron impulso a la 
formación de la globalización, entre los que destacan los siguientes:29 
 
♦ El auge tecnológico, lo cual se relaciona con la implantación de tecnologías de 
la información, entre ellas la más destacable es el Internet. 
 
♦ Desarrollo masivo de la computadora personal (PC). 
 
♦ La consolidación de empresas multinacionales30 en todos los sectores, 
principalmente el electrónico, el automotriz y de las telecomunicaciones. 
 
♦ El desmembramiento de la Unión Soviética en la Europa Oriental, lo que dio 
paso a la apertura de nuevos mercados para las empresas multinacionales. 
 
♦ El cambio de papel del Estado, de interventor a promotor de las actividades 
para impulsar el desarrollo económico. 
 
Respecto al intenso uso del factor tecnológico, es importante destacar que tiene sus 
riesgos o repercusiones negativas, ya que puede facilitar la evasión de impuestos, el 
disfrasamiento de operaciones financieras de las compañías, contribuye a la 
existencia de los “paraísos fiscales” en los que se da la ocultación de capitales, así 
como a la disminución en la generación de empleos a consecuencia de sustituir la 
mano de obra de varios trabajadores por una máquina o computadora. 
 
28 Globalización, http://es.wikipedia.org/wiki/Globalizaci%C3%B3n 
29 Idem. 
30 Son empresas comerciales cuyas actividades y capitales se distribuyen entre varios países. 
Sinónimo: Transnacionales. Vid., Ramón García, Diccionario Enciclopédico Ilustrado, Barcelona, 
España, Ediciones Larousse, 1992, pág. 576 
 20
 
Una manifestación de la globalización mundial fue la conformación de bloques 
económicos y comerciales, en el continente americano, se conformaron tres 
regiones: al norte, el Tratado de Libre Comercio (TLCAN), conocido por sus cifras en 
inglés como el NAFTA, el cual es motivo de interés en esta investigación; al centro, 
el Mercado Común Centro Americano; y al sur, la Comunidad Andina y el Mercosur. 
 
En 1990, Canadá, Estados Unidos y México, llevaron a cabo reuniones con el fin de 
implementar una zona de libre comercio en América del Norte. 31 
 
El 17 de diciembre de 1992, se firmó el Tratado de Libre Comercio de América del 
Norte, representando para nuestro país: mejoramiento en los niveles de 
competitividad de los bienes y servicios que se producen dentro del territorio 
nacional; incremento en las exportaciones; integración del mercado nacional a los 
flujos de comercio internacional; y generación de empleos bien retribuidos. Desde el 
punto de vista internacional, contribuye al fomento de la cooperación entre los tres 
países y la eliminación de las barreras comerciales estimulando el desarrollo 
económico. 32 
 
En 1993, el TLCAN fue aprobado por las Asambleas Legislativas de los tres países, 
siendo hasta el 1º. de enero de 1994, fecha en la cual este tratado entró en 
operación. 33 
 
El TLCAN tiene una peculiaridad especial, que de alguna manera puede ser 
benéfica, ya que radica en ser un tratado que involucra a economías desarrolladas, 
como las de Estados Unidos y Canadá y economías subdesarrolladas como la 
nuestra, lo cual nos compromete como nación a implementar medidas que tiendan a 
hacer mucho más competitivos nuestros productos y servicios. 
 
 
 
 
31 Tratado de Libre Comercio, http://www.monografías.com./trabajos5/librecom/librecom.shtm. 
32 Idem. 
33 Idem. 
 21
A continuación se citan los objetivos generales del Tratado de Libre Comercio de 
América del Norte: 34 
• Eliminar las barreras aduanales con el fin de motivar los intercambios 
transfronterizos de bienes y servicios. 
• Promover las condiciones propicias de mercado que generen una sana 
competencia dentro de la zona de libre comercio. 
 
• Motivar las inversiones en la región. 
 
• Proteger los derechos de propiedad intelectual en cada uno de los tres países. 
 
• Establecer procedimientos adecuados para la aplicación del TLCAN y para la 
solución de controversias que se generen en torno a dicho tratado. 
 
• Impulsar la cooperación trilateral y regional. 
 
El TLC es un convenio entre los tres países de Norteamérica, en el que se 
determinan las condiciones con las cuales se eliminarán las tarifas y los aranceles 
para el libre paso de los productos y servicios originarios de ésta región. Estas se 
irán eliminando de manera gradual y se otorgará un trato arancelario preferencial a 
aquellos bienes producidos en la región (reglas de origen)35. 
 
Por lo anteriormente expuesto, podemos decir que con la firma del Tratado de Libre 
Comercio de la América del Norte, los intercambios comerciales se incrementarían 
notablemente, por lo que se requería que nuestro país contara con medios de 
trasportes que otorgaranun traslado ágil, eficiente y seguro de las mercancías desde 
los centros de producción a los centros de consumo. En virtud de ello, el gobierno 
mexicano se vió en la necesidad de modernizar la infraestructura y la operación de 
los diferentes modos de transporte (en el caso que nos ocupa, el relativo al 
transporte ferroviario), con ayuda del sector privado para satisfacer las crecientes 
demandas que ha ido imponiendo la presencia de la globalización de la economía y 
para estar en condiciones de competitividad en el marco del TLCAN. 
 
34 Tratado de Libre Comercio de América del Norte, http://www.fina-
nafi.org/esp/integ/alena.asp?langue=esp&menu=integ 
35 Tratado de Libre Comercio, http://www.monografías.com./trabajos5/librecom/librecom.shtm. 
 
 22
2.2 Diagnóstico del Sector Ferroviario 1995. 
 
A partir de la segunda mitad del siglo XX, los ferrocarriles mexicanos presentaban 
una problemática de tipo estructural, ocasionando que su participación en el mercado 
disminuyera, mostrando inminentes desventajas competitivas con respecto a los 
otros modos de transporte. 
 
Para 1995, el autotransporte, había cobrado gran fuerza derivado de la ampliación 
de la infraestructura carretera de altas especificaciones, ofreciendo una mayor 
variedad de servicios, con más calidad y rapidez, además de precios altamente 
competitivos y se había constituido en el medio preferido de los particulares para 
mover sus mercancías desde los centros de producción hasta los de consumo. 36 
 
Asimismo, en lo concerniente al transporte aéreo, la competencia entre las distintas 
líneas aéreas ocasionó la aparición de diversas promociones para la transportación 
de pasajeros, provocando una disminución en los precios que ofrecían, quitando el 
atractivo que alguna vez tuvo el servicio de coches dormitorio que ofrecía el 
transporte ferroviario. 37 
 
El transporte marítimo también competía ventajosamente con el servicio ferroviario, 
ya que manejaba mayores volúmenes de carga derivado del creciente dinamismo del 
comercio exterior e interior propiciado por la incursión del sector privado, 
especialmente en las terminales de carga, terminales para cruceros turísticos y en el 
turismo marítimo.38 
 
Para este año, los ferrocarriles manejaban sólo el 1.5 % del movimiento de personas 
y menos del 13 % del total de la carga terrestre transportada en el país.39 
 
 
36 Oscar Corzo, Política aplicada en transporte público de pasajeros por ferrocarril 2006, Documento 
de Trabajo, Secretaría de Comunicaciones y Transportes-Dirección General de Transporte Ferroviario 
y Multimodal, México, mayo de 2005. pág. 3 
37 Idem. 
38 Centro de Información y Documentación Empresarial sobre Iberoamérica, Transporte Marítimo, 
México, http://www.cideiber.com/infopaises/Mexico/Mexico-06-06.html 
39Marco Antonio Gutiérrez, Asuntos relevantes de la administración pasada del proceso de 
reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano, 1995-2000, Documento de Trabajo, Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes-Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, México, 
septiembre de 2001, pág. 2 
 23
 
Como resultado del análisis anterior, el transporte ferroviario presentaba incapacidad 
para competir en un mundo que evolucionaba ante un intercambio comercial más 
intenso respondiendo a las exigencias de la globalización. 
 
Para conocer en que condiciones se encontraba el transporte ferroviario para 1995, 
se presenta el siguiente cuadro en el cual se analizan las cifras arrojadas por los 
distintos modos de transporte observando su baja participación principalmente con 
respecto al autotransporte: 
 
CUADRO No. 1 
SECTOR TRANSPORTES 1995 
 
CARGA 
 
PASAJE 
MODO Toneladas 
(millones) 
 % Pasajeros 
(millones) 
 % 
Carretero 
Ferroviario 
Marítimo 
Aéreo 
356.7 
52.1 
185.4 
0.2 
60.5 
8.7 
30.7 
0.1 
2,691.2 
7.2 
4.7 
29.9 
98.4 
0.3 
0.2 
1.1 
TOTAL 594.4 100.0 2,733.0 100.0 
 
 FUENTE: Anuario estadístico 1997, SCT y Dirección de Regulación Económica de la Dirección General de Transporte 
Ferroviario y Multimodal. 
 
 
Con el fin de contar con parámetros de referencia para conocer el grado de rezago 
de los ferrocarriles mexicanos, se llevó a cabo un análisis comparativo con los 
ferrocarriles de Estados Unidos encontrándose diferencias sustanciales que 
derivaron en la detección de la urgente necesidad de rescatar el Sistema Ferroviario 
Mexicano, tal y como se muestra en el siguiente cuadro: 
 
 
 24
CUADRO No. 2 
 
COMPARATIVO INTERNACIONAL 1995 
Características Ferrocarriles 
Nacionales 
Ferrocarriles 
de E.U. 
Observaciones 
Velocidad 
comercial 
26 km/hr. 86 km/hr La velocidad de nuestros ferrocarriles 
era 69.8 % inferior respecto a los 
ferrocarriles de primera clase de EU. 
Transporte por 
locomotora 
48.3 ton 206 ton Nuestras locomotoras solo tenían la 
capacidad de transportar 
aproximadamente el 23.4 % respecto a 
EU. 
Transporte por 
carro 
2.81 ton 6.65 ton Los carros mexicanos transportaban 
menos de la mitad que los carros de EU 
Carga 
transportada por 
Km 
** 4 veces mayor El estudio sólo indica que la carga 
transportada por los ferrocarriles 
estadounidenses es cuatro veces mayor 
sin especificar cantidad. 
Consumo de 
combustible 
2.3 veces mayor ** Nuestros ferrocarriles tenían 
deficiencias en su mantenimiento y 
rezago tecnológico por lo que gastaban 
más combustible por km recorrido. 
Ingreso por 
empleado 
94,300 pesos 1’300,000 pesos Un empleado de EU generaba 13.5 
veces más que uno mexicano. 
Toneladas por 
Empleado 
6 veces menor ** El estudio indica que nuestros 
ferrocarriles transportaban en términos 
de toneladas seis veces menos por 
empleado respecto a los 
norteamericanos, lo que refleja un 
índice de productividad inferior. 
Manejo por 
empleado 
19 carros 
cargados 
128 carros 
cargados 
Cada empleado mexicano manejaba 
casi 7 veces menos carros cargados 
que un empleado de EU. 
FUENTE: Datos proporcionados a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes por Mercer Management Consulting, Inc., 
Empresa Consultora en el Área de Transporte y Comercialización. 
** No se indican datos precisos sin embargo si se expresan valores comparativos. 
 
 
 
 25
En la siguiente gráfica se puede observar como el transporte ferroviario de carga a 
partir de 1950 y hasta 1981 tuvo tendencia ascendente, sin embargo después 
presenta descensos sin lograr recuperarse. 
GRAFICA No. 1 
Evolución del Volumen de Carga Transportada 1950-1995
(miles de toneladas)
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
50 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94
 
Fuente: Anuario estadístico ferroviario 1997. SCT. 
 
Por su parte, el transporte de pasajeros por ferrocarril ha disminuido desde que en 
1970 se alcanzó el máximo histórico del servicio ferroviario con un total de 37.4 
millones de pasajeros, debido a la intensa competencia con el autotransporte, que 
ofrece flexibilidad en calidad, rutas, horarios y tarifas, aunado al deterioro de la 
infraestructura y los equipos ferroviarios, lo que provocó una baja en los niveles de 
calidad, puntualidad y rapidez del servicio ferroviario, tal y como se muestra a 
continuación. 
GRAFICA No. 2 
Evolución Transporte Pasajeros 1950-1995 
(miles de pasajeros)
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
50 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94
 
Fuente: Anuario estadístico ferroviario 1997. SCT. 
 26
Para 1995, Ferrocarriles Nacionales de México era una empresa pública deficitaria, 
altamente subsidiada por el gobierno federal y dichos recursos eran canalizados en 
poca medida a la operación y mantenimiento de la infraestructura y de los equipos. 
La mayor parte de este subsidio estaba destinado al pago tanto del personal activo 
(46,300 trabajadores)como del jubilado (poco más de 50,000).40 Estos subsidios 
públicos eran del orden de los 4 mil millones de pesos como promedio anual en los 
últimos 5 años de FNM.41 
 
Haciendo un análisis comparativo de la situación que atravesaba el Estado mexicano 
a mediados del siglo pasado, respecto a ciertas peculiaridades de la teoría 
keynesiana, advierto un notable proteccionismo por parte del gobierno hacia los 
trabajadores, y relacionándolo con la problemática que presentaba Ferrocarriles 
Nacionales de México, la empresa tenía un gran número de empleados (casi 100 mil) 
y el gobierno transfería gran cantidad de recursos al organismo para que éste 
estuviera en posibilidad de pagar una nómina tan gravosa. Además el Estado tenía 
un estricto control de actividades que consideraba estratégicas y en las cuales no 
permitía el acceso del capital privado, propiciando, en este caso, un rezago en el 
desarrollo de los ferrocarriles. No fue fortuito el hecho de que ante tal situación se 
recurriera necesariamente a otro esquema económico, como el neoliberal. 
 
Es importante señalar que otro de los graves problemas que aquejaba al organismo, 
era la inseguridad que presentaba en la transportación de carga y pasaje. Los 
porcentajes en los accidentes42 e incidentes43 ocurridos en el Sistema Ferroviario 
eran considerables, debido a que no se daba un adecuado mantenimiento a la 
infraestructura, equipo y señalización de las vías férreas, por falta de recursos 
públicos y por la ausencia de un programa de supervisión a la infraestructura. 
 
40 Ramiro Sosa, La reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano, México, Documento de 
Trabajo, Ferrocarriles Nacionales de México, pág.166 
41 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano, 
CD con 40 diapositivas, México, julio de 2002, pág. 38 
42 Se consideran accidentes ferroviarios cuando se tiene pérdida de vidas humanas y además los 
costos son superiores a 25,000 salarios mínimos diarios. 
43 Se consideran incidentes ferroviarios cuando no implica la pérdida de vidas humanas y causan 
bajos costos. 
 27
Para 1995, la SCT registró las siguientes cifras44: 711 accidentes y 1,914 incidentes 
en todo el Sistema Ferroviario Mexicano. 
 
También existían altos índices de robos de las mercancías transportadas en las 
unidades de Ferrocarriles Nacionales de México, provocados por la falta de recursos 
canalizados al establecimiento de mecanismos de seguridad y supervisión para la 
eficiente entrega final del producto. De las industrias usuarias del ferrocarril mas 
afectadas fueron las empresas graneleras y la industria automotriz, mismas que 
presentaban pérdidas económicas considerables; ese incumplimiento provocó la 
pérdida de la confianza en los servicios ferroviarios de carga y por ende una baja en 
la demanda. 
 
Del mismo modo, la corrupción de los trabajadores ferrocarrileros complicaba la 
situación financiera del organismo, ya que por ejemplo, en una corrida se reportaba 
la venta de un número menor de boletos respecto al número de personas que 
contaba a bordo un inspector de vías generales de comunicación enviado por la 
SCT, es decir “el sistema de cobro de boletos a bordo de los trenes, ocasionó que no 
fueran ingresados a la tesorería de FNM” 45 generando grandes déficits en cuanto a 
la transportación de pasajeros se refiere. 
 
En cuanto a la participación del ferrocarril en las actividades comerciales tenemos 
que para 1995, este modo de transporte movía 14,738 millones de toneladas en 
cuanto a importaciones y 7,001 millones de toneladas de la mercancía que se 
exportaba hacia el exterior.46 
 
En resumen, el ferrocarril había mermado una parte importante de su participación 
en el mercado nacional y no representaba una alternativa confiable en el transporte 
terrestre. El deterioro de la calidad de los servicios y la desciende demanda, con el 
tiempo hubiera dado como resultado que nuestro país no estuviera preparado para 
 
44Datos proporcionados por la Dirección de Regulación Económica de la Dirección General de 
Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 
45 Oscar Corzo, Política aplicada en transporte público de pasajeros por ferrocarril 2006, Documento 
de Trabajo, Secretaría de Comunicaciones y Transportes-Dirección General de Transporte Ferroviario 
y Multimodal, México, 2006. pág. 3 
46 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Anuario Estadístico Ferroviario 1997, México, 1997, 
pág. 55 
 28
responder a las demandas de la globalización, ni para integrarse comercialmente con 
los mercados de EU y Canadá, a través del Tratado de Libre Comercio. 
 
Por lo anteriormente expuesto, observamos que la prestación exclusiva del servicio 
ferroviario, por parte del Estado, limitaba la posibilidad de asignar mayores recursos 
para su expansión y desarrollo, provocando un rezago en la reconstrucción y 
modernización de la infraestructura, así como en la capacidad de los equipos, 
situación que se tradujo en una baja productividad y competitividad del ferrocarril. 
 
Cabe señalar que el diagnóstico del sector ferroviario para 1995 nos servirá de punto 
de comparación para evaluar si la decisión del gobierno federal de rescatar al 
sistema de transporte ferroviario, mediante el concesionamiento para que un 
particular pueda construir, operar y explotar una vía general de comunicación 
ferroviaria, así como para que pueda prestar el servicio público de transporte 
ferroviario de carga y pasaje, tuvo los resultados esperados. 
 
Durante el desarrollo de la presente investigación se analiza como la política 
económica del gobierno dará un giro importante con la adopción del neoliberalismo, 
ideología económica que reduce la intervención del Estado en la economía. 
 29
3. REESTRUCTURACION DEL SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO 
 
El Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, establece como uno de sus objetivos, 
promover un crecimiento económico vigoroso, sostenido y sustentable en beneficio 
de los mexicanos, para lo cual señala que es requisito fundamental contar con una 
infraestructura adecuada, moderna y suficiente para la productividad y competitividad 
de la economía, la integración de los mercados y el desarrollo regional. 
 
Para lograr lo anterior, el Estado mexicano que contaba con insuficientes recursos 
para modernizar el sector ferroviario, requirió de la participación social y privada para 
impulsar la modernización de los ferrocarriles y lograr así un transporte seguro, 
eficiente, competitivo, que proporcione un servicio no discriminatorio, es decir que 
beneficie a la sociedad cuidando el medio ambiente y que coadyuve al logro de los 
objetivos nacionales. 
 
“Para estimular el crecimiento económico se requiere de disponer de inversión 
suficiente en la realización de un mayor número de obras de infraestructura. Parte de 
esa infraestructura es la que se refiere a los ferrocarriles,”47 mismos que se 
encontraban en un profundo deterioro. 
 
Para 1995, el transporte ferroviario era el único de los cuatro medios de transporte 
que estaba reservado exclusivamente al Estado, estaba definido como área 
estratégica y presentaba una imperiosa necesidad de modernizarse, ya que su 
tendencia descendente del movimiento de carga y pasaje lo posicionaba en una 
situación difícil. 
 
Derivado de lo anterior, el Estado Mexicano tuvo que llevar a cabo distintas acciones, 
como la modificación al marco jurídico prevaleciente hasta ese momento, para que el 
sector ferroviario se viera favorecido con la aportación del capital privado, hecho que 
vislumbraba la inminente desaparición de la empresa pública estatal FNM que se 
encontraba trabajando de manera deficitaria. 
 
 
47 Secretaría de Comunicaciones y Transportes,Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, 
Exposición de motivos, septiembre de 1996, pág. 5 
 30
 
3.1 Apoyo a la reestructuración por parte del Sindicato de 
Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM) 
 
Para 1995, los trabajadores ferrocarrileros estaban conscientes de que la empresa 
FNM estaba en serios problemas, ya que operaban en condiciones inadecuadas y 
que se requería de la inversión privada para rescatar este importante modo de 
transporte. 
 
Para llevar a cabo el proceso de reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano 
era de primordial importancia convencer a los trabajadores de que el 
concesionamiento de los ferrocarriles era una magnifica oportunidad para mejorar 
sus condiciones laborales y económicas. Fue un arduo trabajo del gobierno Federal y 
FNM el hecho de preparar un terreno propicio para no tener enfrentamientos con un 
sindicato fuerte como lo fue el STFRM. Si se hubiese generado resistencia por parte 
de ellos, mediante mítines, bloqueos u otras presiones hacia el gobierno, esta 
reestructuración hubiera tardado mucho tiempo en darse o, en su caso, hasta 
hubiese estado en peligro de cancelarse. 
 
“Tanto en México como en otros países había antecedentes de que empresas 
públicas en las que habían surgido importantes problemas laborales o sindicales 
ante la perspectiva de la privatización, conflictos que en parte se explicaban por la 
incertidumbre que generaba el nuevo horizonte para los trabajadores. En otros casos 
la situación se complicaba al existir varias organizaciones laborales que 
representaban los intereses de los trabajadores. Finalmente, un proceso de esta 
índole se podía politizar fácilmente, sobre todo tratándose de una empresa tan 
importante, si algún partido político o grupo de presión pretendía tomarlo como botín 
político”.48 
 
Afortunadamente estos posibles riesgos no afectaron al proceso de reestructuración 
y ni al concesionamiento del Sistema Ferroviario. A continuación se presentan los 
factores que facilitaron el mismo:49 
 
48 Ramiro Sosa, op. cit., pág. 166 
49 Ibíd., págs. 164-171. 
 31
 
 FNM tenía un sindicato único, factor que favoreció al cambio ya que las 
autoridades del organismo acordaban con un solo líder, el Sr. Víctor Flores 
Morales, Secretario General y Vicepresidente del Congreso del Trabajo en 
esa época (actualmente Diputado Federal y aún líder del sindicato). Los 
funcionarios de FNM y SCT involucraban al sindicato en la toma de 
decisiones, lo que generó certidumbre frente al proceso. Sin embargo, cabe 
señalar que surgió un pequeño grupo disidente llamado Movimiento 
Democrático Ferrocarrilero que finalmente no tuvo éxito en su 
pronunciamiento en contra del cambio. 
 
 La empresa y sindicato se dedicaron a crear un clima de confianza ante la 
transición. FNM implementó programas de capacitación para que sus 
empleados operativos, estuvieran en condiciones decorosas para laborar en 
las nuevas empresas concesionarias que resultarían ganadoras de los 
procesos de licitación. Hubo buena aceptación por parte de ellos y de esta 
manera se impartieron casi 1000 cursos orientados a la seguridad operativa 
como: Manejo de materiales peligrosos, operación de los sistemas de Control 
Directo de Tráfico (CDT) y Control de Tráfico Centralizado (CTC) que 
ayudarían sin duda a la reducción en los índices de accidentes e incidentes 
ferroviarios; además de cursos de nociones de inglés, entre otros. Con lo 
anterior se trataba de romper con inercias administrativas y operativas 
inadecuadas para ajustar adecuadamente el sistema ferroviario a condiciones 
de mercado y mejorar la desprestigiada imagen que tenía FNM. 
 
 Otro elemento favorecedor para que los trabajadores aceptaran el cambio, fue 
el hecho de que la empresa les presentó un programa de liquidación 
asegurándoles que lo harían en condiciones superiores a la Ley. Este 
planteamiento consideró tres esquemas: 
 
SEPARACION: Mediante el estricto apego a sus derechos laborales y al Contrato 
Colectivo de Trabajo; Liquidación superior a la establecida por la Ley; y Programa de 
empleo y becas de capacitación para ferrocarrileros. 
 
 32
JUBILACION: En condiciones muy favorables, superiores a las indicadas por la Ley; 
Renta vitalicia garantizada a través del Fondo de Pensiones50; además seguro de 
vida. 
 
RECONTRATACION: Liquidación superior a la dispuesta por la Ley y recontratación 
por las nuevas empresas concesionarias; sueldos y perspectivas de desarrollo y 
capacitación más amplios; nuevos Contratos Colectivos de Trabajo; y recompensa a 
la eficiencia y productividad. 
 
 Respecto a los predios que tenían en posesión, gran cantidad de trabajadores 
ferrocarrileros activos y jubilados (muchos de ellos heredados por 
generaciones), el gobierno prometió ayudar a los trabajadores mediante la 
regularización de la tenencia de la tierra, siempre y cuando el activo de la 
empresa lo permitiera. Este era un gran problema para FNM ya que esta 
empresa era dueña del 0.5 % del territorio del país, (el mayor terrateniente en 
la historia de México), pero no contaba con todos los títulos de propiedad. A lo 
largo del siglo pasado, se fueron formando asentamientos humanos en patios 
ferroviarios, estaciones de trenes, derechos de vía, principalmente, hasta 
llegar, según estadísticas del organismo en 1995, a formarse alrededor de 
1000 colonias con aproximadamente 150,000 familias de ferrocarrileros y lo 
peor, hasta de particulares invasores. Aunque esta regularización no se llevó 
a cabo de forma inmediata en 1995, de todos modos constituyó una 
esperanza de los trabajadores para tener un patrimonio y no rechazar la 
privatización. 
 
 Para terminar de enumerar los factores que contribuyeron a la aceptación del 
esquema propuesto por parte de los trabajadores, fue que la empresa otorgó 
también en 1995, un aumento salarial del 19.1% a los salarios y pensiones de 
los ferrocarrileros, por arriba de lo que se aumentó a trabajadores al servicio 
del Estado, lo que les generó un clima laboral de confianza. 
 
50 El 19 de diciembre de 1997, el Gobierno Federal constituyó ante Nacional Financiera el Fideicomiso 
FerronalesJub, fondo de pensiones integrado por 13,529 MDP que fueron parte de los recursos 
obtenidos de la Reestructuración del SFM para asegurar el pago de las rentas vitalicias. En diciembre 
de 1998, se celebró el contrato de depósito con la TESOFE para que los recursos devengaran un 
interés anual de 6.5% para el pago de esta obligación. Vid. Secretaría de Comunicaciones y 
Transportes, Reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano, CD con 40 diapositivas, México, julio 
de 2002, pág.19 
 33
 
De los 44,139 trabajadores en activo que FNM tenía en 1996, para finales del 2000 
se estima que el 12.3% (5,412) se jubiló, el 38.4 % (16,980) se recontrató por las 
nuevas empresas concesionarias, en tanto que el 49.3 % restante (21,747) fue 
liquidado. 51 
 
Como se puede advertir, fueron varias las acciones que tuvo que poner en marcha 
FNM a fin de crear las condiciones propicias para que la reestructuración del Sistema 
Ferroviario Mexicano se llevara a cabo pero siempre bajo el estricto respeto a los 
derechos laborales de los trabajadores ferrocarrileros. 
 
 
3.2 Marco Jurídico del proceso de reestructuración. 
 
3.2.1 Reforma al art. 28 de la Constitución Política de los Estados 
Unidos Mexicanos, párrafo cuarto. 
 
Para que la reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano se llevara a cabo, se 
requería por un lado, del fortalecimiento de la función rectora del Estado para 
asegurar que la prestación del servicio se realizara beneficiando a la sociedad y por 
otro, que se permitiera la participación de los sectores social y privado, que 
jurídicamente se encontraban imposibilitados para intervenir en el proceso de 
modernizaciónferroviaria y así conseguir altos niveles de competitividad que 
propiciaran el desarrollo de nuestro país. 
 
Para ello, en febrero de 1995, el Presidente Ernesto Zedillo, instruyó al entonces 
Secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán, para que 
presentara ante el H. Congreso de la Unión una propuesta para reformar el cuarto 
párrafo del artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y 
así sustituir el régimen de participación exclusiva del Estado en el servicio ferroviario, 
por otro que permitiese la participación del capital privado en el mismo. 52 
 
 
51Marco Antonio Gutiérrez, op. cit., pág.15 
52Ibíd., págs. 5-6 
 34
Para lograr este objetivo, se tuvo una estrecha comunicación con las Comisiones de 
Comunicaciones y Transportes de las Cámaras de Diputados y de Senadores, a fin 
de contribuir de manera conjunta con elementos que enriquecieran la enmienda 
constitucional. 
 
El 27 de febrero de 1995, el H. Congreso de la Unión, aprobó la reforma 
constitucional una vez que la mayoría de las legislaturas de los Estados de la 
República dieron su visto bueno, publicándose el texto final en el DOF el 2 de marzo 
de 1995, quedando el cuarto párrafo de la siguiente manera: 
 
“Los ferrocarriles son áreas prioritarias para el desarrollo nacional en los términos del art. 25 
de esta Constitución; el Estado al ejercer en ellas su rectoría, protegerá la seguridad y la 
soberanía de la nación, y al otorgar concesiones o permisos mantendrá o establecerá el 
dominio de las respectivas vías de comunicación de acuerdo con las leyes de la materia” 53 
 
 
3.2.2 Ley Orgánica de la Administración Pública Federal . 
 
En la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal 54 (LOAPF) en su última 
reforma en el Diario Oficial de la Federación (DOF), de fecha 24 de abril de 2006, en 
su art. 36, se establecen las facultades de la Secretaría de Comunicaciones y 
Transportes y las fracciones que hacen referencia al transporte ferroviario se citan a 
continuación: 
 
VII.- Construir las vías férreas, patios, y terminales de carácter federal para el 
establecimiento y explotación de ferrocarriles, y la vigilancia técnica de su funcionamiento y 
operación; 
 
VIII.- Regular y vigilar la administración del sistema ferroviario; 
 
Sin embargo no menciona su facultad de otorgar concesiones y permisos para 
operar y en su caso construir en el sistema ferroviario, como lo hace de manera 
muy precisa con las concesiones de los servicios áereos, carreteros, marítimos y 
portuarios. 
 
53 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, art. 28, Edit. Leyenda, pág. 37 
54 Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, 
http://www.funcionpublica.gob.mx/leyes/loapf2000.htm 
 35
 
En la siguiente fracción, se establece que es facultad de la SCT otorgar 
concesiones para construir obras ferroviarias, sin embargo no incluyen lo 
correspondiente a las concesiones para operar y otorgar el servicio público 
ferroviario de carga y pasaje. 
 
XXIV.- Otorgar concesiones o permisos para construir las obras que le corresponda 
ejecutar. 
 
3.2.3 Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario 
 
Una vez aprobada la reforma al cuarto párrafo del art. 28 Constitucional, la SCT junto 
con asesores jurídicos se dieron a la tarea de elaborar la Ley Reglamentaria del 
Servicio Ferroviario (LRSF), la cual obtuvo su aprobación el 28 de abril de 1995. 
 
Esta Ley plantea un sistema ferroviario que no declina, ni a la rectoría por parte del 
Estado, ni al fortalecimiento de la seguridad y soberanía nacionales, sino que motiva 
la incursión del capital privado en condiciones de certeza jurídica para sus 
inversiones, regulando su actividad para que ésta se realice en condiciones que 
beneficien a la sociedad. 55 Lo anterior se logrará estableciendo los mecanismos, 
medidas y normas a las que deberán adherirse estrictamente las nuevas empresas 
concesionarias, así como los permisos para la prestación del servicio público de 
transporte ferroviario y sus servicios auxiliares.56 
 
 
3.2.4 Reglamento del Servicio Ferroviario 
 
Asimismo se procedió a la elaboración del Reglamento del Servicio Ferroviario 
(RSF), publicándose el 27 de septiembre de 1996. Este reglamento tiene por objeto 
“regular la construcción, conservación y mantenimiento de las vías férreas, que 
sean vías generales de comunicación ferroviaria, así como la prestación de los 
 
55 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, 
Exposición de motivos, México, septiembre de 1996, págs. 6-7 
56 Marco Antonio Gutiérrez, op. cit., pág. 6 
 36
servicios ferroviarios que comprenden la operación y explotación de las vías 
generales de comunicación ferroviaria, el servicio público de transporte ferroviario 
que en ellas opera y los servicios auxiliares (por ejemplo el que se presta en 
estaciones ferroviarias).”57 
 
3.2.5 Normas Oficiales Mexicanas 
 
Por otra parte y con el fin de buscar el fortalecimiento del papel rector del Estado, se 
implementó un programa de elaboración de Normas Oficiales Mexicanas (NOM’s) en 
materia ferroviaria para certificar que la prestación del servicio que otorguen las 
empresas concesionarias, se llevará a cabo bajo los más estrictos estándares de 
calidad y seguridad. Estas normas reglamentarán el quehacer ferroviario buscando 
una sana competencia entre los distintos concesionarios y establecerán reglas claras 
y precisas para regular los derechos de paso58, los servicios de arrastre59, los 
servicios de interconexión y terminal. Es de destacar que para estar en condiciones 
de responder a los requerimientos del TLCAN, las NOM’s ferroviarias no sólo re 
realizaron en México, sino que de manera simultánea se dió la homologación de la 
normatividad ferroviaria con Estados Unidos y Canadá. 60 
 
3.3 Opciones de Reestructuración del Sistema Ferroviario Nacional 
 
Un grupo de trabajo conformado por funcionarios de FNM, SCT y asesores externos, 
procedió al análisis de las tres opciones de reestructuración61 que se tenían 
contempladas para identificar las ventajas y desventajas de cada una de ellas, lo que 
contribuiría en gran medida para el diseño adecuado y con el mínimo de riesgos para 
el Estado de lo que sería el nuevo Sistema Ferroviario Mexicano. 
 
57 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Reglamento del Servicio Ferroviario, art. 1, México, 
octubre de 1996, pág.1 
58 Los derechos de paso, permiten mediante una cuota, el tránsito de trenes, carga y tripulación de un 
ferrocarril en vías férreas que no son las propias. Con ello, se amplía el alcance de los ferrocarriles, lo 
que permite ofrecer a los usuarios mayores opciones de servicio en los puntos, mercados y regiones 
de mayor tráfico y demanda, para evitar el dominio excesivo de algún ferrocarril. 
59 Los servicios de arrastre son mecanismos que permiten el paso de los carros y carga de un 
ferrocarril, mediante el pago correspondiente, arrastrados a través de las vías férreas y los mercados 
de otro, para ampliar su cobertura y atender más adecuadamente a los usuarios, con servicios 
modernos, integrados y eficientes. 
60 Marco Antonio Gutiérrez, op. cit., págs. 7-8 
61 La información relacionada con las tres opciones de reestructuración se obtuvo del documento de 
Ramiro Sosa, op. cit., págs. 172-191. 
 37
 
La primera opción contemplaba el concesionamiento a una sola empresa privada 
para que se hiciera cargo del mantenimiento a la infraestructura y de la prestación 
del servicio ferroviario, lo cual podría representar una ventaja operativa, sin 
embargo, al ser una sola empresa le impedía a los usuarios contar con otras 
alternativas de precios y al no tener otras empresas con quién competir