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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE 
MÉXICO 
 
 
FACULTAD DE DERECHO 
CIUDAD UNIVERSITARIA 
 
 
 
“EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE. COMO 
ACTIVIDAD PRIORITARIA DEL ESTADO MEXICANO.” 
 
 
 
T E S I S 
 
 
PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE: 
 
LICENCIADO EN DERECHO 
 
 
 
 
PRESENTA: 
 
JORGE JESÚS MORALES DAMIÁN 
 
 
 
ASESOR DE TESIS: 
 
LIC. JUAN CARLOS MERODIO LÓPEZ 
 
 
 
 
CIUDAD UNIVERSITARIA JUNIO, 2008 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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“Quien domina el mar, 
domina el comercio. 
Quien domina el comercio, 
domina el mundo.” 
 
S.R. Walter Raleigh. 
 
 
 
“En sus remotos orígenes la vida nació del mar 
y en el dramático instante de su madurez histórica 
el hombre vuelve al mar para buscar la vida.” 
 
Raúl Cervantes Ahumada. 
 
 
“El Thorn no se apartaba de sus pensamientos. 
Cada noche, antes de dormir, 
examinaba largamente la fotografía del barco. 
Llegó a calcular, con indiscutible aproximación, 
sus medidas y su capacidad de carga, 
partiendo sólo de esa imagen…” 
 
Álvaro Mutis, 
 Abdul Bashur, Soñador de navíos, p. 90. 
 
 
“Sería interesante que algún psicólogo o lo que sea, 
nos diera una explicación aceptable del por qué 
la inmensa mayoría de los mexicanos de ayer y hoy 
nacen, desarrollan su vida y mueren, 
siempre de espaldas al mar…” 
 
Eduardo Solís Guillén, 
Derecho Oceánico, p. 117. 
 
 
SINE AQUA, NULA VITAE…… 
 
 
 
 
 
 
 
DEDICO EL PRESENTE: 
 
 
 
A LA VIDA, por la familia que me regalo , por la salud y el bienestar con que me ha tratado, por 
permitirme disfrutar este día tan importante e irrepetible. ¡Gracias! 
 
A DIOS, por darme la fuerza y el valor para enfrentar la vida de diario, por regalarme este momento 
maravilloso. 
 
A MIS PADRES: 
 
T.S. MA. DE LOS ANGELES DAMIÁN MANUEL, mi amiga, mi madre: por su eterno 
amor, por su sabio consejo, paciencia, ejemplo y guía en mi vida, por hacerme un hombre de 
bien, por haberme regalado la vida. ¡Gracias! 
 
LIC. J. JESÚS MORALES VALLADARES, mi amigo, mi padre, mi ejemplo, mi guía, por 
sus sabios consejos e invaluables enseñanzas para que yo día con día sea mejor hijo, mejor 
hombre y mejor abogado, por enseñarme mis primeros pasos como ser humano y como 
abogado ¡Gracias papá! 
 
A MIS HERMANOS: Arnulfo Everardo y Germán, por el tiempo vivido, compartido y disfrutado. 
Por su gran nobleza. En honor al sentimiento de hermandad que nos tenemos ¡Gracias por su 
amistad sin rescoldos! 
 
 
A MIS ABUELITOS: Sr. Emigdio Morales Salinas y Sr. Nicéforo Damián Varela, en su memoria, 
porque me enseñaron a vivir la vida con armonía y a luchar día con día. 
 
 
A MIS ABUELITAS: Sra. Oliva Valladares Hernández y Sra. Hermelinda Manuel Avelino, por el 
cariño y cuidados que siempre me han dado, porque me dieron a los mejores padres ¡Gracias! 
 
A MIS BISABUELOS: Sra. Agustina Salinas Peralta “Mamá Tina” (q.e.p.d-) por el cariño y cuidados 
que me brindo cuando niño y al Sr. Jesús Morales Hernández pues gracias a su ejemplo y apoyo mi 
padre pudo saber llevar una familia. 
 
A MI TÍA: Eusebia Morales Salina “Mamaya” por su gran cariño y por sus tiernos cuidados cuando 
pequeño ¡Gracias por todo! 
 
A MIS TIOS: porque siempre he aprendido algo de ellos, en especial a Roque, Adolfo y Teresa de 
apellidos Morales Valladares, por sus cuidados, ejemplo y enseñanzas; Reyes y Jesús ambos Damián 
Manuel. 
 
 
A LA FAMILIA MORALES PINEDA, por el apoyo mutuo que siempre nos hemos brindado 
¡Gracias! 
 
 
A MIS PRIMOS: Lizbeth y Misael, ambos de apellidos Morales Pineda, que son mis hermanos, por 
los tiempos vividos y compartidos juntos. ¡Gracias! 
 
AL LIC. JUAN CARLOS MERODIO LÓPEZ, mi amigo, mi maestro y asesor, por su invaluable 
amistad y sabia guía para realizar este trabajo. ¡Gracias maestro! 
 
A MIS AMIGOS: por su gran e invaluable amistad, por su apoyo incondicional y fraternal, por los 
grandes momentos que compartimos durante nuestra estancia en la Facultad de Derecho (Isabel 
Blanco, Isabel Bernal, Juan Gómez, Miguel Ángel Navarrete, Fernando Godinez, Diana Aremi 
Sánchez, Yolanda Juárez, Beatriz Baez, Oscar Morales, Mirza Frías, Ely Martínez y todos los que 
forman una parte importante para mi amistad) ¡Gracias! 
 
A LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO, mi segunda casa y alma mater, 
por darme la oportunidad y orgullo de formarme profesionalmente dentro de sus aulas. 
 
A LA FACULTAD DE DERECHO Y A MIS MAESTROS: por la formación que me dieron para 
ser un buen profesionista, un buen abogado y digno hijo de esta H. Facultad. ¡Gracias! 
 
AL PUEBLO DE MÉXICO: este trabajo es de ustedes porque gracias a su esfuerzo de diario es que 
tuve la oportunidad de formarme en esta grandiosa Universidad. 
 
Í N D I C E
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... I 
 
CAPÍTULO 1. LA MARINA MERCANTE Y SU IMPULSO EN LA HISTORIA ............................ 1 
 
 1.1 DESDE LA ANTIGÜEDAD A LA ÉPOCA MODERNA ...................................................... 1 
 
 1.1.1 LOS CRETENSES ........................................................................................... 2 
 1.1.2 LOS FENICIOS .............................................................................................. 6 
 1.1.3 LOS GRIEGOS ............................................................................................... 9 
 1.1.4 LOS ROMANOS .......................................................................................... 12 
 1.1.5 EDAD MEDIA .............................................................................................. 16 
 1.1.6 ÉPOCA MODERNA ....................................................................................... 18 
 1.1.7 DIVERSAS DISPOSICIONES LEGALES QUE SURGIERON PARA REGULAR LA 
MARINA MERCANTE. ................................................................................... 21 
 A.- LAS LEYES RODIAS .............................................................................. 21 
 B.- ROLES DE OLERÓN .............................................................................. 23 
 C.- CONSULADO DEL MAR .......................................................................... 25 
 D.- ORDENANZAS DE BILBAO ..................................................................... 27 
 E.- LEYES DE WYSBY ................................................................................. 29 
 F.- EL CÓDIGO HANSEÁTICO ...................................................................... 30 
 G.- EL GUIDÓN DE LA MAR ........................................................................ 31 
 H.- LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA ................................................................. 32
 
 1.2 ANTECEDENTES DE LA MARINA MERCANTE EN MÉXICO ......................................... 33 
 
 1.2.1 ÉPOCA PREHISPÁNICA ................................................................................. 34 
 1.2.2 ÉPOCA DE LA CONQUISTA (1519-1810) ....................................................... 39 
 1.2.3 ÉPOCA INDEPENDENTISTA (1810-1821)....................................................... 41 
 1.2.4 ÉPOCA INDEPENDIENTE (1821-1854) ........................................................... 43 
 1.2.5 ÉPOCA DE LAS INTERVENCIONES Y DE LA REPÚBLICA RESTAURADA .............. 44 
 1.2.6 EL PORFIRIATO (1877-1909)........................................................................ 46 
 1.2.7 ÉPOCA DE LA REVOLUCIÓN (1910-1921) ...................................................... 48 
 1.2.8 ÉPOCA POST-REVOLUCIONARIA (1921-1940) ................................................ 50 
 1.2.9. ÉPOCA ACTUAL .......................................................................................... 52 
 
 1.3 LA MARINA MERCANTE MEXICANA EN CIFRAS ....................................................... 64 
 
CAPÍTULO 2. LA MARINA MERCANTE EN PARTICULAR .................................................... 68 
 
 2.1 CONCEPTO DE MARINA MERCANTE ....................................................................... 69 
 
 2.2 EL BARCO, SU NATURALEZA JURÍDICA, SU CLASIFICACIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS71 
 
 2.3 ABANDERAMIENTO Y MATRÍCULA DE EMBARCACIONES MEXICANAS ....................... 76 
 
 2.4 LA EMPRESA NAVIERA .......................................................................................... 80 
 
 2.5 EL AGENTE NAVIERO ........................................................................................... 83 
 
 2.6 TRIPULACIÓN ...................................................................................................... 87 
 
 2.7 EDUCACIÓN MARÍTIMA MERCANTE ....................................................................... 90 
 
 2.8 LAS PRINCIPALES EMPRESAS NAVIERAS EN EL MUNDO (EFICACIA Y 
FUNCIONAMIENTO) ................................................................................................... 93 
 
CAPÍTULO 3. POLÍTICAS PÚBLICAS PARA EL IMPULSO DE LA MARINA MERCANTE 
(ESTIMULOS QUE PUDIERA OTORGAR EL GOBIERNO MEXICANO)……………………………… 100 
 
 3.1 ESTÍMULOS QUE SE PUDIERAN OTORGAR A LA LUZ DE LOS ARTÍCULOS 25 Y 28 DE LA 
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS. (LA MARINA MERCANTE 
COMO ACTIVIDAD PRIORITARIA DEL ESTADO MEXICANO). ........................................ 101 
 
 3.2 CREACIÓN DE UN IMPUESTO ÚNICO POR LA EXPLOTACIÓN Y PROPIEDAD O POSESIÓN DE 
BARCOS MERCANTES DE PABELLÓN NACIONAL. ........................................................ 106 
 
 3.2.1 IMPUESTOS QUE EN LA ACTUALIDAD NO PERMITEN EL DESARROLLO DE LA 
MARINA MERCANTE MEXICANA. .................................................................... 106 
 3.2.2 EL IMPUESTO ÚNICO POR LA EXPLOTACIÓN Y PROPIEDAD O POSESIÓN 
DE BARCOS MERCANTES DE PABELLÓN NACIONAL ......................................... 122 
 
 
 3.3 EL PAGO DE SERVICIOS PORTUARIOS. LA FORMA EN QUE ÉSTOS SEAN DEDUCIBLES PARA 
EL IMPULSO DE LA MARINA MERCANTE Y LA UNIFICACIÓN DE LOS DERECHOS INHERENTES AL 
ABANDERAMIENTO Y MATRICULACIÓN DE BARCOS MERCANTES BAJO PABELLÓN 
NACIONAL ............................................................................................................... 127 
 
 3.4 COMPRA DE COMBUSTIBLES. DE SU FORMA EN QUE PODRÁN VERSE BENEFICIADAS LAS 
EMPRESAS NAVIERAS .............................................................................................. 135 
 
 3.5 RESERVA DE CABOTAJE PARA EMPRESAS NAVIERAS MEXICANAS Y BUQUES DE PABELLÓN 
NACIONAL ............................................................................................................... 137 
 
 3.6 LA NECESIDAD DE INVERSIÓN EXTRANJERA POR TIEMPO DETERMINADO PARA LA 
EXISTENCIA DE ASTILLEROS MEXICANOS EN DONDE SE CONSTRUYAN LOS BARCOS 
MEXICANOS ............................................................................................................ 146 
 
CAPÍTULO 4. BENEFICIOS Y REPERCUSIONES QUE TRAERÍA EL DESARROLLO DE LA MARINA 
MERCANTE MEXICANA ......................................................................................... 153 
 
 4.1 EN LA ECONOMÍA NACIONAL .............................................................................. 154 
 
 4.2 PARA EL GOBIERNO FEDERAL. SU PARTICIPACIÓN EN LOS DIVERSOS CONTRATOS DE LOS 
BARCOS MERCANTES ............................................................................................... 158 
 
 4.3 SU REPERCUSIÓN EN LA LEY DE INGRESOS DE LA FEDERACIÓN ........................... 160 
 
CAPÍTULO 5. CONSIDERACIONES FINALES PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE 
EN MÉXICO ........................................................................................................... 162 
 
A N E X O I ............................................................................................................... 171 
 
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 176 
 I
I N T R O D U C C I Ó N 
 
En los inicios del comercio, las civilizaciones que lo practicaban tuvieron la 
necesidad de encontrar una forma eficiente, cómoda, segura y rentable para 
transportar sus mercancías; en un principio las mercancías se transportaban por 
los caminos, pero debido a los asaltos y por ende la pérdida de las mercancías es 
que se buscó otra manera de realizar la distribución de las mercaderías. 
 
Posteriormente el hombre descubre la navegación marítima, ésta viene a 
revolucionar de manera radical el intercambio de mercancías, pero también vino a 
solucionar el problema que tenía en esos momentos el transporte de mercancías, es 
así como inicia el transporte marítimo de mercancías; las civilizaciones comienzan 
a darse cuenta de que con este tipo de transporte era posible llevar sus productos a 
diversas partes, en esos momentos el hombre comienza a retar al mar pero también 
a hacer de él un mejor aliado para sus intereses comerciales. En aquellos tiempos 
esta actividad poco a poco fue siendo regulada por diversos ordenamientos legales, 
asimismo los pueblos que conocieron la navegación por mar vieron los beneficios 
de ésta y por ello comienzan una política de impulso y mejoramiento de su flota de 
barcos, descubriendo de esta manera que el transporte marítimo de mercancías es 
una opción viable no sólo para intercambiar sus productos, sino también para fines 
políticos. 
 
Al paso de los siglos esa tradición se fue heredando hasta nuestros días, con 
sus disposiciones e instituciones, y en conjunto con los avances tecnológicos fueron 
mejorando las rutas, la seguridad en este tipo de transporte; pero sobretodo es que 
fueron aumentando las cantidades de mercancías que era posible movilizar en un 
barco, de la misma forma día a día los barcos van siendo de mayor especialización, 
velocidad y mayor tonelaje, con la finalidad de eficientizar el transporte de 
mercancías. 
 
 II
Ante este gran avance en materia de transporte marítimo, es posible señalar 
que en la actualidad el 80% de las mercancías producidas anualmente a nivel 
mundial se transportan vía mar. En este sentido en el mundo existen grandes 
empresas navieras que controlan en su mayoría el porcentaje mencionado de 
mercaderías transportadas por este medio, librando día con día “una guerra” por 
tratar de controlar la mayoría del mercado de fletes en el mundo, sin embargo 
dentro de esas navieras, que controlan el transporte de mercancía por mar, no 
figura ninguna de nacionalidad mexicana. 
 
Actualmente, en el mundo globalizado en el que vivimos es menester para 
todo país, que tenga un comercio internacional significativo, contar con un sistema 
de transporte de mercancías sólido, eficiente y competitivo, refiriéndonos 
exclusivamente en este trabajo al transporte marítimo; en otras palabras un país 
con un gran movimiento comercial debe contar con una marina mercante sólida, 
eficiente y competitiva, para poder movilizar sus mercaderías, y no estar 
supeditados al transporte que puedan o quieran prestarempresas extranjeras a sus 
comerciantes. 
 
Sin embargo, en el país no existe hoy en día, a pesar de tener una gran 
movilidad comercial, una marina mercante con las características señaladas en el 
párrafo anterior, huelga señalar que no existe el transporte marítimo de mercancías 
mexicano en tráfico de altura y por lo que respecta al cabotaje este se reduce a 
embarcaciones menores y una que otra mayor; los servicios de este tipo, en su 
mayoría, son prestados en nuestro país por empresas y barcos de bandera 
extranjera. Con lo anterior, no queremos decir que no haya empresas navieras 
mexicanas, las hay, lo que no hay son barcos mercantes bajo pabellón nacional. 
 
El panorama de olvido y abandono de las cosas de mar en nuestro país inicia 
a mitad de los años 80, en estos años lo que fue una de las marinas mercantes más 
representativas de América Latina empieza a decrecer, dicha situación trajo como 
 III
consecuencia que actualmente en nuestro país esta actividad se encuentre inactiva 
y casi en extinción, pues son pocos los barcos mercantes con pabellón nacional que 
surcan los mares y litorales nacionales, a pesar de que México es un país 
privilegiado, pues se encuentra rodeado de los más grandes Océanos del mundo, el 
Atlántico y el Pacífico. 
 
La anterior situación ha sido agravada primordialmente por la falta de 
políticas públicas para el desarrollo y reactivación de nuestra marina mercante, 
fundamentalmente fiscales y financieras. Ante esta situación no es posible que 
México quiera tener una competitividad significativa en relación con otros países 
sino cuenta con un sistema de transporte eficiente y competitivo, en resumidas 
cuentas: al nivel del mundo en que vivimos. 
 
Al observar esta problemática, es que en esta investigación presentamos la 
problemática actual de la marina mercante en México, sus principales antecedentes 
y los obstáculos que enfrenta, pero no sólo nos avocamos a la crítica de tal 
situación, sino también proponemos diversas políticas públicas que a nuestra 
consideración, el gobierno mexicano debe implementar, con lo cual se ayudaría a 
mejorar el panorama de la marina mercante y por ende el transporte marítimo de 
mercancías en nuestro país. 
 
Con lo anterior, pretendo que en un futuro los gobiernos volteen al mar, que 
hagan del mar un aliado para poder tener un mejor comercio y progreso nacional, 
confiando en que el día de mañana en nuestro país se comprenda aquel adagio que 
reza de la siguiente manera: “Quien domina el mar domina el comercio y quien 
domina el comercio domina al mundo”. 
 
 
 1
 CAPÍTULO 1 
LA MARINA MERCANTE Y SU IMPULSO EN LA HISTORIA 
 
 
INTRODUCCIÓN 
 
 
En los inicios del comercio las diversas culturas que lo practicaban 
buscaron la eficaz manera de intercambiar sus mercancías y encontraron diversas 
formas de hacerlo entre aquellos pueblos, pero tal vez una de las más antiguas, 
relevantes y sorprendentes fue el intercambio comercial a través del mar, es decir 
el transporte marítimo de mercancías. 
 
En este apartado hablaré de la importancia que tuvo el transporte marítimo, 
es decir las marinas mercantes, en los pueblos de la antigüedad y la importancia 
que adquiere hasta nuestros días, siendo este intercambio comercial uno de los 
más usados no sólo por la conveniencia económica que representa para los 
comerciantes, sino también por la cantidad de mercancías que es posible trasladar 
a través de este medio de transporte. 
 
De esta manera haremos un recorrido desde los pueblos de la antigüedad 
hasta la época moderna a nivel mundial, haciendo hincapié en la relevancia que 
ha tenido y tiene la marina mercante para un pueblo; así también se hablará de 
algunas de las disposiciones que han surgido a través de la historia para regular al 
transporte marítimo, de este modo, este capítulo será culminado con el estudio en 
específico de la historia de la Marina Mercante en México, de la época 
prehispánica hasta la actualidad. 
 
1.1 DESDE LA ANTIGÜEDAD A LA ÉPOCA MODERNA 
 
Desde los estudios de secundaria, en las clases de Historia Universal, 
siempre se enseña que en la antigüedad existieron pueblos que inventaron la 
 2
navegación, sin embargo, nunca se enseña que a través de este “invento” fue 
creado lo que hasta ahora se conoce como marina mercante que sirve para 
realizar el transporte marítimo de mercancías, un transporte con relevancia a nivel 
mundial. 
 
Es por ello que en este capítulo me avocaré al estudio de la marina 
mercante a través de la historia, desde los tiempos antiguos hasta los modernos, y 
se hará hincapié como ya se dijo en la importancia que ésta representó y 
representa para los pueblos. 
 
Sin más preámbulo, que lo anterior, entraré pues de lleno al estudio 
histórico de este relevante tema. 
 
1.1.1. LOS CRETENSES 
 
La mayoría de las ocasiones se ha dicho que los fenicios fueron los 
primeros navegantes en la historia del mundo, sin embargo en pocas ocasiones se 
menciona a la Civilización Cretense, como los primeros navegantes del Mundo 
Antiguo, pues lo único que se dice es que esta civilización fue una de las tres 
civilizaciones que dieron vida a la gran Civilización Griega, sin hacer mención 
especial de la calidad en la navegación marítima que tuvo la civilización cretense. 
 
La cultura cretense, la primera gran cultura marítima, en palabras del Doctor 
Floris Margadant, “floreció desde 2600 a.C., para ser destrozada en el año 1425 
a.C. por los invasores indogermánicos.”1 
 
Diversos autores señalan que es muy difícil señalar la época en la que se 
inicia en el mundo el comercio marítimo en el Mar Mediterráneo, pero señalan que 
 
1 FLORIS MARGADANT S., Guillermo, Introducción a la Historia Universal del Derecho, Tomo I, De los 
orígenes a 1900, Universidad Veracruzana, México, 1974, p. 26. 
 3
los restos arqueológicos han permitido establecer que ya en el siglo III a.C. o 
antes ya existía un antiguo comercio, cuyo centro fue la Isla de Creta, situada en 
el Mediterráneo Oriental. 
 
El doctrinario Antonio Brunetti, confirma la anterior afirmación con las 
siguientes palabras: “…En la civilización minoica o cretense, el comercio naval 
asume notable importancia debido a la peculiar situación de la Isla, emplaza en el 
cruce de las vías marítimas entre la Siria, Grecia y Egipto.”2 
 
Claramente, se observa que los Cretenses o Minoicos, fueron una 
civilización navegante por excelencia debido a la situación geográfica en la cual 
se ubicaron, pues como es sabido se establecieron en la Isla de Creta, una de las 
tantas Islas que se encuentran ubicadas en el Mediterráneo. El desarrollo de la 
flota mercante en la Civilización Cretense o Minoica se debió a la necesidad de 
traficar con productos o materias primas que no era posible encontrar en sus 
territorios, lo que presupone que tuvieron que realizar grandes recorridos, los 
cuales fueron hechos vía marítima. 
 
Lo anterior se confirma con lo que el autor Orozco Vela señala: 
 
“…no existiendo estaño en Creta, y habiéndose iniciado en ella los 
trabajos en bronce hacia los principios del III milenio, fue necesario haber traficado 
para entonces con Etruria, Galia, España o Cornualles (donde se hallaba el 
estaño), aunque también obtenerlo de algún lugar del Adriático a donde llegara 
aquel metal procedente de los Montes Metalíferos (Erzgerbie). Aún en este último 
caso, aquello significaba una larga navegación desde Creta.3” 
 
 
2 BRUNETTI, Antonio, Derecho Marítimo Privado Italiano, Tomo I. Parte Histórica, De los buques, Tr. R. 
Gay de Montellá, Bosch Casa Editorial, Barcelona, p. 79. 
3 OROZCO VELA, Oliveiro F., La Marina en la Historia del Comercio, H. Escuela Naval Militar, México, 
1962, p. 11. 
 4
 Con el párrafo anterior, se puede confirmar el poderío marítimo que 
lograron los cretensescon su Marina Mercante para satisfacer sus necesidades, 
tanto sociales como económicas. 
 
Como parte derivada de la actividad de navegantes de los cretenses, a 
decir de Oliverio Orozco Vela se deriva otra característica importante y es que los 
cretenses fueron los primeros en establecer posiciones auxiliares de su comercio 
en Calabria, Sicilia, las Liparí, Cerdeña, Mitilene, Lesbos, así como en la costa 
firme del Asia Menor se plantaron en Pirene, Colofón y Mileto, a donde después 
de un tiempo llegaron los fenicios, pero antes de éstos los de Creta se 
establecieron en Chipre. Estos puntos auxiliares del comercio cretense, fueron los 
puertos de carga y descarga en donde los barcos minoicos llevaban a cabo el 
intercambio de mercancías y materias primas que les eran necesarias para 
realizar sus demás actividades económicas. 
 
En este orden de ideas, Orozco Vela nos señala que la marina cretense 
llevó el cobre chipriota a las costas del Adriático y a Cerdeña, en la 
desembocadura del Po recogió ámbar y tal vez estaño que llegaron por tierra, 
aunque es probable que parte de este metal, junto con plata, fueran a recogerlo 
hasta Tartessos4. Claramente observamos que los cretenses no sólo se dedicaron 
a un comercio aledaño a la isla sino que regionalizó el mercado a base de la gran 
navegación que realizó a través del Mediterráneo, y gracias a su marina mercante 
es que logró tan gran desarrollo. 
 
Otro dato que es de vital importancia resaltar, y que Orozco Vela más 
adelante señala en su obra, es que los cretenses empezaron sus navegaciones 
empleando un tipo de buque provisto de un solo palo y una sola vela, pero éste 
 
4 Era un puerto ubicado al sur de Europa, en las márgenes del Mediterráneo, lo que actualmente forma España 
y Portugal en su parte sur. 
 5
pronto fue reemplazado por otro que llegó a tener hasta tres palos, contaba con 
timones y que posiblemente utilizó anclas de bronce. 
 
Se observa que los cretenses no solo se destacaron en el arte de navegar 
por el Mediterráneo, sino que también se distinguieron en la ingeniería marítima, y 
no sólo nos referimos a la construcción de embarcaciones, sino también en la 
construcción de puertos. Así, la civilización cretense supo aprovechar las 
condiciones físicas de sus diversas bahías y radas, pero en varias de éstas 
tuvieron que hacer algunas obras de protección, de las que aún quedan restos 
sumergidos, tal es el caso de la obra portuaria de mayor envergadura, realizada 
por ellos, la construcción del puerto de la Isla de Faros, en Egipto, del que 
sabemos estaba protegido por dos rompeolas uno de 700 metros de longitud y 
otro de dos kilómetros5. 
 
La talasocracia cretense, primer imperio marítimo del mundo, terminó 
aproximadamente en 1400 a.C. Su lugar en el tráfico marítimo lo ocuparon los 
fenicios. Lo que nos lleva a pensar que los fenicios fueron grandes aprendices de 
los cretenses para lograr desarrollarse también como potencia marítima de su 
época y lograr lo que parecía imposible para su época, conquistar el mar. 
 
Así, es posible señalar que los cretenses no sólo fue una civilización 
precedente para la formación de la gran Cultura Griega, sino que se puede 
aseverar que fue una de las primeras culturas en convertirse en una potencia 
marítima, tanto por su flota de barcos mercantes como por sus construcciones, es 
decir por los puertos que llegaron a construir, de esta manera nos atrevemos a 
señalar que esta civilización es muestra clara de la ingeniería marítima del mundo 
antiguo. 
 
 
 
5 OROZCO VELA, Oliveiro F. op. cit., p. 13-14. 
 6
1.1.2 LOS FENICIOS 
 
Una de la marinas mercantes más importantes, y una de las primeras que 
existieron sobre la faz de la tierra, en el mundo antiguo fue la formada por la 
Civilización Fenicia. 
 
La civilización fenicia es una de las más antiguas que existieron en el 
mundo (es pues una de las civilizaciones a las que se le han denominado 
“prehelénicas”), pues según los datos arrojados por los investigadores, este 
pueblo floreció en el tercer milenio antes de Cristo, es decir aproximadamente en 
el año 2000 a.C.6 
 
Fenicia geográficamente “se encontraba ubicada en una angosta faja 
costera en el oriente del Mediterráneo, este territorio se ubica en lo que 
actualmente ocupa el Líbano y parte de Siria e Israel, asimismo la superficie de la 
región ocupada por los fenicios era y es muy montañosa y en la época en que los 
fenicios florecieron en ese territorio abundaban los bosques de cedros, de los 
cuales obtenían la madera para construir sus embarcaciones”7, con lo que 
alcanzaron su esplendor como navegantes. 
 
A decir de Juan Brom y de Juan de Dios González, en sus obras citadas, 
las principales actividades económicas de esta civilización fueron el comercio 
marítimo, la pesca la agricultura, la piratería, claramente puede desprenderse que 
las principales actividades económicas a las que los fenicios dedicaron su tiempo 
fueron llevadas a cabo en el mar, afirmamos pues que la actividad principal de los 
fenicios fue el comercio marítimo que lograron desarrollar con los pueblos de esa 
época como los Egipcios, los Mesopotámicos y los Egeos a quienes vendían 
 
6 Cfr.BROM, Juan, Esbozo de Historia Universal, segunda edición, Grijalbo, México, 1965, p.57. 
7 GONZÁLEZ JAIMES, Juan de Dios, Historia, 1er curso, Santillana, México, 1994, p. 54. 
 7
maderas de cedro del Líbano y artículos orientales que traían las caravanas que 
cruzaban la Media Luna de las Tierras Fértiles8. 
 
Las embarcaciones que lograron construir los fenicios no sólo les 
permitieron el desarrollo del comercio vía marítima sino también, librarse del 
sometimiento egipcio, iniciando una política colonizadora a través de toda la costa 
del Mediterráneo, así “…los fenicios aparecieron desde el siglo XV a. C., como los 
más audaces navegantes y los más afortunados comerciantes del Mediterráneo.”9 
 
Este pueblo, construía sus embarcaciones con la madera de buena calidad 
que obtenían de los bosques de cedros de las montañas de Líbano, con esta 
madera llegaron a construir barcos de gran magnitud a los que dieron 
características muy especiales, y una de ellas es que no sólo ocuparon la fuerza 
de los remos que ponían a sus embarcaciones, sino también aprovecharon la 
fuerza del viento por medio de velas, los cuales eran los medios de propulsión de 
los navíos fenicios. 
 
Pero la civilización fenicia, a decir de Juan de Dios González, con su 
navegación y con la construcción de barcos les permitió extender los límites del 
mundo conocido en la época, así fueron los primeros, según algunos 
historiadores, en cruzar el Estrecho de Gibraltar y explorar el Océano Atlántico. 
 
Las principales Ciudades Fenicias fueron: Tiro, Biblos, Sidon y Ugarid, las 
cuales se distinguieron por ser las principales ciudades marítimas, y los principales 
puertos de donde establecieron las principales rutas marítimas para el comercio 
con otros pueblos, es menester mencionar que cada una de estas ciudades tuvo 
florecimiento en distintos tiempos, de esta manera pensamos que queda al 
descubierto que los fenicios no sólo se dedicaron a la construcción de 
 
8 Cfr. GONZÁLEZ BLACKALLER, Ciro E. y Luis Guevara Ramírez, Síntesis de Historia Universal, 
Décimo Quinta Edición, Herrero, México, 1972, p. 48-49. 
9 BRUNETTI, Antonio, Op. Cit., p. 81. 
 8
embarcaciones sino que también fueron constructores de puertos, parte 
importante y complementaria para el desarrollo marítimo de un pueblo. 
 
Como ya se indicó, pronto los barcos fenicios empezaron a navegar por 
todo el Mediterráneo, poseedores de una auténtica mentalidad comercial, 
exploraron las costas de este mar en busca de productos y demercados; pero al 
mismo tiempo en ir surcando los litorales del Mediterráneo fueron llevando a cabo 
la conquista de diversos territorios, principalmente puertos establecidos en el litoral 
del Mar Mediterráneo, de esta manera, a decir de Orozco Vela: “…Se 
establecieron primeramente en Chipre, en Rodas y en varias de las Ciclades, 
Egipto les permitió instalarse en Menfis y en Sais, en el delta del Nilo; sobre la 
costa Africana fundaron Leptis y Utica, en España, Cádiz y Malaga; se 
establecieron en Sicilia y Cerdeña. En el 800,…, fundaron Cartago, que pronto 
dejo muy atrás a su metrópoli. Viajaron por el atlántico hasta las costas de Bretaña 
y de Inglaterra, de donde importaron estaño; de España sacaron cobre, hierro y 
plata; de África oro y marfil…”10. 
 
En fin, de este gran pueblo constructor de navíos y de puertos se podrían 
decir más antecedentes históricos, sin embargo no es ese nuestro objetivo, pero si 
enfatizamos que, como ya quedo dicho en líneas anteriores, los fenicios fueron los 
navegantes más audaces y mejor conocidos en el mundo antiguo, perdieron el 
miedo al mar, hicieron de él su forma de vida, el mar de ellos se convirtió en su 
mejor aliado, junto con las embarcaciones que construían, con los cuales lograron 
extender su cultura y el intercambio de sus productos a lo largo del litoral del 
Mediterráneo, un logro impensable para su época. Así, en resumidas palabras, los 
fenicios fueron un pueblo, que se preocupó y orientó el impulso de su Marina 
Mercante, porque comprendieron que era una forma de subsistir y de vivir, 
comprendieron que su mejor amigo era el mar. También, es preciso señalar que 
 
10 OROZCO VELA, Oliverio F. Op. Ci.t, p. 14. 
 9
los fenicios dejaron clara la importancia tanto política, económica y social de la 
marina mercante para un pueblo. 
 
1.1.3 LOS GRIEGOS 
 
Una civilización importante de señalar dentro de la historia de la Marina 
Mercante a nivel mundial es la Griega, pero este apartado comenzaremos 
realizando un cuestionamiento: ¿a los griegos quién les enseñó a navegar? 
 
Recordemos que la Civilización Griega surge de la mezcolanza de diversos 
pueblos nómadas y guerreros (los aqueos, los dorios, los jonios y los eolios) con 
los sedentarios que encontraron a su llegada a la zona griega, tal es el caso de los 
cretenses, micénicos y troyanos. Así pues, los primeros que llegaron a territorios 
griegos fueron los aqueos que se mezclaron con los cretenses, al respecto 
Consuelo Jiménez Alarcón nos menciona que el primer grupo que colonizó Grecia 
fue el de los aqueos al entrar en contacto con los egeos o cretenses, con quienes 
comerciaban, se civilizaron y aprendieron la navegación, el comercio marítimo y 
los cultivos agrícolas. Fundaron varias ciudades, entre ellas Mecenas, Tirinto y 
Argos, y dominaron a los cretenses11, con lo señalado anteriormente creemos 
haber resuelto la cuestión planteada al inicio de este apartado. 
 
Es preciso señalar que esta civilización tuvo su florecimiento, según los 
datos históricos entre los años 1800 y 1100 a.C., es decir entre los siglos XIX y XII 
a.C. Una vez señalado lo anterior es preciso mencionar que “alrededor del 800 
a.C., las ciudades griegas comenzaron su expansión comercial marítima, al estilo 
de los cretenses y fenicios”12, es decir empezaron a intercambiar sus productos a 
lo largo del Mediterráneo, logrando tener puertos para la carga y descarga de 
mercancías en sus navíos, tal como lo hicieron sus antecesores y maestros. 
 
11 Cfr. JIMÉNEZ ALARCÓN, Concepción, Historia Universal 1, segunda edición, Fernández editores, 
México, 1997, p. 87. 
12 FLORIS MARGADANT, Guillermo S., Op. Cit., p.58. 
 10
Orozco Vela en su obra mencionada nos dice que: “los griegos nunca 
llegaron a ejercer la hegemonía comercial que tuvieron los cretenses o fenicios”, 
la razón de ello es porque el comercio marítimo no fue utilizado primordialmente 
para la distribución de los productos elaborados en Grecia, como lo hicieron los 
cretenses y fenicios, sino que dada la constante creciente de la población griega, 
éstos se vieron obligados no sólo a llevar sus productos a diversos pueblos sino 
que tuvieron que importar mercancías primordiales para su subsistencia, lo 
anterior es confirmado por Orozco Vela que señala: 
 
“Con Grecia se instituye el gran comercio marítimo. El objeto de esto ya no 
es tan sólo el transporte de artículos de lujo, finas mercancías, brocados, ni 
púrpura. La creciente población de Grecia, para subsistir, requiere granos cada 
vez en mayor cantidad. Estos se encuentran en Sicilia, en Egipto y en la Escitia. 
De Egipto y de Sicilia han de llegar necesariamente por mar y también por esta vía 
casi en su totalidad,…Atenas es la ciudad estado que más necesita del exterior y 
puede asegurarse que es la primera sociedad cuya existencia depende 
principalmente de las comunicaciones marítimas es por esto que Atenas crea su 
gran flota militar y establece un sistema de alianzas con numerosas ciudades 
estado que cada vez van siendo más dependientes de ella. La gran liga marítima 
fundada por Atenas, no es otra que un medio para garantizar sus comunicaciones 
marítimas…”13 
 
Se observa pues, que desde aquellos tiempos empezó a tomar importante 
relevancia el transporte marítimo de mercancías, pues con él se logró abastecer 
un mercado insuficiente, trayendo de otros mercados perecederos necesarios 
para la subsistencia del pueblo griego, puede señalarse que es aquí donde 
arrancan las grandes uniones de flotas mercantes para abastecer mercados, pero 
no sólo con el fin de ser utilizados por los mercados de sus pueblos sino por la de 
otros pueblos, también nos atrevemos a decir, que estas ligas atenienses son los 
antecedentes de las grandes fusiones que las actuales navieras están llevando a 
 
13 OROZCO VELA, Oliveiro F., Op. Cit., p. 17. 
 11
cabo con la finalidad de cubrir la necesidad de transporte marítimo a través de sus 
flotas mercantes o marinas mercantes en diversos países. 
 
Pero los griegos no sólo se ocuparon de conquistar mercados para 
comerciar a través del mar, sino que también tuvieron la preocupación por tener 
reglas por medio de las cuales pudieran regular toda su actividad marítima llevada 
a cabo por su marina mercante, así tuvieron una ley marítima orgánica, en 
palabras de Antonio Brunetti, que debía de ser indudablemente la llamada Lex 
Rodia (475 – 479 a.C.), y que el mismo autor hace la aclaración de que esta Ley 
no debe confundirse con la compilación homónima de la época posterior 
Bizantina, de la cual el jurisconsulto romano Volusio Mediano, reprodujo un 
fragmento, relativo a la echazón, con el título De Lege Rodia De Jactu, del Digesto 
(XIV, 2, 9), que también Paulo recuerda en sus “sentenciae” (L,II,Cap. VII) y que 
es la única obra llegada hasta nosotros. Así pues, es visible que los griegos 
también se preocuparon por regular a la marina mercante pero no sólo a regularla 
sino también a impulsarla porque era una de sus mejores aliadas para demostrar 
su poderío y para poder satisfacer todas las necesidades sociales del pueblo 
griego. 
 
Sin embargo, no sólo la Lex Rodia fue parte de la regulación que los 
griegos hicieron a la marina mercante en especial del transporte marítimo, sino 
también regularon este tema con la Fænus Nauticum que reguló el préstamo o 
cambio marítimo, probablemente de origen fenicio, esta regulación se desarrollo 
en Grecia bajo el empuje de la necesidad de proporcionar capitales suficientes a 
las empresas marítimas, en aquellos tiempos. Tal modo de financiamiento a 
interés era bastante elevado (24% y 30%), que provocaba desenfrenadas 
codicias14. A pesar de ello las empresas marítimas de ese tiempo lograron 
sobrevivir y pasar a la historia como un pueblo navegante,imponente por 
excelencia, que dominó el Mar Mediterráneo y el Mar Egeo con el fin de subsistir, 
 
14 Cfr. BRUNETTI, Antonio, Op. Cit., p. 82. 
 12
con ello logro vivir por y para el mar, consiguiendo de esta manera que una de las 
actividades económicas más importantes en Grecia, precisamente fuera el 
transporte marítimo de mercancías y de impulsar su marina mercante por la 
importancia que ésta daba a su civilización no sólo políticamente sino también 
económica y socialmente. 
 
Para culminar con el estudio de esta gran civilización en este trabajo 
diremos que no sólo fueron grandes ingenieros navales sino también lograron 
consagrarse como grandes ingenieros civiles al construir magníficos puertos tal es 
el caso del puerto Pireo, Puerto de Atenas que realmente se componía por tres: 
dos menores: Zeón y Muniquia, destinados exclusivamente a la marina de guerra, 
y el mayor Cantharos, que era puerto militar en su parte oeste y de comercio en la 
oriental. Todos ellos contaban con rompeolas en sus bocas a fin de disminuir su 
anchura y poderlos cerrar con cadenas.15 
 
Es pues impresionante el esplendor de la marina mercante que los griegos 
lograron impulsar y mantener y su gran avance en esta materia que podríamos 
decir, resulta increíble para la época en la cual se desarrollaron, pero no sólo 
impresiona su influencia que tuvo con su marina mercante a lo largo y ancho de 
los Mares Mediterráneo y Egeo, sino también las grandes construcciones, los 
puertos, que lograron para hacer sustentable su comercio marítimo a través de su 
marina mercante y los fines primordiales para los que fue utilizada ésta. 
 
1.1.4 LOS ROMANOS 
 
Es conocido que la civilización romana es la acogedora y heredera de la 
civilización griega, tanto en lo cultural como en lo jurídico, claro difiriendo en 
diversos aspectos, aunque muchas disposiciones jurídicas tuvieron su nacimiento 
en Roma. Se señala que la existencia de esta civilización comprende del año 
 
15 Cfr. OROZCO VELA, Oliverio F., Op. Cit., p. 17. 
 13
146a.C. al 527 d.C. En lo que respecta a la navegación, todo lo que implica ésta, 
fueron los griegos quienes legaron, tanto en instituciones como en legislación, a 
los romanos; en esta tesitura es preciso mencionar que los romanos no llevaron a 
cabo un gran desarrollo legislativo en lo que respecta a la navegación, pues es 
conocido que sus disposiciones más importantes fueron tomadas de las usadas 
por los griegos, maestros en el arte de navegar por el Mediterráneo y sus 
alrededores; nos dice Orozco Vela que fueron los griegos, entonces ciudadanos 
romanos, quienes se dedicaron más intensamente a este tráfico, al que aplicaron 
su experiencia de armadores y de navegantes. 
 
Por las condiciones de su territorio y por sus antecedentes, en especial las 
que atañen a los griegos, es posible que los romanos tuvieran la necesidad de 
realizar navegación, pues como lo dice Malagarriga, en Roma el derecho 
comercial era casi exclusivamente marítimo y su marcha progresiva16, pero pese a 
la anterior afirmación existen autores, como Georges Ripert que señala que los 
romanos “no parece que hayan conocido bien ni quizá bien comprendido las 
reglas marítimas seguidas por los navegantes del oriente”17, se ha llegado a tal 
afirmación pues lo que se sabe es que los romanos lo único que llevaron a cabo 
fue un acoplamiento de las figuras marítimas creadas por anteriores civilizaciones 
a su derecho, sin que en ese derecho subsistiera alguna figura tal y como 
originalmente fue creada por otra civilización. 
 
De esta manera, señala el autor Orozco Vela que la importancia de la 
marina mercante romana no sólo fue servicial para la expansión de esta 
civilización, sino también por el aprovisionamiento de la metrópoli dependía en su 
mayor parte del exterior, pues se tiene conocimiento que la mayor parte de los 
cereales provenían de Egipto y que la importación anual ascendía 
 
16 Cfr. MALAGARRIGA, Carlos C., Tratado Elemental de Derecho Comercial III, Transporte y Seguros, 
Tipografía Editorial Argentina, Buenos Aires, 1952, p. 86 
17 RIPERT, Georges, Compendio de Derecho Marítimo, Tr. de Pedro G. San Martín, TEA, Buenos Aires, 
1954, p. 18. 
 14
aproximadamente a más de un millón de toneladas, y que era también 
considerable la que provenía de África. 
 
En esta tesitura Brunetti en su obra señala que las flotas de comercio, que 
eran armadas por los particulares, generalmente, no sólo servían para el 
transporte de grano, sino también para el mármol, pero además agrega un dato 
que resulta importante para este estudio, pues señala que es posible que esas 
flotas eran subvencionadas por el Estado. Es pues de observarse que la marina 
en esta época no sólo tenía una importancia naval militar, sino que llega un auge 
para la marina mercante y su importancia para el transporte de mercancía, para 
la satisfacción de necesidades sociales, y lo más relevante que resalta de esto es 
que era vista como una rama importante del Estado, y es por ello que el Estado 
haya subvencionado el transporte de mercancías por mar, es decir a su marina 
mercante, no está por demás señalar que las naves romanas no eran de gran 
porte (generalmente sobre unas 300 toneladas de carga) y por precaución la 
navegación en esa época se reducía a ocho meses del año, evitándose así 
navegar durante el invierno. 
 
Al igual que otras civilizaciones los romanos no sólo se dedicaron a la 
navegación, sino también hubo una preocupación por crear legislación que la 
regulara, como es sabido esta civilización fue la que planteó la mayoría de las 
figuras del Derecho Civil, pero desafortunadamente en lo relativo a la materia 
marítima no hubo tanto desarrollo legislativo, pues diversas figuras griegas, tales 
como la echazón y el préstamo a cambio marítimo, pasaron con leves 
modificaciones al derecho romano, así es preciso señalar y deducir que la labor 
romana en este campo marítimo fue a base de compilaciones y de tomar diversas 
figuras, ya creadas por anteriores civilizaciones navegantes, y adecuarlas a su 
sistema jurídico. En las posteriores líneas se hará pequeña mención sobre 
algunas de las disposiciones habidas en el derecho romano para regular la 
navegación y todo lo que ello implicaba. 
 15
El maestro Cervantes Ahumada señala que en el Edicto Perpetuo se 
contenían leyes sobre los pasajeros, así también sobre la acción de “recepto” que 
se daba contra el capitán o el naviero para reclamar las cosas que se les había 
dado en guarda, sobre incendios, naufragios, robos navales, acción que llega 
hasta nuestros días y se extiende a los hoteleros y a todos los que reciben 
huéspedes18. 
 
Posteriormente, dice Georges Ripert, en el Digesto es posible observar 
que la materia marítima regula tanto en las cosas como en las personas, pues 
existía dentro de éste un capítulo denominado “De Lege Rhodia de jactu”, en 
donde se encontraba descrita la echazón de una parte del cargamento para evitar 
un peligro apremiante, aunque señala más adelante el autor, que es dudoso que 
los romanos hayan logrado comprender a bien este uso marítimo, que no es una 
aplicación de las reglas de la locación, sino el origen de lo que hasta ahora 
conocemos como la figura de la avería común, así también los romanos ocuparon 
lo que se llamó la Nauticum Foenus, que era una forma de préstamo, que servía 
para el comercio marítimo, así afirma el mencionado autor que era un “contrato 
aleatorio en que se ha podido ver el primer esbozo de la idea de seguro” 
 
 En la denominada Época Bizantina, es creado el Código de Teodosio, en 
el cual, nos dice Landaez Otazo, “existen capítulos referidos a los naufragios, a la 
policía marítima y a las naves destinadas al aprovisionamiento de la capital”19. 
 
Ala muerte del emperador Teodosio el imperio romano se divide, es en 
esta época donde se da una gran difusión del derecho bizantino y se crean las 
Basílicas, y es en éstas donde se logra la llamada primera codificación del 
derecho marítimo, dentro de ellas se encontraba la ley pseudos rodia, compilación 
que se cree que su nacimiento tuvo lugar entre la segunda mitad del siglo VIII y la 
 
18 Cfr. CERVANTES AHUMADA, Raúl, Derecho Marítimo, Porrúa, México, 2001, p. 10. 
19 LANDAEZ OTAZO, Leoncio, Derecho Marítimo Venezolano, Primera Parte, Universidad de Carabobo, 
Venezuela, 1980, p. 22. 
 16
primera del sigo IX, y que según diversos historiadores constituían el libro LIII de 
la Basílicas, esta ley era de orígenes privados, procede de una pequeña parte de 
las fuentes justinianeas y de las disposiciones provinciales, deriva en especial 
modo de las costumbres de las costas marítimas orientales del Mediterráneo, 
principalmente regulaba lo relativo a la avería común, asimismo dentro de esta ley 
se advierte la asociación naval, de la que surge la “commenda”, se dibujaba en 
ella una forma especial de societas lucri, o de participación en los beneficios, en 
otras palabras una asociación de pérdidas y ganancias entre los interesados en 
cada expedición, asimismo establecía ya disposiciones de política navegatoria20. 
 
Observamos que en esta época empieza a crecer la preocupación por tener 
una regulación más completa en materia de navegación, de todas las causas y 
actividades relacionadas con ésta, dando paso así, a las grandes compilaciones 
de usos y costumbres que regularon el comercio y navegación marítima en esas 
épocas. 
 
1.1.5 EDAD MEDIA 
 
A la caída del gran Imperio Romano de occidente, nos dice Malagarriga, 
muchas ciudades se disputaban y querían obtener el señorío de los mares que 
algún día fueron del dominio absoluto de los romanos, sin embargo no sólo existió 
la disputa por los mares sino que también esas ciudades se dieron a la tarea de 
regular el derecho comercial vía marítima, y en vista a esto es como durante la 
etapa conocida como Edad Media es recogida gran cantidad de usos y 
costumbres marítimas y con ello realizándose grandes compilaciones y 
legislaciones marítimas, las principales ciudades que pretendieron dominar el 
Mediterráneo fueron las italianas, como Venecia, Pisa, Génova y otras ciudades 
de gran comercio marítimo. 
 
 
20 Cfr. BRUNETTI, Antonio, Op. Cit., p. 85. 
 17
Al respecto, un apunte interesante es el que hace Cervantes Ahumada al 
decir que “…con el establecimiento de las tribus bárbaras en la cuenca del 
Mediterráneo, el Corpus Juris romano pierde su vigencia y es sustituido por un 
derecho local, consuetudinario. Y agrega que para esta época “…el tráfico por mar 
se intensificó y fue fuente de grandeza de las ciudades italianas. Las Cruzadas 
abrieron o extendieron el tráfico hacia el oriente, y ante la necesidad de dirimir las 
cuestiones que se suscitaban entre los comerciante marítimos, fueron 
apareciendo magistrados a los que se les dio el nombre romano de cónsules.” 
 
Una característica esencial de tal período, y que Brunetti nos deja ver en su 
obra, es “el doble orden de la legislación; romana, escrita para el derecho civil o 
terrestre; el derecho consuetudinario, para las cosas marítimas”21. 
 
Así, Landaez Otazo señala que a esta etapa se le ha denominado la fase 
de la Recopilación de Usos y Costumbres, pues es en ella donde se forman los 
elementos del Derecho Marítimo Moderno, constituyendo por otra parte un 
período eminentemente consuetudinario, y que al ser influenciado, continúa 
diciendo el citado autor, por la ley pseudo-rodia, éste se caracterizaba por la idea 
de la asociación; ésta entre armadores, marineros, cargadores, etcétera, que 
constituyen la base de la explotación y propiedad naval de la Edad Media, tal 
como lo señala el autor en cita esta época se caracteriza por las asociaciones 
para la explotación de embarcaciones22, es decir ya no sólo es una persona la 
interesada en la aventura marítima, aumenta el número de interesados en ella, 
logrando mejores resultados; pero no sólo las asociaciones son lo relevante de 
esta época pues es aquí en donde empieza a germinar la base de la legislación 
marítima que finca los principios que legislaciones actuales contienen en sus 
cuerpos. 
 
 
21 Ibid., p. 87. 
22 Cfr. LANDAEZ OTAZO, Leoncio, Op. cit., p. 23. 
 18
En este apartado no es nuestro empeño el hacer un estudio exhaustivo (por 
el momento) de cada una de las legislaciones que surgieron a partir de esa labor 
recopiladora, de esta manera sólo se menciona lo que Solís Guillén resume en las 
siguientes palabras: 
 
“Las experiencias de unos y otros fueron acumulándose hasta el momento 
en que crearon reglas de lo que podemos llamar Derecho Consuetudinario. O sea 
el conjunto de experiencias que fueron reuniendo los hombres que vivían de la 
navegación y cuyo conocimiento personal se intercambiaban mutuamente, ya 
fuera de un puerto de la misma región o de puertos lejanos. Siglos más tarde, esos 
usos y costumbres formaron cuerpos de leyes, con nombres propios que se han 
conservado hasta nuestros días; de cuyo ejemplo cito los siguientes: Leyes 
Rodias, Roles de Olerón, Las Leyes del Consulado del Mar (Barcelonés), las 
Ordenanzas de Bilbao; y quien sabe cuántas experiencias más del mundo de 
aquellos días lejanos, no llegaron a nuestro conocimiento.”23 
 
Como se observa fueron diversas las compilaciones que se hicieron 
durante esta época, sin embargo en este apartado simplemente nos limitamos a 
enunciarlas; así en posterior apartado señalaremos el contenido de cada una y de 
otras legislaciones logradas en la época estudiada, ya que resulta de interés el 
estudio de cada una de ellas, pues hasta la fecha encontramos, en nuestras 
actuales disposiciones, instituciones creadas en esos usos y costumbres 
compilados en la época medieval. 
 
1.1.6 ÉPOCA MODERNA 
 
Se distingue primordialmente porque es en ella donde se reflejan, en las 
leyes y códigos marítimos de diversos países, las instituciones y figuras 
concebidas en las grandes compilaciones realizadas durante la Edad Media, es en 
las leyes de la época que llamamos moderna en donde se recoge el espíritu de las 
 
23 SOLÍS GUILLÉN, Eduardo, Derecho Oceánico, Cultura Jurídica Naval, Derecho Marítimo Mercantil, 
Derecho Naval Militar, Porrúa, México, 1987, p. 123 
 19
compilaciones de la Edad Media, como los Roles de Olerón, Consulado del Mar, 
entre otras. 
 
Dentro de esta etapa, el primer cuerpo jurídico de importancia sobre la 
navegación marítima es la Ordenanza que “para dar al comercio de mar un 
derecho cierto”, fue legislada en Francia durante el reinado de Luis XIV por 
iniciativa del Ministro Colbert, se le ha considerado la obra legislativa más perfecta 
del reinado, pues en ella unió y coordinó varias ordenanzas precedentes. 
Contenía cinco libros, entre ellos: de la gente de mar, de los contratos marítimos, 
de la policía de puertos, de la jurisdicción, entre otros títulos”24. 
 
Mientras esa Ordenanza regía en Francia, en otros países de Europa 
regían diversas disposiciones tales como: las costumbres de Amberes de 1582, el 
Código Marítimo de Suecia de 1667, éste fue utilizado posteriormente por 
Dinamarca (1683), la Ordenanza marítima de Rótterdam de 1771, el Reglamento 
de Hamburgo de 1771, el Código de las dos Sicilias de 1781, el Código para la 
Marina Mercante Veneciana de 1786, entre otras legislaciones. Especial mención 
merece lo realizado en España, por la relevancia que tuvo para nuestro derecho, 
pues en 1537 el Consulado de Burgos formó unas Ordenanzas en materia de 
Seguros Marítimos y por su parte el Consulado de Sevillaen 1555 otras en la 
misma materia, pero ellos enfocados a la navegación de las Indias Occidentales, 
en la Recopilación de las Leyes de Indias se incluyeron disposiciones sobre 
buques y navegación y una notable legislación sobre seguros marítimos. Así en 
1737, Felipe V en las Ordenanzas formadas por la corporación de comercio de 
Bilbao que contenían doce capítulos sobre “fletamientos”, naufragios, averías, 
seguros, “gruesa ventura”, capitanes, entre otros títulos25 
 
 
24 MALAGARRIGA, Carlos C., Op. Cit., p. 90-91 y LANDAEZ OTAZO, Leoncio, Op. Cit., p. 25. 
25 Ibid., p. 91. 
 20
Pero, es en el siglo XIX en donde la mayor parte de Estados dictan sus 
Códigos de Comercio, incluyendo secciones especiales destinadas al comercio y 
navegación marítima, regulando tanto a los elementos objetivos y subjetivos que 
intervinieron en ello, así también hubo diversos países que realizaron leyes 
independientes en materia de comercio y navegación marítima, sin incluirlas en 
sus Códigos de Comercio, tal es el caso de Finlandia, Dinamarca, Suecia, 
Noruega, Bulgaria, Bélgica, China, Rusia, Turquía, entre otros. 
 
Pero para nuestro pasado relativo a la regulación del comercio y 
navegación marítima tiene importante relevancia el Código Francés de 1807, cuyo 
Libro II fue consagrado especialmente al comercio marítimo, y señalamos que 
tiene relevancia para nuestro pasado legislativo porque es en éste en donde los 
legisladores mexicanos se inspiraron, para crear nuestro primer Código de 
Comercio de 1854 que tenía un capítulo, al igual que el Código Francés, dedicado 
al Comercio y Navegación Marítimos, y que fueron las bases para los posteriores 
Códigos de 1885, 1889 este entró en vigor en 1890 que también contenían un 
capítulo especial dedicado al Comercio Marítimo. Aunque en la actualidad en 
México la materia marítima es regulada por la Ley de Navegación y Comercio 
Marítimo (LNCM), que entró en vigor el 1 de junio de 2006, legislación que ha sido 
separada del Código de Comercio. 
 
Como es visible, diversos países empiezan a legislar disposiciones con el 
fin de regular a los elementos objetivos y subjetivos inmersos en la Navegación y 
Comercio Marítimos de los Estados. Y es así, como en la actualidad se conocen 
disposiciones para regular a los barcos y a todos los elementos que giran a su 
alrededor, y que son los mismos en los puertos de México que en los de Francia o 
de Japón, es decir, todas las legislaciones que regulan el comercio marítimo son 
uniformes en cualquier parte del mundo, gracias a las grandes recopilaciones de 
los usos y costumbres que antaño se hicieron, y que a la fecha su espíritu 
continúa vivo en las legislaciones actuales. 
 21
1.1.7 DIVERSAS DISPOSICIONES LEGALES QUE SURGIERON PARA 
REGULAR LA MARINA MERCANTE. 
 
Dentro de este apartado se menciona el contenido de algunas de las 
disposiciones legales que regularon en el pasado a la Marina Mercante en el 
mundo. 
 
Así, mencionaremos de manera muy sucinta el contenido de las Leyes 
Rodias, los Roles de Olerón, el Consulado del Mar, las Ordenanzas de Bilbao 
entre otras, que tuvieron trascendencia jurídica en las diversas regulaciones 
mundiales en materia de navegación y comercio marítimo. 
 
Sin más que agregar, que lo anterior, invito al lector adentrarse en el 
contenido interesantísimo, aunque lacónico, de estas disposiciones que 
mencionaremos. 
 
A.- LAS LEYES RODIAS 
 
Se les llamó así al conjunto de reglas que formularon los rodios con el 
propósito de reglamentar jurídicamente el comercio vía marítima. Los rodios 
fueron “un pueblo heleno que habitaron la Isla de Rodas situada en el Mar 
Mediterráneo, la ciudad de Rodas era conocida por su famoso Coloso que cerraba 
la entrada de su rada, así como por el perfeccionamiento y prestigio de sus leyes 
marítimas que se impusieron en toda la cuenca del Mediterráneo y en conjunto 
con otras disposiciones fueron transmitidas a los pueblos modernos y hasta la 
fecha perdura su espíritu”26. 
 
 
26 GONZÁLEZ GARCIDUEÑAS, Javier Antonio, Problemática del Cabotaje en México, Porrúa, México, 
2002, p. 7. 
 22
Derivado de lo anterior, las Leyes Rodias tuvieron vigencia mundial durante 
toda la Edad Media. Se da como fecha probada de su aparición el año 408 a.C., 
aunque es segura su existencia, se desconocen los textos fidedignos de estas 
leyes; pero en lo que no hay duda, apunta Solís Guillén, es que en el año 55 a. C., 
aparecen incluidas en la legislación romana con el nombre de Lex Rodias27, 
aunque como ya se mencionó en puntos anteriores estas leyes fueron conocidas 
en la legislación romana como Lex Pseudorodias, para evitar confusiones con la 
original de la Isla de rodas. 
 
Esta Ley lo que regulaba en su contenido era: cierta especie de préstamo 
marítimo, de delitos cometidos entre marineros y relativos al cargamento y al 
buque, disposiciones sobre política naval, forma de pago del flete, casos de 
trasbordo de la mercancía de un barco a otro, hurto en caso de naufragio, pero sin 
duda alguna el contenido más notable, de este cuerpo de leyes, es que fue la 
primera en reglamentar una especie de sociedad que es el más legítimo 
antecedente del contrato de comenda, que a su vez es el antecedente de nuestra 
sociedad comercial, y posprincipios sobre las averías gruesas, recogidos en el 
Digesto romano y presentes aún en las leyes modernas, incluso en nuestra Ley de 
Navegación y Comercio Marítimos28. 
 
Asimismo, señala González Garcidueñas que, dentro de este cuerpo 
legislativo se regula también el reparto proporcional, entre todos los interesados 
en la suerte de un buque, con el fin de echar al mar las mercancías de menor 
valor y así salvar al buque y las demás mercancías, los que salvaban sus 
mercancías pagarían proporcionalmente el valor de las que se perdían; lo que nos 
aportaron la ley de los Rodios, y lo que hasta la fecha se contiene en las 
 
27 SOLÍS GUILLÉN, Eduardo, op. cit., p. 124. 
28 Cfr. CERVANTES AHUMADA, Raúl, Op. Cit., p. 9-10. 
 23
legislaciones del mundo y la nuestra en particular, son las figuras que conocemos 
como la echazón y la Avería Gruesa o Común.29 
 
Es así como se fueron constituyendo y formando las instituciones que 
fueron regulando la marina mercante y todo el mundo que se mueve alrededor de 
ésta, pero hasta la fecha estas figuras han pasado al derecho actual de las 
naciones marítimas del presente. 
 
B.- ROLES DE OLERÓN 
 
Aunque no se sabe el lugar exacto de aparición de esta compilación, pues 
existen discrepancias sobre el lugar, Cervantes Ahumada señala que aparecen en 
Olerón, Isla francesa de la costa atlántica, cercana a Burdeos, señala que 
apareció en el siglo XIII y que es una compilación de sentencias que contienen, en 
cuarenta y siete artículos, una amplia compilación de las costumbres marítimas 
que se observaban en los puertos franceses de la Costa del Atlántico, y que 
fueron promulgados en el año 1150, y que su primera edición fue en 126630. 
Existen autores que suponen que la grandeza de este cuerpo legislativo se debe 
al apoyo que le dio la Duquesa de Guyana (Leonor de Aquitania) reina de 
Inglaterra y madre de Ricardo Corazón de León. 
 
Se dice que los Roles de Olerón tuvieron un prestigio semejante al que en 
la antigüedad alcanzaron las Leyes Rodias, y por ello es que fueron aceptadas en 
España, en Inglaterra, y en los puertos del Mar del Norte y del Báltico, con lo 
anterior es posible observar que este cuerpo legislativo en su época alcanzaron tal 
importancia que se les llegó a comparar con una de las primeras leyes marítimas 
de las que se ha tenido conocimiento, las Leyes Rodias, y que fueron las bases de 
distintas instituciones y figuras en Derecho Marítimo; así Solís Guillén nos señala29 Cfr. GONZÁLEZ GARCIDUEÑAS, Javier Antonio, Op. Cit., p. 8. 
30 Cfr. CERVANTES AHUMADA, Raúl, Op. Cit., p. 11-12. 
 24
algunos de los epígrafes de los Roles de Olerón, y que son conocidos gracias a 
Guiard (cronista de la Villa de Bilbao), los siguientes: 
 
 Prohibición del patrón para vender la nave a su cargo (estando de viaje). 
 Prohibición del patrón de emprender viajes, sin consultar a la tripulación. 
 Salvamento de buques naufragados o de innavegabilidad del barco. 
 Obligación de la tripulación de no abandonar la nave sin previa licencia del patrón. 
 Del marinero herido en el servicio. 
 Del marinero que cae enfermo por causa del servicio. 
 De la echazón para el salvamento del barco. 
 De las anclas y mástiles sacrificados por el salvamento común. 
 De las obligaciones del patrón y de la tripulación de descargar bien la mercancía. 
 De las pérdidas ocurridas por mala estiba. 
 De las cuestiones entre marineros y el patrón. 
 De los gastos de pilotaje. 
 Del despido del marinero por el patrón. 
 Del daño causado a una nave por las anclas de otra. 
 De la alimentación de lo marinero. 
 Del ajuste de los marineros, a la parte o al flete. 
 Obligación de los marineros de cuidar la nave. (Al abandono del puerto de partida). 
 De sus derechos en casos de acortamiento o prolongación del viaje. 
 De cuándo pueden los marineros saltar a tierra. 
 Indemnización por retraso del cargador y reparto de las mismas. 
 De cómo el patrón teniendo necesidad en el viaje puede tomar vinos de los cargadores 
para remediarla. 
 Y finalmente, obligaciones del práctico que conduce la nave al puerto, donde se ha de 
descargar.31 
 
Es pues así, mediante compilaciones, que se empiezan a llevar a cabo 
regulaciones de lo que respecta a la navegación y a todo lo que conlleva, pero lo 
que nos demuestran los anteriores párrafos, es que las comunidades marítimas 
del mundo comenzaban a regular tanto los elementos objetivos y subjetivos 
inmiscuidos en la aventura marítima. 
 
31 Cfr. SOLÍS GUILLÉN, Eduardo, Op. Cit., p. 124-125. 
 25
C.- CONSULADO DEL MAR 
 
A ciencia cierta nadie sabe con certeza el lugar de creación de esta 
compilación, sin embargo la mayoría de los autores coinciden que su origen es 
barcelonés, fue creada primordialmente para dirimir las controversias de derecho 
marítimo en casi todos los puertos del Mediterráneo, pues para ese entonces los 
Roles de Olerón tenían vigencia en el Golfo de Vizcaya. Las Leyes de Wysby 
regulaban el comercio en el Mar Báltico32. 
 
Durante la Edad Media se formaron lo que fueron llamados “gremios”, de 
entre los existentes surgió el denominado “gremio de los mercaderes” cuyo fin de 
su unión fue el defender y proteger sus intereses comunes, dado que esos 
intereses comunes versaban sobre el comercio. 
 
Comenta Solís Guillén en su obra que, al frente de cada asociación había 
uno o más cónsules (jueces) elegidos en junta general de asociados. Los 
cónsules se acompañaban por lo general de un jurisconsulto a quien le daban el 
nombre de “prior”, y en esa forma nació lo que con el paso del tiempo tomó el 
nombre de Consulado del Mar, que impartía justicia conforme a usos y 
costumbres, inspirando sus decisiones en la equidad. Su principal característica 
era la rapidez con que dictaban sus sentencias. 
 
Como se ha mencionando, poco a poco los usos y costumbres de los 
navegantes y de los comerciantes marítimos, fueron con el paso del tiempo 
tomando cuerpo de leyes, y de esta manera también así fue como nacieron los 
Consulados del Mar para dirimir las controversias y necesidades jurídicas de los 
comerciantes, dedicados a resolver en forma exclusiva los problemas derivados 
de la navegación marítima, el sitio donde se dirimían las controversias se 
denominaba Consulado del Mar y la ley que se aplicaba tomaba el nombre de 
 
32 Cfr. GONZÁLEZ GARCIDUEÑAS, Javier Antonio, Op. Cit., p. 10. 
 26
“Libro del Consulado del Mar”, “entre los usos y costumbres contenidos en el Libro 
del Consulado, se reproducen algunos tomados de las leyes romanas, Roles de 
Olerón, usos y costumbres británicos, genoveses, sicilianos, pizanos, venecianos 
entre otros”.33 
 
Una de las características relevantes de esta compilación es que tuvo el 
carácter particular, es decir, no fue ley sancionada o impuesta por alguna 
autoridad, a pesar de ello tuvo una vigencia por más de tres siglos consecutivos, 
desde el Báltico hasta Constantinopla; hasta que poco a poco fue siendo 
superado por otro gran ordenamiento en esta materia que se denominó 
“Ordenanzas de Bilbao”. 
 
El Consulado del Mar, señala Brunetti, está distribuido en 294 capítulos, 
los primeros 43 contienen las reglas del procedimiento que regían en los 
tribunales de Valencia. El texto del Consulado empieza en el capítulo 44 que lleva 
el título: “Aquí comienzas las buenas costumbres del mar”. 
 
En las siguientes líneas podrán leerse algunas disposiciones que el Libro 
del Consulado del Mar contenía, y que Solís Guillén nos menciona en su libro 
Derecho Oceánico: 
 Al señor propietario del barco se le daba el tratamiento de patrón (el que 
mandaba), nombre que subsiste en la actualidad a la persona que 
maneja alguna embarcación. 
 El patrón era el responsable de los daños causados al (sic) carga una 
vez puesta a bordo. 
 El cargador tenía derecho a viajar con sus mercancías. 
 La carga averiada por ratas, era indemnizada por el patrón si no había 
tomado las medidas adecuadas contra aquéllas. 
 Para proceder a una echazón, el patrón tenía que pronunciar algunas 
palabras sacramentales y después de eso, esperaba que algunos de los 
 
33 SOLÍS GUILLÉN, Eduardo, Op. Cit., p. 126. 
 27
fletadores arrojara algo al mar (como señal de que se aprobaba la 
echazón). 
 Al pasajero se le llamaba “peregrino” y pagaba flete por su persona; y 
por separado, pagaba flete por sus mercancías, en su caso. 
 En caso de defunción de un peregrino, su traje mejor pasaba al poder 
del piloto y el dinero quedaba en custodia del patrónen espera de que 
alguien lo reclamara en el plazo de tres años; si no había reclamación, el 
dinero se entregaba al obispo del lugar de embarque del peregrino “para 
ser aplicado por su alma”. 
 Los tripulantes podían solicitar la venta del barco para hacerse pago de 
sus haberes, si el patrón no pagaba una vez recibido el importe del 
flete.34 
 
Así, observamos el avance que tuvo la regulación de la navegación y 
comercio marítimos, pues ya en esta compilación está presente la aplicación, por 
un tribunal especializado en las cosas de la navegación y comercio marítimo, de 
los usos y costumbres marítimas recopiladas hasta ese entonces en el mundo. 
 
D.- ORDENANZAS DE BILBAO 
 
Al igual que las anteriores compilaciones tratadas, es difícil establecer los 
nombres de los autores de estas Ordenanzas, y mucho menos el nombre de sus 
recopiladores, es posible que se hayan creado en el año 1600, pues es en este 
año cuando aparecen copias de estas Ordenanzas en el mundo. 
 
Lo que si es posible establecer es que para el año 1737 se encontraban 
terminadas totalmente, pues es en este año cuando es publicada la edición 
cumbre de éstas. Mas adelante, en su obra, Solís Guillén señala que estas 
Ordenanzas fueron Ley suprema en los mil problemas de la navegación, no es 
exagerado señalar que ya para entonces tuvieron aplicación de alcance mundial, 
 
34Ibid., p. 126-127. 
 28
seguramente por las grandes disposiciones y el gran cúmulo de usos y 
costumbres de diversos puertos que lograron contener dichas ordenanzas. 
 
Pero he aquí que se encuentra una compilación que estuvo vigente a nivel 
mundial, pero que también tuvo vigencia y aplicación en la Nueva España, durante 
la Conquista y aún después(1792-1884), pues éstas no sólo rigieron 
disposiciones de carácter comercial marítimo, sino también disposiciones de 
carácter comercial terrestre, vaya para hacer la diferencia entre un comercio y 
otro, tal fue la relevancia de las Ordenanzas de Bilbao después de la 
Independencia de México, que en el año de 1824 aunque fueron sustituidos los 
consulados por tribunales mercantiles se estableció que las Ordenanzas siguiesen 
rigiendo, ante la falta de una legislación mercantil tan completa, posteriormente 
existieron intentos por crear un legislación propia, de esta manera para el año 
1854 entra en vigor el llamado Código Lares, con la vigencia efímera de un año, 
derogando a las Ordenanzas, sin embargo para 1855 es derogado el Código 
Lares y vuelven a aplicarse las Ordenanzas de Bilbao. Lo señalado con 
anterioridad da un panorama de la importancia, autoridad y respeto que 
conquistaron las Ordenanzas de Bilbao, por su perfección y por las disposiciones 
tan completas que contenían, tanto que en México, después de la Independencia, 
estuvieron vigentes 44 años más. 
 
Fue en el año de 1868 que el presidente Juárez derogó las Ordenanzas de 
Bilbao, pues fueron incluidas disposiciones de las Ordenanzas en el primer 
Código de Comercio que tuvo México, código que en su parte de regulación 
marítima fue un resumen bien logrado de las Ordenanzas de Bilbao35. 
 
 
 
 
 
35 Ibid., p. 129. 
 29
E.- LEYES DE WYSBY 
 
Esta compilación es posterior a los Roles de Olerón y es una derivación del 
llamado “Waterrech” que se formó en Flandes, en Holanda y en Inglaterra. Esta 
compilación fue conocida bajo el nombre de “Leyes de la ciudad de Wysby en 
Gothlandia”, aunque es también conocido como “Derecho de Wysby”; esta 
compilación alcanzó en la Europa Septentrional, casi el valor de derecho común 
influenciado todo el posterior derecho marítimo nórdico; la legislación de los 
países escandinavos y de las ciudades hanseáticas se puede afirmar que tenían 
sus raíces en esta compilación que se hace remontar al año 1407 de nuestra era. 
De estas leyes derivan el llamado “Derecho de Gragaas” en Suecia, Noruega y 
Dinamarca, el “Danische Wasserrecht” del Rey Juan de 1508, el “Código Marítimo 
de Federico II” de Dinamarca del 1561 y el Código de Cristian V de Dinamarca de 
186336. 
 
Cervantes Ahumada señala en su obra que estas Leyes marítimas 
conocidas como Leyes de Wysby “contienen una transcripción de los Roles de 
Olerón, con extractos insertos de las Leyes de Ámsterdam y Lubeck, sobresalen 
porque son leyes que tuvieron como regulación primordial lo respectivo al trabajo 
en el mar”37, sin que dejara de lado la regulación correspondiente a los elementos 
objetivos y subjetivos que tienen que ver con la navegación y el comercio 
marítimos de esa época. 
 
Como se puede observar a manera de que transcurre el tiempo, los usos y 
costumbres de la antigüedad fueron pasando de generación en generación de la 
gente del mar y haciéndose ley, en cada una de las compilaciones, pero lo más 
importante es que el hombre no sólo uso lo que estaba ya regulado, sino que tuvo 
la preocupación de regular y abarcar más campo de acción con relación a la 
 
36 Cfr. BRUNETTI, Antonio, Op. Cit., p. 101. 
37 CERVANTES AHUMADA, Raúl, Op. Cit., p. 12. 
 30
navegación marítima, y lo que ésta implica, es decir al derecho existente no lo 
dejó estático sino que fue más allá, regulando nuevas figuras que tuvieran que ver 
con la aventura marítima, para mejorar seguramente, los resultados de ésta. 
 
F.- EL CÓDIGO HANSEÁTICO 
 
Al igual que las anteriores compilaciones tratadas en el presente, se ignora 
quién fue o quiénes fueron los compiladores del conocido Código Hanseático, 
difundido en los diversos puertos del Mediterráneo. 
 
Para el siglo XII las ciudades teutonas conformadas por Lubeck, Bronswick 
y Danzing, formaron lo que se conoció en esos tiempos como “Liga Hanseática”, 
esta unión de ciudades se llevó a acabo con el objeto de promover y proteger su 
comercio marítimo, dado que en aquella época existían un sinfín de robos a sus 
mercancías transportadas por los mares, seguramente por los piratas tan 
frecuentes en esa época, esta Liga creó bancos en Londres, Berghen (Noruega), 
Novgorod en Rusia, y en la famosa ciudad de Brujas en Flandes , esta Liga aplicó 
las ya mencionadas “Leyes de Wysby”; ya para el siglo XVII la Liga Hanseática 
promulga el Código Hanseático, que compiló diversas costumbres marítimas de 
los diversos pueblos que le dieron vida, este Código incluyó también las 
costumbres ya contenidas en los Roles de Olerón y las Leyes de Wysby.38 
 
Con este Código creado por la Liga Hanseática es visible que con el paso 
del tiempo las Leyes y compilaciones de los usos y costumbres marítimos fueron 
complementándose entre ellos y con las nuevas reglas creadas en los puertos de 
las ciudades marítimas principales, dejando así para la posteridad una serie de 
completas reglas para el transporte marítimo, que conocemos gracias a las 
compilaciones creadas a través del tiempo. 
 
 
38 Cfr. CERVANTES AHUMADA, Raúl, Op. Cit., p. 12. 
 31
G.- EL GUIDÓN DE LA MAR. 
 
Con el paso del tiempo, se llevaron a cabo nuevas compilaciones de los 
usos y costumbres marítimas respecto al comercio y navegación marítimas, en los 
siguientes párrafos trataremos una importante compilación, que de igual forma 
que las anteriores tratadas aquí, han servido de base para las actuales 
legislaciones y códigos marítimos. 
 
Se dice que el Guidón de la Mar, apareció en Rúan, aproximadamente en el 
siglo XVII, es como el Consulado del Mar, una colección de los principios de 
derecho marítimos aceptados por la costumbre39. Es claro el panorama durante la 
Edad Media pues es en ella donde se crean la mayoría de las compilaciones 
relevantes para el futuro; pero aquélla época no sólo se distingue por las grandes 
compilaciones sino también por las grandes aventuras marítimas, con las que 
fueron descubiertos nuevos territorios de los ya conocidos, especialmente en 
nuestro continente. 
 
El Guidón de la Mar, trata entre otras materias, de forma amplia y 
orgánicamente, del contrato de seguro, exponiendo el estado de la jurisprudencia 
mercantil en la época40, así la principal contribución de esta compilación medieval 
es la regulación del contrato de seguro marítimo, ese fue el principal legado del 
Guidón de la Mar para nuestros días, fincando así una gran institución que hasta 
nuestros días subsiste en las diversas legislaciones marítimas del mundo. 
 
Según Antonio Brunetti, para llevar a cabo esta compilación, fue utilizado 
gran cantidad de material legislativo como eran los Estatutos de Florencia y de 
Génova, las Ordenanzas de Flandes, de Ámsterdam, las de Barcelona, Sevilla, 
Burgos, Bilbao entre otros. Otra parte relevante de esta compilación es que fue 
 
39 Idem. 
40 BRUNETTI, Antonio, Op. Cit., p. 98. 
 32
calcada en la famosa Ordenanza “touchant la marine”, publicada en Francia en 
agosto de 1681, bajo el reinado de Luis XIV, y que fue la base de diversas 
legislaciones posteriores, tal es el caso del Código de Comercio Napoleónico. 
 
Otra vez se confirma que mientras el tiempo avanzaba las diversas 
compilaciones creadas en el medioevo fueron aportando grandes y nuevas figuras 
relevantes, y que hasta nuestros días han perdurado para que los países de la 
actualidad regulen a los elementos objetivos y subjetivos del comercio y la 
navegación marítima. 
 
H.- LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA 
 
Se hace mención de esta legislación, pues España, como sabemos, tuvo 
gran influencia en nuestra cultura, tanto jurídica y social, por la conquista que llevó 
a cabo en diversos territorios de América, pero especialmente en nuestro