Un-analisis-de-concentracion-de-la-industria-automotriz-en-su-segmento-terminal-instalada-en-Mexico-19802007

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE 
MÉXICO 
 
 
 
 
 
 FACULTAD DE ECONOMÍA 
 
 
 
“UN ANÁLISIS DE CONCENTRACIÓN DE LA 
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN SU SEGMENTO 
TERMINAL INSTALADA EN MÉXICO (1980-2007)” 
 
 
 
 
 
 TESINA: 
 CARLOS ALBERTO CAMPOS SÁNCHEZ. 
 
 
 
 
 
 DIRECTOR DE TÉSIS: 
 MTRO. CORDOBA KUTTY ALFREDO 
 
 CIUDAD UNIVERSITARIA, JUNIO, 2009. 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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DERECHOS RESERVADOS © 
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL 
 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
 
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Agradezco a la Universidad Nacional Autónoma de México, al Dr. Roberto I. Escalante 
Semerena, a la Mtra. Josefina Valenzuela, a los profesores Cordoba Kuthy Alfredo, 
Jiménez Vázquez Miguel Ángel, Ortiz Olvera Juan Marcos y Herrera Aguilar Saúl el 
hacer posible este examen. 
 
A la Doctora Esther Iglesias Lesaga, por haberme permitido acercarme al quehacer 
diario de la labor que hace al investigador. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A mi familia, que me ha permitido hacer este día posible. 
 
Págs. 
 Introducción 1 
 Capítulo 1 
 
 Antecedentes 4 
1. El desarrollo histórico de la Industria Automotriz en su segmento 
terminal instalada en México 4 
1.1 Estructura Industrial automotriz de América del Norte 12 
1.2 El TLCAN y la Industria Automotriz 13 
1.2.1 México y el TLCAN ante la Industria Automotriz 14 
1.2.2 Tendencias de la Industria Automotriz a Nivel Mundial 15 
1.2.3 Los Estados Unidos de Norteamérica y Canadá 20 
1.2.4 El sector automotriz mexicano y sus restricciones 22 
 Capítulo 2 
 
 2 Definición de Industria Automotriz 27 
2.1 Delimitación de la Industria 28 
2.1.2 Condiciones de la Oferta y Demanda en México 29 
2.1.3 Importancia del Mercado Nacional y Extranjero 33 
2.1.4 Origen de las Importaciones y Destino de las Exportaciones 36 
2.2 Política Pública 37 
2.2.1 Las Instituciones Públicas 38 
2.2.1.1 La Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) 38 
2.2.1.2 La Secretaria de Economía (SE) 38 
2.2.1.3 El Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) 38 
2.2.2 Tributación Fiscal 39 
2.2.2.1 El Impuesto Sobre Autos Nuevos (ISAN) 39 
2.2.2.2 El Impuesto al Valor Agregado (IVA) 40 
2.2.2.3 La Tenencia 41 
Capítulo 3 
 
 3 Estructura 42 
3.1 Número y Tamaño de Empresas 42 
3.2 Medidas de Concentración 45 
3.3 Definición de Números Índices 45 
3.3.1 Números Índices Simples 46 
3.3.2 Características de un Número Índice 46 
3.3.3 Índice Hischman - Herefindal (HH) 46 
3.4 Índice de Concentración C4 47 
3.3.4.1 Resultado del Índice de Concentración C4 49 
3.4 Condiciones de Entrada 50 
3.4.1 Tecnología 50 
3.4.2 Materiales y Equipo 51 
3.4.3 Montos de Capital 51 
3.4.4 Redes de Proveeduría 52 
3.4.5 Capital Humano 53 
3.4.6 Estructura de Costos 53 
3.5 Barreras de Salida 54 
3.6 Integración 54 
3.6.1 Integración Vertical 55 
3.6.2 Integración Horizontal 55 
3.6.3 Los Precios de las Armadoras 56 
3.6.4 El Autofinanciamiento 58 
3.6.5 El Comportamiento Estratégico Corporativo 58 
3.6.6 Ventas de las Empresas 60 
 Conclusiones 65 
Anexo 1 68 
Anexo Estadístico 70 
Bibliografía 81 
 
 
 
 1 
Introducción 
 
La presente Tesina busca, analizar y exponer el conjunto de cambios y adecuaciones 
experimentadas por la Industria Automotriz en su segmento terminal, instalada en 
México, durante el periodo comprendido entre (1980 a 2007), producto del cambio de 
paradigma, al pasar de una economía cerrada y protegida al comercio internacional, a 
una economía abierta, teniendo como base un mercado de trabajo flexible, al ser de las 
pocas Industrias con capacidad de integrar de manera positiva, las modificaciones del 
entorno ante los procesos de desmantelamiento de los Estados de Bienestar. 
 
Este estudio tiene como origen las propuestas gestadas desde el salón de clases en la 
materia de Economía Industrial. Se han empleado como base, las propuestas teóricas 
planteadas por Cabral, Luis en su libro titulado Economía Industrial (1997), las cuales 
han sido enriquecidas con el esquema planteado por Porter, M. en La ventaja 
competitiva de las Naciones (1991). 
 
Entre los resultados significativos de este análisis enunciamos los siguientes 
comportamientos de naturaleza sistémica, que experimenta la Industria, al igual que 
una posición dual en torno a ciertas temáticas: 
 
Se expone un conjunto de modificaciones que ha asumido la Industria, ante el cambio 
de Modelo de Sustitución de Importaciones, al Modelo Altamente Exportador, aunado 
al desmantelamiento de los Estados de Bienestar. Como resultado de estos cambios, la 
Industria ha debido efectuar una serie de ajustes en sus proceso y formas de articularse 
al entorno económico, entre los más significativos, observamos que la Industria ha 
obtenido amplias ventajas de la nueva legislación que regula a este nuevo modelo de 
crecimiento, al recuperar libertad de elección, en la compra de materiales e insumos, 
gran facilidad para la generación de contratos a modo de las Empresas, con sindicatos 
blancos. 
 
Las pociones asumidas por el Gobierno Mexicano mediante la creación y modificación 
de los decretos automotrices han intentado conducir a la Industria como un atractor y 
tren de arrastre ha otros sectores, evidenciando la incapacidad de esta política de 
cumplir dicho cometido, al no encontrar la manera de hacer compatibles el interés 
 
 
 2 
privado de la Industria, –que no se encuentra situado en territorio mexicano su objetivo 
pecuniario principal–, con el interés de potenciar el desarrollo económico del país. 
 
La consolidación por parte de la Industria ante procesos de deslocalización productiva, 
como eje central de los procesos productivos, es un hecho que les obliga a mantener 
plantas con altos estándares tecnológicos y de organización de inventarios, –capaces de 
generar altos contenidos de valor agregado, gracias a la alta productividad de la mano 
de obra, que recibe salarios desvinculados a dicha productividad–, en contraste a plantas 
con menor grado de integración, que fueron instaladas bajo el Modelo de Sustitución de 
Importaciones, las cuales enfrentanesquemas de costos altamente diferenciados, de las 
que se espera que en el futuro próximo su modificación, relocalización o cierre 
definitivo. 
 
Evidenciamos la extracción de economías de escala en las diversas plantas que 
conforman las cadenas de valor de esta Industria, –a favor de las matrices corporativas 
instaladas en países desarrollados–. Hecho por el cual, estas cadenas están fuertemente 
articulada al exterior, teniendo poca capacidad de arrastre al interior de la economía 
mexicana. 
 
La búsqueda constante de mercados, donde poder cristalizar las economías de escala 
generadas, a lo largo de sus cadenas de valor, permitiendo cierto grado de flexibilidad 
en el destino de la oferta, al poseer bienes que requieren mínimas adecuaciones en la 
producción, basados en el concepto Auto mundial. 
 
La instauración en México de una nueva red de distribuidores que cuenta con una 
limitada capacidad productiva, y que cumple la función de complementar la oferta 
nacional en nichos de mercado muy específicos, las cuales son incosteables producir por 
las plantas de ensamblaje existentes en el país, para consumo interno. 
 
El compartir costos en la generación de procesos, tecnología, diseño y materiales entre 
otros, para reducir las presiones sobre sus esquemas financieros globales. De igual 
manera hacen uso de su comportamiento como bloque negociador al hacerle frente a las 
proposiciones inconvenientes planteadas por la regulación, y los impuestos con que es 
regulada la Industria Automotriz. 
 
 
 3 
Pero esta estructura cooperativa se diluye al mostrar una fuerte rivalidad en lo que 
respecta a las ventas de esta Industria, al competir en un mercado con una amplia gama 
de sustitutos. 
 
Un hecho del cual un análisis de tipo Industrial no puede abstraerse, es aquel que 
plantea como se conforma una Industria Nacional sana, eficiente y productiva. –siendo 
para mi una primera aproximación formal al tema– algunos teóricos plantean la 
necesidad de un entramado de Políticas Públicas, lo suficientemente articulada para 
servir de guía y soporte al capitalismo periférico, otros hablan de las incapacidades y 
vicios de los sujetos que llevan a cargo la dirección y toma de decisiones en las 
empresas en los espacios colaterales, otros más apuntan hacia las asimetrías y brechas 
planteas por los desarrollos asimétricos producto del llegar tarde y esperar subir al 
último tren que permita romper la condición de atraso de múltiples sectores. O los más 
vanguardistas que piden olvidar el desarrollo, al basar las ventajas competitivas reales 
que la economía hoy día nos ofrece, esperando dar el gran salto a partir de tomar como 
punto de partida la nueva revolución Industrial, basado en el cambio científico y 
tecnológico que esta por llegar. Todas y cada una de estas posiciones teóricas tienen 
algo de verdad, al basarse en una pequeña arista del problema sin una visión de 
conjunto articulada, capaz de abordar la dimensión del problema, hecho que finalmente 
también escapa al objetivo de esta Tesina, pero en lo particular representa un punto de 
partida al análisis de esta problemática. Una beta intelectual en la que el estudio de estas 
temáticas parece inagotable, dado el estado del arte de estas temáticas. 
 
Las notas a pie de página que incluimos en la presente investigación han sido pensadas 
buscando enriquecer la visión de este periodo, tratando de construir una mirada 
multidimensional a la Industria Automotriz instalada en México, dichas citas se les ha 
dado el formato tipo Harvard, permitiéndonos reforzar los resultados de nuestro proceso 
de investigación con la información recavada por otros autores, hecho que nos permite 
encontrar una multitud de espejos donde reflejar el tema que hace a nuestra 
investigación. 
 
 
 
 
 
 
 4 
Capítulo 1 
 
Antecedentes 
1. El Desarrollo Histórico de la Industria Automotriz en su Segmento 
 Terminal Instalada en México 
El proceso de transformación en el cual se vio envuelta la Economía Mexicana 
durante el último tercio del siglo XlX bajo la dictadura porfirista, establecerá la pauta de 
desarrollo asimétrico que mantuvo como rasgo característico la economía nacional 
durante el siglo XX, hecho que pareciera un rasgo difícil de romper durante el presente 
siglo. Dentro de este cambio sustancial de la realidad económica, se estableció el 
proceso de industrialización mediante el cual se busca transformar al país a través del 
cambio en los esquemas y formas de producción
1
, este proceso tomó 2 vertientes en 
función del destino de su oferta. Siendo la primera, aquellas producciones destinadas al 
consumo de bienes en el mercado regional y/o nacional y aquellas que buscaron los 
medios para colocar sus productos bajo la forma de bienes exportables, –básicamente 
extractivos y/o productos agrícolas–, destinados a satisfacer la demanda mundial. Este 
último mercado nos expone la pauta bajo la cual se articuló la relación comercial con el 
exterior al establecer una dinámica de complementariedad de aquellos productos 
 
1
 La empresa no es un ente autónomo ni solamente el producto de ―mentes emprendedoras‖, aunque por 
supuesto las inventivas e iniciativas personales cumplen un papel destacado en su proceso de formación. 
La empresa y las características que adopta a lo largo de su historia, que es también la historia del capital, 
tienen su explicación en las necesidades de producción e intercambio de las sociedades humanas y en las 
distintas formas de relacionarse de unas ―fuerzas productivas‖ a determinados niveles históricos de 
desarrollo con unas ―relaciones de producción‖ también determinadas y cambiantes, que son 
eminentemente sociales. La empresa es por consiguiente un producto social complejo y sujeto a 
modificaciones en el transcurso de su evolución que comprende aspectos tecnológicos, organizacionales y 
espaciales, pero también políticos, ambientales étnicos y educacionales, entre otros. Los cambios en sus 
formas de organización y de expansión responden a fuerzas económicas y sociales en constante evolución 
y las coyunturas históricas en que se presentan transformaciones cualitativas son generalmente producto 
de crisis de las formas previas una vez que entran en contradicción con otras. Por tanto no tienen una 
evolución lineal. El desarrollo empresarial es diferenciado, no sólo por sectores de actividad económica 
sino por espacio geográfico, aunque la difusión de la técnica y las relaciones intersectoriales e 
interempresariales tiendan a homogeneizarlo. La competencia entre países y regiones del mundo y las 
diferencias existentes en el desarrollo económico entre aquéllas, como resultado de conquistas militares 
y/o colonizaciones previas, así como las relaciones de dominación económica y política, entre otros 
acontereces históricos, tienden a dotar de características especificas a las empresas nativas de diferentes 
naciones. A esto deben agregarse las diferencias culturales y de dotación de recursos naturales. Sin 
embargo el intercambio comercial que domina la historia económica de la humanidad y la naturaleza 
expansiva del capital conduce; por efecto de la competencia y la imitación; aunque en muchas ocasiones 
también por la vía de la imposición; al aprendizaje permanente dentro del ámbito empresarial en el nivel 
internacional. La relación entre las empresas y los gobiernos de los países en que aquéllas se originan es 
por tanto muy estrecha aunque adopte diferentes modalidades, y conduce a relaciones políticas entre los 
distintos estados-nación con el objetivo de proteger y expandir sus respectivos intereses económicos en 
donde las empresas ocupan un papel central y en general se convierten en el principal conducto de 
vinculación (Basave, 2001:9-10). 
 
 
 
 5 
realizados en el país –sin importar el destino de la oferta,el sustrato de este incipiente 
proceso de industrialización, tomo como base la explotación de las ventajas en la 
dotación de recursos materiales y humanos existentes en ese periodo histórico, una 
mano de obra abundante con un bajo grado de tecnificación que demanda salarios de 
subsistencia sin ninguna relación a su productividad, la cual ostenta una actitud 
sumamente dócil ante el patrón, permitiendo aumentar las jornadas de trabajo en tiempo 
e intensidad sin grandes conflictos, hecho que le otorgo a la empresa fabril enormes 
ventajas al reducir sus costos. Se explotaron ventajas producto de economías de escala 
generadas bajo el auspicio de un entorno político y legal propicio a la instauración de 
monopolios, lo cual les permitió realizar procesos productivos extensivos, con muy 
bajos contenidos tecnológicos, sin mejoras en procesos, maquinaria o nuevos productos 
comercializables, con una fuerte dependencia tecnológica tanto en técnica como en 
procesos productivos, en la dotación de maquinaria y equipo, de igual manera en la 
organización del trabajo–. Ante un entorno que tiene como limitantes las condiciones 
anteriormente expuestas, la Industria Automotriz instalada en México se conformará 
bajo una dinámica de complementariedad productiva y comercial. 
 Entre el periodo de 1908 a 1925 comienzan a circular en el territorio nacional 
los primeros automóviles, todos importados principalmente de Estados Unidos, durante 
esta época la industria instalada en el país es inexistente, sin producción de partes 
automotrices y sin plantas de ensamblado. En el transcurso de este periodo se 
establecieron las formas bajo las cuales las unidades distribuidas en el mercado nacional 
se importaron completamente terminadas. Está industria inicia operaciones en su 
segmento terminal, mediante talleres de ensamblado que se instalaron de manera 
definitiva en México a mediados del siglo pasado. Para 1926 con la operación de las 
primeras líneas de montaje de la compañía Ford Motors, que contó con insumos y 
autopartes importadas en su totalidad, marca el inicio de esta actividad industrial en 
México
2
, con casi una década de distancia se instaló la filial de General Motors en 
 
2
 La clásica inversión extranjera en mercados protegidos durante este periodo puede ilustrarse con el 
establecimiento en México de subsidiarias de las compañías automotrices estadounidenses. Durante los 
diez años posteriores a la instalación en 1925 de la subsidiaria de Ford en México (básicamente un taller 
de ensamblaje final) su producción fue muy reducida, principalmente debido al impacto de la crisis de los 
años treinta y la reducción de importaciones. Pero en el periodo 1935-1940 se produjo una expansión del 
sector debido a la incorporación de otros dos ensambladores, subsidiarias de General Motors y Chrysler 
(y otra más con licencia alemana: Automotriz O´Farril). En 1941 la producción total de automóviles y 
camiones era de 13 888 unidades, incrementándose a 49 807 para 1960. En esos años la importación de 
vehículos todavía superaba con creces al ensamblaje en el país. Hacia 1940 la importancia del sector con 
relación al conjunto de la producción industrial era reducida, de 3.0% y no adquirirían relevancia sino 
 
 
 6 
1935, y Automex nombre que en un primer momento tomará la compañía Chrysler que 
se instaló en México en 1938. 
 En el periodo comprendido entre 1926 a 1947 las empresas ensambladoras 
operaron prácticamente sin ninguna restricción legal y se les otorgaron todas las 
facilidades por parte del gobierno para poder instalar y mantener operaciones en 
territorio nacional, aunado a la fuerte presencia de incentivos como la exención de 
impuestos, restricción a las importaciones de autos terminados, el uso de la política 
pública y la dotación de servicio como medidas de fomento, entre otros mecanismos 
presentados como medios para captar Inversión Extranjera Directa (IED). 
Al empezar la década de los cincuenta la mencionada restricción a las 
importaciones de autos terminados fueron removidas, y la intervención gubernamental 
se manifestó definitivamente con el establecimiento de instrumentos para el control 
directo de la producción automotriz
3
, como la instauración de precios oficiales para 
favorecer la importación de automóviles, para el año de 1951, hay un viraje en cuanto a 
la política establecida durante 1947 en la cual las restricciones cuantitativas a la 
importación de autos terminados, fueron sustituidas por restricciones a la importación 
de autopartes y componentes automotrices, esta medida tuvo la finalidad por parte del 
gobierno de crear una industria automotriz mejor integrada a nivel nacional, con base 
en el modelo sustitutivo de importaciones (SI). 
Las medidas adoptadas más que generar un ambiente propicio a la industria 
terminal fueron contraproducentes, ya que para esta época no había una industria de 
autopartes importante para abastecer los insumos necesarios y de buena calidad al ritmo 
de operaciones que demandaban las armadoras, de manera que resultó mucho más caro 
para estas empresas de montaje adquirir las autopartes en el extranjero debido a las 
restricciones legales a la importación, dando como consecuencia la reducción de la 
 
hasta los años setenta. En esta década la producción registro un notable incremento con tasas anuales 
promedio de 12.5% (Basave, 2001:59-60). 
 
3
 A pesar de que los albores del proceso de industrialización en México datan de principios del siglo XX, 
en estos años se promueven las condiciones iniciales que darán cabida a un desarrollo industrial y a una 
participación mayor de este sector en la economía mexicana de forma organizada, no es hasta después de 
la Segunda Guerra Mundial que se experimenta su verdadero desarrollo mediante un crecimiento 
sostenido. Por lo tanto, tuvieron que pasar cuatro décadas para presenciar el inicio del auge industrial, ya 
que en un principio estuvo obstaculizado por la Revolución Mexicana (1910-1920) y en las dos décadas 
siguiente por razones de reorganización. Fue entonces hasta el decenio de 1940 a 1950 cuando la 
participación del sector primario fue superada por el sector secundario en el Producto Interno Bruto 
Nacional. El primero pasó de 23.1 a 21.2% mientras que el segundo lo hizo de 21.3 a 24.4%. Esto 
determinó el tránsito de una economía nacional basada en el dominio estructural agropecuario hacia la 
hegemonía industrial (Garza, G. Et al, 1994). 
 
 
 
 7 
producción nacional a tal grado que varias empresas se vieron en la necesidad de 
abandonar el mercado nacional. La consecuencia positiva la encontramos en el 
desarrollo de la industria de autopartes la cual para inicios de los setenta hacia posible 
el objetivo del gobierno
4
 de integrar a la industria automotriz a algunos eslabones de la 
cadena productiva
5
. 
En 1972 se emitió un nuevo decreto
6
, que inválido el elaborado diez años antes
7
, 
estableció el marco jurídico que acotará el desenvolvimiento de la industria automotriz 
hasta el año de 1977
8
. En este periodo el Estado favoreció la expansión de la industria 
con políticas de control sobre las organizaciones de trabajadores
9
. Durante este lapso, el 
capital extranjero cimentó las pautas de su expansión en lo que hace a la producción
10
, 
 
4
 La política nacional de ciencia y tecnología buscaba principalmente el paso de una etapa de imitación y 
retraso a una de creatividad científica y tecnológica (Unger, 1995). 
 
5
 El análisis de algunos indicadores y elementos de la política oficial de ciencia y tecnología (CyT) y de 
investigación y desarrollo (I&D) en México,indica el insuficiente e inadecuado papel que el gobierno 
mexicano le ha otorgado a la política de ciencia y tecnología en su vinculación con el sistema productivo 
nacional (Olmedo, 2001). 
 
6
 Para 1971 sólo dos de las empresas fabricantes de automóviles contaban con capital principalmente 
mexicano y ambas eran de propiedad estatal: Vehículos Automotores Mexicanos (vam) y dina-Renault. 
Con esto quedaba asentado el fracaso del decreto de 1962: con excepción de las empresas que tenían 
participación estatal, el capital mexicano abandonó la industria automotriz y dejó el mercado en manos de 
las empresas multinacionales que tenían recursos tecnológicos, financieros y comerciales superiores 
(Ochoa, 2005:34). 
 
7
 En 1962 el gobierno mexicano promulgó un decreto que pretendía fomentar la fabricación de los 
vehículos y no sólo el montaje de las empresas automotrices del país. Buscaba, además, proteger la 
participación de las empresas mexicanas en el mercado interno mediante límites al número máximo de 
autos (modelos y marcas) que cada empresa producía. El decreto pretendía también incentivar la 
producción de piezas de automóviles de las empresas nacionales, y, como parte de esta medida, estableció 
que todas las empresas fabricantes de autopartes debían tener al menos 60% de capital mexicano. Con 
esta estrategia el gobierno trataba de proteger al capital nacional en la producción de automóviles y 
autopartes. Las empresas establecieron plantas para la producción y el montaje de motores, y utilizaban 
un número importante de piezas y componentes de fabricación nacional. Otra característica importante de 
esta etapa es que las plantas estaban ubicadas alrededor de la Ciudad de México (Ochoa, 2005:34). 
 
8
 El decreto (1977) prescribía que al menos 50% del monto total de las necesidades de divisas de las 
empresas automotrices debía proceder de exportaciones de piezas y componentes producidos por 
fabricantes de repuestos de automóviles (Moreno, 1995). 
 
9
 El gremio automotriz fue sometido a severos cambios en aspectos centrales de la relación de trabajo 
cuando se incorporaron las nuevas figuras de flexibilidad y calidad en el proceso de trabajo, cuyo 
parteaguas puede identificarse en el hecho de que se logró desvincular los niveles de salario de los 
derechos de escalafón (escalafón ciego le llamaron) y las percepciones se indexaron al desempeño, la 
aptitud y la actitud cotidianas. Lo anterior generó la aparición de los Operarios Flexibles y Polivalentes 
ahora funcionando en Equipos de Trabajo (Núñez, 2004: 139). 
 
10
 De acuerdo con la Matriz de insumo-producto de México, en el año de 1975 las sumas (tanto horizontal 
como vertical) de los coeficientes de requisitos directos e indirectos de la industria, eran superiores a la 
unidad. En tales condiciones, resulta evidente que el crecimiento del PIB global se traducía en 
incrementos amplificados sobre la producción de la rama automotriz; y a la inversa: todo aumento del 
 
 
 8 
tecnología, ventas determinando la estructura organizativa de esta industria y sus 
empresas subsidiarias
11
. 
En 1977 se emite un nuevo decreto para el fomento de la industria 
automotriz tanto terminal como de autopartes, teniendo como característica la 
liberalización de precios para los automotores, esto fue un estimulo para las inversiones 
en nuevas plantas
12
. 
 
PIB de esta última provocaba una expansión aún mayor en la producción intermedia nacional
*
 (Sosa, 
2005: 5). 
 
*
Dicho de otra manera, puesto que en virtud de sus conexiones ―hacia atrás‖ la industria 
automotriz desempeñaba un rol de arrastre sobre la economía en su conjunto, podía ser 
considerada una rama ―líder‖. A su vez, debido a que sus encadenamientos ―hacia adelante‖ le 
permitían aprovechar más que proporcionalmente el crecimiento económico global, podía 
calificarse como rama ―ventajosa‖ o ―dinámica‖ (López, 1991). 
 
11
 De acuerdo con esto, como lo indican las denominadas ―leyes de Kaldor - Verdoorn‖, mientras más 
acelerado era el ritmo de crecimiento del PIB automotriz, y en consecuencia del empleo, tanto mayor era 
la tasa de crecimiento de la productividad promedio del trabajo en las manufacturas y en la economía en 
su conjunto y, por ende, más elevada la velocidad de expansión del PIB sectorial y global (Kaldor, 1966; 
y Cornwall, 1977)
 *
 (Sosa, 2005: 6). 
 
*
La acelerada expansión del producto de esta industria se asocia con ritmos de crecimiento del 
empleo y de la productividad del trabajo (...) Es decir, un aumento del peso del empleo de la 
industria automotriz con respecto al empleo manufacturero y total. Como es sabido, las leyes de 
Kaldor-Verdoorn evocan, entre otros, los siguientes determinantes de la tasa de crecimiento del 
producto: Y* = L* + p*. 
 
Donde: Y* = Tasa de crecimiento del producto. 
L* = Tasa de crecimiento del empleo. 
p* = Tasa de crecimiento de la productividad del trabajo. 
 
12
 Para entender la situación de México en la actualidad es preciso retroceder hasta mediados de los años 
setenta. Concretamente en 1976, la crisis de la economía mexicana ponía en evidencia el agotamiento del 
modelo de sustitución de importaciones que había sobrevivido artificialmente hasta la fecha gracias al 
petróleo y el endeudamiento externo. Por otro lado, cuando en 1982 se desplomaron los dos puntales del 
―milagro mexicano‖, se redujo el ingreso de divisas por la caída de los precios del petróleo y el difícil 
acceso a los mercados internacionales de capital derivado de ello, situación magnificada porque no se 
modificó el servicio de la deuda externa
*
 y se aceleró la ―fuga de capitales‖ que buscaban seguridad y 
altas tasas de valorización en el exterior, lo cual fue alentado por el proceso de nacionalización de la 
banca en septiembre de ese mismo año. Esto último provocó la insolvencia para enfrentar problemas 
relacionados con el servicio de la deuda externa, pues las reservas internacionales de divisas se esfumaron 
por el monto desproporcionado de la transferencia neta de recursos al exterior, lo cual llevó a la moratoria 
de hecho el 20 de agosto de 1982 así como a la firma de una carta de intención con el FMI el 10 de 
diciembre. Debemos señalar que México presentaba a principios de los ochenta una muy reducida 
apertura al exterior. De hecho, en 1983, el 100% de las importaciones estaban sujetas a permiso previo 
(barrera no arancelaria), siendo los aranceles sumamente elevados. Sin embargo, en ese mismo año, 
México emprendió el cambio estructural de su economía, caracterizado por tres aspectos: saneamiento de 
las finanzas públicas, privatización de las empresas estatales y liberalización comercial. En este sentido, 
los efectos de la racionalización de la protección comercial transformaron al país de una de las economías 
más cerradas a una de las más abiertas del mundo. La apertura ha resultado de tal magnitud que en 2006 
sólo el 4.1% del valor de las no maquiladoras y el 2.7% de las importaciones totales estaba sujeto a 
permiso previo. Por otro lado, la media arancelaria, que era del 27% en 1982, ha pasado en 2006 a ser del 
13.7% (el arancel ponderado en 1982 era de 16.4% mientras que en 2006 es de apenas 3.5%). Una clara 
muestra de todo este proceso es el incremento que han venido experimentando desde 1982 hasta la 
actualidad tanto el coeficiente de apertura como los coeficientes de importación y exportación; pasando el 
 
 
 9 
La política aplicada a partir de 1984 estuvo encaminada a reemplazar el esquema 
de industrialización
13
 basado en la sustitución de importaciones
14
 por el orientado 
hacia el mercado externo
15
, ante la necesidad de divisas para hacer frente al calendario 
de vencimientos de la deuda del gobierno Mexicano –motivado por un contextointernacional complejo teniendo ante sí la crisis de la deuda, debido entre otras causas a 
los petrodólares, los mercados no regulados de dinero que operaron durante la década 
 
primero del 21% al 60% y los otros dos alcanzando en 2006 niveles en torno al 30% (...) (Rodil, 2007: 3-
4). 
*
 Entonces estuvo presente la posibilidad de formar un club de deudores y, a raíz de la moratoria 
de hecho, negociar en mejores condiciones con los organismos financieros internacionales para 
tener mejores condiciones de pago y quitas al capital. 
 
13
 Una de las principales transformaciones que el nuevo modelo productivo ha generado en el ámbito de 
las relaciones mundiales de producción, ha sido el cambio que han experimentado algunos países 
periféricos, el caso de México es un claro ejemplo al pasar de un modelo basado en la sustitución de 
importaciones, el proteccionismo y el mercado interno, a otro que se caracteriza por una nueva estrategia 
orientada a mantener relaciones con un mercado exterior bajo una nueva política de apertura comercial. 
Lo que también ha generado el desplazamiento de la industria automotriz de regiones tradicionalmente 
industrializadas hacia nuevas regiones emergentes, en donde han encontrado mayores y mejores ventajas 
comparativas para operar bajo un nuevo modelo de características flexibles y de mayores vínculos con el 
exterior (Vieyra, 2005: 1). 
 
14
 Como ha sucedido en otros países de América Latina, la industrialización reciente de México se ha 
caracterizado como un proceso en dos fases. En la primera, el proceso se define por la expansión y 
protección del mercado nacional. Esta fase, denominada de industrialización por sustitución de 
importaciones, cubre desde los años cuarenta hasta principios de los ochenta. La segunda se caracteriza 
por la conformación de un nuevo modelo basado en la eliminación de las barreras comerciales y el 
fomento a las exportaciones manufactureras. Se trata de un largo y difícil período de transición hacia lo 
que se ha definido como la modernización del aparato productivo, esto es, la transformación de una 
industria protegida hacia otra con capacidad para competir en el mercado mundial. Esta modernización es 
llevada a cabo fundamentalmente a través de procesos de reestructuración micro al interior de las 
empresas y, más recientemente, a través de las relaciones entre ellas. El deterioro del modelo sustitutivo 
se inició desde mediados de los años setenta, pero el auge petrolero que vivió México en esa época 
postergó los ajustes hasta 1982, año en que estalló la llamada crisis de la deuda externa. Una combinación 
de crecimiento inflacionario en el país y de alzas en las tasas de interés de los mercados internacionales, 
provocó serios desequilibrios financieros y fugas masivas de capitales, todo lo cual obligó al gobierno, a 
mediados de 1982, a devaluar la moneda, declarar la suspensión temporal de pagos, y, en general, a 
modificar su política macroeconómica. Es difícil no exagerar la dimensión de la crisis que México 
enfrentó durante 1982. El déficit del sector público alcanzó el 17 por ciento del producto interno bruto 
(PIB), la tasa anual de inflación se acercó al 60 por ciento, después de décadas de no superar el 20 por 
ciento, y el déficit en cuenta corriente se aproximó al 4 por ciento del PIB. El gobierno mexicano no pudo 
contar con ningún otro crédito externo, y menos aún con créditos internos, por la escasez de recursos 
nacionales y su falta de credibilidad «en casa» (OECD, 1992: 180-181). 
 
15
 El cambio sexenal de gobierno, que coincidió con los primeros meses de la crisis, facilitó el cambio de 
políticas macroeconómicas. El gobierno mexicano se convirtió así en uno de los más entusiastas y fieles 
propagadores del liberalismo económico (The Economist, 1993: 1). El manejo de la estabilidad 
macroeconómica fue combinado con un fuerte programa de reformas estructurales que incluyeron la 
privatización de las empresas estatales, la liberalización de las importaciones, la promoción de las 
actividades de exportación (sin excluir las actividades maquiladoras) y una considerable desregulación en 
todas las esferas (particularmente en aquellas que afectaban la inversión extranjera directa IED). En 
esencia, México pasó del aislamiento a una creciente integración en la economía internacional. Indicativo 
de ello fue la adhesión en 1986 al GATT, su incorporación en 1994 como miembro de la OCDE y la 
firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) (Carrillo, et al, 1996). 
 
 
 
 10 
pasada, el patrón de gasto público implementado por el gobierno mexicano, la 
volatilidad que mantendrán los precios del petróleo aún hasta hoy día y su enorme peso 
sobre el PIB nacional, la inestabilidad financiera y los procesos recesivos presentes en 
economías centrales con su consecuente demanda de dólares; plantearon el escenario 
ante el cual el gobierno mexicano debió incentivar la exportación en busca de divisas 
para hacer frente a esta problemática, dicho punto de inflexión marcara la pauta de 
industrialización dependiente que mantendrá México hasta el presente– marco en el que 
la industria automotriz con base en el territorio nacional hizo uso de estas coyunturas al 
ser de las pocas empresas con capacidad de aprovechar la modificación del entorno a 
nivel internacional, aunado al deterioro de los salarios con productividades crecientes 
instaurado en México, en esta nueva etapa de liberalización y desregulación
16
. 
Teniendo ante sí una externalidad positiva más, la instauración de procesos de 
deslocalización
17
 de la producción y la tendencia a la baja en los precios de transporte 
internacional –hechos que permitirán a las empresas y en particular a la corporación 
aprovechar los recursos de esta nueva estructura de producción regional en base a un 
substrato supra nacional–. Este hecho será formalizado a partir de la decisión del 
 
16
 A partir de 1987, inició un extenso proceso de privatización de activos públicos que resultó en la 
reducción de 638 empresas estatales (de 744 en 1982 a 106 en 1992), por medio de su venta, liquidación o 
reincorporación. La mayoría de las recaudaciones fueron usadas para disminuir la deuda gubernamental 
(Lustig, 1992: 105; Rosell y Viladomiu, 1992) (Carrillo et al, 1997: 354). 
 
17
 (...) Los principales resultados de las políticas de ajuste macroeconómico fueron dos: reorientación del 
aparato productivo nacional hacia la exportación y reforzamiento de la importancia relativa de las firmas 
de gran tamaño, tanto extranjeras como nacionales. La orientación productora en México cambió 
drásticamente. En parte por la instalación en el país de nuevas compañías de alcance mundial y en parte 
por la reorganización de las firmas ya establecidas, México incrementó sustancialmente sus 
exportaciones. En 1990, estas representaron el 16 por ciento del PIB, en contraste con el 7 por ciento que 
habían alcanzado en promedio entre los años 1970 y 1975, una de las mejores épocas de la 
industrialización sustitutiva (Unger, 1990). Medido en términos de las exportaciones hacia la OCDE. 
México fue transformado de un exportador de recursos naturales (67% de las exportaciones en 1980) a un 
exportador especializado en manufacturas (86% de las exportaciones en 1993). Su participación global en 
ese mercado se incrementó de 1,3 por ciento en 1980 a 1,8 por ciento en 1993. Las manufacturas se 
colocaron a la cabeza de las exportaciones, y dentro de ellas los primeros lugares fueron ocupados por las 
industrias del automóvil, de la maquinaria eléctrica y del equipo electrónico; prácticamente en todos los 
casos se trata de empresas de gran tamaño. En términos generales, estaspolíticas tuvieron efectos 
profundos dentro de las actividades productivas, pero precarios en el saneamiento nacional de la 
economía. Sus efectos fueron profundos porque modificaron de una manera radical el panorama industrial 
al polarizar el aparato productivo; esto es, las grandes firmas extranjeras y nacionales aumentaron su 
poder relativo integrándose a las corrientes del comercio internacional, y de manera simultánea las 
empresas pequeñas y medianas fueron condenadas a la inestabilidad de un mercado nacional cada vez 
más liderado por las importaciones (De la Garza, 1992). Pero también fueron precarios los resultados a 
nivel global, en la medida en que la devaluación y la fuga de capitales de diciembre de 1994 revelaron 
que la supuesta fortaleza del relanzamiento económico dependía sobre todo de los llamados capitales 
especulativos, es decir, capitales invertidos en acciones y papeles financieros de rápida convertibilidad y 
en extremo sensibles a los vaivenes de los mercados internacionales (Carrillo et al, 1997: 355). 
 
 
 
 11 
gobierno mexicano de incorporarse al tratado de libre comercio con Estados Unidos y 
Canadá
18
 [TLCAN o NAFTA por sus siglas en ingles], planteará una estrategia 
dependiente a la inversión extranjera y su rol al interior de la economía Mexicana
19
. 
Los años posteriores a 1994 se caracterizaron por políticas de expansión al 
mercado externo, hecho que será reforzado en 1995 gracias a que las ventas en el 
mercado nacional se desplomaron a causa de la crisis que sufrió la economía mexicana, 
sin embargo la industria automotriz, debido a que su principal mercado es el de 
exportación, no sufrió fuertes daños durante este proceso recesivo, expuesto en los 
párrafos anteriores el mercado principal de las actividades económicas instaladas en 
México es el mercado norteamericano. 
Al consolidarse el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá 
[TLCAN]
20
; y concluir las negociaciones de un Tratado de Libre Comercio con la 
Unión Europea [TLCUEM] estos procesos marcan el inicio de una clara tendencia de 
México hacia el mercado externo con una casi total apertura aunada a una regulación 
favorable a la inversión extranjera
21
 –directa o de portafolio–, situación que amplia las 
 
18
 (...) La conformación de los Bloques Económicos (BE) ha originado una fuerte controversia teórica 
acerca de los efectos creación / desviación del comercio que surge de estos instrumentos regionales de 
regulación. En este sentido, Dornbusch (1992), entre otros, señala que para los países miembros de los BE 
hay ganancias de bienestar a expensas del resto del mundo (Rodil, 2007: 5). 
 
19
 En menos de un sexenio, México intentó algo a lo que pocas naciones habían aspirado en el pasado: 
convertirse en líder industrial exportador con un régimen de libre comercio (The Economist, 1993: 1). La 
agenda del TLCAN aceleró la apertura en diversas áreas, como el acceso a mercados, reglas comerciales, 
servicios, inversión, derechos de propiedad intelectual y normas para disputas. Aunque es un tema 
polémico, lo cierto es que México se benefició de su integración con el resto de los países de América del 
Norte, pues se estima que recibió en 1995 cerca de ocho mil millones de dólares en nuevas inversiones, 
cinco mil millones en 1996 y se pronostica recibir ocho mil millones en 1997. Algo similar ocurrió con 
los antiguos controles a la IED, que fueron virtualmente derogados en 1984, al sustituir la restrictiva Ley 
de 1973. Desde 1989, en que nuevas iniciativas consolidaron los cambios previos, la política mexicana 
sobre la IED estuvo estrechamente «en línea» con las prácticas de la OCDE (Whiting Jr., 1992: 129). 
 
20
 La apertura comercial propiamente dicha comenzó en 1984, acelerándose en julio de 1986 con el 
ingreso de México en el Acuerdo General de Aranceles Aduaneros y Comercio y culminando en 1994 
con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Los objetivos de 
este tratado comercial, firmado por México, Estados Unidos y Canadá, pueden resumirse en seis aspectos. 
En primer lugar, eliminar los obstáculos al comercio y facilitar la circulación trasfronteriza de bienes y 
servicios; en segundo lugar, promover condiciones de competencia real en la zona de libre comercio; en 
tercer lugar, aumentar las oportunidades de inversión en los territorios de las partes; en cuarto lugar, 
proteger los derechos de propiedad; en quinto lugar, crear procedimientos eficaces para la aplicación y 
cumplimiento de este tratado para su administración conjunta y la solución de controversias; por último, 
establecer lineamientos para la ulterior cooperación trilateral, regional y multilateral encaminada a 
ampliar y mejorar el tratado (Secofi 1993) (Rodil, 2007: 4-5). 
 
21
 (Los) flujos de IED asociados a la industria, excluyendo los referidos al sector servicios. El monto total 
registrado en México en el periodo 1999-2006 asciende a casi 76,000 millones de dólares (USA), y de 
éstos algo más del 58 por ciento corresponde a flujos procedentes de Estados Unidos (44,314 millones de 
dólares). De estos últimos, la mitad tiene como destino las entidades federativas de la frontera norte de 
 
 
 12 
posibilidades para la formación de nuevos acervos de capital provenientes del exterior 
por parte de esta industria. Como muestra a está tendencia para el año 2000, las ventas 
al público reportan una cifra record alcanzando no sólo el punto más alto en la 
producción, sino también un ritmo de crecimiento no experimentado en la industria 
automotriz en los últimos 20 años (ver gráficas 1 y 2). 
Durante los años 2001 y 2002 la industria a tenido que recomponer su oferta por 
medio de planes de financiamiento de corto plazo, atractivos ante la caída en sus ventas 
debido a la desaceleración de la economía norteamericana, principal destino de las 
exportaciones del sector –al ser esté el país con el mayor volumen de ventas 
automotrices a nivel mundial se encuentra ampliamente vinculado a la industria 
armadora existente en el territorio nacional–. 
 
1.1 Estructura Industrial Automotriz de América del Norte 
 A partir de la crisis petrolera en 1973, la industria automotriz
22
 norteamericana 
comenzó a perder su posición de predominio, ya que los consumidores reorientaron su 
demanda hacia autos compactos más eficientes en el consumo de combustible. Esto 
propició que la industria japonesa –pionera en los nuevos desarrollos tecnológicos y las 
nuevas formas de organización del trabajo
23
– pudiera conquistar rápidamente el 
segmento de autos pequeños en Estados Unidos. Este realizó esfuerzos importantes para 
recuperar su competitividad, pero no logró disminuir los productos automotrices 
provenientes del sudeste asiático. El gobierno norteamericano ante este hecho revivirá 
viejas prácticas proteccionistas en los ochenta, obligando a las armadoras japonesas a 
limitar la exportación de sus productos al mercado norteamericano bajo la amenaza de 
 
México (22,160 millones de dólares). Con estos datos no resulta arriesgado establecer una conexión 
causal entre estos flujos tan voluminosos de IED y el creciente comercio intra-industrial, 
fundamentalmente intra-firma (Rodil, 2007: 19). 
 
22
 La industria automotriz es una de las más importantes en el campo de la manufactura en los países 
desarrollados. Incluyendo servicios y producción de autopartes, concentra casi 10% de la industria de 
Estados Unidos, Japón y varios países de la Unión Europea. Además es una enorme fuente de inversión 
en países en desarrollo, debido a que sus peculiares características la obligan a establecer numerosos 
enlaces industriales y a organizarla producción en forma tal que se pueda reducir costos y aprovechar 
economías de escala para penetrar en nuevos mercados. Fabricar un automóvil requiere de 10 mil piezas, 
más de 800 personas trabajando en equipo y décadas de investigación y desarrollo (Kamiya et al, 2004: 
6). 
 
23
 A diferencia de parciales innovaciones en tecnología dura, las transformaciones en la organización del 
trabajo y de la producción han sido ampliamente difundidas en todas las empresas automotrices. En las 
plantas de las cuales se cuenta con información, se ha adoptado la filosofía de mejoramiento y control de 
calidad bajo los principios de autonomía responsable. Entre las técnicas que mayor difusión han recibido, 
se registra el sistema Justo a Tiempo (Just-in-time JIT), el control estadístico de proceso (CEP), los 
círculos de calidad y los equipos de trabajo (Carrillo, 1994). 
 
 
 13 
que si no cumplían con esta norma se les aplicarían sanciones mucho más severas para 
acceder a este mercado. En 1991 los fabricantes norteamericanos se encontraban bajo 
una severa crisis debido a factores de coyuntura como la guerra de Golfo Pérsico, que 
incrementó el precio de los combustibles, la recesión que experimentó la economía 
estadounidense y la incapacidad de contrarrestar las importaciones de automóviles 
provenientes del lejano oriente. Fabricantes como la General Motors anunciaron 
pérdidas millonarias y el cierre de diversas plantas en Estados Unidos y Canadá. 
 
1.2. El TLCAN y la Industria Automotriz 
 El TLCAN abría una buena oportunidad para reorganizar la industria 
automotriz al presentarse una combinación adecuada de costos, tecnología y mano de 
obra capacitada que ofrecían en su conjunto los tres países
24
, el sector automotriz 
podría elevar notablemente su competitividad, permitiendo a los fabricantes 
Estadounidenses encontrar un recurso para frenar la entrada de productores asiáticos 
mediante la aplicación de reglas de origen elevadas al tiempo de impedir que México se 
convirtiera en un trampolín para la exportación de los productos de esos países, 
mediante mecanismos de triangulación
25
. 
 
24
 El debate acerca de los efectos que se derivan de los procesos de integración se puede agrupar entre las 
teorías de corte neoricardianas que consideran que de éstos resultaría una reducción de la disparidad 
económica entre los países del TLCAN, debido a los flujos contrapuestos de capital y tecnología desde el 
centro a la periferia y de capital humano de la periferia al centro; la teoría neoclásica (inspirada 
inicialmente en el modelo de Solow y Swan de 1956 y desarrollada sobre todo a partir de la aportación de 
Barro y Sala-i-Martin en 1991) que percibe la convergencia como un mecanismo casi automático e 
independiente del grado de integración económica; otras teorías apoyan la idea de que los procesos de 
integración pueden generar divergencias y mayores desequilibrios entre espacios (tales son los modelos 
de crecimiento endógeno que se desarrollan a partir de las aportaciones de Romer 1986 y Lucas 1988), 
pues incluyen la tecnología y el capital humano como variables endógenas, lo cual produce un giro en 
relación con las teorías neoclásicas. Los procesos de divergencia aumentaron, de acuerdo con la teoría 
neoschumpeteriana de la innovación, por los costes ligados a la difusión del conocimiento, considerando 
que las transferencias de conocimientos tecnológicos (spillovers) benefician a los territorios en donde se 
ha producido la innovación y que la transmisión de éstos no se produce de manera equitativa y su coste 
aumenta con la distancia (notables desarrollos se han producido desde las aportaciones de autores tales 
como Dossi 1988; Audretsch & Feldman 1996; Storper 1997). Los spillovers generan efectos 
multiplicadores en los espacios donde ya hay una alta concentración de tecnología y actividad innovativa, 
que suelen coincidir con los espacios centrales (Archibugi y Iammarino 2002), por lo que se crean 
círculos virtuosos del conocimiento, mientras los espacios periféricos no sólo se encuentran más alejados 
para beneficiarse de la difusión de éste, sino que su estructura industrial y empresarial no es la adecuada 
para la asimilación y recepción de la innovación (Cohen y Levinthal 1998); la ―nueva geografía 
económica‖ (que arranca en gran medida de la aportación de Fujita, Krugman y Venables 1999) considera 
que la combinación de factores como una mayor accesibilidad y una mejor dotación de recursos humanos 
con la existencia de fuertes vínculos empresariales, economías de escala y aglomeración, así como 
menores costes de transporte en los centros, favorece una cada vez mayor concentración de la actividad 
económica y una mayor divergencia (Rodríguez-Pose et Petrakos 2004). 
 
25
 Las teorías económicas no dan una respuesta unívoca acerca del impacto territorial de los procesos de 
integración, pues los posibles efectos varían dependiendo del enfoque teórico (Rodríguez-Pose y Petrakos 
 
 
 14 
Los sindicatos de la industria automotriz estadounidense y canadiense también 
buscaron defender sus intereses y sobre todo impedir que las plantas armadoras y 
productoras de autopartes se trasladaran hacia México para aprovechar los menores 
costos saláriales
26
. Sindicatos, como la United Auto Workers de Estados Unidos, habían 
declarado una virtual guerra al TLCAN, afirmaban que el tratado generaría una gran 
pérdida de empleos en los Estados Unidos. Las asociaciones sindicales norteamericanas 
intentarían aprovechar el año electoral de 1992 para sesgar en su favor la crisis por la 
que atravesaba el sector automotriz de ese país. 
Canadá vivía problemas semejantes con una fuerte recesión interna que afectaba 
al sector automotriz, su industria se encuentra plenamente integrada a la de los Estados 
Unidos, lo que a provocando el cierre de varias plantas canadienses por los problemas 
expuestos en los párrafos anteriores. Los sindicatos se oponían a la firma del TLCAN, 
tratando de impedir el cierre y el traslado de plantas automotrices y de autopartes a 
México. Al momento de las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América 
del Norte, los conflictos comerciales entre Estados Unidos y Canadá en el sector 
automotriz se incrementaron ya que los norteamericanos impusieron un arancel 
compensatorio a Honda, fabricante instalado en Ontario (la mayor parte de su 
producción se dirigía a Estados Unidos), por considerar que no cumplían con el 
cincuenta por ciento de contenido regional para acceder libremente al mercado 
norteamericano. 
 
1.2.1 México y el TLCAN ante la Industria Automotriz 
 Los fabricantes europeos y japoneses instalados en México intentaron hacer 
valer sus intereses para que en la negociación, el gobierno Mexicano no aceptara reglas 
de origen demasiado elevadas que dificultaran sus exportaciones hacia Estados Unidos. 
El reto de la negociación era poner de acuerdo a los diversos fabricantes que operaban 
en el país, y encontrar fórmulas que permitiesen mantener y atraer inversiones 
adicionales hacia el sector, el propósito central del tratado para la industria terminal 
instalada en México. 
 
2004), por lo cual es necesario recurrir al análisis empírico para establecer cuáles son las principales 
transformaciones económicas ligadas al proceso del TLCAN (Rodil, 2007: 5-6). 
 
26
 (...) Nunca existió un sindicato para los obreros de toda la industria automotriz en el país, la dispersión 
sindical se acentúo más en este periodo. Cada planta exportadora contaba con su sindicato que era 
independiente de los que existían en las fábricas establecidas (Ochoa, 2005: 35). 
 
 
 
 15 
1.2.2 Tendencias de la IndustriaAutomotriz a Nivel Mundial 
A partir de los años setenta, la industria ha sufrido grandes transformaciones 
organizativas y tecnológicas intentando paliar la propia dinámica capitalista expresada 
en la caída tendencial de la tasa de ganancia o bajo el supuesto del estado estacionario 
planteado por Solow
27
. Basado en dos tipos de cambios en los procesos de producción: 
 
1) Avances tecnológicos en rubros como la automatización y la microelectrónica, 
robótica y sistemas integrados acompañados de una reorganización técnica y 
social de los procesos de producción y; 
2) Modificaciones en la estructura regional de la producción para responder a los 
retos de la globalización. 
 
La reorganización de la industria automotriz ha permitido que muchos de los 
procesos que antes eran intensivos en la utilización de mano de obra hayan sido 
suplantados por procesos automáticos
28
, lo que también ha transformado a los sistemas 
de diseño, producción y almacenamiento. Modificando la organización del trabajo
29
 en 
busca, de reducir al mínimo los errores en la producción. Utilizando sistemas como el 
de calidad total, el cual requiere mayor calificación de la mano de obra y una 
 
27
 Este modelo nos muestra cómo afecta el ahorro, el crecimiento de la población y el progreso 
tecnológico a la producción de una economía y su crecimiento con el paso del tiempo. En el modelo se 
suponen rendimientos constantes a escala, en el se desarrolla la idea de que la tecnología se modifica por 
estadios, y en cada uno de estos estadios, el stock de capital llegará un punto en el cual la tasa global de 
depreciación y la inversión se igualaran, propiciando que el stock de capital se mantenga fijo, y por ende 
la producción llegará a un limite superior, dada esa particular dotación de tecnología (Mankiw, 2003: 
100). 
 
28
 Además de su creciente especialización, la Industria Automotriz instalada en México (IAM) ha tenido 
un éxito notable en la introducción de tecnologías de punta, particularmente con la construcción de 
nuevas plantas desde el inicio de la década pasada y en menor medida al reorganizar los viejos 
establecimientos (Moreno, 1995; Shaiken, 1994; Carrillo, 1990). La inversión en plantas modernas 
muestra claramente la importancia de esta última etapa exportadora. Según la Secretaría de Comercio y 
Fomento Industrial se habían registrado un total de 2,5 millones de dólares en proyectos para la industria 
automotriz en 1994 (SECOFI, 1994). Las seis principales firmas (en diez de sus plantas) alcanzan una 
«nueva» inversión total de casi 6 mil millones de dólares. Es importante señalar que las plantas nuevas se 
construyeron, en su mayoría, en el norte de México, con nula o escasa tradición sindical y, sobre todo, 
cercanas a la frontera con Estados Unidos (...). La tendencia desde hace quince años hacia la 
concentración de compañías extranjeras en esta zona resulta la consecuencia de diversas y marcadas 
ventajas de localización de la región; entre ellas se destacan: abundancia de mano de obra barata, 
reducidos costos unitarios, estabilidad política y laboral, aunada a la proximidad con los Estados Unidos. 
La coordinación para el diseño y la producción en las firmas americanas se simplifica por el hecho de 
contar con una frontera de 3.200 km. de extensión; y los productos enviados desde México pueden llegar 
a su destino en Estados Unidos en una semana aproximadamente, lo que significa una notable diferencia 
comparativa frente a las ocho semanas que insume el envío desde Asia (U.S. Congress, 1992: 166). 
 
29
Ver cita 23. 
 
 
 
 16 
participación pro-activa por parte del trabajador en la toma de decisiones para detectar 
y evitar errores en la producción. Logrando concentrar todos los pasos de la 
manufactura en el montaje final, produciendo únicamente las partes requeridas, 
estableciendo nuevas relaciones con proveedores que deben fabricar componentes y 
entregarlos en tiempos precisos y con calidad uniforme en conjunto generaron 
incrementos en la productividad
30
. 
 Está reorganización de procesos –se encuentra inmersa en un cambio global del 
paradigma Industria, y en particular en la Industria Automotriz– permite a los 
productores japoneses
31
 estar en condiciones de producir un vehículo con una 
especificación dada y con alta calidad en solamente la mitad de horas que requerían los 
productores norteamericanos en promedio. Un segundo cambio importante consiste, en 
la regionalización e internacionalización de la producción
32
. 
 
30
 Finalmente, el informe incluye a los encadenamientos entre las razones que dan ventaja comparativa en 
productividad a los establecimientos más dinámicos. En el caso de la industria metalmecánica, el mayor 
dinamismo se asoció con una alta cantidad de empleo (más de 250 personas ocupadas) y una orientación 
exportadora, pero «la dinámica de productividad se mostró indiferente ante la presencia de capital 
extranjero y el aumento de las ventas y ganancias». En cualquier caso, el informe advierte que la 
construcción de las ventajas competitivas depende decisivamente de factores extra-planta, como son una 
relación más estrecha con los proveedores por la reducción de tiempos de entrega y, aunque de manera 
menos pronunciada, con la mayor frecuencia de entregas. Paralelamente, el estudio indica que el principal 
problema para la productividad es la baja calidad del suministro de proveedores «reflejo de la deficiente y 
muchas veces inexistente articulación entre comprador y suministrador» (Mertens, 1995: 95). Y agrega 
que «resulta evidente que la estrategia de productividad con objetivos simultáneos en precio, calidad y 
diseño, no pueden restringirse a la planta, se requiere involucrar al entorno más inmediato, en particular, a 
los proveedores». (Carrillo et al, 1997: 375). 
 
31
 También están surgiendo proveedores y subcontratistas que se encargan de todo el proceso de 
producción, tendencia que se acentuará en el futuro especialmente para empresas automotrices de Estados 
Unidos, cuya red de proveedores es más amplia que las de marcas japonesas y europeas. Esta estructura 
piramidal aparecida en la última década tiene un antecedente en el sistema de keiretsu, la producción 
integrada de los conglomerados japoneses. Pero la diferencia reside en el sistema mucho más flexible y 
menos permanente de General Motors, Ford o Chrysler en comparación con Toyota, cuya relación con 
sus proveedores sigue siendo muy fuerte y de largo plazo. La nueva estructura tiene la ventaja de mayores 
presiones para reducir precios y subcontratar desde plantas y proveedores en ultramar, pero al mismo 
tiempo, desde la perspectiva de los países en desarrollo, minimiza la cooperación y coordinación para 
transferencia de tecnología y creación de enlaces de producción. (...) Después de varios años de 
estancamiento, la industria automotriz mundial está creciendo aceleradamente por el incremento de la 
demanda en Europa Oriental, India y China. Los cambios más radicales se están experimentando en este 
último país, donde numerosos productores ingresan al mercado atraídos por los bajos costos de 
producción, las facilidades de diseño y la cercanía a un enorme mercado en crecimiento, que se calcula 
superará el 15% del mercado global de vehículos en los próximos años (Kamiya et al, 2004: 9). 
 
32
 Esta industria es también considerada estratégica por los gobiernos promotores de políticas industriales. 
En Asia, donde la industrialización es responsabilidad conjunta del Estado y las empresas privadas, países 
como Malasia, Indonesia, India y China han privilegiado la creación de una industria automotriz nacional. 
En Latinoamérica, Argentina y Brasil compiten en este campo, y especialmente este último ha defendido 
el desarrollo de la industria de vehículosy autopartes desde los años 50 (Kamiya et al, 2004: 6). 
 
 
 
 17 
 A partir de los años setenta los constructores de automotores han cerrado 
algunas fabricas ubicadas en centros tradicionales de producción automotriz, como 
Estados Unidos y Europa, pero han abierto nuevas plantas en otras regiones
33
, como 
Asia
34
 y América Latina, mediante –procesos de relocalización productiva y 
subcontratación– buscando aprovechar de manera más eficiente las ventajas 
comparativas (en mano de obra, insumos, disminución de los precios del transporte 
marítimo, estabilidad política y social entre otros) que ofrecen esos países. Este 
fenómeno ha acentuado el grado de internacionalización de la producción
35
 ya que 
muchos vehículos automotores fabricados en un determinado país dependen en gran 
medida de partes y componentes fabricados en el resto del mundo. 
 La globalización de la producción y los nuevos requerimientos de los mercados 
han cambiado completamente la estrategia de las empresas armadoras y la dinámica de 
la competencia, lo que a su vez ha generado la multiplicación de acuerdos de 
colaboración, alianzas y co-inversiones para nuevos proyectos de desarrollo 
tecnológico. Pese a estos acuerdos de cooperación, la competencia entre los grupos 
industriales se ha intensificado y, de hecho, es muy común encontrar empresas que 
colaboran conjuntamente en algún mercado o en algún proyecto tecnológico y que, sin 
 
33
 Por sus dimensiones y alcance global, la industria automotriz suscita debate cuando se discuten 
políticas de atracción de inversión, estrategias de inserción de cadenas productivas y mecanismos de 
transferencia de tecnología. Hoy esta industria combina tres elementos importantes: a) es líder en la 
globalización productiva (comercio electrónico, subcontratación y comercialización), b) la producción de 
vehículos en China y el Este de Asia está dinamizando el mercado y originando cambios de estrategias y 
c) la división entre productores originales y proveedores está consolidando el número de principales 
productores pero multiplicando el número de subcontratistas. Estas nuevas tendencias, que incluyen 
globalización productiva, papel preponderante de China y nuevas cadenas de producción, obligan a las 
empresas privadas a formular estrategias de producción; y a los gobiernos, a ofrecer una acertada 
promoción (Kamiya et al, 2004: 5). 
 
34
 Desde fines del 2001, cuando China fue admitida a la Organización Mundial del Comercio y se 
profundizaron las reformas de apertura, la producción y las ventas han continuado creciendo y 
dinamizando los mercados de la región. En el 2004 se fabricaron alrededor de 5 millones de vehículos, y 
se estima que la producción crecerá en el 2005 en 30%. Esta cifra ha superado la meta de alcanzar para el 
2005 una producción de 3 millones 200 mil vehículos, meta anunciada en el décimo plan quinquenal 
(2001-2005) para el desarrollo de la industria automotriz. (Kamiya et al, 2004: 10). 
 
35
 La industria automotriz es uno de los mejores ejemplos de globalización. Está liderada por fabricantes 
de Estados Unidos, Japón, Europa Occidental y Corea del Sur, que tienen plantas de producción y 
ensamblaje a nivel internacional, desde donde suministran productos para los mercados domésticos o 
exportan al exterior. Los tres grandes de Estados Unidos: General Motors, Ford y Chrysler, aún lideran la 
producción mundial, pero con la muy cercana competencia de Toyota, que se predice podría pasar al 
primer lugar en un futuro cercano 
*
 (Kamiya et al, 2004: 6). 
 
*
Las ganancias netas de Toyota son ya las más altas de la industria automotora: 6,7% en el 2004, 
mientras la General Motors obtuvo 1,9% (The Car Company in Front. The Economist. Jan. 27, 
2005). 
 
 
 
 18 
embargo, son fuertes competidoras en otras áreas o mercados. Es por ello que 
implementar una mayor liberalización en el sector automotriz tenía mucho sentido para 
la industria instalada en Estados Unidos, Canadá y México. 
El TLCAN vendría a formalizar el inicio de un proceso de integración que ya se 
venía gestando desde hace más de una década y confirmaría las tendencias que 
apuntaban hacia la conformación de tres grandes bloques productores de automóviles: 
uno situado en el Sudeste Asiático
36
, el otro en Europa y el tercero en América del 
Norte
37
. 
La reestructuración de la industria automotriz
38
 en los ochenta dio pauta para un 
gran avance tecnológico generado mano de obra calificada
39
, capaz de fabricar 
 
36
 China respalda la creación de una marca automotriz del país. En diciembre del 2004 se aprobó la nueva 
política para esta industria, donde se detallan objetivos de inversión y se propone convertirla en una 
industria principal para el año 2010. Para ello, se mantiene la medida de condicionar la formación de 
joint-ventures a la participación extranjera de menos de 50% del accionariado y se conservan aranceles 
altos para proteger al mercado de las importaciones, controles que si bien han causado un elevado nivel 
de contrabando, han servido al mismo tiempo para alentar las alianzas de empresas chinas y asegurar la 
transferencia de tecnología y desarrollo al mercado interno. En el 2004, la First Automobile Works Group 
Company (FAW), la mayor empresa automotriz de China, que tiene como socios a Mazda, Toyota y 
Volkswagen, vendió más de un millón de vehículos en el mercado interno y logró exportar más de 10 mil 
unidades con su propia marca. Este dato, aunque pequeño para la magnitud de la industria, es muy 
significativo porque indica interés y capacidad para desarrollar marcas propias, lo que no es un caso 
aislado (Kamiya et al, 2004: 10). 
 
37
 Aunque un reciente estudio del Banco Mundial (Yusuf y otros, 2004) advierte del riesgo de que países 
se especialicen en segmentos que no requieren mucho desarrollo tecnológico, ésta es la única posibilidad 
de vincularse a la cadena productiva automotriz para generar empleo y mantener el desarrollo técnico. (...) 
Las industrias de este tipo (componentes y autopartes) no sobreviven en mercados pequeños. Por ello, los 
países que queden al margen de acuerdos de comercio –que amplían la demanda– no pueden esperar el 
desarrollo de una industria automotriz. El apoyo estatal no significa subsidios ni protección del mercado. 
Un importante estudio de McKinsey (McKinsey & Co., 2003) muestra que la inversión extranjera en el 
sector automotor está principalmente determinada por el tamaño del mercado (casos nítidos de México, 
Brasil y la India), que los incentivos para atraerla basados en subsidios usualmente ocasionan pérdida de 
eficiencia. Esto no siempre es cierto, tal como sucedió en el Brasil (Shapiro, 1994; y Kamiya y 
Hisamatsu, 2005), país que en los años 50 cerró el mercado y, al mismo tiempo, permitió que empresas 
automotrices extranjeras produjeran manteniendo el 100% de la propiedad de sus plantas en el país, pero 
cumpliendo con normas de contenido local (Kamiya et al, 2004: 15). 
 
38
 Todas las recientes operaciones ubicadas en el norte se iniciaron con nuevos sindicatos, de 
características progubernamentales (en especial la Confederación de Trabajadores de México), pero con 
lógicas de sindicatos de empresa. Si bien los comités ejecutivos fueron electos de la plantilla del personal 
de las fábricas, se trata en todos los casos de trabajadores jóvenes y sin experiencia laboral ni sindical. De 
mayor importancia quizás, es que los contratos colectivos firmados, incluso desde antes de iniciar las 
operaciones, fueron descentralizados de los corporativos nacionales y «nacieron flexibles» al brindar una 
gran discrecionalidad a las empresas para ajustar los mercados internos de trabajo y los trabajadores a las 
necesidades de las firmas (Carrillo et al, 1997: 361). 
 
39
 Una vezalcanzadas la compactación de contratos colectivos, una amplia flexibilidad gerencial para 
realizar ajustes y la disminución de la capacidad de negociación sindical, las empresas pusieron la mira en 
varias iniciativas, entre ellas: reorganizar las categorías profesionales reduciendo su número; actualizar y 
dar mayor realce a los esquemas de capacitación y certificación; modificar los esquemas salariales 
disminuyendo sus categorías e intentando un pago más individualizado (aunque poco difundido 
 
 
 19 
vehículos automotores con costos más bajos
40
 en México, conglomerándose entorno a 2 
zonas del país, la primera establecida en la región centro –instalada durante las décadas 
de los 40´s y 50´s– y la segunda teniendo como punto de confluencia la frontera norte 
–producto de este ciclo de producción compartida–. Pero se necesitaba efectuar una 
adaptación importante en el sector automotriz, donde coexisten plantas
41
 altamente 
tecnificadas dedicadas a la exportación, con fábricas antiguas diseñadas para responder 
a un mercado interno y protegido
42
. El TLCAN establecía condiciones adicionales 
 
realmente); y establecer criterios de promoción basados en el pago por conocimiento y en la movilidad 
ascendente ―racional‖ para favorecer a los más capacitados y premiar la productividad y las actitudes 
colaboradoras, vía mejoramiento a la productividad. (Carrillo et al, 1997: 361-362). 
 
40
 La transformación de la IAM se debió en primer lugar a las inversiones de las principales firmas 
estadounidenses de autos y, en segundo lugar, a la creciente especialización de su producción. En relación 
a lo primero, no cabe duda de que la expansión y reorganización de la industria automotriz es tributaria 
del esfuerzo desplegado por las llamadas «Tres Grandes» para enfrentar la competencia japonesa en el 
propio mercado estadounidense. Estas firmas prefirieron a México por sus bajos costos de producción, en 
particular los salarios, y su cercanía geográfica. Con las nuevas estrategias corporativas lograron integrar 
sus operaciones en México con el sistema de producción norteamericano (Ozawa, 1994). Aunque claro 
está, contaron con un contexto político extremadamente favorable pues fueron apoyadas por las políticas 
macroeconómicas del gobierno mexicano, en especial por los decretos automotrices de 1983 y 1989, y 
por las negociaciones del TLCAN (SECOFI, 1994). En este sentido, la IAM cambió la estrategia de 
consolidar y expandir el mercado mexicano por la de buscar eficiencia en sus inversiones directas 
(Carrillo, Mortimore y Alonso, 1996). Y en relación a la especialización productiva, la industria 
automotriz ha privilegiado la fabricación y exportación de autos compactos y subcompactos de cuatro a 
seis cilindros, determinada clase de motores y un número limitado de autopartes (particularmente arneses, 
vestiduras, mofles y escapes). Además las plantas se están especializando en un solo modelo. De acuerdo 
con las cifras de exportación (enero-junio de 1996) de la Asociación Mexicana de la Industria 
Automotriz, el Escort representaba el 63 por ciento del total de unidades de Ford en México, el Cavalier 
el 100 por ciento de GM, y el Sebring el 61 por ciento de Chrysler. (Carrillo et al, 1997: 359). 
 
41
 Si bien se identifican dos áreas geográficas de producción diferentes en México, el norte exportador y 
el centro surgido de la política de sustitución de importaciones (incluyendo Monterrey), no se pueden 
asociar a patrones de localización rígidos; es más preciso decir, según Ramírez, que en México existe una 
transición de patrones tradicionales de concentración-dispersión hacia un nuevo patrón de semi- 
clustering integración. La transición es más avanzada en el norte porque la aplicación del JIT/CTC es más 
generalizada que en el centro (Ramírez, 1995: 67). En otras palabras, dentro de cada área geográfica de 
producción es posible observar diferentes estrategias de localización e integración alrededor de los 
productores, en gran parte de acuerdo con la desigual aplicación del JIT/CTC. Lo cual incluso ―(...) 
fomenta el desarrollo de fuerzas centrífugas en el establecimiento de algunos proveedores que aparecen 
en el centro del país.‖ (Carrillo et al, 1997: 376). 
 
42
 La nueva orientación exportadora de la Industria Automotriz instalada en México (IAM) es producto 
de una profunda transformación que cubre menos de dos décadas y que, a los fines de la presente 
exposición, puede dividirse en dos etapas: la primera, de 1983 a 1987, caracterizada por la crisis y 
reorientación de la industria, en la cual las ventas se desplomaron de 300 mil unidades al año (promedio 
de venta en los años anteriores) a 250 mil, aunque se construyeron nuevas y modernas plantas; y la etapa 
basada en la expansión de las exportaciones, desde 1988 hasta la actualidad, en la cual las ventas saltaron 
al nivel de 570 mil unidades, con un promedio de más de 240 mil unidades exportadas anualmente (entre 
1988-1996). Las exportaciones automotrices pasaron de representar el 4 por ciento del total de las 
unidades producidas en 1980, al 82 por ciento en junio de 1996. Para apreciar la profundidad de la 
transformación de esta industria es necesario considerar una fase previa, la de 1978 a 1982, la mejor 
época de la estrategia de sustitución de importaciones (...). Durante esos años, la IAM tuvo un impacto 
radicalmente distinto sobre el modelo de desarrollo nacional. El hecho de que los automóviles no 
pudieran ser importados en México determinó el interés de las corporaciones transnacionales (CTN) por 
 
 
 20 
para lograr una liberalización completa con la cual se buscaba eliminar de manera 
conjunta barreras arancelarias y no arancelarias, –es decir, la adecuación del marco 
jurídico a las necedades de los otros socios del acuerdo–. Una mayor sincronía o 
incluso la supresión de las reglamentaciones internas, fijando reglas de origen claras 
para determinar los productos que gozarían de trato preferencial y promover la 
inversión extranjera. 
 
1.2.3 Los Estados Unidos de Norteamérica y Canadá 
En 1965 se firmó un convenio sectorial entre Estados Unidos y Canadá 
denominado Autopact, este ha establecido las reglas para promover un mercado 
basado en un acuerdo de libre comercio en el sector automotriz entre ambos países. El 
Autopact fue complementado por el Acuerdo de Libre Comercio suscrito en 1989. 
Adicionalmente Canadá cuenta con una reglamentación conocida como Programa de 
Remisiones Arancelarias que complementa las regulaciones previas. En México, el 
sector automotriz se encuentra reglamentado por el Decreto para el Fomento y la 
Modernización de la Industria Automotriz y por el Decreto para el Fomento y 
Modernización de la Industria Manufacturera de Vehículos de Auto transporte. 
Durante este periodo el gobierno de los Estados Unidos de América implementa 
restricciones a los automóviles importados, obligándolos a pagar un arancel del 2.5 por 
ciento y las autopartes tienen una estructura impositiva que varia entre el 2.5 y el 6 por 
ciento. Otra de las normas aplicadas en 1986 fue la conocida como "Chicken Tax", 
impuesto arancelario del 25 por ciento a las camionetas y camiones ligeros con el 
propósito era impedir una mayor entrada de vehículos del Sudeste Asiático. La norma 
CAFE (Corporate Average Fuel Economy), fue otra barrera de acceso, ya que existen 
dos diferentes promedios en el consumo de combustible: Una norma para los 
automóviles fabricados en Estados Unidos y otra más estricta para automóviles de 
importación que no contengan un 75 por ciento de componentes regionales 
norteamericanos. La cual tenía como meta el impedir que las tres grandes compañías