Diagnostico-de-circuitos-electricos-en-los-vehiculos-generacion-OBD-II

Vista previa del material en texto

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA
DE MÉXICO
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES
ARAGÓN
“DIAGNÓSTICO DE CIRCUITOS 
ELÉCTRICOS EN LOS
VEHÍCULOS GENERACIÓN OBD II”
T E S I S
QUEPARA OBTENER EL TITULO DE:
I N G E N I E R O M E C A N I C O -
E L E C T R I C I S T A
ÁREA ELÉCTRICA-ELECTRÓNICA.
P R E S E N T A : 
R E Y E S S Á N C H E Z R O B E R T O 
A R M A N D O .
ASESOR: ING. RAMIREZ MORA JOSE MANUEL.
MEXICO 2007
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
Restricciones de uso 
 
DERECHOS RESERVADOS © 
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL 
 
Todo el material contenido en esta tesis esta protegido por la Ley Federal 
del Derecho de Autor (LFDA) de los Estados Unidos Mexicanos (México). 
El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea 
objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para 
fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo 
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
Índice 
DIAGNÓSTICO DE CIRCUITOS ELÉCTRICOS EN LOS VEHICULOS 
GENERACION OBD II 
 Pág. 
Introducción 1 
 
CAPITULO 1 
ASPECTOS GENERALES 
1.1 TEORIA DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS 
1.1.1 Tipos de circuitos………………………………………………………. 4 
1.1.2 Ley de Ohm……………………………………………………………... 7 
1.1.3 Circuitos Serie………………………………………………………….. 11 
1.1.4 Circuitos Paralelo………………………………………………………. 14 
1.1.5 Circuitos Serie Paralelo………………………………………………... 16 
1.2 CIRCUITO ELÉCTRICO EN EL AUTOMOVIL 
1.2.1 Fuente de voltaje……………………………………………………….. 19 
1.2.2 Protección contra sobre carga de corriente…………………………. 20 
1.2.3 Carga…………………………………………………………………….. 21 
1.2.4 Dispositivo de control………………………………………………….. 22 
1.2.5 Conductores…………………………………………………………….. 24 
1.2.6 conectores………………………………………………………………. 25 
1.3 BATERÍA 
1.3.1 Tipos de batería………………………………………………………… 27 
1.3.2 Construcción de batería……………………………………………….. 28 
1.3.3 Diagnóstico de la batería……………………………………………… 35 
1.3.4 Analizador de baterías…………………………………………………. 39 
1.4 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 
1.4.1 Diagrama de cableado eléctrico…………………………………........ 44 
1.4.2 Manual de reparaciones……………………………………………….. 45 
1.4.3 Multimetro digital……………………………………………………….. 45 
1.4.4 Probador de Diagnóstico………………………………………………. 47 
 
CAPITULO 2 
DIAGNÓSTICO A BORDO GENERACION II (OBD II) 
 
2.1 ANTECEDENTES DIAGNÓSTICO A BORDO 
2.1.1 Sistema de diagnóstico a bordo generacion I.................................. 48 
2.1.2 Modulo de control del vehiculo……………………………………….. 50 
2.2 ESTANDARIZACION DEL OBD II 
2.2.1 Objetivos específicos…………………………………………………... 51 
2.2.2 Componentes del sistema OBD II……………………………………. 52 
2.2.3 Lista de abreviaturas y términos comunes………………………….. 55 
2.2.4 Herramientas de diagnóstico………………………………………….. 60 
2.2.5 Luces de advertencia al conductor y códigos de falla DTC……..... 63 
2.3 NORMAS PARA EL OBD II 
2.3.1 CCP, EPA, CARB………………………………………………………. 67 
2.3.2 Norma Oficial Mexicana NOM-042…………………………………… 69 
 
Índice 
CAPITULO 3 
DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS EN EL SISTEMA ELÉCTRICO 
3.1 DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS EN SEIS PASOS 
3.1.1 Paso 1 verificar la queja del cliente…………………………………... 74 
3.1.2 Paso 2: Determinar los síntomas relacionados …………………….. 77 
3.1.3 Paso 3: Analizar los síntomas………………………………………… 84 
3.1.4 Paso 4: Aislar el problema…………………………………………….. 86 
3.1.5 Paso 5: Corregir el problema……………………..…………………... 89 
3.1.6 Paso 6: Comprobar el funcionamiento adecuada…………………... 91 
3.2 DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO 
3.2.1 Uso del Voltímetro en problemas de circuito abierto……………….. 92 
3.2.2 Uso de Ohmmetro……………………………………………………… 94 
3.2.3 Uso de un cable de acoplamiento……………………………………. 96 
3.3 PROBLEMA DE ALTA RESISTENCIA 
3.3.1 Causas de un problema de alta resistencia………………………….. 98 
3.3.2 Diagnostico de un problema de alta resistencia…………………….. 99 
3.3.3 Aislar y corregir el problema…………………………………………… 100 
3.4 DIAGNÓSTICO DE CARGA PARASITA 
3.4.1 Procedimiento de diagnóstico de carga parasita……………………. 102 
3.4.2 Verificar el problema y aislar el problema……………………………. 102 
3.4.3 Procedimiento para el mapeo del flujo de corriente……………….... 104 
3.5 DIAGNÓSTICO DE CORTOCIRCUITO A TIERRA 
3.5.1 Estrategia de Diagnostico de cortos circuitos a tierra………………. 106 
3.5.2 Procedimiento de diagnóstico de cortos circuitos a tierra………….. 108 
3.5.3 Mapeo de del flujo de corriente a través de las cajas de conexión. 109 
3.6 PROBLEMAS DE RETROALIMENTACION 
3.6.1 Problemas de retroalimentación………………………………………. 112 
3.6.2 Diagnóstico de un problema de retroalimentación………………….. 113 
3.6.3 comprobaciones rápidas para problemas de retroalimentación....... 114 
 
CONCLUSIONES……………………………………………………………... 115 
 
GLOSARIO……………………………………………………………………... 117 
 
APENDICE……………………………………………………………………… 131 
 
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………… 134 
 
 
 
Introducción 
INTRODUCCIÓN 
 
En las últimas décadas el mundo ha sido testigo de extraordinarios cambios en 
la industria automotriz, la historia nos ha demostrado que existen avances 
tecnológicos mayores que tienen el poder de alterar la sociedad, a estos 
cambios se le conoce como “Tecnologías Disruptivas” las cuales reemplazan 
tecnologías que han estado presentes por un largo periodo de tiempo. Por 
mencionar algunas de ellas: imprenta, maquina de vapor, automóvil, producción 
en serie, computadoras Internet. 
 
Es arduo sintetizar en unas líneas la historia del automóvil. El primer paso fueron 
los vehículos propulsados a vapor. Se cree que los intentos iniciales de 
producirlos se llevaron a cabo en China, a fines del siglo XVII, pero los registros 
documentales más antiguos sobre el uso de esta fuerza motriz se remontan de 
1769, cuando el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot presentó el 
primer vehículo propulsado a vapor. Era un triciclo de unas 4,5 toneladas, con 
ruedas de madera y llantas de hierro, cuyo motor estaba montado sobre los 
cigüeñales de las ruedas de un carro para transportar cañones. Su prototipo se 
estrelló y una segunda máquina quedó destruida en 1771, pero la idea sería 
retomada y desarrollada en Inglaterra en los años siguientes. 
 
El continuo desarrollo de la industria automotriz ha provocado que las principales 
marcas en el ámbito se preparen hacia lo que será la tecnología mas avanzada, 
en donde se podrá contar con una generación de vehículos híbridos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cabe mencionar, todas las marcas automotrices, día con día sacan al mercado 
nuevos productos con el objetivo de conseguir mas clientes. La adquisición de 
un vehiculo es el primer paso por parte del cliente dentro del denominado “Cierre 
del ciclo de la compra”. 
 
 
 
 
 
 
 1
http://www.monografias.com/trabajos13/cultchin/cultchin.shtml
http://www.monografias.com/trabajos7/regi/regi.shtml
http://www.monografias.com/trabajos12/eleynewt/eleynewt.shtml
http://www.monografias.com/trabajos15/transformacion-madera/transformacion-madera.shtml
http://www.monografias.com/trabajos/metalprehis/metalprehis.shtml
http://www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtml
http://www.monografias.com/trabajos6/laerac/laerac.shtml
Introducción 
Posteriormente pasa a la etapa de Post-Venta, es decir al área de servicio mejor 
conocido como taller. El área de Post-Venta es la más crítica ya que es ahí en 
donde el cliente toma la decisión de regresar o ir a cualquier otro lugar a realizar 
su mantenimiento o reparación en general. En otras palabras el área de Pos-
Venta es la que crea a clientes leales, por esta razón se debe de tener en taller 
con técnicos preparados para un diagnostico eficaz. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Con la evolución de los vehículos modernos en la actualidad se incorporan 
muchos componentes y sistemas eléctricos y/o electrónicos como: 
 
• Audio 
• Luces 
• Navegación• Control de motor 
• Control de Trasmisión 
• Control de frenado 
 
 
El diagnóstico de problemas eléctricos en ocasiones puede ser un trabajo 
desconcertante y lento, pero si se utiliza las técnicas correctas, seguramente se 
perderá menos tiempo en general durante el rastreo de las causas de problemas 
eléctricos. 
 
Por lo antes mencionado este trabajo de tesis estará dividido en tres capítulos 
enfocados al área de servicio y más en concreto al Diagnóstico de Circuitos 
eléctricos en los vehículos generación OBD II. 
 
Cliente 
Potencial 
Venta del 
Vehículo 
Póst-venta 
Cliente 
Satisfecho 
Cliente 
Potencial 
De otro 
concesionario 
de la misma 
marca 
De otro 
concesionario 
de otra marca 
1x! 
8x!
Cl. 
Insatisfecho 
 2
Introducción 
En el capitulo uno profundizaremos en los conceptos básicos eléctricos que 
posteriormente aplicaremos directamente al trabajo que se realiza siempre que 
se diagnostica un problema eléctrico, nos concentraremos en la herramientas de 
diagnostico eléctrico, abordaremos el manual de cableado eléctrico (EWD). 
 
 
El capitulo dos mencionará los antecedentes y lo referente a: componentes, 
luces de advertencia al conductor y códigos de falla estándares del Sistema 
OBD II que forman las bases de los sistemas de diagnóstico automotriz 
 
Y finalmente en el capitulo tres integraremos toda la teoría eléctrica en el 
procedimiento de diagnóstico de seis pasos. Este procedimiento de diagnóstico 
de seis pasos brinda un enfoque estructurado para el diagnóstico de cualquier 
problema eléctrico y/o electrónico en sistemas OBD II, adicionalmente se 
describirán las fallas mas frecuentes en el sistema eléctrico de los vehículos 
generación OBD II. 
 
El objetivo fundamental de este trabajo es proporcionar al lector el conocimiento 
y las técnicas para la solución de problemas de sistemas eléctricos y 
electrónicos, como consecuencia verlo reflejado en el Índice de Satisfacción de 
Servicio (opinión que da el cliente). 
 
 
 
 
 
 
 3
Capitulo 1. Aspectos Generales 
1.1 TEORIA DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS 
 
El primer paso en él diagnostico efectivo de problemas eléctricos es conocer 
muy bien los principios eléctricos básicos. Estos conceptos sé abordaran 
detalladamente en este capitulo, se analizarán cada uno de los conceptos 
haciendo hincapié en sus aplicaciones en el automóvil y en como se aprovechan 
durante él diagnostico de un problema eléctrico. 
 
1.1.1 Conceptos básicos 
 
Voltaje: 
 
Considere al voltaje como la tensión eléctrica o diferencial de presión. La 
diferencia de presión que pone en funcionamiento cualquier bomba hidráulica es 
prácticamente la misma para los electrones. El diferencial de presión 
proporcionado por la terminal positiva y negativa de la batería hace que los 
electrones en un conductor se muevan cuando se conectan las dos terminales 
entre sí. 
 
Este movimiento o flujo de electrones se utiliza para realizar trabajos útiles. 
Cuando se realiza un trabajo, la presión se consume. Podemos medir donde se 
realiza el trabajo en un circuito eléctrico si medimos el lugar en el que se 
consume el voltaje. 
 
 
 
Figura 1.1 Voltaje como presión 
 
Al trabajar con problemas eléctricos en el automóvil. Existen dos métodos 
diferentes para medir voltaje. El circuito abierto se mide cuando no hay flujo de 
corriente a través del circuito, ver figura 1.2. La caída de voltaje se mide 
dinámicamente cuando hay flujo de corriente a través del circuito, el voltaje se 
consume siempre que la corriente pasa a través de un componente es decir, se 
genera una caída de voltaje, ver figura 1.3. Ambas pruebas de voltaje del circuito 
abierto y la caída de voltaje son parte del proceso de diagnóstico. 
 4
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
 
Figura 1.2 Medición de voltaje del circuito abierto 
 
 
 
Figura 1.3 Medición de la caída de voltaje 
 
Flujo de corriente: 
 
Corriente es él término utilizado para describir el flujo de electrones a través del 
circuito, ver figura 1.4. Este flujo de electrones es el que realiza el trabajo en el 
circuito. La unidad para medir la cantidad de corriente es el “Amperio” (A). Un 
amperio es igual a 6,280,000,000,000,000,000 electrones por segundo que 
circulan a través de un circuito. 
 
La corriente solo circulará si existe un circuito completo entre una fuente de 
voltaje mas alto (energía) y una de voltaje mas bajo (descarga a tierra). El voltaje 
 5
Capitulo 1. Aspectos Generales 
es la presión que empuja a los electrones a través del circuito y los amperios son 
la medida del número de electrones que circulan. 
La combinación del amperaje con el voltaje determina la cantidad de potencia 
que se está utilizando en la carga en el circuito. La potencia se mide en watts 
(W). La cantidad de potencia que se utiliza una carga se puede determinar 
multiplicando el amperaje de la carga por la caída de voltaje en la carga. 
 
 
Figura 1.4 Flujo de amperaje 
 
 
Figura 1.5 Medición del amperaje 
 
 
 
 
 
 
 
 
 6
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Resistencia: 
 
La resistencia eléctrica describe el grado de oposición de un objeto al flujo de 
corriente. Esta oposición a la corriente se mide en Ohmios (Ω) o en miles de 
ohmios (KΩ). En todos los circuitos, la resistencia regula la corriente, figura 1.6. 
 
En un circuito “perfecto”, la única resistencia seria la carga que funciona con el 
circuito. Pero aun los mejores conductores (materiales que permiten el flujo de 
electrones) tienen cierta cantidad de resistencia eléctrica. Los materiales que 
poseen una resistencia extremadamente alta se denominan aislantes. 
 
 
 
Figura 1.6 Resistencia 
 
1.1.2 Ley de Ohm 
 
La ley de Ohm dice que: “la corriente en un circuito siempre será proporcional al 
voltaje y a la resistencia presente”, como se muestra en la figura 1.7. 
 
 
 
Figura 1.7 Formula de la Ley de Ohm 
 
 
 
 
 
 7
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
El voltaje, el amperaje y la resistencia en un circuito funcionan de forma 
proporcional entre sí. Matemáticamente, siempre podemos predecir lo que la 
electricidad hará en un circuito en tanto sepamos que significan dos de los tres 
valores, figura 1.8. 
 
Si se conociera el voltaje y la resistencia en un circuito, se podría determinar 
fácilmente con exactitud la cantidad de corriente en el circuito. 
 
 
 
Figura 1.8 Ecuación de la Ley de Ohm 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 8
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Resistencia en Serie: 
 
Uno de los conceptos más difíciles relacionados con la ley de Ohm tiene que ver 
con el cálculo de la resistencia en un circuito. La resistencia de los circuitos en 
serie es el concepto más fácil de comprender por que es solo la suma de todas 
las resistencias en un circuito a fin de obtener la resistencia total equivalente, ver 
figura 1.9. 
 
 
 
Figura 1.9 Resistencia en serie 
 
 
La resistencia total es la suma de todas las resistencias en el circuito. La 
resistencia afectará él número de amperios que puede circular a través del 
circuito. La ley de Ohm afirma que la corriente (los amperios) se pueden 
determinar si se dividen la resistencia (los Ohmios) entre el voltaje. 
 
Resistencia en Paralelo: 
 
La resistencia total del circuito siempre será menor que la resistencia más 
pequeña. Para averiguar la resistencia total equivalente, deberá tratar a cada 
derivación como a un circuito en serie individual, figura 1.10. 
 
 
 
Figura 1.10 Resistencia en paralelo 
 
 
 9
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Aplicaciones de la Ley de Ohm en el automóvil: 
 
El aspecto “matemático” de la ley de Ohm es importante si se diseña un circuito. 
Sin embargo, dado que la necesidad es reparar problemas eléctricos en los 
vehículos la mayoría de los circuitos (básicamente todos los circuitos eléctricos 
de la carrocería) funcionan con 12V y considerando a la Ley de Ohm con el 
voltaje constante. Si suponemos este voltaje fijo, resumiendo la Ley de Ohm 
como sigue: “cuando la resistencia incrementa, la corriente disminuye.Cuando 
la resistencia disminuye, la corriente incrementa”. Este es el fundamento de la 
ley de Ohm en relación con la reparación de un vehículo. 
 
Conocer el principio de la ley de Ohm es un paso importante en el diagnostico 
de un problema eléctrico. Sin embargo, rara vez se utilizará una calculadora 
para arreglar un problema eléctrico. La importancia de la ley de Ohm consiste en 
proporcionar una base para poder comprender y predecir la respuesta de un 
circuito eléctrico. 
 
• Si un circuito no funciona y no tiene corriente, significa que hay una 
cantidad infinita de resistencia o una apertura de en algún lugar dentro del 
circuito. 
 
• Si el circuito funciona de manera parcial (por ejemplo, cuando la luz de un 
faro es tenue) y la carga no esta recibiendo todo el voltaje de la batería, 
es probable que haya una resistencia excesiva en el circuito. La 
resistencia excesiva puede estar ubicada en el circuito en sí en serie en 
algún lugar dentro de él. O quizás la batería no esté suministrando 12V. 
Si el voltaje de la batería es bajo, afectara a mas de un circuito. 
 
 
Normas eléctricos generales: 
 
• La corriente circula si existe un trayecto completo entre la fuente de 
alimentación y tierra (o entre un voltaje mas alto y un voltaje más bajo). 
Trayecto incompleto = circuito “abierto” = corriente 0. 
 
• La resistencia de la carga limita la corriente en el circuito y transforma la 
corriente en trabajo. En un circuito prefecto, la única resistencia sería la 
carga. 
 
• Siempre que la corriente circule en un circuito, se generarán caídas de 
voltaje. Las caídas de voltaje se producen en cualquier lugar en el que 
haya resistencia. Cuanto mayor sea la resistencia, mayor será la caída de 
voltaje. 
 
 10
Capitulo 1. Aspectos Generales 
• Todos los circuitos consumirán todo el voltaje de la fuente, la caída de 
voltaje total siempre será igual al voltaje de la fuente. 
1.1.3 Circuitos en serie: 
 
En un circuito en serie, independientemente del número de cargas en el circuito, 
solo existe un trayecto para la corriente. No existen muchos circuitos en el 
vehículo que se ajusten exactamente a esta descripción. En general, él termino 
“serie” se utiliza para describir cualquier conexión en línea entre los 
componentes eléctricos. Los componentes de control en el circuito, como un 
resistor o un interruptor así como también los problemas del circuito siempre son 
en serie. Él término “serie” también se utiliza el describir la conexión del equipo 
de prueba, como un amperímetro, ver figura 1.11. 
 
 
 
Figura 1.11 Aplicación de los principios de los circuitos en serie 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 11
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Normas generales para los circuitos en serie: 
 
• Un verdadero circuito en serie tiene solo un trayecto de corriente sin 
importar él número de cargas incluidas en el circuito. 
• Si solo hay una carga en el circuito, toda la caída de voltaje será en esa 
carga. 
• Si hay dos o más cargas en un circuito, las caídas de voltaje se dividirán 
dé acuerdo con la resistencia de las cargas. 
• Las cargas con la resistencia más alta experimentarán la caída de voltaje 
mas alta. 
• La corriente es la misma en todo el circuito. Se puede conectar un 
amperímetro en cualquier lugar dentro del circuito para medir la corriente, 
como se muestra en la figura 1.12. 
 
 
 
Figura 1.12 La resistencia en serie 
 
 
 12
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Aplicación de los principios de los circuitos en serie en el automóvil 
 
1. En un circuito automotriz “perfecto”, la caída de voltaje en la carga sería 
exactamente la misma que el voltaje de la batería/fuente. Debido a la 
resistencia en serie en el circuito proveniente de las conexiones, los 
dispositivos de control y los conductores, la caída de voltaje en la carga 
siempre será mas baja que el voltaje de la fuente (aunque no mucho). 
2. Si existe un problema de alta resistencia en el circuito, disminuirá la caída 
de voltaje en la carga, dado que sabemos que la caída de voltaje en el 
circuito debe incluirse en el total del voltaje de la fuente, podemos utilizar 
un voltímetro para localizar y aislar el problema si medimos el voltaje o las 
caídas de voltaje en varios puntos del circuito. 
3. Un problema del circuito en cualquier lugar dentro de él (aun después de 
la carga) reducirá la corriente en todo el circuito, las conexiones 
defectuosas, los cables dañados o una tierra floja afectara a todo el 
circuito. 
 
 
 
 13
Capitulo 1. Aspectos Generales 
Figura 1.13 Uso de las caídas de voltaje para diagnosticar 
 
 
1.1.4 Circuitos en paralelo 
 
Un circuito en paralelo posee cargas múltiples conectadas a la fuente de 
alimentación y a tierra en derivaciones individuales. Cada derivación proporciona 
su carga con trayectos de alimentación de voltaje y a tierras independientes de 
otras cargas, figura 1.14. Existen muy pocos circuitos en paralelo “verdaderos” 
en los sistemas eléctricos automotrices. Sin embargo los circuitos del automóvil 
son una combinación de circuitos en serie y en paralelo. 
 
 
 
Figura 1.14 Aplicación de los circuitos en paralelo 
 
 
 
Figura 1.15 Verificación de un conector 
 
 
 
 
 
 
 
 
 14
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
 
Normas generales para los circuitos en paralelo: 
 
• Los circuitos en paralelo incluyen mas de un trayecto para la corriente. 
• El voltaje de la fuente se aplica a todas las derivaciones. 
• La corriente en cada derivación está determinada por la resistencia de 
esa derivación. 
• El total es la suma de todas las corrientes de las derivaciones 
• La resistencia total del circuito disminuye a medida que se agregan 
derivaciones. Agregar una derivación incrementa la corriente total de 
circuito y si la corriente incrementa, debe de ser porque la resistencia 
disminuyó. 
• La resistencia total del circuito siempre será menor que la resistencia más 
pequeña de las derivaciones. 
 
 
 
Figura 1.16 Aplicación de los principios de flujo de corriente 
 
 
 15
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
 
1.1.5 Circuitos en Serie-Paralelo 
 
Los circuitos serie-paralelo son combinaciones de elementos de circuitos en 
serie y elementos de circuitos en paralelo. Las conexiones en paralelo a cargas 
múltiples permiten que los componentes reciban el voltaje de fuente completo 
para lograr una máxima eficacia. Un circuito clásico serie-paralelo posee una 
carga en serie conectada a cargas múltiples en paralelo. En este tipo de circuito, 
la carga en serie genera una caída de voltaje de modo que las cargas en 
paralelo no reciben el voltaje completo de la fuente. 
 
Al analizar los circuitos en serie-paralelo, recuerde que las porciones en serie del 
circuito seguirán las reglas del circuito en serie. Las porciones en paralelo del 
circuito seguirán las reglas del circuito en paralelo. 
 
Las cajas de conexiones, los conectores de empalmes y los empalmes se 
utilizan para crear la transición entre las porciones en serie y en paralelo de los 
circuitos serie-paralelo, figura 1.17. 
 
 
Figura 1.17 Conectores de empalmes 
 
 
 
 
 
 
 
 
 16
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
 
Normas generales para circuitos en Serie-Paralelo: 
 
• Los problemas en la porción en serie de un circuito en serie-paralelo 
afectaran al circuito entero. Si todas las cargas en un circuito en serie-
paralelo no funcionan, el problema posiblemente se encuentre en las 
piezas en serie del circuito. 
• Los problemas en una derivación en paralelo de un circuito en serie-
paralelo afectaran solo a esa derivación. Si solo una luz trasera no 
funciona, el problema no se encuentra en el fusible ni en el interruptor de 
la pieza en serie del circuito, como se muestra en la figura 1.18. 
 
 
Figura 1.18 Aplicación de los principios en serie-paralelo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 17
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
 
1.2 CIRCUITO ELÉCTRICO EN EL AUTOMÓVIL 
 
Todos los circuitos eléctricos del vehículo requieren los mismos componentes 
básicos, ver figura1.19: 
 
• Fuente de voltaje 
 
• Protección contra sobre carga de corriente 
 
• Carga 
 
• Dispositivo de control 
 
• Conductores 
 
• Conectores 
 
 
 
 18
Capitulo 1. Aspectos Generales 
Figura 1.19 Circuito eléctrico básico automotriz 
 
 
 
1.2.1 Fuente de voltaje:
 
La fuente de voltaje es la “bomba de electrones” que proporciona el diferencial 
de presión en el circuito, figura 1.20. Este diferencial de presión hace que los 
electrones se muevan dentro de los conductores. En un vehículo, la batería y el 
alternador proporcionan el voltaje. En muchos casos, el voltaje dentro del 
componente como la unidad de control electrónico (ECU por sus siglas en 
ingles) o los módulos de control del motor (ECM por sus siglas en ingles) se 
mantiene temporalmente después de que se desactiva la llave o se quita la 
potencia mediante el uso de un capacitor. En los circuitos automotrices, 
generalmente la fuente es la batería. 
 
 
Figura 1.20 Fuentes de Voltaje 
 
 
 
Figura 1.21 Otras fuentes de voltaje 
 
 
 19
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
 
 
1.2.2 Protección contra sobre carga de corriente: 
 
En todos los circuitos automotrices se incorporan fusibles, disyuntores y 
conectores de fusibles para evitar daños ocasionados por corriente excesiva, ver 
figura 1.22. Una condición de sobre carga de una corriente puede generarse a 
partir de una falta de accesorios no originales. Una condición de corto circuito a 
tierra permite que la corriente haga una descarga a tierra antes de alcanzar la 
carga. Debido a que la carga se deriva a tierra, nada limita la corriente en el 
circuito. Sin un fusible en el circuito, los cables y los conectores se dañarían por 
corriente excesiva. La carga máxima para un fusible esta diseñada de manera 
que no exceda nunca el 70% de la capacidad del fusible. 
 
 
 
Figura 1.22 Dispositivos de protección 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 20
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
 
 
1.2.3 Carga:
 
Todos los circuitos se construyen alrededor de la carga. La carga en un circuito 
realiza el trabajo real. La carga puede ser cualquier componente que utilice 
electricidad como por ejemplo: un faro de luz, un motor, un solenoide, una 
computadora o una resistencia de calefacción, figura 1.23. 
 
 
 
Figura 1.23 Cargas típicas 
 
 
 
 
 
 
 
 21
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
 
 
 
1.2.4 Dispositivo de control: 
 
La mayoría de los circuitos en el vehículo se conectan y se desconectan para 
hacerlos funcionar. Esta operación se realiza mediante el uso de contactos de 
relevadores, transistores y por su puesto interruptores mecánicos, figura 1.24. 
Para limitar o controlar la cantidad de corriente en un circuito, se puede utilizar 
una resistencia en serie. Por ejemplo, como sucede en algunos circuitos de CA 
del motor soplador y en un circuito de inyectores de combustible en automóviles 
con inyectores de baja resistencia. 
 
Existen diversos circuitos en el vehículo diseñados para estar “ACTIVADOS” en 
todo momento. Estos circuitos incluyen sistemas de antirrobo y componentes 
con memoria de electrónica como radios, relojes y ECM (modulo de control del 
motor). Los circuitos que están “ACTIVADOS” en todo momento crean cargas 
parásitas que extraen corriente de la batería aun cuando el motor está apagado 
y el vehículo estacionado. 
 
 22
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Figura 1.24 Dispositivos de control 
 
 
 
El dispositivo de control más sencillo es el interruptor. Un interruptor abre o 
cierra el paso de la corriente. Si se cierra el interruptor, la corriente hace 
funcionar a la carga. Si se abré el interruptor, el paso de la corriente se detiene y 
la carga deja de funcionar. 
 
Un dispositivo de control puede hacer más que simplemente encender o apagar 
la carga. También puede regular el funcionamiento de la carga al variar la 
corriente del circuito. Un potenciómetro atenuador es un ejemplo de este tipo de 
dispositivo de control. 
 
Tierra: La conexión a tierra proporciona un camino de vuelta a la fuente de 
alimentación. Por regla general, tierra es cualquier parte mecánica de vehículo. 
Se puede considerar la tierra como una referencia de voltaje a cero. Tierra 
proporciona una conexión común que todos los circuitos pueden utilizar, 
evitando la necesidad de realizar una conexión que llegue devuelta hasta la 
batería. 
 
 23
Capitulo 1. Aspectos Generales 
La determinación del tipo de circuito depende de cómo están conectados los 
dispositivos de protección, los conductores, las cargas, los dispositivos de 
control, tierras, y la fuente de alimentación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.2.5 Conductores: 
 
Un conductor proporciona un trayecto de baja resistencia para la corriente. 
Todos los conductores tienen cierta cantidad de resistencia. La resistencia esta 
determinada por las siguientes características del conductor, ver figura 1.25. 
 
• Diámetro: un área mas grande tiene menor resistencia. 
 
• Longitud: un cable mas corto tiene menor resistencia. 
 
• Material: algunos materiales poseen mayor capacidad de conducción que 
otros. 
 
• Temperatura: el calor aumenta la resistencia en el conductor. 
 
• Condición física: la corrosión en el cable incrementa su resistencia. 
 
 24
Capitulo 1. Aspectos Generales 
El flujo de corriente se genera a través del conductor siempre que haya una 
conexión entre las terminales positiva y negativa de la fuente de voltaje. 
 
 
 
Figura 1.25 Conductores 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.2.6 Conectores: 
 
A partir de un voltaje relativamente fijo en un sistema eléctrico automotriz (12 
Voltios), la corriente en el circuito se determina por la cantidad de resistencia en 
la carga, en los conductores y las conexiones en el circuito. 
 
Las terminales, los conectores y los empalmes se utilizan en todo el arnés de 
cableado eléctrico para asistir en el ensamblado y reparación del vehículo. 
Cualquier conexión en un circuito es un área en la que puedan presentarse 
problemas. 
 
 Los problemas típicos de un conector incluyen: 
 
• Conector desconectado 
 
• Terminal retirada 
 
 25
Capitulo 1. Aspectos Generales 
• Corrosión en la terminal 
 
• Terminal muy ancha 
 
• Empalme erróneo 
 
 
Figura 1.26 Kit de reparación del cableado 
 
 
 
 
1.3 BATERÍA 
 
La batería es la fuente principal de energía eléctrica en los vehículos, ver figura 
1.27. La batería suministra energía a los principales sistemas eléctricos: 
 
• Sistema de arranque 
 
• Sistema de encendido 
 
• Carga 
 
• Alumbrado 
 
• Accesorios 
 
Funciones de la batería 
 
 26
Capitulo 1. Aspectos Generales 
Motor apagado: la batería proporciona energía para el funcionamiento del 
alumbrado y los accesorios. 
 
Encendido del motor: la batería proporciona energía para el funcionamiento del 
motor de arranque y del sistema de encendido durante el arranque. 
 
Motor en marcha: El sistema de carga proporciona la mayor parte de la energía 
necesaria con el motor en marcha; la batería actúa como un estabilizador de 
voltaje para proteger los circuitos sensibles al voltaje, particularmente los 
circuitos digitales. 
 
 
 
Figura 1.27 La Batería 
1.3.1 Tipos de Baterías: 
 
Ácido-Plomo: Prácticamente todas las baterías automotrices son baterías de 
ácido-plomo. Dos metales diferentes, ambos compuestos de plomo, los cuales 
se sumergen en un ácido (electrolito). La reacción química producida 
proporciona energía eléctrica, figura 1.28. 
 
Bajo mantenimiento/sin mantenimiento: algunos fabricantes usan esta 
terminología. “Bajo mantenimiento” significa que la batería esta sellada. 
 
Ventiladas: la mayoría de las baterías tienen tapas de ventilación extraíbles que 
se usan para comprobar el nivel electrolítico y para agregar el agua destilada 
necesaria para reestablecer el nivel. Las tapas también permiten que el gas 
hidrogeno, un producto derivado del cargado de la batería, escape durante el 
proceso de carga. 
 
Selladas: Algunas baterías Ácido-Plomo están selladas,no tienen tapas 
extraíbles para comprobar el electrolito o rellenarlo. Algunas de estas baterías 
 27
Capitulo 1. Aspectos Generales 
tienen un pequeño “ojo” para indicar el nivel de carga. Algunas otras están 
selladas, pero incluyen conexiones con tubos de ventilación externos. 
 
 
 
Figura 1.28 Batería Ácido-Plomo 
 
NOTA: Cualquier tipo de batería, siga siempre las recomendaciones del 
fabricante para la carga y la prueba. 
 
 
 
 
1.3.2 Construcción de la Batería: 
 
Caja de la batería: sujeta y protege todos los componentes internos y contiene el 
electrolito, figura 1.30. 
 
La caja y la cubierta de la batería: 
 
• Forman un contenedor sellado. 
 
• Protegen las partes internas. 
 
• Mantienen las partes internas con la alineación adecuada. 
 
• Previenen la fuga electrolítica. 
 
 28
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Figura 1.30 Caja de la Batería 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Placas: 
 
En una batería se usan dos tipos de placas: positiva y negativa, ver figura 1.31. 
 
Positiva: Las placas positivas están hechas en antimonio cubierto con una capa 
activa de dióxido de ploma PbO2. 
 
Negativa: Las placas negativas están hechas de plomo cubierto con una capa 
activa de plomo esponjoso Pb. 
 
Sólo las capas superficiales de ambas placas forman parte de la reacción 
química. 
 
Área de superficie de la placa: A medida que se incrementa el área de superficie 
de las placas, se incrementa la capacidad de corriente de la batería. El área de 
 29
Capitulo 1. Aspectos Generales 
superficie esta determinada por el tamaño de cada placa, así como por él 
numero total de las placas en una batería. En términos generales, cuanto más 
grande sea la batería, mas alta es su capacidad de corriente. El área de 
superficie no influye en el voltaje de la batería. 
 
 
 
Figura 1.31 Placas positivas y negativas 
 
 
 
 
 
 
 
Aisladores: 
 
Las placas están separadas por aisladores porosos delgados. Éstos permiten al 
electrolito pasar libremente entre las placas, pero impiden que las placas se 
toquen y entren en cortocircuito, figura 1.32. 
 
 30
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Figura 1.32 Aisladores 
 
Celdas: 
 
Una batería típica de Ácido-Plomo está organizada en celdas. Cada celda: 
 
• Consiste en múltiples placas positivas y negativas sumergidas en su 
propio recipiente de electrolito. 
 
• Produce aproximadamente 2.1 Volts, independientemente del tamaño de 
la batería. 
 
Las baterías tienen un voltaje nominal de 12 volts. Para componer este voltaje, 
se conectan en serie seis celdas con una producción de 2.1 Volts cada una. 
 
6 x 2.1 Volts = 12.6 Volts 
 
Como resultado, el voltaje real de la batería normalmente se acerca a los 12.6 
Volts. Las celdas estan conectadas en serie con correas internas resistentes, 
figura 1.33. 
Un borne terminal positivo y uno negativo proporcionan los puntos de conexión 
para los cables de batería del vehículo. 
 
 31
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Figura 1.33 Celdas de la batería 
 
Sistema de ventilación: 
 
En algunas de las baterías, las tapas de ventilación permiten una liberación 
controlada de gas hidrogeno, figura 1.34. Este gas se forma naturalmente 
durante la recarga de la batería, ya sea por medio del alternador del vehículo o 
de un cargador externo. 
 
 
 
Figura 1.34 Sistema de ventilación 
Electrolito: 
 
 32
Capitulo 1. Aspectos Generales 
El electrolito es una mezcla de ácido sulfúrico H2SO4 y agua H2O. El electrolito 
reacciona químicamente con el material activo en las placas para producir 
voltaje, figura 1.35. 
 
 
 
Figura 1.35 Electrolito de la batería 
 
Como funcionan las baterías 
 
La función de una celda ácido-plomo se basa en una reacción química simple. 
Cuando dos metales distintos se sumergen en una solución ácida, una reacción 
química produce voltaje. Por medio de esta reacción, una batería ácido-plomo se 
puede descargar y cargar muchas veces. 
 
 Hay cuatro etapas en el ciclo de Carga-Descarga 
 
Completamente cargada: 
 
• La placa positiva cubierta de óxido de plomo Pbo2. 
 
• La placa negativa cubierta con plomo esponjoso Pb. 
 
• El electrolito contiene agua H2O y ácido sulfúrico H2SO4. 
 
 
 
Descarga: 
 
 33
Capitulo 1. Aspectos Generales 
• La corriente circula por la celda de las placas negativas hacia las 
positivas. 
 
• El electrolito se separa en hidrogeno H2 y sulfato SO4. 
 
• El sulfato libre se combina con el plomo (tanto con el óxido de plomo 
como con el plomo esponjoso) y se convierte en sulfato de plomo PbSO4. 
 
• El hidrogeno y el oxigeno se combinan para formar mas agua, diluyendo 
el electrolito. 
 
Completamente descargada: 
 
• Ambas placas están sulfatadas por completo. 
 
• El electrolito se halla diluido principalmente en agua. 
 
Carga: 
 
• Invierte la reacción química que tuvo lugar durante la descarga. 
 
• El sulfato SO4 abandona las placas positiva y negativa, estas se 
combinan con hidrogeno H2 para convertirse en ácido sulfúrico H2SO4. 
 
• Se forman burbujas de hidrogeno en las placas negativas; él oxigeno 
aparece en las placas positivas. 
 
• Él oxigeno libre O2 se combina con el plomo Pb en la placa positiva para 
convertirse en oxido de plomo PbO2. 
 
Índices de capacidad: 
 
Una batería debe de ser capaz de dar arranque al motor para encenderlo y tener 
aun la capacidad de reserva suficiente para accionar los sistemas del vehículo 
una vez que arranque el motor. 
 
La capacidad de la batería: 
 
• Es la cantidad de energía eléctrica que la batería puede entregar cuando 
está completamente cargada. 
 
• Está determinada por el tamaño y él numero total de placas y por el 
volumen y la fuerza del electrolito. 
 
Precauciones: 
 
 34
Capitulo 1. Aspectos Generales 
Cuando trabaje con baterías automotrices tome las siguientes precauciones: 
 
• Colocarse guantes y gafas de seguridad. 
 
• Nunca use herramientas que produzcan chispas cerca de la batería. 
 
• Nunca deje herramientas sobre la batería. 
 
• Si es necesario extraer los cables de la batería, extraiga siempre el de 
tierra en primer lugar. 
 
• Cuando conecte los cables de la batería, conecte siempre el cable a 
tierra en último lugar. 
 
• No use la terminal a tierra de la batería cuando revise la chispa de 
encendido. 
 
• Evite el contacto del electrolito en ojos y/o piel, así como sobre 
cualquier parte del vehículo. 
 
• Si usted mezcla electrolito, vierta el ácido dentro del agua (no el agua 
dentro del ácido). 
 
• Siga siempre los procedimientos recomendados para la prueba, la 
carga de la batería y la conexión de los cables de puenteo entre dos 
baterías. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.3.3 Diagnostico de la batería: 
 
 35
Capitulo 1. Aspectos Generales 
Pasos para la inspección visual de una batería: 
 
El servicio de la batería debería empezar siempre con una inspección visual 
minuciosa, figura 1.36. Una inspección de este tipo puede relevar problemas 
simples, de fácil corrección, o problemas que requieren el reemplazo de la 
batería sin pruebas posteriores. 
 
1. Revise la caja de la batería en busca de grietas. Particularmente revise 
alrededor de las terminales de la batería. Éstas a menudo se ven 
forzadas en exceso al quitar e instalar los cables de la batería. 
Reemplace la batería si presenta cualquier evidencia de agrietamiento. 
 
2. Revise en busca de cables o conexiones resquebrajadas o rotas. 
Reemplace los cables o conectores según sea necesario. 
 
3. Revise en busca de corrosión en terminales y de suciedad o ácido en la 
cubierta de la caja. Limpie las terminales y la cubierta de la caja con una 
mezcla de agua y bicarbonato de sodio. El cepillado de los conductores 
causa gran corrosión en las terminales. 
 
4. Asegurase que la sujeción de la batería y las conexiones de cables no 
estén sueltas. 
 
5. En las baterías con tapas de ventilación extraíbles, extraiga las tapas y 
revise el nivel de electrolito. Agregue agua destilada en cada celda para 
restaurar el nivel necesario.Evite un llenado excesivo y nunca agregue 
ácido adicional. 
 
 
 
 36
Capitulo 1. Aspectos Generales 
Figura 1.36 Inspección visual 
 
6. Revise el indicador visual, como se muestra en la figura 1.37. Si lo ve de 
color rojo significa que la batería esta demasiado descarga o que el 
electrolito esta bajo. El nivel electrolito es suficiente y la batería está 
cargada al menos en un 25% si se ve por lo menos algo azul. 
 
7. Revise en busca de un electrolito dañado o descolorido. La causa de esto 
puede ser la sobre carga o la vibración excesiva. Reemplace la batería. 
 
 
 
Figura 1.37 Indicador visual de la batería 
Pruebas de descarga de la batería: 
 
Existen dos pruebas que se pueden realizar para comprobar la descarga de la 
batería, figura 1.38: 
 
1. Carga parásita 
 
2. Descarga de superficie 
 
Una carga parásita es la generada por un dispositivo que extrae corriente incluso 
cuando el interruptor de encendido esta en posición de “apagado”. Aun una 
pequeña corriente puede descargar la batería, si el vehículo no ha sido usado 
por largo tiempo. 
 
Verifique la existencia de cargas parásitas del modo siguiente: 
 
1. Conecte el amperímetro en serie entre la terminal negativa de la batería y 
el conector del cable a tierra. 
 37
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
2. Seleccione la escala apropiada y obtenga la medición. 
 
3. Los vehículos normalmente extraen entre 20 y 75 mili amperes (se trata 
de la corriente necesaria para alimentar las memorias electrónicas). 
 
4. Cualquier lectura superior a los 100 mili amperes es inaceptable. Localice 
y repare la causa de la descarga parásita excesiva. 
 
5. Asegurase de esperar unos minutos antes de la revisión en busca de una 
carga parásita. Después de apagado el vehículo o abierta una puerta, una 
carga parásita puede ser de 50-70 mili amperes, en función del modelo, 
durante unos pocos minutos. 
 
La descarga de la superficie es una pequeña corriente que corre entre las dos 
terminales de la batería, a trabes de la superficie de la batería. Esto solo puede 
ocurrir cuando esta superficie está sucia. 
 
Verifique si existen descargas de superficie de la siguiente forma: 
 
1. Conecte el voltímetro, la punta de prueba negra a la terminal negativa de 
la batería; la prueba de punta roja a la parte superior de la caja de la 
batería. 
 
2. Seleccione la escala apropiada. 
 
3. Si la lectura del medidor es superior a los 0.5 Volts, limpie la parte 
superior de la caja con una solución de bicarbonato de sodio y agua. 
 
 38
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
 
Figura 1.38 Dos pruebas de descarga de batería 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.3.4 Analizador de batería Micropro 815 
 39
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
El analizador de batería Midtronics Micropro 815 utiliza pruebas de conductancia 
para evaluar el estado de las placas dentro de la batería, figura 1.39. 
 
El uso de este analizador de batería presenta múltiples ventajas: 
 
• Se puede probar la batería incluso cuando no está completamente 
cargada. 
 
• No hay necesidad de cargar la batería antes de la prueba; se puede 
probar en el mismo instante que el vehículo llega al servicio. 
 
• La información del analizador le permite tomar una decisión rápida. 
 
• Reduce errores serios. 
 
 
 
Figura 1.39 Analizador de batería 
 
 
 
 
 
 
 
 
 40
Capitulo 1. Aspectos Generales 
La preparación de la batería para las pruebas con el analizador como se 
muestra en la figura 1.40 se realiza de la siguiente manera: 
 
• Quite la carga de superficie de la batería. 
 
• Desconecte la batería del vehículo 
 
• Asegurese que las terminales están limpias y libres de corrosión. 
 
• Si la batería tiene tapas de ventilación extraíbles, revise el nivel electrolito. 
 
Para extraer la carga de superficie de una batería, encienda los faros delanteros 
con el motor apagado. Deje las luces encendidas durante un minuto. 
 
 
 
Figura 1.40 Preparación de la batería 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 41
Capitulo 1. Aspectos Generales 
Prepare el analizador de batería del modo siguiente (figura 1.41): 
 
1. Conecte la punta de prueba roja del analizador a la terminal positiva de la 
batería. 
 
2. Conecte la punta de prueba negra a la terminal negativa de la batería. 
 
3. Revise el display del analizador. Debería iluminarse y mostrar cuatro 
ceros para indicar una buena conexión. El display del analizador no se 
iluminara si la conexión no fue hecha correctamente. 
 
4. Proceda a realizar la prueba de la batería. 
 
5. Presione la tecla modo de prueba (test mode) una vez si usted cargó la 
batería antes de la prueba. El LED “después de carga) (after charge) se 
iluminará. 
 
Presione la tecla de modo de prueba dos veces si la temperatura de la 
batería es de 32 F (0 °C) o inferior. El LED “batería fria” (cold Battery) se 
iluminara. 
 
 
Figura 1.41 Conexiones de prueba del analizador 
 
 
 
 
 
 
 
 42
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
Prueba de la batería: 
 
Use estos pasos para examinar una batería o un repuesto de fabricación 
original: 
 
1. Seleccione el “No de stock” correcto de la tabla incluida en el probador 
 
2. Use el teclado numérico del analizador para ingresar el No de stock de 4 
dígitos. 
 
3. Presione la tecla No de stock (STK#) para comenzar la prueba. 
 
 
 
Figura 1.42 Prueba de la batería 
 
 
 
 
 
 
 43
Capitulo 1. Aspectos Generales 
Interpretación de los resultados 
 
Los resultados se mostrarán en el área del panel donde se visualiza el estado de 
la batería. 
 
Bien regrese a servicio (good return to service): la batería está en buen estado 
y lista para retornar a servicio. 
 
Cargara y regresar a servicio (charge and return to service): la batería es 
buena, pero debe ser cargada completamente antes de retornar a servicio. 
 
Cargar y volver a probar (Charge and retest): el resultado de la prueba no es 
concluyente. Realice una carga rápida de la batería y vuélvala a probar usando 
el modo de prueba después de carga. 
 
Reemplazar (replace): la batería debe ser reemplazada. Presione la tecla No de 
stock/ CÓDIGO (STK#/CODE) para obtener el código de garantía para 
completar la orden de reparación. 
 
 
 
Figura 1.43 Interpretación de los resultados 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 44
Capitulo 1. Aspectos Generales 
1.4 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 
 
Durante el diagnóstico de un problema eléctrico. Existen “herramientas de 
diagnóstico” disponibles que ayudan a encontrar y reparar el probable. Si bien el 
uso de estas herramientas puede ayudar a localizar problemas eléctricos, 
dominar su uso es la clave para poder realizar el trabajo en el menor tiempo 
posible. 
 
1.4.1 Diagrama de Cableado Eléctrico: 
 
El diagrama de cableado eléctrico (EWD, por sus siglas en ingles): es la principal 
fuente de información en la relación con el sistema eléctrico, figura 1.44. Este 
manual contiene información detallada acerca del sistema eléctrico completo de 
la carrocería y del control del motor. Existen dos claves para poder utilizar el 
EWD (Diagramas de Cableado Eléctrico) eficazmente: 
 
1. Saber donde buscar la información que se desea: Este manual 
incluye mucha información. La habilidad para localizar todo es muy 
importante. 
 
2. Comprender la teoría básica de los circuitos: Se debe conocer los 
síntomas del problema, aplicarlos al diagrama de circuitos del sistema, 
buscar los trayectos de flujo de corriente y crear un plan de diagnóstico, 
por cuenta propia sin instrucciones del manual. 
 
A causa de la gran cantidad de información. Sólo se necesita algo de práctica 
para aprender donde está y qué cosa indican los símbolos y las secciones 
individuales del EWD. 
 
Una parte importante de cualquier procedimiento de diagnóstico es realizar una 
inspección visual del vehículo. Una inspección visual puede detectar problemas 
simples posiblemente relacionados con la queja del cliente. 
 
 
 
Figura 1.44 Diagrama de Cableado Eléctrico (EWD) 
 
 
 
 45
Capitulo 1. Aspectos Generales1.4.2 Manual de Reparaciones: 
 
El manual de reparaciones (Repair Manual) contiene información eléctrica de la 
carrocería con un formato diferente al diagrama de cableado eléctrico EWD, ver 
figura 1.45. Sus ventajas principales son: 
 
• Las tablas de diagnóstico de problemas lo guiaran a través de 
inspecciones específicas paso por paso. 
 
• Contiene códigos de problemas de diagnóstico (DTC) para todos los 
sistemas con autodiagnóstico. 
 
 
 
Figura 1.45 Manual de Reparaciones 
 
1.4.3 Multimetro Digital: 
 
Los multímetros digitales son relativamente comunes. Sin duda un multímetro es 
la mejor herramienta de medición para el diagnostico eléctrico en general, figura 
1.46. 
 
Si bien los medidores analógicos son útiles, el multimetro digital proporciona 
muchas ventajas: 
 
• Es sumamente preciso, aun en circuitos de estado sólido de corriente 
baja. 
 
• Presenta características adicionales como retención de picos “min./máx.”. 
 
• Algunos modelos pueden leer rápidamente los cambios de voltaje. Esto 
puede ser útil al buscar problemas intermitentes. 
 
 46
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
Figura 1.46 Multimetros Digitales 
 
Voltímetro digital: 
 
Un voltímetro se utiliza para determinar si hay presencia de voltaje en puntos 
específicos del circuito durante el diagnóstico de problemas de circuitos abiertos. 
Al aplicar el concepto de caída de voltaje de circuito en serie, también se lo 
puede utilizar para aislar rápidamente la ubicación de cualquier problema de alta 
resistencia de un circuito. 
 
Amperímetro digital: 
 
Dado que las especificaciones del manual de reparación y del manual de 
cableado eléctrico (EWD) están generalmente en voltios, el amperímetro no se 
utiliza con frecuencia como una herramienta de diagnóstico eléctrico de la 
carrocería. Sin embargo puede ser una herramienta muy eficaz. 
 
El amperímetro se utiliza comúnmente para: 
 
• Comenzar y cargar la inspección del sistema. 
 
• Diagnosticar problemas de cargas parásitas. 
 
Ohmiómetro digital: 
 
Un ohmiómetro mide la cantidad de resistencia eléctrica entre dos puntos. El 
ohmiómetro digital posee varias ventajas importantes que no tiene el analógico: 
 
• Más fácil lectura. 
 
• Se reajusta automáticamente en “cero”. 
 
• Extrema precisión. 
 
 
 
 
 47
Capitulo 1. Aspectos Generales 
 
1.4.4 Probador de Diagnóstico (Scan Tool): 
 
En 1996 General Motors, desarrollo una nueva herramienta de diagnóstico con 
el objetivo de obtener la mayor información de la falla del vehículo, ver figura 
1.47. 
 
Funciones del probador de diagnóstico: 
 
La lista de datos del probador de diagnóstico despliega información del ECM 
(Electric Control Module). La selección de lista de datos es extensa, un menú 
típico puede incluir las siguientes listas: 
 
• Lista de parámetros del motor 
 
• Parámetros de la lista de transmisión 
 
Debido a los avances del OBD II, se dispone mas información en la línea de 
datos seriados (serial data bus). Estos parámetros representan diferentes pares 
de datos que pueden ser desplegados por el probador de diagnóstico. La 
mayoría de los datos del motor pueden ser observados seleccionando 
ENGINE1. 
 
 
Figura 1.47 Probador de Diagnóstico 
 48
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
2.1 ANTECEDENTES DEL DIAGNÓSTICO ABORDO 
 
A principios de los 80´s General Motors fue el pionero en el uso del OBD 
“Diagnóstico Abordo (On-Board Diagnostics) para ayudar en el diagnóstico y 
reparación de sistemas automotrices controlados por computadora. 
 
2.1.1 Sistema de Diagnóstico Abordo Generación I: 
 
En EU los esfuerzos federales y estatales para mejorar la calidad del aire año 
tras año han promovido la creación del reglamentos que afectan el diseño de los 
sistemas de control de motores y emisiones para todos le vehículos. Se han 
establecido estándares que proporcionan reglamentación, monitoreo y 
aplicación de las leyes con el fin de lograr los objetivos propuestos. 
 
En abril de 1985 la “California Air Resources Board” (CARB) aprobó los 
reglamentos de los sistemas de diagnósticos a bordo, conocido como OBD On-
Board Diagnostics (Diagnostico a Bordo). Estos reglamentos se introdujeron por 
etapas a partir de 1988, año en que se incluyo a los automóviles y camiones 
ligeros comercializados en el estado de California. Dichos reglamentos requerían 
que el Módulo de Control de Motor (ECM, Electric Control Module) monitoreará 
los componentes relacionados a las emisiones críticas para asegurar su correcta 
operación y que se iluminara una luz indicadora de fallas (MIL) en el cuadro de 
instrumentos al detectar una falla. 
 
Aunque los reglamentos OBD inicialmente se aplican a los vehículos con 
certificación sobre las emisiones de California, algunas o todas las 
características del sistema OBD también se encuentran en los vehículos con 
Certificación Federal de Emisiones. 
 
El sistema de Diagnóstico a Bordo generación I, OBD I, monitorea los sistemas y 
componentes del vehículo e informa sobre las fallas empleando Códigos de 
Diagnóstico de Falla (DTC, Diagnostic Trouble Code) y las tablas lógicas de 
aislamiento de fallas proporcionadas en el Manual de Reparaciones para ayudar 
a determinar la causa probable de la falla del sistema de control del motor y del 
sistema de emisiones. 
 
 48
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
 
 
Figura 2.1 Sistema de Diagnostico Abordo Generación I 
 
Objetivos del OBD: 
 
El objetivo principal del sistema OBD es reducir las emisiones de los vehículos y 
la posibilidad de daño de los componentes del sistema de emisiones detectando 
las fallas e informando al respecto para cumplir dicho objetivo: 
 
• El conductor es alertado respecto a una falla en el sistema de control de 
emisiones por la luz indicadora de fallas (MIL). 
 
• Todos los vehículos están certificados para cumplir o superar los 
estándares de emisiones. Los sistemas OBD están diseñados para 
monitorear y reportar las fallas cuando la salida de emisiones excede los 
estándares establecidos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 49
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
2.1.2 Módulo del Control del Vehículo: 
 
El módulo de control del vehículo es un microprocesador, que realiza todas las 
funciones del módulo de control del tren de potencia (PCM) y el módulo de 
control del sistema ABS y además ha reemplazado al amplificador (buffer) del 
sensor de velocidad del vehículo. El VCM monitorea constantemente la 
información proveniente de los sensores y controla los diferentes sistemas y al 
sistema de ABS por medio de señales que envía a los dispositivos de salida. El 
VCM en vehículos equipados con OBD II también realiza las pruebas de 
diagnostico de los sistemas relacionados con emisiones para asegurarse que los 
sistemas operan correctamente y no se han degrado a un punto donde las 
emisiones del vehículo excedan 1 ½ veces de la norma permisible de la FPT 
(Federal Test Procedure). 
 
Los VCM´s OBD II son programables usando el método “Flash Programming” 
(Programación Flash). Esto también permite hacer cambios a la programación y 
calibración de los VCM´s sin tener que reemplazar el EEPROM (Electrically 
Erasable Programmable Read Only Memory). Sin embargo cuando se 
reemplaza el VCM es necesario transferir el calibrador del sensor de detonación 
(módulo KS), en los vehículos que aplica. 
 
EL EEPROM del VCM contiene calibraciones para: 
 
• Motor 
 
• Transmisión 
 
• Velocidad del vehículo 
 
• Aire acondicionado 
 
• ABS 
 
El VCM tiene la capacidad de “aprender” lo cual le permite hacer correcciones 
de variaciones mínimas del sistema de combustible con el fin de mejorar la 
manejabilidad. Si se desconecta la batería del vehículo o se desconecta el VCM 
del alambrado del vehículo, el VCM aprende el proceso de reestablecimiento y 
empieza otra vez. Si esto ocurre, puede notarse un cambio en el rendimiento del 
vehículo. Para enseñar al vehículo, asegúrese que el motor esta a su 
temperatura de operacióny maneje el vehículo a un acelerador parcial con 
aceleración moderada y condiciones de marcha mínima hasta que su 
rendimiento normal regrese. 
 
 
 
 
 50
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
Además, si el VCM pierde su energía de alimentación a través de la 
desconexión de la batería o de sus alambrados, las banderas de 
inspección/Mantenimiento (I/M) deben reestablecerse antes de regresar el 
vehículo al Cliente. 
 
 
2.2 ESTANDARIZACION DEL DIAGNÓSTICO A BORDO GENERACION 2, 
OBD II 
 
En 1988, el estado de California requirió que todos los fabricantes de 
automóviles proporcionaran un sistema similar al de General Motors, el cual 
pudiera identificar fallas en el sistema del vehículo controlado por una 
computadora. Este sistema fue llamado On-Board Dianostics Generation I 
(Diagnostico a Bordo Generación I) OBD I. 
 
En el mismos año, se establecieron los requerimientos para la segunda 
Generación de Diagnostico a Bordo, designado OBD II. Desde 1996 las leyes 
federales requieren que todos los fabricantes de automóviles cumplan las 
normas del OBD II. Habido cambio en los nombres de los componentes, el 
nuevo sistema numérico de Códigos de Diagnóstico de Falla (DTC´s) y 
adicionalmente nuevos Códigos de Diagnóstico de Falla. 
 
2.2.1 Objetivos Específicos del OBD II: 
 
Aunque el OBD I ofrece información valiosa acerca de una serie de 
componentes y sistemas relacionados con emisiones críticas, hubo varios 
elementos importantes que no se incorporaron en el estándar OBD I debido a 
limitaciones técnicas. Desde la introducción del OBD I, han ocurrido varios 
adelantos técnicos y se han establecido estándares de emisiones más estrictos. 
 
Como resultado de estos adelantos técnicos y debido a que se comprobó que 
los programas de mantenimiento e inspección de programas de diagnóstico en 
el vehículo eran menos efectivos que lo deseado para detectar fallas del sistema 
de control de emisiones criticas bajo operación normal, se desarrollo un sistema 
OBD más exhaustivo bajo la dirección del CARB, llamado OBD II. 
 
El sistema OBD II, el cual se introdujo por etapas en los modelos de 1994 a 
1996, añadió las funciones de monitoreo de eficiencia del catalizador, detección 
de falla del encendido, monitoreo del sistema de evaporaciones, monitoreo del 
sistema secundario de aire (sistema AIR) y monitoreo del régimen de flujo del 
sistema EGR. Además, se adopto una cadena de datos en serie compuesta de 
veinte parámetros de datos básicos y un sistema de común de códigos de 
diagnóstico de falla. 
 
 
 
 51
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
 
Los dos objetivos básicos del reglamento son: 
 
1. Mejorar el cumplimiento de las especificaciones sobre emisiones actuales 
alertando al conductor del vehículo cuando existe una falla. 
 
2. Ayudar a identificar y reparar los circuitos con falla en el sistema de 
control de emisiones. 
 
El OBD se aplica a los sistemas que se considera tienen mayor probabilidad de 
causar un aumento significativo en las emisiones del escape cuando ocurre una 
falla. Comúnmente, esto ocurre: 
 
• Todos los sensores principales del motor. 
 
• El sistema de medición de combustible 
 
• La función de recirculación de gases de escape. 
 
Los componentes y circuitos sé monitorean para asegurar la continuidad, 
detectar cortos-circuitos y en algunos casos, el rango normal de parámetros. Los 
sistemas OBD normalmente estaban limitados a la detección de un circuito 
abierto o en corto-circuito en el circuito del sensor. 
 
Objetivos del OBD: 
 
El objetivo principal de los sistemas de OBD es reducir las emisiones de los 
vehículos y la posibilidad de daño de los componentes del sistema de emisiones 
detectando las fallas e informando al respecto. Para cumplir dicho objetivo: 
 
• Todos los vehículos están certificados para cumplir o superar los 
estándares de emisiones. Los sistemas OBD están diseñados para 
monitorear y reportar fallas cuando la salida de emisiones excede los 
estándares establecidos. 
 
 
2.2.2. Componentes del sistema OBD II: 
 
Debido a las normas del OBD II, muchos motores requieren de la incorporación 
de otros componentes que son necesarios para monitorear la operación del 
sistema y las emisiones del vehículo. 
 
 
 
 
 
 52
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
La siguiente lista destaca algunos cambios generales: 
 
• Más vehículos tendrán un sensor MAP y un sensor MAF. 
• La mayoría de los vehículos utilizarán únicamente Sensores de Oxigeno 
precalentado. 
• Motores en “V” tendrán varios sensores de Oxigeno precalentado 
anteriores al convertidor. 
• Todos los vehículos tendrán un sensor de oxigeno precalentado posterior 
al convertidor catalítico. 
• La mayoría de los sistemas EGR usaran una válvula EGR lineal, la cual 
es operada electrónicamente y tiene un sensor de posición del vástago. 
• La mayoría de los motores tendrán un sistema de Inyección secuencial de 
combustible SFI. 
• Los sistemas EVAP serán modificados para cumplir con los 
requerimientos OBD. Estos sistemas utilizan los siguientes componentes: 
1. El sistema EVAP NO-AVANZADO usa un interruptor de 
diagnóstico para monitorear la purga del sistema EVAP. 
2. El sistema EVAP AVANZADO tiene un solenoide de ventilación, un 
sensor de presión del tanque de combustible y una conexión para 
pruebas de diagnóstico del sistema EVAP. 
 
 
Figura 2.2 Componentes del sistema OBD II (General Motors) 
 
 
 53
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
 
Figura 2.3 Componentes del OBD II, Motor 4.3 L 
 
 
Los estándares técnicos del OBD se desarrollaron con la cooperación de la 
industria automotriz y la “Society of Automotive Engineers” (SAE). Se 
desarrollaron una serie de estándares “SAE J” aplicables para implementar un 
plan OBD II que fuera aceptable para todos los fabricantes. La siguiente lista es 
un ejemplo de las áreas de estandarización: 
 
• ISO 9141, (Internaciotal Standards Organization). 
• J1850, Protocolo de datos en serie. 
• J1930, Términos y definiciones. 
• J1962, Conector de Diagnostico OBD II estándar. 
• J1978, Herramienta genérica de diagnostico. 
• J1979, Modo de prueba de diagnostico y cadena básica de datos en 
serie. 
• J2008, Acceso a información del servicio electrónico y formato de datos. 
• J2012, Códigos de diagnostico y mensajes. 
• J2190, Modo de prueba diagnostico mejorado y cadenas de datos en 
serie. 
 
 
 
 
 
 54
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
2.2.3 Lista de Abreviaturas y Términos Comunes: 
 
ABS: Anti-lock Brake System (Sistema de Frenos Antibloqueo). 
 
A/C: Air Condition (Aire Acondicionado). 
 
AIR: Secondary Air Injection (Sistema de Secundario de Inyección de aire). 
 
BARO: Barometric Presure (Presión Barométrica). 
 
CKP: Crankshaft Position Sensor (Sensor de Posición del Cigüeñal). 
 
CMP: Camshaft Position Sensor (Sensor de Posición del árbol de levas). 
 
CO: Carbon Monoxide (Monóxido de Carbón). 
 
DEPS: Digital Engine Position Sensor (Sensor Digital de Posición del Motor). 
 
DLC: Data Link Conector (Conector de la Linea de Datos) 
 
DTC: Diagnostic Trouble Code (Codigo de Diagnostico de Falla). 
 
ECT: Engine Coolant Temperatura (Temperatura del Refrigerante del Motor). 
 
EEPROM: Electrically Erasasable Programmable Read Only Memory (Memoria 
Programable para la Lectura Únicamente Borrable Electrónicamente). 
 
EGR: Exhaust Gas Recirculation (Recirculación de los Gases de Escape). 
 
EVAP: Evaporative Emisión System (Sistema de Emisión de Vapores). 
 
FTP: Federal Test Procedure (Procedimiento de Prueba Federal). 
 
HO2S: Heated Oxigen Sensor (Sensor de Oxigeno Precalentado). 
 
HVS: High Voltaje Switch (Interruptor de Alto Voltaje). 
 
IAC: Idle Air Control (Control de Aire de Marcha Mínima). 
 
IAT: Intake Air Temperature (Temperatura del Aire de Admisión). 
 
IC: Ignition Control (Control de Ignición). 
 
I/M: Inspeccion/Maintenance (Inspección/Mantenimiento). 
 
KS: Knock Sensor (Sensor de Detonación).55
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
MAF: Mass Air Flor (Masa y Flujo de Aire). 
 
MAP: Mannifold Absolute Pressure (Presion Absoluta del Múltiple de Admisión). 
 
MIL: Malfuntion Indicator Lamp (Lampara Indicadora de Fallas). 
 
MSC: Mass Storage Cartridge (Cartucho de Almacenamiento Masivo). 
 
OBD: On-Board Diagnosics (Diagnostico Abordo). 
 
SPS: Service Programming System (Sistema de Programación de Vehículo). 
 
TCC: Torque Converter Claseutch (Embrague del Convertidor de Par). 
 
TDC: Top Dead Center (Punto Muerto Superior). 
 
TP: Throttle Position (Posición de Acelerador). 
 
VCM: VehiClasee Control Module (Módulo de Control del Vehículo). 
 
VPM: Variable Pulse Width (Ancho de Pulso Variable). 
 
VS: VehiClasee Speed (Velocidad del Vehículo). 
 
WOT: Wide Open Throttle (Acelerador Totalmente Abierto). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 56
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
Términos Comunes: 
 
Diagnostico: 
Cuando es usada como sustantivo, la palabra de diagnostico se refiere a 
cualquier “prueba de a-bordo” que es corrida por el Sistema Director de 
Diagnóstico. Un diagnóstico es simplemente una prueba que se corre sobre un 
sistema o un componente para determinar si el sistema o componente está 
operando de acuerdo a sus especificaciones. 
 
Criterio de Habilitación: 
En el lenguaje de ingeniería el termino “Criterio de Habilitación”, son las 
condiciones necesarias para correr una determinada prueba de diagnóstico. 
Cada diagnóstico tiene una lista especifica de condiciones las cuales deben 
reunirse antes de que se corra la prueba de diagnostico. Criterio de habilitación 
es otra forma de decir “condiciones necesarias”, ver figura 2.4. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2.4 Criterio de Habilitación 
 
 
Trip (Viaje): 
Es un ciclo de llave de encendido on-run-llave de encendido off en el cual se 
cumple todo el criterio de habilitación para un determinado diagnóstico, 
permitiendo que se establezca un DTC. Un Trip es oficial cuando se ha cumplido 
todo el criterio de habilitación varia de un diagnóstico a otro, definición de Trip 
también varia. 
 
 
 
 
 
 
 57
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
Pruebas pasivas Vs Pruebas Activa (Passive test Vs Active Test): 
Una prueba pasiva es una prueba de diagnóstico que simplemente monitorea a 
un componente o a un sistema del vehículo. Por otro lado una prueba activa 
toma algún tipo de acción cuando realiza sus funciones de diagnóstico, la 
mayoría de las veces una respuesta a una prueba pasiva fallida. Por ejemplo, la 
prueba activa de diagnóstico de la EGR forzará a l válvula EGR a abrirse 
durante una desaceleración (acelerador cerrado) y/o forzara a la válvula EGR a 
cerrarse durante un estado estable. Cualquiera de las dos acciones provoca un 
cambio en la presión del múltiple de admisión. 
 
Ciclo de calentamiento (Warm-up cycle): 
 Un ciclo de calentamiento consiste en poner en marcha el motor y la operación 
del vehículo de tal forma que la temperatura del refrigerante se eleve 22ºC 
(40ºF), desde que fue puesto en marcha el motor y alcance una temperatura 
mínima 72ºC (160ºF). 
 
Diagnostico Intruso: 
Es cualquier prueba de abordo que corrige el Sistema Director de Diagnóstico, y 
que tiene un efecto (en ese momento) en el rendimiento del vehículo o en los 
niveles de emisiones. 
 
Freeze Frame: 
Es un elemento del Sistema Director de Diagnóstico, el freeze frame almacena 
información del vehículo en el momento en que una falla relacionada con 
emisiones es almacenada en la memoria y la luz MIL es comandada “ON”. Estos 
datos, pueden ser recuperados usando una herramienta de diagnóstico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 58
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
Ciclo de Manejo OBD II (Drive Cycle): 
El propósito del ciclo de manejo (Drive Cycle) del OBD II es correr todos los 
diagnósticos de a-bordo del vehículo de manera que se establezcan las 
banderas del I/M, indicando que se han corrido las pruebas de emisiones del 
vehículo, ver figura 2.5. Bajo la mayoría de circunstancias la bandera se 
establecerá a través de la operación normal del vehículo. Sin embargo, hay 
algunas veces en las que el vehículo puede ser operado de tal forma que no se 
cumpla el “criterio de habilitación” (Enable Criteria). 
 
 
Figura 2.5 Ciclo de Manejo OBD II. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 59
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
2.2.4 Herramienta de Diagnostico (Scan Tool) y Conector DLC: 
 
El acceso a todos los datos OBD II se realiza conectado una herramienta de 
diagnostico compatible con OBD II a un conector de eslabón de diagnostico 
estandarizado (DLC) ubicado debajo del lado izquierdo del panel de 
instrumentos. Los estándares para los datos, herramienta examinadora de 
diagnostico, los modos de prueba de diagnostico, los códigos de diagnostico de 
falla y todo lo relacionado con la introducción a los reglamentos de OBD II fueron 
establecidos por la “Society of Automotive Engineers” (SAE) y adoptado por el 
gobierno y los fabricantes. 
 
Scanner para OBD II, el documento J1978 de la SAE describe los mínimos 
requerimientos para un scanner para OBD II. Este documento abarca desde las 
capacidades necesarias hasta el criterio al que debe someterse todo escaner 
para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar funciones 
adicionales pero a discreción (ver figura 2.6). 
 
Los requerimientos básicos para un OBD II Scan Tool son: 
 
• Determinación automática de la interfase de comunicación usada. 
 
• Determinación automática y exhibición de la disponibilidad de información 
sobre inspección y mantenimiento. 
 
• Exhibición de códigos de diagnostico relacionados con la emisión, datos 
en curso, congelado de datos e información del sensor de oxigeno. 
 
• Borrado de los DTC, de los datos congelados (freeze frame) y del estado 
de las pruebas de diagnostico. 
 
 
Figura 2.6 Scan Tool 
 
 60
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
Monitoreo OBD II: 
El objetivo de los reglamentos OBD II es proporcionar al vehículo un sistema de 
diagnostico a bordo capaz de monitorear continuamente la eficiencia de las 
emisiones, el sistema de control y mejorar la eficiencia del diagnostico y la 
reparación cuando ocurren fallas en el sistema. 
 
Los sistemas OBD II prueban la operación del sensor de oxigeno, del sistema de 
recirculación de gases del escape, etc., cada vez que lo permitan las 
condiciones de operación. Es función del ECM monitorear estos sistemas y 
componentes además de realizar las pruebas necesarias para asegurar que los 
sistemas de emisiones estén funcionando. 
 
A partir del año modelo 2000, los fabricantes están obligados a introducir por 
etapas estratégicas de diagnostico para monitorear el buen funcionamiento del 
termostato en los vehículos que estén equipados con este. Edemas, a partir del 
año modelo 2002, los fabricantes comenzaran a introducir por etapas 
estratégicas de diagnostico para monitorear el sistema PCV y asegurar la 
integridad de este sistema en los vehículos equipados con este. 
 
Conector de Enlace para Transmisión de Datos DLC de 16 terminales: 
 
El sistema de OBD II estandariza la configuración del conector de enlace para la 
transmisión de datos DLC. El DLC para OBD II conocido anteriormente conector 
ALDL, es un conector de 16 terminales (ver figura 2.7) que se encuentra bajo el 
lado izquierdo del panel de instrumentos, (mejor conocido como tablero) del lado 
del conductor. Todos los fabricantes deben accederse con este conector de 16 
terminales. 
 
 
Figura 2.7 Conector DLC de 16 terminales 
 
 
 
 
 61
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
El conector de Enlace de Transmisión de Datos DLC de 16 terminales para el 
diagnostico de vehículos generación OBD II se encuentra ubicado debajo del 
panel de instrumentos (tablero) del lado del conductor en la mayoría de los 
vehículos. 
 
 
Figura 2.8 Terminalesde conector DLC para transmisión de datos 
 
 
 
 
 
Figura 2.9 Conector DLC para OBD II 
 
 
 
 
 
 62
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
2.2.5 Luces de advertencia al Conductor y Códigos de Falla DTC: 
 
Luz Indicadora de Falla (MIL) del OBD II: 
 
La luz indicadora de falla MIL es similar a luz “Check Engine”, sin embargo, el 
OBD II requiere que se ilumine bajo un estricto conjunto de reglas. Básicamente 
la luz MIL es encendida “ON” cuando el Módulo de Control del Motor ECM 
detecta un Código de Falla DTC que impacta las emisiones del vehículo. El 
administrador de diagnostico enciende “ON” a la luz MIL si la prueba falla o las 
emisiones exceden 1 ½ veces la FTP. 
 
 
Figura 2.10 Luz MIL 
 
Luz de Servicio (Servicie Lamp): 
 
La luz de servicio esta únicamente disponible para ciertos vehículos. La luz de 
servicio es utilizada para advertir al conductor, sobre una falla no relacionada 
con emisiones, sistemas como control de crucero (cruise control) y el Aire 
Acondicionado A/C. la luz se iluminara “ON” solamente con códigos de falla DTC 
tipo D. 
 
Códigos de Diagnostico de Falla (DTC) de OBD: 
A diferencia de los códigos de diagnostico de Falla del OBD, los códigos del 
OBD II han sido estandarizados por la SAE. Estos indican el circuito y el 
sistema en el cual se detecto una falla. Una vez que se restablece la condición 
normal, el DTC permanece como código activo por 40 ciclos de conducción. El 
código se borrara automáticamente después de 40 ciclos, pero permanecerá en 
el historial del ECM hasta que sea eliminado. 
 
A cada DTC se le asigna un número que indica el circuito, el componente o el 
área del sistema que se determino que tenia falla. Los números están 
organizados de manera que los diferentes códigos relacionados a un sensor o 
sistema particular estén agrupados. 
 
 
 
 
 
 63
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
La letra en el comienzo del Código de Falla DTC identifica la función del 
dispositivo que ha fallado, ver cuadro fijo DTC de OBD II. 
 
 
Figura 2.11 Tabla de Códigos de Problemas de Diagnostico de OBD II 
 
 
El primer numero indica si el código es genérico (común a todos los fabricantes 
de vehículos) o si es especifico a un fabricante. “0” indica que es genérico, “1” 
indica que es especifico para un fabricante. 
 
El segundo número indica el sistema afectado. La siguiente lista muestra el 
número que esta asignado a cada uno de los sistemas del tren de motriz: 
 
1. Dosificación de Combustible y Aire 
2. Dosificación de Combustible y Aire (únicamente fallas del circuito de los 
inyectores). 
3. Sistema de Encendido o Falla en un cilindro. 
4. Controles auxiliares de emisiones. 
5. Control de velocidad del vehículo y sistema de control de marcha mínima. 
6. Circuitos de salida de la computadora 
7. Trasmisión 
 
 
 64
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
Los últimos dos números indican el componente, o sección del sistema que 
está experimentando la falla. 
 
 
Figura 2.12 Códigos de Diagnóstico de Falla OBD II (DTC´s) 
 
 
Condiciones para Borrar DTC´s: 
 
Hay tres métodos para borrar DTC´s de la memoria del ECM en vehículos 
equipados con OBD II. 
 
Método 1: 
El scan tool puede se utilizado para borrar la información del DTC. Esto también 
borra toda la información de Freeze Frame, failure Records. 
 
Método 2: 
Si el positivo o tierra de batería al Módulo de Control del Motor ECM, son 
interruptores, toda la información actual concerniente al DTC, incluyendo el 
freeze frame, failure Records y la información de las banderas del I/M puede 
perderse. Desconectar la batería no es el método más recomendable. 
 
Método 3: 
Si la falla que causo el DTC se ha corregido, el administrador de diagnostico 
empieza el conteo de ciclos de calentamiento (warm-up cycles). Una vez que ha 
encontrado cuarenta ciclos sin haber detectado fallas, el DTC es borrado 
automáticamente de la memoria del ECM. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 65
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
Los reglamentos del OBD II permiten al fabricante añadir información adicional a 
la cadena de datos y al DTC. Un “1” como segundo digito del código DTC indica 
que es un DTC especifico del fabricante. Toyota tiene una cadena de datos 
mejorada que consta de 60 o mas palabras de datos adicionales. A medida que 
se crean nuevos sistemas, se añaden datos adicionales a la cadena de datos. 
 
 
 
Figura 2.13 OBD II mejorado por el fabricante 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 66
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
2.2.1 CCA, EPA y CARB: 
 
Decreto Federal sobre Aire Limpio (CCA): 
 
Con el primer decreto del aire limpio en 1963, el gobierno federal de EU 
comenzó a aprobar legislaciones en un esfuerzo por mejorar la calidad del aire. 
Las Enmiendas de 1970 realizadas al decreto sobre el aire limpio, formaron la 
Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA) y dieron dicha agencia una 
amplia autoridad para regular la polución vehicular. Responsabilidades 
específicas para la reducción de emisión de gases se fijaron tanto para el 
gobierno como para la industria privada. Desde ese entonces. Las normas 
dictadas por la EPA han sido cada vez más estrictas. 
 
Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA): 
 
La EPA dicta normas dentro de los límites aceptables, con respecto a las 
emisiones de gas vehicular. Sus directivas señalan que todo vehículo debe 
reducir a niveles aceptables las emisiones de ciertos gases contaminantes y 
altamente nocivos. 
 
La EPA ha dictado la regulación para varios sistemas automotrices a lo largo de 
los años. 
 
A continuación se enumera una lista de normas sobre emisiones desde 1963: 
 
AÑO LEGISLACION 
1963 Primer decreto sobre el aire limpio aprobado como ley 
1970 Enmienda sobre el decreto sobre el aire limpio 
1970 Formación de la Agencia de Protección de Medio Ambiente 
1971 Promulgación de normas sobre emisiones evaporativas 
1972 Introducción al primer programa de inspección y mantenimiento 
1973 Promulgación de normas sobre NOx de combustión 
1974 Introducción del primer convertidor catalítico 
1989 Promulgación de los niveles de volatilidad de combustible 
1990 Enmienda del decreto sobre el aire limpio para las políticas 
corrientes 
1995 Pruebas I/M 240 
1996 Acuerdo para el requerimiento del OBD II en vehículos 
 
Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre el Aire Limpio agregaron nuevos 
elementos. 
 
Algunas características del nuevo decreto son: 
 
• Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones 
y ómnibus. 
 67
Capitulo 2. Diagnóstico Abordo Generación II (OBD II) 
 
• Expansión de los programas de Inspección y Mantenimiento, con pruebas 
más severas. 
 
• Atención al desarrollo de combustibles alternativos. 
 
• Estudio de motores alternativos. 
 
• Programas obligatorios para el transporte alternativo. 
 
Consejo de Recursos Ambientales de California (CARB): 
 
Luego que el congreso aprobara el Decreto sobre el Aire Limpio en 1970, el 
Estado de California creo el consejo de Recursos Ambientales (CARB). Su rol 
principal era regular, con mayor exigencia, los niveles de emisión de gases en 
los vehículos vendidos en dicho estado. En muchos otros estados, 
principalmente en el Noreste, también se adoptaron las medidas tomadas por el 
CARB. 
 
El CARB comenzó a regular el OBD (On Board Diagnostics) en vehículos 
vendidos en California a partir de 1988. 
 
En OBD I requería el monitoreo de: El sistema de medición de combustible el 
sistema EGR (Exhaust Gas Recirculación) y mediciones adicionales 
relacionadas con componentes eléctricos. 
 
Una lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL) fue requerida para alertar al 
conductor de cualquier falla. Junto con el MIL, el OBD I necesito también del 
almacenamiento de Códigos de Diagnostico de Falla (DTC), identifico de tal 
forma el área defectuosa en forma especifica. 
 
Con las nuevas enmiendas el decreto sobre el aire limpio de 1990, el CARB 
desarrollo nuevas