Georreferenciacion-de-los-puentes-peatonales-del-Distrito-Federal

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE 
MÉXICO 
 
 
 
 
 COLEGIO DE GEOGRAFÍA 
 
 
 
 
 
 
 
 
T E S I S 
 
PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
L I C E N C I A D A E N G E O G R A F Í A 
 
 
PRESENTA: 
BLANCA ANA LILIA DURÓN SERRANO 
 
 
ASESOR: 
DR. LUIS CHIAS BECERRIL 
 
 
 
 
 
 
 
FACULTAD DE FILOSOFIA Y LETRAS 
GEORREFERENCIACIÓN DE LOS PUENTES 
PEATONALES DEL DISTRITO FEDERAL 
CIUDAD UNIVERSITARIA 
MÉXICO, D. F. 2008 
 
Neevia docConverter 5.1
 
AGRADECIMIENTOS 
 
A la UNAM, simplemente por permitirme ser parte de esta máxima casa de estudios. 
Asimismo, a la Facultad de Filosofía y Letras, al Colegio de Geografía, al Instituto de 
Geografía por ser parte de mi formación profesional. 
 
Al proyecto de CONACYT No. 621 titulado “Impacto de los puentes peatonales en la 
prevención de atropellamientos en la Ciudad de México”. 
 
Al proyecto de PAPIIT No. IN302305 titulado “Sistemas de Información Geográfica 
para la atención y prevención de accidentes de tránsito en el Distrito Federal” 
 
A la Dr. Martha Híjar Medina por otorgarme la beca durante el año de elaboración de 
esta tesis, discúlpeme por la tardanza. 
 
Al Dr. Luis Chias Becerril por aceptar asesorar esta tesis, por tener paciencia durante 
las revisiones, por la confianza de aceptarme en su equipo de trabajo. Pero sobre todo 
por el gran reto y responsabilidad que significa trabajar con él. 
 
A los miembros del sínodo Dr. María del Carmen Juárez Gutiérrez, Mtro. José Santos 
Morales Hernández, Mtra. Irma Escamilla Hernández y a la Dra. Alma Villaseñor 
Franco, muchas gracias por tomarse tu tiempo de leer esta tesis. 
 
A mis padres María Serrano Amezcua y Alfonso Durón Rodríguez por su apoyo 
durante todo este tiempo de estudios. 
 
A mis hermanos Guillermo, Manuel y sobre todo a Guadalupe, quien me ayudo en 
algunas ocasiones a la captura de mi tesis (si no lo digo es capaz de matarme). 
 
A mis maestros de la carrera quienes formaron parte de mi conocimiento de la carrera. 
 
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A mis amigas de la carrera Adriana Hernández Cantarell, Teresa Guzmán Estrada, 
Brenda Alcalá Escamilla, Sandra Romero Gallardo y Anabell Pérez Flores, personas 
como ustedes no se encuentran tan fácilmente en la vida, que hubiera hecho yo si Dios 
no me las hubiera puesto en mi camino, gracias por su amistad. 
 
Al M. en SIG Antonio Iturbe Posadas y al Ing. Héctor Guerra Solalinde por otorgarme 
información valiosa para parte de la elaboración de esta tesis. 
 
A mis amigos del cubículo 24 del departamento de Geografía Económica del Instituto 
de Geografía, Héctor Reséndiz López (mucha de la información que se encuentra en la 
tesis son gracias a tu gran ayuda que me brindaste), Leonardo López Ruíz (esas idas a 
Xochimilco valieron la pena), Ma. de Lourdes Hermosillo Plascencia (por tu gran 
ayuda en la introducción y conclusión de esta tesis ), nuevamente Brenda Alcalá 
Escamilla (que si no fuera por ella no hubiera conocido a estas grandiosas personas, 
además de que eres una excelente amiga) y Claudia Franco Arias ( por tu gentil ayuda 
a cerca de los últimos detalles que agregue a mi tesis sobre tu jefecito), quienes 
siempre me ayudaron y animaron a continuar por la estructuración de esta tesis. 
 
 
 
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ÍNDICE 
 
Página
INTRODUCCIÓN vi
 
I. PROBLEMÁTICA DE LOS PUENTES PEATONALES: MARCO
CONCEPTUAL Y METODOLÓGICO 
1
1.1 La Teoría de la localización y definición de puente peatonal 1
1.2 Los puentes peatonales en países desarrollados y subdesarrollados 7
1.3 Puentes peatonales y su problemática 17
1.4 Los puentes peatonales del Distrito Federal 21
 
II. LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA Y SU APOYO PARA 
LA GEORREFERENCIACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES 
32
2.1 Componentes del Sistema de Información Geográfica 32
2.2 Modelos de datos: raster y vectorial 34
2.3 Base de datos y tipo de datos 37
2.4 Componentes en la calidad de los datos 39
2.5 Información cartográfica: escala, proyección 40
2.6 Georreferenciación 53
 
III. APLICACIÓN DEL EMPATAMIENTO DE DIRECCIONES DE LOS 
PUENTES PEATONALES EN ARCVIEW 3.x 
66
3.1 Fuentes de información 66
3.2 Empatamiento de direcciones en ArcView 3.x 74
3.3 Georreferenciación de los Puentes Peatonales en ArcView 84
3.4 Empleo del address matching con otras finalidades 85
 
IV. ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS PUENTES PEATONALES Y 
ATROPELLAMIENTOS DEL DISTRITO FEDERAL 
88
4.1 Distribución de los puentes peatonales por delegación 88
4.2 Distribución de los puentes peatonales por AGEB 92
4.3 Ubicación de los puentes peatonales por vialidad 94
4.4 Ubicación de los puentes peatonales de acuerdo al tipo de jerarquía de la vialidad 97
4.5 Distancia entre puentes peatonales 100
4.6 Relación entre puentes peatonales con los atropellamientos en el Distrito 
Federal 
103
4.7 Relación de los puentes peatonales por AGEB y atropellamientos del Distrito 
Federal 
108
 
CONCLUSIONES 111
BIBLIOGRAFÍA 116
 
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ÍNDICE DE CUADROS Y FIGURAS ii 
 
 
ÍNDICE DE CUADROS 
 
Página
CAPÍTULO 1 
Cuadro 1.1 Evolución de la teoría de localización 4
Cuadro 1.2 Ventajas y desventajas para usar un puente subterráneo 24
Cuadro 1.3 Ventajas y desventajas para usar los puentes peatonales 24
Cuadro 1.4 Motivos del desuso de los puentes peatonales 26
CAPÍTULO 2 
Cuadro 2.1 Parámetros de la PCCL 52
Cuadro 2.2 Parámetros de la PUTM 52
CAPÍTULO 3 
Cuadro 3.1 Estilo de direcciones 76
CAPÍTULO 4 
Cuadro 4.1 Base de datos de los puentes peatonales 90
Cuadro 4.2 Relación de los puentes peatonales con la población 91
Cuadro 4.3 Puentes peatonales por AGEB 92
Cuadro 4.4 Tipo de vialidad en donde se encuentra un puente 99
Cuadro 4.5 Principales vialidades que tienen mayor número de puentes 
peatonales 
100
Cuadro 4.6 Promedio de distancia entre puentes 102
Cuadro 4.7 Relación de puentes con atropellamientos 107
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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ÍNDICE DE CUADROS Y FIGURAS iii 
 
 
ÍNDICE DE FIGURAS 
 
 
Página
CAPÍTULO 1 
Figura 1.1 Puente natural 6
Figura 1.2 Total de defunciones causadas por los accidentes de tránsito en el 
mundo 
9
Figura 1.3 Total de defunciones causadas por los accidentes de tránsito en el 
continente americano 
9
Figura 1.4 Puente de Brooklyn 10
Figura 1.5 Puente BP 10
Figura 1.6 Puente Ha’penny 11
Figura 1.7 Puente Millenium 12
Figura 1.8 Puente Alamillo 12
Figura 1.9 Puente Augusto 13
Figura 1.10 Puente Kapellbrücke 13
Figura 1.11 Puente San Carlos 14
Figura 1.12 Puente de la mujer 14
Figura 1.13 Puente de Colombia 15
Figura 1.14 Puente de Perú 16
Figura 1.15 Puente de Marco Polo 16
Figura 1.16 Puente cerca de un cruce semaforizado 19
Figura 1.17 Puentes peatonales construidos por periodo presidencial del DF 22
Figura 1.18 Puentes peatonales construidos por periodo de jefe de gobierno del 
DF 
23
Figura 1.19 Puente peatonal construido por el Sistema de Transporte Colectivo 
Metro 
23
Figura 1.20 Puente con rampa 27
Figura 1.21 Escaleras sin descanso (izquierda) y escaleras con descanso (derecha) 28
Figura 1.22 Puente con escaleras transversales (izquierda) y puentes con escaleras 
longitudinales (derecha) 
28
Figura 1.23 Puente con escaleras y elevador 29
Figura 1.24 Puente peatonal con techo 29
Figura 1.25 Puente con malla metálica 30
Figura 1.26 Puente con varias pasarelas: con dos pasarelas (arriba) y tres pasarelas 
(abajo) 
31
CAPÍTULO 2 
Figura 2.1 Componentes de un SIG 33
Figura 2.2 Modelos Raster y Vectorial 35
Figura 2.3 Imagen Raster 36
Figura 2.4 Imagen Vectorial 37
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ÍNDICE DE CUADROS Y FIGURAS iv 
 
 
Figura 2.5 Representación de la escala 41
Figura 2.6 Barra graduada de la escala gráfica 42
Figura 2.7 Comparación entre un elipsoide y un geoide 43
Figura 2.8 Las proyecciones se constituyen en una superficie cilíndrica, cónica o 
plana 
44
Figura 2.9 Superficie cilíndrica puede ser tangente al ecuador o a un meridiano 45
Figura 2.10 Superficie cónicapuede ser tangente o secante 45
Figura 2.11 Superficie de la proyección puede ser tangente al polo, al ecuador o a 
cualquier punto del globo 
46
Figura 2.12 Ejemplo de proyección desde el punto de vista ortográfico, 
gnomónico y estereográfico 
47
Figura 2.13 Cónica Conforme de Lambert 48
Figura 2.14 Proyección de Mercator 49
Figura 2.15 Cilindro secante con zonas de 6° amplitud 50
Figura 2.16 Proyección Universal Transversa de Mercator 51
Figura 2.17 Zonas y fajas de la proyección UTM para México 51
Figura 2.18 Formato de dirección común en EU 55
Figura 2.19 Ordenación de las calles en Queens, Nueva York 56
Figura 2.20 Formato de dirección de Queens, Nueva York 56
Figura 2.21 Calles de la Ciudad de Salt Lake de acuerdo a su templo 57
Figura 2.22 Formato de dirección de la Ciudad Salt Lake, Utah 57
Figura 2.23 Acomodo de las calles de Sao Paulo, Brasil 58
Figura 2.24 Formato de dirección de la Ciudad de Sao Paulo, Brasil 58
Figura 2.25 Formato de dirección de la Ciudad de Hamburgo, Alemania 58
Figura 2.26 Ordenación de las calles de Hamburgo, Alemania 59
Figura 2.27 Ordenación de las calles para el Distrito Federal 59
Figura 2.28 Formato de dirección para el Distrito Federal 60
Figura 2.29 Tipos de ubicación geográfica 60
Figura 2.30 Empatamiento de una dirección 61
Figura 2.31 Empatamiento con base en nombre de lugares 61
Figura 2.32 Empatamiento basado en códigos postales 62
Figura 2.33 Empatamiento basado en localización de rutas 62
Figura 2.34 Proceso del empatamiento de direcciones 65
CAPÍTULO 3 
Figura 3.1 Formato direcciones de puentes peatonales proporcionado por DOI 66
Figura 3.2 A la derecha imagen de Google Earth y a la izquierda imagen del 
mosaico del Instituto de Geografía 
67
Figura 3.3 Construcción de la topología en la red vial 68
Figura 3.4 Delegación del Distrito Federal 69
Figura 3.5 Características: Nomenclatura de calles, Categoría y Tipo. 71
Figura 3.6 Vialidades primarias Distrito Federal, 2005 72
Figura 3.7 Longitud total de vías (Km) 73
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ÍNDICE DE CUADROS Y FIGURAS v 
 
 
Figura 3.8 Jerarquía de principales vialidades 73
Figura 3.9 Estilo de dirección 75
Figura 3.10 Arriba se muestra la tabla de atributos de la Red Vial. Y abajo la tabla 
con la base de datos de los puentes peatonales, esta última no es una 
tabla de atributos de un tema de referencia porque no está asociada a 
ningún tema. 
77
Figura 3.11 Geocodificación de direcciones 78
Figura 3.12 Resultados de la comparación automática 79
Figura 3.13 Preferencias de la geocodificación 80
Figura 3.14 Re-empatamiento interactivo en el editor de geocodificación. Arriba 
muestra cuando un candidato coincide con la dirección y abajo cuando 
no se encuentra a ningún candidato para empatar 
82
Figura 3.15 Vista con la distribución de los puentes 83
Figura 3.16 Tabla de atributos de geocoding 83
Figura 3.17 Base de datos de los puentes peatonales capturada en Excel 84
Figura 3.18 Ejemplo de localización de puentes con imágenes 85
CAPÍTULO 4 
Figura 4.1 Distribución de los puentes peatonales del Distrito Federal 89
Figura 4.2 Distribución de los puentes peatonales 91
Figura 4.3 Distribución de los puentes peatonales por AGEB, Distrito Federal 93
Figura 4.4 Tipo de vialidad y puentes por AGEB 94
Figura 4.5 Puentes peatonales por origen de construcción y tipo de vialidad 95
Figura 4.6 Ubicación de los puentes peatonales por vialidad y tipo de origen 96
Figura 4.7 Ubicación de los puentes peatonales por tipo de vialidad 98
Figura 4.8 Distancia entre puentes peatonales del Distrito Federal 101
Figura 4.9 Puentes peatonales por tipo de vialidad y atropellados, 2005 104
Figura 4.10 No hay puente pero si atropellados 105
Figura 4.11 Hay puentes y atropellamientos 105
Figura 4.12 Correlación de los puentes peatonales con los atropellamientos, 2005 106
Figura 4.13 Muertes por atropellamiento por cada 100 000 habitantes 108
Figura 4.14 Puentes peatonales y atropellados por AGEB, 2005 109
 
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Dibujo del buen y el mal peatón 
 
Fuente: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, Chile, 2006 
 
INTRODUCCIÓN 
 
Esta tesis forma parte de un proyecto de investigación más amplio titulado 
“Impacto de los puentes peatonales en la prevención de atropellamientos en la 
Ciudad de México”, coordinado por la Dra. Martha Híjar Medina del Instituto 
Nacional de Salud Pública y como corresponsables el Dr. Luis Chias Becerril 
del Instituto de Geografía, UNAM y el Ing. Bernardo Baranda Sepúlveda, 
Director México del ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), 
organización no gubernamental con sede en Nueva York. 
 
La georreferenciación de los puentes peatonales (PP) contribuye al proyecto 
brindando un insumo básico fundamental al identificar y georreferenciar los PP 
que existen en el Distrito Federal (DF) ya que hasta la fecha, su conocimiento 
es impreciso o confuso y en el mejor de los casos, parcial. 
 
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INTRODUCCIÓN vii 
 
 
Esta investigación tiene sustento en la hipótesis siguiente: 
 
Hasta la fecha se desconoce la ubicación geográfica de los PP del DF, por lo 
que el conocimiento de su distribución territorial permitirá, a través de su 
georreferenciación, conocer cuántos hay, dónde están y para el caso concreto 
del proyecto en el que se inserta la tesis, correlacionar a los PP con los 
accidentes de tránsito que involucran a los peatones atropellados y por tanto, 
conocer su participación como medida preventiva. 
 
Este trabajo tiene los siguientes objetivos: 
 
Objetivo general: generar una metodología de georreferenciación de los PP del 
Distrito Federal con fines de gestión de infraestructura vial y relación con los 
atropellados. 
 
Objetivos particulares: 
 
• Analizar los fundamentos teóricos referentes a la georreferenciación en 
general y la localización de los PP en el DF en particular. 
• Construir el marco conceptual con los conceptos de sistemas de 
información geográfica, información cartográfica, georreferenciación y 
empatamiento de direcciones 
• Desarrollar la metodología para la georreferenciación de los puentes 
peatonales a través de un Sistema de Información Geográfica 
• Analizar los patrones de distribución territorial de los puentes peatonales en 
el Distrito Federal 
• Identificar la relaciones existentes entre los puentes peatonales y los 
atropellamientos en el Distrito Federal 
 
La investigación está estructurada en cuatro capítulos que permitieron 
desarrollar los objetivos planteados. En el primero se presenta el marco teórico 
conceptual básico para entender lo que son los PP y su función. Además, se 
describe una tipología de puentes partiendo de la idea de que existen 
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INTRODUCCIÓN viii 
 
 
condiciones urbanas y de transporte diferenciadas que requieren del soporte de 
distintos tipos de infraestructuras, entre ellas la de los PP. 
 
El segundo capítulo comprende la conceptualización de los Sistemas de 
Información Geográfica (SIG) y cómo estandarizar las bases de datos de las 
direcciones con registro de PP, para ser georreferenciadas posteriormente en 
el SIG. 
 
En el tercer capítulo, se explica la metodología específica que se siguió para 
georreferenciar los PP del DF, con el apoyo de ArcView 3.3, tecnología que se 
describe de manera esquemática, para el soporte posterior del análisis espacial 
que se realiza sobre los PP. 
 
Por último, en el cuarto capítulo se presentan los resultados que se obtuvieron 
en términos espaciales: número y tipo de PP, patrones de distribución espacial 
considerando los límites jurídico administrativo de las delegaciones y también 
se estableció su relación por tipo de vialidades y se establece una primera 
aproximación a la relación entre PP y atropellamientos. 
 
La importancia de los PP como infraestructura para protección de los peatones 
y prevención de atropellamientos es muy cuestionada, a pesar de su existencia 
en muchas ciudades sobre todode países subdesarrollados, los PP parecen 
no cumplir con el objetivo para el cual se construyen, ya que el número de 
accidentes de tránsito (AT) y el número de personas atropelladas, cerca o 
incluso bajo dichos puentes, es paradójicamente numeroso. 
 
La lectura de la prensa internacional, sobre todo de los países 
subdesarrollados, permite apreciar que: 
 
• En un gran número de ciudades subdesarrolladas se siguen 
construyendo PP 
• A pesar de su construcción el número de atropellados es creciente 
• Existen ideas, creencias o mitos alrededor de su uso y desuso, sin tener 
estudios que respalden o contradigan dichas ideas 
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INTRODUCCIÓN ix 
 
 
• En general, se desconoce el número de PP construidos, los sitios 
precisos donde se localizan, los criterios utilizados para su construcción, 
las razones que puedan llegar a explicar el uso o no, cuales son los 
beneficios de su construcción y que otras alternativas existen para 
proteger a los peatones, además de los PP. 
 
Acerca del valor que tiene este tipo de infraestructura, es importante señalar 
que su localización geográfica es de vital trascendencia para instituciones 
como la Secretaría de Obras Públicas y de Servicios del DF, el Sistema de 
Transporte Colectivo Metro e incluso, para las autoridades de cada delegación 
y la Secretaría de Seguridad Pública, quienes requieren saber su ubicación 
para programar acciones de mantenimiento, seguridad y promoción de uso. 
Pero sobre todo y desde el punto de vista social y técnico, la tesis genera 
información para evaluar si realmente son de utilidad para los peatones, 
analizando su relación con las numerosas personas atropelladas que se 
registran en el DF. Desde el punto de vista académico y profesional, se puede 
afirmar que es posible salvar vidas y disminuir costos directos e indirectos con 
la contribución de la Geografía y el análisis espacial. 
 
En este sentido, se considera que la elaboración de este documento se justifica 
y la geografía de la inseguridad vial como línea de investigación adquiere valor, 
en la medida que puede ayudar a evitar un gran número de muertos, heridos, 
discapacitados y sus altos costos, no sólo económicos sino también sociales. 
 
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CAPÍTULO 1 
 
PROBLEMÁTICA DE LOS PUENTES PEATONALES: MARCO CONCEPTUAL Y 
METODOLÓGICO 
 
1.1 La teoría de la localización y definición de puentes peatonal 
 
Con la teoría de la localización se designa, en primer lugar, la posición de un 
objeto sobre la superficie de la Tierra con la ayuda de un sistema de referencia 
explícito. Las coordenadas geográficas, sirven para definir la localización absoluta 
de un objeto, aunque todas las medidas que definen esta ubicación sean 
necesariamente relativas a la referencia designada por convención, y lo que 
implica que: la medida de localización absoluta es una medida estática. 
 
La noción de localización relativa o situación geográfica es más rica en cuanto 
define la posición de un lugar con respecto a la de otros lugares de naturaleza 
semejante, por ejemplo, los PP sobre la red vial y su entorno. La evaluación de 
una localización relativa involucra a un conjunto de medidas de distancia y 
accesibilidad a los lugares que se eligen como referencia. La localización relativa 
es una noción dinámica. Ésta debe definirse permanentemente al tener en cuenta, 
la evolución del evento u objeto (infraestructura vial por ejemplo), los otros lugares 
que se consideran como referencia, y las accesibilidades, que son medidas por la 
relación espacio-tiempo particular. 
 
El término localización alude también al resultado de la acción que consiste en 
elegir la ubicación de un objeto en un lugar, al tener en cuenta las ventajas 
relativas, atributos o requerimientos socioeconómicos que la posición de ese lugar 
representa. El actor responsable de la localización debe responder a la pregunta 
¿dónde?, ¿por qué ahí y no en otro sitio? ¿dónde implantar la producción de un 
bien o servicio? en el caso de una empresa, ¿dónde ubicar un equipamiento 
colectivo? para el caso del poder público y para los PP, ¿dónde ubicar un PP?, 
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CAPÍTULO 1 2 
 
 
para mejorar la seguridad de los peatones; con la confianza de que, al considerar 
los objetivos a lograr, la localización asignada sea óptima. (Reséndiz, 2007, 13) 
 
La elección de la localización implica una gran variedad de factores entre los 
cuales algunos tienen una dimensión espacial explícita. Las empresas tendrán en 
cuenta, los costos de transporte de recursos necesarios para la producción, la 
localización de los competidores, o el acceso a los mercados. Para la localización 
residencial óptima, se considerará la ubicación del trabajo, costos de los terrenos y 
del transporte entre el lugar de residencia y el lugar donde se labora, etc. Para la 
localización y construcción de los PP se deben tomar en cuenta las necesidades 
de comunicación entre zonas con diferente uso de suelo (residencial, de trabajo, 
consumo o servicios), la intensidad de los flujos, la organización de los sistemas 
de transporte y las paradas, la seguridad de los peatones para cruzar calles de 
circulación intensa y el costo Este plano es idealmente de construcción de las 
infraestructuras, por ejemplo. 
 
Con base en la teoría de la localización la modelación de la localización óptima 
empresarial, se inició con de los trabajos pioneros de Weber (1909), y de Hotelling 
(1929), referentes a la interacción de las localizaciones. Los estudios que se 
realizaron posteriormente enriquecieron la aproximación económica y los métodos 
de formalización, que en el de una renovación de las modalidades que toman en 
cuenta el espacio. En términos generales, en la teoría clásica de localización se 
adoptan dos enfoques (Lloyd y Dicken, 1977 citado en Reséndiz, 2007, 12). El 
primero se refiere al carácter de la superficie, que representa un plano homogéneo 
e ilimitado en el espacio, lo cual significa que: 
 
• Este plano es idealmente llano y no presenta obstáculos al movimiento que 
puede desarrollarse en todas las direcciones 
• Los costes de transporte son proporcionales a la distancia del transporte; y 
existe un solo sistema de transporte, libre de toda diferenciación interna 
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CAPÍTULO 1 3 
 
 
• Los recursos se distribuyen de una forma homogénea, es decir, el suelo 
tiene en todas partes una misma fertilidad, las materias primas minerales se 
encuentran en todas partes, etc. 
 
El segundo enfoque o grupo de premisas para la modelación se refiere a los 
individuos que habitan la zona en estudio. Esta población se caracteriza por: 
 
• Una distribución igual en el espacio 
• Idénticos ingresos, estructuras de la demanda y tendencias del consumo 
• Un comportamiento racional, es decir, de conformidad con el principio de la 
administración económica. Los productores actúan con la misma 
racionalidad que los consumidores (citado en Reséndiz, 2007, 13). 
 
Otra investigación acerca del problema de la modelación de la localización óptima 
se genera a partir de los trabajos precursores de Von Thünen (1826), Christaller 
(1933) y Alonso (1965). Y en la actualidad, de Lyssa Jenkens (1996), quien 
estableció tres criterios para identificar a las actividades de oficina: éstos consisten 
en identificar la naturaleza de los insumos, el tipo de procesamiento y la 
producción de dichas actividades; así, cuando en dichas etapas existe una 
entrada, transformación y una salida de información se estará frente a actividades 
de oficina. En consecuencia las actividades de oficina, son inmateriales, y su 
sustancia es, en el fondo, la información (Marmolejo y Roca, 2006). 
 
En el cuadro 1.1 se presenta una breve síntesis esquematizada de los autores que 
a lo largo del tiempo han creado o desarrollado la teoría de localización: 
 
 
 
 
 
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Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 5 
 
 
Los siguientes puntos constituyen características adicionales a teorías de los 
autores citados en el cuadro 1.1: 
 
• El comportamiento humano actual no está considerado explícitamente. Las 
consecuencias locacionales son el resultado (automático) de las 
condiciones dadas. Cualquier "actor" implicado tendría los atributos 
"hombre económico no humano", quien esta perfectamente informado y 
objetivamente racional. 
• Estos modelos teóricos son normativos en el sentido que estipulan patrones 
espaciales para ocurrir en las bases de un sistema de suposiciones 
• Los modelos representan un equilibrio parcial (en el sentido de que solo 
algunas relaciones entre un pequeño número de variables fueron 
consideradas) 
• Son estáticos (el tiempo no es variable explícita) 
 
Además, la naturaleza geográfica de estos modelos hace necesario suposiciones 
sobre la naturaleza de los costes de transporte y la geomorfología, las calidades 
del suelo etc.; generalmente, todas estas condiciones son uniformes en espacio 
(aunque algunos de los supuestos relacionados pueden ser fácilmente 
disminuidos y las variables asociadas se incorporan en declaraciones teóricas). El 
propósito de tales suposiciones es reducir el concepto de la accesibilidad y del 
efecto de separación en el espacio al de la distancia simple que puede ser 
fácilmente incorporada en estos modelos y eliminar cualquier complejidad 
relacionada a las producciones heterogéneas y condiciones de consumo en el 
espacio. 1 
 
Sin embargo, los modelos relacionados con la teoría de localización son parte de 
una abstracción de la realidad, fundamentalmente económica, sus conceptos 
generales permiten plantear diversas preguntas sobre la ubicación de los PP o del 
valor social de las infraestructuras viales: donde se deben o no construir, a que 
 
1http://www.faculty.washington.edu/krumme/450/table.html 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 6 
 
 
distancia deben estar, qué características técnico/operativos deben tener, cuál es 
el área de influencia de un PP y en la decisión de su construcción, sería muy 
importante tomar en cuenta a los posibles usuarios, que características 
socioeconómicas tienen, qué patrones de movilidad registran, qué percepción 
tienen de la fragmentación de su territorio (por las vialidades que les impiden ir de 
un lado a otro) y sobre todo, de la inseguridad vial a la que se exponen al cruzar 
calles anchas de intensa circulación vehicular y su protección peatonal. 
 
Respecto al origen de los PP, se puede decir que los primeros puentes que se 
conocieron fueron de origen natural (figura 1.1), un ejemplo de esto es el enorme 
arco de roca que cruza el Ardèche en Francia o el puente natural en Virginia en 
Estados Unidos. Después le siguieron los primeros puentes artificiales, utilizando 
troncos de árbol para cruzar ríos o barrancos, piedras planas, tal como los puentes 
de Dartmoor en Devon en Reino Unido; o con el empleo de vegetación 
trenzada y colgada (DeLony, 1996). 
 
 
Figura 1.1 Puente natural 
Fuente: Wikipedia, 2007a 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 7 
 
 
Un puente se puede definir como una construcción, por lo general artificial, que 
permite salvar un accidente geográfico o cualquier obstáculo físico como un río, un 
cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier 
obstrucción, con el fin de facilitar el paso de viajeros, animales y mercancías. El 
diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno 
sobre el que se construye2. 
 
Para la definición de un PP se podría tomar la propuesta por el Instituto Nacional 
de Vías, de Colombia: elemento integral del espacio público y del sistema vial 
que facilita el cruce peatonal sobre vías vehiculares, evitando riesgos de 
accidente para la integridad física de los peatones. (Instituto Nacional de Vías, 
1989) 
 
Según Jennings, 2002, hay ciertas circunstancias donde los PP puedan llegar a 
ser considerados útiles: 
 
• Al cruzar un río, cambiar de estación del ferrocarril o al construir gran 
autopista donde el grado de cruce no es posible 
• Donde una rampa gradual pueda seguir la línea de deseo natural del 
peatón 
• Donde el camino es depresivo por lo que las rampas no son necesarias 
 
1.2 Los puentes peatonales en países desarrollados y subdesarrollados 
 
En países desarrollados, la vía pública es utilizada mayoritariamente por 
propietarios y conductores de automóviles, y en ellos se concentran la mayor parte 
de las defunciones causadas por el tránsito (OMS, 2004). Solo un 15% de las 
muertes que se producen, por ejemplo, en Europa, por accidentes de tráfico son 
 
2 http://spa.archinform.net/stich/180.htm?ID=c3ab3d3ee764ed919ce8aae2ec808e6f 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 8 
 
 
peatones (FITSA, 2006). Contra el 60% aproximadamente en el DF y numerosos 
países latinoamericanos y asiáticos. 
 
En las figuras 1.2 y 1.3, países como Australia, Japón, Estados Unidos, Países 
Bajos, Canadá, muestranun relativo bajo nivel de muertes de peatones 
atropellados, por lo que su atención se concentra en disminuir, los fallecimientos 
de los conductores que intervinieron en un accidente de tránsito. Si la mayor parte 
de la gente tiene auto particular o buenos sistemas de transporte colectivo y 
masivo y el número de peatones lesionados por vehículos de motor es bajo, se 
entiende que le presten poca atención a los PP, no los requieren más que en 
determinadas circunstancias. 
 
Por el contrario, en los países de ingresos bajos y medianos con intensos flujos 
vehiculares, la mayor parte de las defunciones causadas por el tráfico se 
concentra en los peatones. Por lo que los expertos en seguridad los llaman “los 
usuarios más vulnerables de la vía pública” (OMS, 2004b). 
 
Como muestran las figuras 1.2 y 1.3, países como India, Indonesia, Sri Lanka, 
Colombia, Costa Rica, El Salvador, Jamaica, Santa Lucía, Trinidad y Tobago, y 
por supuesto México, concentran un alto porcentaje en cuanto a peatones 
atropellados, y lo importante a destacar es que, a pesar de que se siguen 
construyendo más puentes, la estadística no disminuye. 
 
A excepción de Tailandia y Malasia que tienen un “bajo” porcentaje de personas 
fallecidas por accidentes de tránsito, sería muy interesante conocer las medidas 
que toman estos países para disminuir alto porcentaje de atropellados fallecidos y 
lesionados que quedan discapacitados permanentemente. 
 
 
 
 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 9 
 
 
Figura 1.2 Total de defunciones causadas por los accidentes de tránsito en el mundo 
 
Fuente: Organización Mundial de la Salud, 2004a 
 
Figura 1.3 Total de defunciones causadas por los accidentes de tránsito en el continente americano 
 
Fuente: Organización Mundial de la Salud, 2004b 
Peatones Ciclistas Ocupantes de 
vehículos 
motorizados 
de dos ruedas
Ocupantes de 
vehículos 
motorizados de 
cuatro ruedas
Usuarios de 
otras 
modalidades de 
transporte
Porcentaje
Australia 
Nueva Delhi (India) 
 Bandung (Indonesia) 
Japón 
Malasia 
Países Bajos 
Noruega 
Colombo (Sri Lanka) 
Tailandia 
Estados Unidos 
de América 
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 10 
 
 
1.2.1 Ejemplos de puentes peatonales en países desarrollados y 
subdesarrollados 
 
Estados Unidos 
El puente Brooklyn en Nueva York diseñado por John Augustus Roebling (figura 
1.4), fue construido de 1870 a 1883, en el momento de su inauguración era el 
puente colgante más grande del mundo (Wikipedia, 2007b). El puente BP de 
Chicago (figura 1.5) fue diseñado por el arquitecto Frank Gehry, se concluyó en 
1998, cruza el parque Millenium sobre avenida Columbus hasta Lakeshore Drive y 
se alza junto al lago Michigan. Dos claros ejemplos de que no importa si los 
puentes son antiguos y recientes, lo importante es su funcionalidad para el cruce 
de los peatones. 
 
 
Figura 1.5 Puente BP 
Fuente: www.millenniumpark.org/artandarchitecture/bp_bridge.html 
 
Irlanda 
El puente Ha'penny (figura 1.6) es un PP construido en 1816 sobre el río Liffey, en 
Dublín (Irlanda). Conocido inicialmente como "Wellington Bridge" (en honor a 
Arthur Wellesley, primer Duque de Wellington), acabó obteniendo su nombre 
Figura 1.4 Puente de 
Brooklyn 
Fuente: Wikipedia, 
2007b 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 11 
 
 
actual de dos hechos. Su forma, similar al canto de una moneda de medio penique 
y el peaje, que en un principio era de esa cantidad. 
 
 
Reino Unido 
En Inglaterra se ha estudiado ampliamente la problemática del peatón. El primer 
sitio en la época moderna estudiado para el cruce de peatones en 1926 fue 
Parfiament Square en donde se instaló una leyenda “por favor cruzar aquí”. 
 
En 1934 se introdujo en Inglaterra un paso de peatones, marcando la preferencia 
del peatón sobre los vehículos, y el ministerio de transporte encargo al Road 
Research Laboratory el diseño de marcas en el pavimento más visibles y a partir 
de octubre de 1951 nacen los pasos “tipo cebra” que otorgaron al peatón prioridad 
de paso (Guerra, 2006, Inédito). 
 
En algunas de las más importantes ciudades del mundo se advierte la tendencia 
de construir nuevos cruces sobre ríos para peatones y ciclistas como en Londres y 
Amsterdam. El puente Millenium (figura 1.7) atraviesa el río Támesis (el primer 
puente en cruzar este río desde que se construyera el Tower Bridge, o Puente de 
la Torre, en 1894). Es propiedad de la Bridge House Estates una fundación 
benéfica que también se encarga de su mantenimiento, y que es supervisada por 
la City of London Corporation. Su diseño se eligió por concurso en 1996. El puente 
soporta 2000 toneladas y fue abierto en el 2002 (Wikipedia, 2007d). 
Figura 1.6 Puente 
Ha’penny 
Fuente: Wikipedia, 
2007c 
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CAPÍTULO 1 12 
 
 
 
Figura 1.7 Puente Millenium 
Fuente: Wikipedia, 2007d 
 
España 
El puente del Alamillo de Sevilla (figura 1.8), cruza el río Guadalquivir, la diseñó 
Santiago Calatrava y se inauguró en 1992. Se construyó para permitir el acceso a 
la isla de La Cartuja. Lo alto del puente sirve como mirador, es conocido como "el 
ojo de la cabeza de caballo". Muy parecido al puente de la mujer en Argentina. 
 
Figura 1.8 Puente Alamillo 
Fuente: Wikipedia, 2007e 
Alemania 
El puente de Augusto (figura 1.9), es un puente que cruza el río Elba. En el siglo 
XIII se construyó por primera vez un puente en el lugar que ocupa el 
Augustusbrücke. Sirvió para mejorar las rutas comerciales hacia el norte. Hasta 
entonces, el Elba se podía vadear por un paso al este de la Altstadt. 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 13 
 
 
 
Figura 1.9 Puente Augusto 
Fuente: Wikipedia, 2007f 
Suiza 
El puente Kapellbrücke (figura 1.10) es el puente de madera más viejo de Europa 
y el segundo más largo (204.70 metros), cruza el río Reuss. El puente fue 
construido en 1365 y conecta la ciudad vieja con la nueva de Lucerna. El puente 
era más largo, pero sufrió un incendio que lo daño severamente. (Wikipedia, 
2007g) 
 
 
República Checa 
El Puente de Carlos (figura 1.11), es el puente más viejo de Praga, y atraviesa el 
río Moldava. Es el segundo puente más antiguo existente en la República Checa. 
Su construcción comenzó en 1357 con el visto bueno del Rey Carlos IV, y fue 
finalizado a principios del siglo XV. Originalmente, esta vía de comunicación fue 
Figura 1.10 Puente 
Kapellbrücke 
Fuente: Wikipedia, 
2007g 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 14 
 
 
llamada el Puente de Piedra (Kamenný most) y el Puente de Praga (Pražský 
most), pero lleva su denominación actual desde 1870 (Wikipedia, 2007h). 
 
Figura 1.11Puente San Carlos 
Fuente: Wikipedia, 2007h 
 
Argentina 
El Puente de la Mujer (figura 1.12) es una obra del arquitecto español Santiago 
Calatrava en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Es la única de sus obras en 
América Latina y se encuentra en el dique 3 de Puerto Madero. Fue inaugurado el 
20 de diciembre de 2001. Se puede notar que es muy artístico, ya que el 
arquitecto que lo diseño, se inspiró el baile del Tango. El hombre lo pensó en la 
torre y a la mujer, en forma horizontal, como una pareja de tango mientras bailan. 
 
 
 
Figura 1.12 Puente de 
la mujer 
Fuente: Wikipedia, 
2007i 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 15 
 
 
Colombia 
A partir de 1996 el Departamento Administrativo de Planeación Distrital decidió 
unificar tipológicamente el diseño de los puentes peatonales de la ciudad, siendo 
actualmente similares, tanto en diseño, como en especificaciones y materiales de 
construcción. Este es un hecho que vale la pena resaltar porque tiene no solo que 
ver con la normatividad y funcionalidad, también con su uso y menores costos de 
construcción y mantenimiento. Las estructuras construidas anteriormente se 
diagnostican para que puedan ser intervenidas de acuerdoal nuevo Código 
Colombiano de Construcciones Sismorresistentes. 
 
Para el caso de Bogotá los PP que se construyen a lo largo de Transmilenio, son 
regularmente de rampas (figura 1.13). En este país cuentan con una norma de 
diseño y construcción de los PP muy precisa, la cual contiene una primera etapa 
de estudio (sondeos para determinar la cimentación), diseño (flujos peatonales, 
uso de suelo, etc.) y trámite; la segunda etapa corresponde a la construcción total 
del PP; y la tercera etapa le corresponde a la obras urbanísticas y equipamiento 
urbano, donde se acondicionan los alrededores del puente (Instituto Nacional de 
Vías, 1989). 
 
 
Figura 1.13 Puente de Colombia 
Fuente: Reséndiz, inédito 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 16 
 
 
Perú 
En la figura 1.14 se asemeja a lo que pasa en algunos puentes del DF donde la 
gente no los utiliza y prefieren atravesarlos por debajo, arriesgando sus vidas y la 
de los conductores, asimismo, quienes los utilizan son los vendedores ambulantes 
que los peatones. 
 
 
Figura 1.14 Puente de Perú 
Fuente: Díaz, 2006 
China 
El Puente de Marco Polo o Puente de Lugu (figura 1.15) es un célebre puente de 
piedra granítica que se encuentra ubicado a 15 km de la capital china, Pekín 
(Beijing), y sirve para unir las dos orillas del río Yongding. El puente de Lugu es 
especialmente conocido por la evocación que de él hizo el viajero veneciano 
Marco Polo durante su viaje a China en el siglo XIII (por ese motivo es conocido 
en Occidente con el nombre de Puente de Marco Polo), además de por el llamado 
Incidente del Puente de Marco Polo, que marcó el inicio de la Segunda Guerra 
Sino-japonesa, enmarcada en la Segunda Guerra Mundial en Asia. 
 
 
Figura 1.15 
Puente de 
Marco Polo 
Fuente: 
Wikipedia, 
2007j 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 17 
 
 
Como puede advertirse el uso de los PP está generalizado, tanto en países 
desarrollados como subdesarrollados pero tal parece que obedecen a distintos 
contextos sociales lo que estaría explicando su diferente utilidad si sólo se copiara 
una parte del sistema de transporte de los países desarrollados sin tener el 
equipamiento, señalización, mantenimiento ni respeto a las leyes e instituciones el 
resultado, como se sabe, puede diferir significativamente. 
 
1.3 Puentes peatonales y su problemática 
 
El estudio de los PP a nivel mundial es escaso y existe controversia acerca de su 
utilidad para la seguridad del peatón, unos autores señalan, que no son 
necesarios para la protección de la gente, como lo menciona Bernardo Baranda 
(Rodríguez, 2007), investigador del Centro de Transporte Sustentable, “quien 
comenta que, en el caso de los PP del DF, están mal estructurados, mal 
diseñados y ubicados «arbitrariamente», también afirma que este tipo de 
estructuras son una solución anárquica en las avenidas, pues con semáforos bien 
planeados se puede mejorar el cruce de peatones. La gente no utiliza los puentes 
porque son poco amigables para el viandante, tienen muchas escaleras, están en 
mal estado y son inseguros”. 
 
Otros autores opinan que los puentes son una de las tantas respuestas a los 
constantes accidentes en la vía pública provocados por vehículos en contra de 
peatones. Un ejemplo de esto lo comenta el Dr. Enrique Beteta (Beteta, 2007), 
nicaragüense, quien indica que a la par de la construcción de los PP se debería 
estructurar toda una campaña de comunicación para promover el uso de dichos 
puentes, con base en las estadísticas de accidentes automovilísticos, informar a la 
ciudadanía de cuántos accidentes se registran en su localidad, cuántos se dan por 
culpa del peatón y cuántos por culpa de conductores. Comentarles cuántos días 
promedio puede estar una persona hospitalizada por un accidente automovilístico, 
el costo para la familia en hospital y medicamentos, la pérdida de días laborales, 
etc. 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 18 
 
 
Considera que los actores de esta campaña de sensibilización deberían ser 
algunas instituciones de su país que intervengan en la seguridad de los peatones 
como, el Ministerio de Salud, Ministerio de Transporte, la Policía Nacional, el 
Ministerio de Educación, la Alcaldía de Managua, el Ministerio de la Familia, la 
Secretaría de la Juventud e incluso, invitar a organismos no gubernamentales que 
trabajan en la construcción de ciudadanía. Agrega que mientras no se promocione 
el uso de los PP para evitar más muertes por accidentes, prevenir lesiones en 
peatones e impedir toparse con la irresponsabilidad de conductores en las vías 
públicas, se podrá llenar la ciudad de puentes pero su uso no se reflejará en el 
impacto de las estadísticas de salud. 
 
A lo anterior se puede agregar que es alarmante la existencia de atropellamientos 
por falta de infraestructuras óptimas y que no debe seguirse implementando como 
las soluciones sobredimensionadas que absorben recursos que serían más útiles 
con otro tipo de intervenciones (Torres Castejón, 1996). 
 
Conjuntamente, la ubicación y características de los PP determinan su uso y no 
uso. Por lo que el trabajo de gabinete es significativo, es decir, que la dimensión y 
diseño estructural del puente tiene que ser la óptima, aunque es importante 
también conocer los tipos de los peatones que utilizan los puentes. En realidad, 
cuando éstas obras se planifican desde la oficina, con base en los planos de la 
vía, generalmente se hace una abstracción de las características de los usuarios 
(sexo, edad, etc.) así como, del entorno (como nivel de seguridad) y no de las 
verdaderas necesidades de contar con un puente, incluso conocer si realmente 
por esa zona es por donde cruzan normalmente los peatones. El diseñador o 
quién los construye, debe tomarse el tiempo para realizar un reconocimiento de la 
zona a servir. Asimismo, uno de los requisitos de las infraestructuras de transporte 
es el de su adecuada localización y en armonía con el entorno. Además de una 
sencilla localización, las instalaciones han de permitir un fácil y seguro uso de las 
mismas (Juncá Ubierna, 1996). 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 19 
 
 
El coordinador de la carrera de Urbanismo en la UNAM, Enrique Soto (Rodríguez, 
2007), señala que “no hay criterios para la instalación de un puente, incluso a 
veces éstos se construyen sólo para satisfacer una demanda sin estudio previo. 
Los puentes no conectan sitios de interés, aunque se supone que su objetivo es 
vincular sitios”. Frecuentemente son invadidos por ambulantes, no son accesibles 
a través de rampas y los que lo son, exigen un esfuerzo físico por lo que no se 
utilizan. Al respecto, el legislador Tomás Pliego, presidente de la Comisión de 
Transporte y Vialidad del DF, comentó que actualmente cuando se realiza un 
macroproyecto urbano como el segundo piso del Periférico o el Eje Troncal 
Metropolitano, lo que menos importa es incorporar un PP, lo que significa que 
estas obras rinden tributo a los autos y esquivan a los peatones. 
 
 
Figura 1.16 Puente cerca de un cruce semaforizado 
Fuente: Protección civil, inédito 
 
Otro punto acerca de la localización y el uso de los puentes es que algunos o 
muchos de ellos se encuentran cerca de las intersecciones con semáforos (figura 
1.16) lo que influye en la decisión de no utilizarlos, la pregunta sería ¿por qué 
ponerlos donde el semáforo permite que el peatón cruce cuando los vehículos 
están inmóviles?, mal diseño, mala decisión, mal comportamiento de peatones, 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 20 
 
 
todo junto y por tanto, se requiere reflexionar acerca del rol a desempeñar de los 
PP. 
 
Por último, otra causa del no uso de los PP del DF es que muchos de estos tienen 
una antigüedad mayor de 20 años, con muy poco mantenimiento y que soportan la 
carga muerta (el propio peso del puente) y la carga viva (peatones, ambulantes, 
etc.) por lo que pueden ser peligrosos; asimismo, algunospuentes están dañados 
a causa de accidentes vehiculares o por el paso de algún tráiler que se estrelló en 
la estructura. 
 
Con relación a lo anterior, al verificar el estado que tienen los PP existentes en el 
Distrito Federal (DF), el Gobierno del DF determinó que 19 de ellos requieren 
atención inmediata y 99 presentan daños que son urgentes de atender, advirtió 
Elías Miguel Moreno Brizuela (Escalona, 2007), secretario de Protección Civil. Por 
su parte, el secretario de Obras y Servicios del Gobierno de la Ciudad de México, 
Jorge Arganis Díaz Leal añade que existen cinco PP que se encuentran 
colapsados por accidentes vehiculares o el paso de algún tráiler que quedó 
atorado en la estructura. 
 
Como resultado de la construcción del distribuidor vial que se hizo en el Periférico, 
se tuvieron que retirar PP, lo que provocó que la población quedara segregada, 
que esté demandando la construcción de nuevos puentes (Notimex, 2007a). 
 
También en algunos puentes de periférico sobretodo, donde se construyó el 
distribuidor vial se colocarán cámaras de video para que las autoridades policiales 
estén en constante vigilancia para la seguridad de los usuarios. Se pretende, “dar 
prioridad a la seguridad de todas aquellas personas que usarán los PP en el tramo 
que va desde San Antonio a Molinos”. El Jefe de Gobierno (Mora, 2007) del DF 
tiene como propósito colocar cámaras en cerca de 400 PP en la ciudad. Agrega 
que el siguiente paso será conectar las cámaras de seguridad de los puentes a la 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 21 
 
 
página de internet de la Secretaría de Seguridad Pública (en adelante SSP), para 
que todos puedan ver el trayecto de familiares o niños que los usan. 
 
Asimismo, instituciones como la Comisión de Transporte y Vialidad de la 
Asamblea Legislativa del DF, están interesadas en promover la seguridad de los 
peatones y por eso el presidente de dicha institución, Tomás Pliego Calvo 
(Notimex, 2007b), señala que 80% del espacio urbano en el DF se destina a la 
vialidad y sólo 20% a los peatones, por lo que permitió iniciar los trabajos 
legislativos para la iniciativa de Ley del Peatón, a fin de proteger la integridad 
física de los transeúntes capitalinos. Para lo cual se creó el foro “Todos somos 
peatones”. 
 
1.4 Los puentes peatonales del Distrito Federal 
 
Como ya se mencionó, la ciudad de México, es una de las zonas de más alta 
densidad poblacional, comercial, cultural y turística del país, tiene además una 
mínima disponibilidad de territorio, y una excesiva demanda de movilidad humana 
y vehicular, a diario circulan más de 3 millones de autos y 15 millones de 
transeúntes (Notimex, 2007b), se comprende que el riesgo vial es tan alto como la 
necesidad de conocer el papel que desempeñan las intervenciones o 
infraestructuras realizadas para la protección de peatones 
 
Un primer acercamiento para conocer cuántos PP se han construido en cada 
periodo gubernamental, permite ver su dinámica de construcción a lo largo de 
siete sexenios. 
 
Como se ejemplifica, en la figura 1.17 en el periodo de gobierno que construyó 
más PP fue el de 1994-2000 con 194 y en el que menos construyó fue el 1976-
1982. 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 22 
 
 
 
 
La figura 1.18 se complementa con la anterior, ya que el jefe de gobierno que más 
se ocupó en la construcción de puentes con 122, fue Espinosa Villareal a solo 3 
años de su gobierno, pero después su sucesora Robles construyó 82 PP a tan 
solo un año de gobierno. Hank González y Sentíes Gómez construyeron menos 
puentes, 14 y 15 respectivamente. 
 
Respecto a la institución que da origen a los PP, son varias las instituciones 
responsables de su construcción, “aparentemente” la primera que construyó PP, 
fue la Secretaría de Obras Públicas y Servicios del Distrito Federal, a través de su 
Dirección de Obras de Infraestructura (en este momento solo proponen, asesoran 
y mantienen los PP); actualmente se le delegó esa responsabilidad a cada 
delegación, también el Sistema de Transporte Colectivo Metro, mediante su 
Dirección General de Construcción de Obras construye sus propios PP (figura 
1.19) y por último, algunos particulares, como por ejemplo, los centros comerciales 
edifican PP necesarios para facilitar el acceso a su instalación. 
 
Figura
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 23 
 
 
 
 
 
Figura 1.19 Puente peatonal construido por el Sistema de Transporte Colectivo Metro 
Fuente: Protección civil, 2007, inédito 
 
1.4.1 Características y funciones de los puentes peatonales del Distrito Federal 
 
Clasificación de puentes 
Dentro de los PP se pueden encontrar puentes elevados, subterráneos y mixtos 
(puentes peatonales que también son vehiculares) como se aplica en los cuadros 
1.2 y 1.3. 
Figur
Neevia docConverter 5.1
 
 
Cuadro
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Fuente:
inédito 
 
Cuadro
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inédito 
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CAPÍTULO 1 25 
 
 
Tipos de puentes peatonales 
En el Distrito Federal se tienen dos tipos de puentes para el cruce de peatones: 
• Paso subterráneo o inferior. Mejor conocido como puente subterráneo, se 
puede encontrar en especial sobre la Calzada de Tlalpan. Algunas de las 
ventajas y desventajas de este tipo de puente se presentan en el cuadro 
1.2. 
 
• Paso elevado. También se le conoce como PP, es el que más abunda en 
el Distrito Federal. Asimismo, se presentan sus ventajas y desventajas en 
el cuadro 1.3. 
 
Cruce de peatones de menor a mayor riesgo 
Junto con lo anterior, se hace necesario conocer que tan importante es el PP para 
la seguridad de los peatones. Por lo que el Ing. Guerra (2006) propone una 
clasificación, en orden de importancia, de las infraestructuras “supuestamente” 
más seguras para el cruce de los peatones, que se presentan a continuación: 
• Puentes peatonales superiores o inferiores 
• Pasos de peatones controlados por semáforos 
• Pasos tipo cebra 
• En marcas en el pavimento sencillas, prolongación de la banqueta 
 
De acuerdo al Ing. Guerra Solalinde (2006), los PP son las infraestructuras más 
seguras para lospeatones siempre y cuando los usen. Y al respecto del desuso 
de los puentes, a continuación en la cuadro 1.4 clasifica en cuatro apartados las 
principales las razones por las que las personas deciden no subir un PP. 
 
El primer apartado está dedicado a los motivos que conllevan al peatón a no 
querer utilizar los puentes: uno es la edad, si la persona es de la tercera edad, le 
resulta fatigoso subir el puente, no lo usará si tiene otra alternativa o que el PP 
tenga rampa con pendiente no acentuada o elevador (que aunque en el DF sí hay 
de este tipo, están fuera de servicio). Las siguientes dos razones tienen similitud 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 26 
 
 
pues tienen que ver con la salud de los posibles usuarios: una es la incapacidad 
permanente y la otra es la enfermedad temporal, estos casos serían similares al 
anterior, si la persona no puede caminar temporal o definitivamente y usa una silla 
de ruedas, obviamente el solo no utilizará el PP con escaleras, posiblemente si 
utilizaría el puente con rampa, pero implica mucho esfuerzo físico. 
 
Las últimas cuatro causas de porque los peatones no usan los PP, básicamente 
tienen que ver con su cultura vial ya que algunos peatones piensan que no sirven 
porque son muy inseguros en cuanto a la estructura y que pueden referir delitos 
como asaltos, en algunos casos porque les dé flojera subirlos, otro motivo puede 
ser que creen que es más rápido pasar sobre la avenida que por arriba del puente, 
y quizá en algunas avenidas sea así (atravesar por vía sea más rápido), pero se 
ha dado el caso en que la persona pasa la primera parte de la calle y se detiene 
por varios minutos para caminar hacia el otro extremo de la vialidad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
-Calle relativamente angosta 
-Lugar solitario 
-Escasa iluminación 
- Vigilancia cercana inexistente 
Del puente
-Edad 
-Incapacidad permanente 
-Enfermedad temporal 
-Desconocimiento o incultura vial 
-Actitud negativa o necia 
-Subestimar el riesgo al peligro 
-Prisa excesiva 
El peatón
Del tránsito
-Volumen vehicular permanentemente bajo 
-Tránsito escaso durante muchas horas valle 
-Holgaduras de seguridad frecuentes 
-Semáforo a menos de 100 metros 
-Baja velocidad por reductor próximo 
-Altura excesiva 
-Fuerte pendiente, escalera sin descansos 
-Escalones mal diseñados 
-Escalones en mal estado 
-Se percibe bamboleo, no están bien fijos 
-En general mal apariencia 
-No cruza la totalidad de las vías 
Del lugar 
 Cuadro 1.4 Motivos del desuso de los puentes peatonales 
Fuente: Elaboración propia con base a la información dada por el Ing. Guerra 
Solalinde, 2006, inédito 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 27 
 
 
El tercer apartado es el propio puente, algunos de los puntos tratados en esta 
sección tienen que ver con la mala construcción del PP: angostos, fuerte 
pendiente de las escaleras, escaleras sin descanso, etc. El peatón no usa el PP 
porque las escaleras, pasarela o barandales están en mal estado, al pasar un 
vehículo pesado, el puente vibra, mal olor, etc. Y por último, en algunas ocasiones 
el puente no atraviesa toda la avenida, un ejemplo de esto es el puente que se 
encuentra en Anillo Periférico Blvd. Adolfo López Mateos, frente a Televisa, donde 
el puente solo cruza los carriles centrales, obligando a los peatones a que 
atravesar por las laterales. 
 
Y por último, el cuarto apartado es acerca del lugar, tiene que ver con el entorno 
donde se localiza el puente, si este no tiene iluminación, si carece de vigilancia o 
casi no pase nadie puede ser una razón para no usar el PP. 
 
1.4.2 Tipo de puentes peatonales según sus características técnicas 
 
Los PP se pueden clasificar de la siguiente manera: 
 
• Con rampa. Este tipo de puentes son muy recientes por lo que son muy 
pocos en el DF, un ejemplo de este tipo se encuentra en Periférico Sur, 
cerca del mercado de las flores en Cuemanco (figura 1.20). 
 
Figura 1.20 Puente 
con rampa 
 
Fuente: imágenes 
propias 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 28 
 
 
 
Figura 1.21 Escaleras sin descanso (izquierda) y escaleras con descanso (derecha) 
Fuente: Protección civil, 2007, inédito 
 
• Con escaleras. Típica característica de la mayoría de los puentes que se 
encuentran en esta ciudad de México (figura 1.21). Pueden encontrarse en 
posición transversal (la forma más común en el DF) y longitudinal (figura 
1.22). 
 Dentro de esta categoría entra si las escaleras cuentan o no con 
descanso (figura 1.21). 
 
 
Figura 1.22 Puente con escaleras transversales (izquierda) y puentes con escaleras longitudinales (derecha) 
Fuente: Protección civil, 2007, inédito 
 
• Con elevador. También este tipo de puentes son de reciente construcción 
por lo que hay pocos, un ejemplo de este tipo se localiza en la Avenida 
Insurgentes Sur, a un costado de la plaza Cuicuilco (figura 1.23). 
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CAPÍTULO 1 29 
 
 
 
Figura 1.23 Puente con escaleras y elevador 
Fuente: imágenes propias 
• Con techo. Esta característica se encuentra solo en algunos puentes del DF 
(figura 1.24). 
o Con malla metálica o sin malla, esta también es una característica de 
los puentes como se muestra en la figura 1.25. 
 
 
Figura 1.24 Puente peatonal con techo 
Fuente: Ing. Guerra, 2006, inédito 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 30 
 
 
 
Figura 1.25 Puente con malla metálica 
Fuente: imágenes propias 
 
• Sin techo. Son de los que más abunda en esta entidad (Figura 1.26 
derecha) 
• Número de tramos o pasillos. También se les conocen como cuerpos o 
pasarelas, éstos dependen del ancho de la calle o avenida, por lo que si la 
calle es amplia, el puente va a contar con varias pasarelas, si la calle es 
estrecha, solo contará con una pasarela. Un ejemplo de puente con varias 
pasarelas se localiza a lo largo del Anillo Periférico (Figura 1.26). 
• Tipo de material. Son de tres tipos: de metal, concreto, mixto. Aunque en el 
DF es más frecuente encontrar puentes con material mixto. No obstante, en 
la actualidad se empieza a observar construcciones donde domina el 
material metálico. 
 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 1 31 
 
 
 
 
Figura 1.26 Puente con varias pasarelas: con dos pasarelas (arriba) y tres pasarelas (abajo) 
Fuente: Protección civil, 2007, inédito 
 
Como se advierte la estructura y características de los PP pueden diferir 
significativamente lo cual se podría pensar que obedecen a requerimientos 
precisos del lugar y del entorno, pero no es así. Más bien se debe a la falta de 
normatividad y de prevención, normatividad desde esta perspectiva, su 
construcción y mantenimiento se dificulta y encarece. 
Pasarela 
Pasarela 
Pasarela 
Pasarela 
Pasarela 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 2 
 
LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA Y SU APOYO PARA LA 
GEORREFERENCIACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES 
 
El término SIG proviene de las siglas Sistema de Información Geográfica (en 
inglés GIS, Geographic Information System)1. Como Sistema de Información se 
entende la unión de información y herramientas informáticas para su análisis, al 
incluir el término Geográfica, se aume que la información es espacialemente 
explícita, es decir, incluye la posición en el espacio (Peña, 2006, 3). Asimismo se 
puede definir como: un sistema informático de hardware, software, datos 
geográficos espaciales, personas y procedimientos; organizados para capturar, 
almacenar, actualizar, manejar, analizar y desplegar eficientemente rasgos de 
información referenciados geográficamente, por tanto, es un sistema integrado 
para trabajar con información espacial, herramienta esencial para el análisis y 
toma de decisiones en muchas áreas del conocimiento (Peña, 2006, 3). 
 
2.1 Componentes del Sistema de Información Geográfica 
 
Estos son cinco y a continuación se presentan (figura 2.1): 
 
Hardware (equipo) 
Es donde opera el SIG. 
 
Software (programas) 
Los programas de SIGproveen las funciones y herramientas necesarias para 
almacenar, analizar y desplegar información geográfica. Los principales 
componentes de los SIG son: 
 
 
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CAPÍTULO 2 34 
 
 
Procedimientos 
Un SIG opera acorde con un plan bien diseñado y con unas reglas claras sobre su 
funcionamiento y utilidad, expresada a través de modelos y prácticas operativas 
características de cada organización. (Carmona y Monsalve, 2001, 10) 
 
Por ende, la solución de muchos problemas requiere el acceso a diferentes tipos 
de información. El SIG permite almacenar y manipular información diversa usando 
la geografía como enlace, lo que posibilita analizar patrones territoriales, 
relaciones espaciales y tendencias de la organización geográfica analizada. 
 
2.2 Modelos de datos: raster y vectorial 
 
La BD espacial de un SIG no es más que un modelo del mundo real. La BD 
espacial es una colección de datos referenciados del espacio que actúa como 
modelo de la realidad. 
 
Es conveniente establecer una diferenciación entre los términos modelo de datos y 
estructura de datos que a veces se utilizan como sinónimos; el primero se refiere 
al conjunto de herramientas conceptuales para la organización de los datos e 
incluye cuestiones relacionadas con los mosaicos del modelo raster y de las 
polilíneas del modelo vectorial y el segundo hace referencia a la descripción 
práctica más detallada y concreta de los fenómenos espaciales e incluye 
cuestiones como el almacenamiento de los datos geográficos mediante 
procedimientos como la codificación en grupos de longitud variable en el raster o 
las listas de las coordenadas de los polígonos en el modelo vectorial (Gutiérrez y 
Gould, 1994). 
 
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CAPÍTULO 2 37 
 
 
 
Figura 2.4 Imagen Vectorial 
Fuente: Elaboración propia 
 
2.3 Base de datos y tipos de datos 
 
Un aspecto fundamental dentro del SIG es la forma de almacenar la información, 
misma que se puede hacer mediante una colección de datos sobre objetos que se 
localizan en una determinada área de interés en la superficie de la tierra, 
organizados de tal manera que pueden servir eficientemente a una o varias 
aplicaciones. Una BD geográfica requiere de un conjunto de procedimientos que 
permitan su mantenimiento, tanto desde el punto de vista de su documentación 
como de su administración. La eficiencia está determinada por los tipos de datos 
que se almacenan en diferentes estructuras cuyo vínculo se obtiene mediante el 
campo clave que contiene el número identificador de los elementos. Tal número 
identificador aparece tanto en los atributos gráficos como en los no gráficos o 
alfanuméricos. Estos últimos solo se guardan en tablas y se manipulan por medio 
de un sistema manejador de BD. (Carmona y Monsalve, 2001) 
 
Los datos en un SIG se clasifican en: gráficos y alfanuméricos. Cada uno de ellos 
tiene características específicas y diferentes requisitos para su eficaz 
almacenamiento, proceso y representación. 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 2 38 
 
 
Datos o atributos gráficos 
Son descripciones digitales de las entidades del plano. Suelen incluir las 
coordenadas, reglas y símbolos que definen los elementos cartográficos en un 
mapa. El SIG utiliza esos datos para generar mapas o representaciones gráficas 
en una pantalla o bien sobre papel. Para la representación de datos gráficos se 
utilizan tres tipos de entidades: 
 
• Nodos. Es un objeto sin dimensión que representa una unión topológica o un 
punto terminaly que especifica una localización geométrica; en cualquier caso, 
se trata de la entidad básica para representar formas con posición pero sin 
dimensión (aunque puede tenerla por ejemplo en el caso de pozos, cenotes, 
etc.). En el formato vectorial se les denomina puntos. 
• Arcos (Líneas). Son objetos de una dimensión definidos por un nodo inicio y un 
nodo fin. 
• Polígonos (áreas). Son objetos limitados y continuos de dos dimensiones. 
(Álvarez, 2000) 
 
Datos o atributos no gráficos (alfanuméricos) 
Son descripciones de las características de las entidades gráficas. Generalmente, 
se almacenan en formatos convencionales para este tipo de información, si bien 
se comienzan a utilizar junto con los SIG, son los sistemas de gestión documental, 
los que se encargan de estos datos como imágenes gráficas en formato raster. La 
información alfanumérica y gráfica se encuentra completamente integrada, 
aspecto que caracteriza a los SIG. Para representar el mundo real en datos 
espaciales se debe hacer un proceso de abstracción. Las entidades del mundo 
real son representadas de diferentes formas, por ejemplo, como puntos, líneas, 
áreas (abstracción geométrica o cartográfica) o como imágenes (por ejemplo 
fotografías) o como etiquetas (por ejemplo una dirección). Así, un objeto del 
mundo real como puede ser un río, al incorporarlo al SIG se muestra como una 
línea, por ejemplo. 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 2 39 
 
 
La abstracción de los objetos del mundo real también debe ser representada, y 
esto puede ser en formato vectorial, formato raster, como entidades topológicas 
(nodos, polígonos...), por símbolos o por textos. Por último, es importante señalar 
una de las características más significativas de las entidades de datos espaciales, 
las relaciones existentes entre ellas. Las más importantes son: 
 
• Relaciones topológicas: Se refiere a la posición relativa de dos o más 
entidades, por ejemplo, la posición relativa de dos casas. Estas relaciones 
pueden estar directamente en los datos o ser deducidas a partir de la 
proximidad, solapamiento, etc. 
• Clasificación: Consiste en clasificar los objetos del mundo real en distintas 
clases o categorías, por ejemplo, la capa de transporte que comprende 
autopistas, carreteras, etc. 
• Agregación: Los objetos del mundo real pueden ser definidos como 
composición o agregación de otros objetos, por ejemplo un colegio se puede 
considerar como la agregación de edificios, campos de juego, carreteras, etc. 
• Asociación: Es similar a las relaciones topológicas, ya que tiene gran 
importancia la posición. Un ejemplo puede ser la asociación entre un edificio y 
la calle más cercana. (Álvarez, 2000) 
 
2.4 Componentes en la calidad de los datos 
 
Se pueden diferenciar los siguientes componentes en la calidad de los datos: 
 
Exactitud posicional 
Se refiere a la exactitud en la localización de los elementos sobre el mapa en 
relación con la posición que realmente ocupan en el espacio. Se puede verificar 
sobre una serie de puntos, reales conocidos. Una forma de medirla es determinar 
el error de posición de esos puntos al elevar al cuadrado las desviaciones 
individuales y obteniendo la raíz cuadrada de su media. 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 2 40 
 
 
Exactitud temática 
Se refiere a la exactitud de los valores de los atributos. Cuando se trabaja con 
variables cuantitativas como la altitud o el número de habitantes, se sabe que la 
información no es del todo exacta ya que siempre existe un cierto nivel de error 
tanto en la medición de datos de medio físico como en las estadísticas oficiales de 
carácter socioeconómico. 
 
Consistencia lógica 
Se refiere a las relaciones descritas en la estructura de los datos. En general, se 
trata de errores que se detectan cuando el sistema genera topología. 
 
Temporalidad 
El tiempo es componente esencial de los datos geográficos y por lo tanto, afecta a 
la propia calidad de los datos. En general, la información debe ser lo más 
actualizada posible y toda ella estar referida al mismo tiempo. 
 
Integridad 
Ciertos criterios deben tenerse en cuenta durante todo el proceso de creación de 
la BD para que esta sea coherente y homogénea. Estos criterios se refieren a 
cuestiones como que elementos se seleccionan, qué dimensiones mínimas deben 
de tener para que sean incluidos, en cuántas clases se divide una variable 
nominal, cuáles son las definiciones, etc. 
 
2.5 Información cartográfica: escala y proyecciones cartográficas 
 
Para trabajar con un SIG, es necesario tener en cuenta a que escala y con que 
proyección se va a trabajar; por lo que la siguiente información será conocer 
algunos puntos de estos dos temas: 
 
 
 
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 2 41 
 
 
2.5.1 Escala 
 
Este vocablo proviene del latín “scála”, que significa escalera, por su división 
fraccionaria en peldaños (Morales, 2001, 10). La escala (figura 2.5) es 
considerada como la razón entre una distancia en el mapa y la distancia 
correspondiente sobre la Tierra (Robinson, et al. 1987, 60). Asimismo, es el 
número de veces que la realidad ha sido reducida (Errazuriz y González, 1997, 
45). 
 
Figura 2.5 Representación de la escala 
Fuente: Elaboración propia 
 
Formas de indicar la escala 
La escala de un mapa se expresa de la siguiente manera: 
 
• Escala numérica. Se expresa en forma de razón matemática. Indica sólo 
una relación de magnitudes, por tanto, al trabajar con ésta escala es 
necesario dar una unidad de medida que sea igual en ambos términos 
(Errazuriz y González, 1997, 48). Para el caso de México, la unidad que se 
utiliza es el métrico decimal. Existen dos tipos de escala numérica: el 
decimal, se utiliza sobre todo Europa y la fraccionaria, empleada en 
América: 
 1:50000 escala fraccionaria o americana. 
 0.00002 (producto de dividir 1 sobre 50000) escala decimal o europea. 
(Caire, 2002, 29) 
• Escala gráfica. Es la que se expresa en una barra graduada. Cada tramo de 
la barra corresponde a la dimensión en la carta y su correspondencia en la 
realidad está expuesta por unidad escogida (Errazuriz y González, 1997, 
49), es decir, representa las distancias en el terreno sobre una línea 
graduada (Santamaría, 2000, 15). Esta es una línea dividida en partes 
Distancia en el mapa
Distancia en el terrenoEscala =
Distancia en el mapa
Distancia en el terrenoEscala =
Neevia docConverter 5.1
CAPÍTULO 2 42 
 
 
iguales, cada una de las cuales representa una longitud unitaria. La parte 
izquierda (denominada talón) de la escala gráfica está graduada en 
submúltiplos de la unidad considerada. La utilización de esta escala es más 
simple que la numérica, ya que basta medir en la carta o mapa la distancia 
requerida con el uso de una regla o escalímetro y aplicar dicha distancia a 
la barra graduada, lo que indica directamente el valor correspondiente al 
terreno (Errazuriz y González, 1997, 49). 
 
Figura 2.6 Barra graduada de la escala gráfica 
Fuente: Elaboración propia 
 
Como se presenta en la figura 2.6, cada tramo de la barra mide 1 cm y éste 
representa 1 Km de la realidad. La graduación de 0 a la derecha es el cuerpo de la 
escala, pero además, este tipo de escala presenta generalmente una graduación 
subdividida en cifras menores, la cual es útil para medir fracciones de la unidad; 
ésta es la cabeza de la escala y se lee de 0 a la izquierda (Errazuriz y González, 
1997, 49). 
 
2.5.2 Clasificación de la proyección cartográfica 
 
La forma real de la Tierra es irregular y enormemente compleja. Si se desea 
determinar la situación de cualquier objeto se hace necesario utilizar un modelo de 
la forma de la Tierra. Como todo modelo, se trata de una simplificación del objeto 
real que va a ser útil para usar como base del establecimiento de un sistema de 
referencia espacial (figura 2.7). 
 
Por tanto, la Tierra se puede considerar como una esfera3; bajo esta concepción