Inconstitucionalidad-del-cobro-denominado-tarifa-de-seguridad-o-recargo-de-seguridad-expedido-por-la-Secretaria-de-Comunicaciones-y-Transportes

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MÉXICO 
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ACATLAN 
 
 
 
 
 
 
INSTITUCIONALIDAD DEL COBRO DENOMINADO “TARIFA SE 
SEGURIDAD” O “REGARGO DE SEGURIDAD”, EXPEDIDO POR LA 
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRABSPORTES 
 
 
 
 
TESIS PARA OBTENER EL TITULO DE: 
LICENCIADO EN DERECHO 
 
PRESENTA: 
LANDER MARCO POLO AVILA FERNÁNDEZ 
 
ASESOR 
LIC. JOSE EUSEBIO SALGADO Y SALGADO 
 
 
 
 
 
MARZO 2006 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
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respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
DEDICATORIA 
 
A DIOS por permitirme llegar a este momento tan importante en mi vida. 
 
A mi abuela, Celia Granados Becerril, por guiarme y ayudarme en todo 
momento. 
 
A mi madre, María Luisa Fernández Granados, por su ejemplo de 
fortaleza y carácter ante la vida. 
 
A mi padre, el Ing. Raúl Avila Molina, como muestra de gratitud por su 
incondicional apoyo, por haberme inculcado con su ejemplo los valores 
de la honradez y el trabajo constante, y sobre todas las cosas por estar 
siempre ahí. 
 
A Perla Cerón Alvarado, quien representa todo lo que he anhelado y a 
quien tanto debo, por que con su ejemplo de lucha por la vida me ha 
enseñado el valor genuino de las cosas. 
 
A mi hermano, el Lic. Raúl Avila Fernández, por su ejemplo de tenacidad 
y esfuerzo constante día con día, por enseñarme que el abogado debe 
vivir y ejercer la profesión con pasión. 
 
A la mujer más noble del mundo, mi hermana, la Dra. Claudia Avila 
Fernández, por haberme apoyado en los momentos difíciles de mi vida. 
 
A mi hermano Luis Antonio y Halley Gabriel, como un ejemplo de 
superación, y por que encuentren en el estudio de sus respectivas 
carreras el mismo placer que yo he hallado al estudiar Derecho. 
 
Al Doctor José Eusebio Salgado y Salgado, por su ejemplo de sabiduría, 
por ser más que un catedrático, un extraordinario ser humano. 
 
Al despacho Chevez, Ruiz, Zamarrita & Cia., S.C., como agradecimiento 
por haberme formado como abogado. 
 
A los Licenciados Guillermo Sánchez Chao, Francisco Cortina Velarde, 
Daniel Amezquita Díaz, Alejandro Barrera Fernández, Sergio Barajas 
Perez, por enseñarme con su trabajo y estudio continuo como debe ser 
un abogado. 
 
A mis maestros de la Universidad Nacional Autónoma de México, como 
muestra de gratitud por su incansable lucha por la difusión del 
conocimiento. 
 
A todos mis amigos, a los que quiero entrañablemente en especial a 
Juvenal Lobato, Ricardo Dosal, Fernanda Garza, Hermes Sánchez, 
Jorge Vilchis, por entregarme su amistad sin condición alguna y de 
quienes tanto he aprendido. 
 
Finalmente, agradezco a la Universidad Nacional Autónoma de México, 
proyecto cultural y social más importante del país, por brindarme la 
oportunidad de recibir una formación académica de calidad, por lo cual le 
estaré eternamente agradecido. 
 
 
 
 
 
 
 
 “INCONSTITUCIONALIDAD DEL COBRO DENOMINADO “TARIFA DE 
SEGURIDAD” O “RECARGO DE SEGURIDAD”, EXPEDIDO POR LA 
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES” 
 
INTRODUCCIÓN.................................................................................................1 
 
CAPÍTULO I 
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA 
HUMANA EN EL MAR DE 1974 (SOLAS 
1974)....................................................................................................................9 
 
1.1. Antecedentes.......................................................................................9 
1.2. Organización Marítima Internacional.................................................11 
1.3. Adhesión de los Estados Unidos Mexicanos al SOLAS 
1974…...............................................................................................26 
1.4. Objetivos............................................................................................27 
1.5. Integración SOLAS 1974...................................................................29 
 
CAPÍTULO II 
ANÁLISIS DEL COBRO DENOMINADO “TARIFA DE SEGURIDAD” O 
“RECARGO DE SEGURIDAD” A LUZ DE LA LEGISLACIÓN 
INTERNACIONAL. …………………………………............................................40 
 
2.1. Antecedentes.....................................................................................40 
2.2. Los Tratados Internacionales como fuente de Derecho Internacional 
……………………………………………………………………………..40 
2.2.1. Clasificación de los Tratados Internacionales.........................41 
2.3. El Estado Mexicano como sujeto de Derecho Internacional.............45 
2.4. Carta de las Naciones Unidas...........................................................49 
2.5. Estatuto de la Corte Internacional de Justicia...................................53 
2.6. Convención de Viena Sobre el Derecho de los Tratados..................58 
2.7. Resolución número 1 dictada por la Conferencia de los Gobiernos 
Contratantes del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida 
Humana en el Mar.............................................................................68 
2.8. Código Internacional para la Protección de los Buques y de las 
Instalaciones Portuarias (Código PBIP)............................................70 
2.9. Principales cambios y reformas al SOLAS 1974...............................76 
2.9.1. Obligaciones asumidas por los Estados Unidos Mexicanos al 
amparo de la Resolución 1 dictada por la Conferencia de los 
Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para la 
Seguridad de la Vida Humana en el Mar……………………….…79 
 
2.10. Acuerdo General Sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994 
(GATT de 1994)………………………………………………………..…90 
 
2.11. Acta Final de la Ronda de Uruguay de Negociaciones Multilaterales 
y, por lo tanto, el Acuerdo por el que se establece la Organización 
Mundial del Comercio. (Acta de Marrakech 1994)….........................96 
 
CAPÍTULO III 
ANÁLISIS DEL COBRO DENOMINADO “TARIFA DE SEGURIDAD” O 
“RECARGO DE SEGURIDAD” A LUZ DE LA LEGISLACIÓN 
NACIONAL………………………………………………………………………….102 
 
3.1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.................102 
3.2. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal........................111 
3.2.1. Ley del Servicio Exterior Mexicano……………………………….113 
3.3. Ley Federal de Procedimiento Administrativo.................................115 
3.4. Ley de Puertos y su Reglamento……………………………………..118 
3.5. Ley de Seguridad Nacional..............................................................126 
3.6. Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y 
Transportes…………………………………………………………...…130 
3.7. Acuerdo por el que se dan a conocer las Enmiendas al Anexo del 
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el 
Mar, 1974, publicado en el Diario Oficial con fecha 11 de febrero de 
2004.................................................................................................138 
3.8. Acuerdo mediante el cual se determinan las instalaciones portuarias 
que deben establecer medidas y procedimientos para incrementar su 
protección designar a un oficial de protección de la instalación 
portuaria y obtener la declaración de cumplimiento de la instalación 
portuaria, publicado en el Diario Oficial de la Federación con fecha 5 
de julio de 2004...............................................................................1423.9. Expedición por parte de la Dirección General de Puertos de la 
Secretaría de Comunicaciones y Transportes de los oficios números 
115.5307.04 con números de folio 10121 y 10123, así como del oficio 
número 115.389.05 de fechas 17 de diciembre de 2004 y 27 de 
enero de 2005, respectivamente.....................................................150 
3.10. Expedición por parte de la Administración Portuaria Integral del 
Puerto de Manzanillo del oficio número GC 14/2005 de fecha 26 de 
enero de 2005..................................................................................151 
3.11. Expedición por parte de la Administración Portuaria Integral del 
Puerto del Puerto de Veracruz del oficio número D.G.VER/0039/2005 
de fecha 31 de enero de 2005.........................................................155 
 
CAPÍTULO IV 
INCONSTITUCIONALIDAD DE COBRO DENOMINADO “TARIFA DE 
SEGURIDAD” O “RECARGO DE SEGURIDAD”, CONTENIDO EN LOS 
OFICIOS NÚMEROS 115.5387.04 FOLIOS 10121 y 10123, ASÍ COMO EL 
OFICIO NÚMERO 115.389.05, EXPEDIDOS POR LA SECRETARIA DE 
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES MEDIANTE FECHAS 17 DE 
DICIEMBRE DE 2004 Y 27 DE ENERO DE 2005, 
RESPECTIVAMENTE...........................................…………………………...…159 
 
4.1. Contribuciones.................................................................................159 
4.2. Naturaleza Jurídica de los Derechos...............................................162 
4.3. Violación a la Garantía de Legalidad Tributaria contenida en el 
artículo 31, fracción IV de la Constitución Política de los Estados 
Unidos Mexicanos………………………………………………………164 
4.4. Violación a la Garantía de Legalidad contenida en los artículos 14 y 
16 de la Constitución Política de los Estados Unidos 
Mexicanos........................................................................................182 
4.5. Personalidad Única y Responsabilidad Internacional de los Estados 
Unidos Mexicanos...........................................................................220 
 
CONCLUSIONES…………………………………………………………………..232 
 
APÉNDICE…………….………………………………………………………….…235 
 
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………….…249 
 
 
 
 1
INTRODUCCIÓN 
 
Con la supuesta intención de apoyar el esfuerzo internacional de la 
lucha contra el terrorismo derivado de los acontecimientos ocurridos en las 
ciudades de Nueva York, Washington, y el Estado de Pennsylvania, en los 
Estados Unidos de América el 11 de septiembre de 2001, el Gobierno 
Mexicano implementó el cobro de una “tarifa de seguridad” o “recargo de 
seguridad” en los Puertos de Veracruz y Manzanillo. 
 
Sin embargo, el cobro señalado en el párrafo inmediato anterior, 
carece de todo fundamento legal, en virtud de que no se encuentra 
contenido en una Ley que prevea la existencia de dicho derecho prestado 
por el Estado, ni en el Código Internacional para la Protección de Buques y 
de las Instalaciones Portuarias, que es de obligatorio cumplimiento ya que 
forma parte del Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 
1974 (SOLAS 1974) del que México es parte. 
 
Por lo anterior, con este trabajo pretendo comprobar y demostrar que 
los supuestos cobros implementados por el Estado Mexicano, a través de la 
Secretaría de Comunicaciones y Transportes resultan inconstitucionales al 
violar la garantía de legalidad tributaria contenida en el artículo 31, fracción 
IV de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, así como la 
garantía de legalidad establecida en los artículos 14 y 16 de nuestra Carta 
Magna. 
 
En efecto, partir de los desafortunados ataques terroristas ocurridos el 
11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos de América, con fechas 9 
al 13 de diciembre de 2002, se celebró una conferencia en la sede de la 
Organización Marítima Internacional, en la ciudad de Londres con la 
 2
finalidad de adoptar enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad 
de la Vida Humana en el Mar, mejor conocido por sus siglas en inglés como 
SOLAS 1974, e implementar un Código Internacional para la Protección de 
Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP). 
 
Derivado de lo anterior, con fechas 17 de diciembre de 2004 y 27 de 
enero de 2005 la Dirección General de Puertos de la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes, expidió los oficios número 115.5307.04 con 
números de folio 10121 y 10123, así como del oficio número 115.389.05 por 
medio de los cuales autorizó a las Administraciones Portuarias Integrales de 
Veracruz y Manzanillo, el cobro de una “tarifa de seguridad” o “recargo de 
seguridad” de $104.35, más el correspondiente impuesto al valor agregado, 
por cada contenedor cargado de importación o exportación, tarifa que 
deberá ser pagada por el importador o exportador de la mercancía, derivado 
supuestamente de la implementación de las medidas de protección y 
seguridad que establece el Código Internacional para la Protección de los 
Buques y de las Instalaciones Portuarias. 
 
Ante esta problemática de las empresas que realizan operaciones de 
comercio exterior en los puertos de Manzanillo y Veracruz, al encontrarse 
obligadas al pago de una “tarifa de seguridad” o “recargo de seguridad” por 
cada contenedor que importen, analizaré la naturaleza de dicho cobro al 
amparo de la legislación internacional, así como de nuestro ordenamiento 
jurídico interno, con el fin de poder determinar la constitucionalidad de dicho 
cobro. 
 
Por lo anterior, el presente trabajo se basa en la siguiente hipótesis: 
¿Es inconstitucional el cobro de la “tarifa de seguridad” o “recargo de 
 3
seguridad” por contenedor en los puertos de Manzanillo y Veracruz para la 
seguridad portuaria? 
 
Derivado de la anterior, podemos formularnos otras dos hipótesis: 
 
¿Esta conforme a lo que dispone la carta de Marrakech de la que 
México es parte en relación con el comercio exterior? 
 
¿Está este cobro amparado por los ordenamientos que rigen al 
GATT-OMC en materia de comercio exterior, pensando en que México es 
miembro del Organismo Internacional antes citado? 
 
Es importante mencionar, que el Comercio Exterior realizado por cada 
una de las 48 Aduanas del país ha desempeñado un papel importante en el 
desarrollo de la capacidad exportadora e importadora, la cual es uno de los 
motores de la economía nacional. Por ello es importante determinar la 
Constitucionalidad del cobro por parte del Estado Mexicano de una “tarifa de 
seguridad” o “recargo de seguridad”, lo cual repercutiría de manera 
importante en el costo de operación por parte de las empresas que realizan 
intercambio de bienes con México, y lo más importante el Estado Mexicano 
perdería competitividad a nivel internacional con la aplicación de dicha 
tarifa, máxime cuando no existe fundamento legal alguno para su aplicación. 
 
Ante la problemática que han presentado las empresas que realizan 
operaciones de comercio exterior en los puertos de Manzanillo y Veracruz, 
al tener la obligación de realizar el pago de una “tarifa de seguridad” o 
“recargo de seguridad” por cada contenedor que importen se realizó una 
investigación de tipo jurídica empírica, realista o de campo, ya que nuestras 
fuentes de investigación son la observación del comportamiento de 
 4
personas, cosas, instituciones y circunstancias en las que ocurre ciertos 
actos jurídicos que por ende trascienden en la esfera jurídica de las 
personas, por medio de los métodos de investigación dogmática, 
documental y teórica a través de libros, revistas, periódicos, manuales, 
tratados, folletos, enciclopedias, conferencias y simposios escritos, etcétera, 
a través de los cuales se estudió y analizó las enmiendas al Convenio 
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, mejor 
conocido por sus siglas en inglés como SOLAS 1974, así como del Código 
Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones 
Portuarias, a fin de poder determinar el impactojurídico en la adopción por 
parte del Estado Mexicano y el papel que juega dentro de la economía, 
como también de la Carta de Marrakech. 
 
Asimismo, se realizó una investigación empírica, realista o de campo, 
a través de fuentes de la observación del comportamiento de las empresas 
e instituciones, encuestas y entrevistas. La información estadística de 
Comercio Exterior, es de gran importancia, ya que brinda elementos para el 
análisis económico, programación, planeación y promoción del sector 
externo; al mismo tiempo las estadísticas son útiles en el ámbito global, 
para el análisis de tendencia económica y el comportamiento por sectores y 
países. 
 
En nuestro país la estadística del Comercio Exterior con el resto del 
mundo, se integra con base en los registros administrativos, pedimentos 
aduanales, de las operaciones de entrada y/o salida de mercancías 
realizadas en cada una de las aduanas del territorio nacional; estas cifras 
son revisadas para su posterior difusión por el Grupo de Trabajo de 
Comercio Exterior, integrado por el Banco de México; Secretaría de 
 5
Hacienda y Crédito Público, a través del Servicio de Administración 
Tributaria (SAT); la Secretaría de Economía, antes Secretaría de Comercio 
y Fomento Industrial, y el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e 
Informática (INEGI). 
 
Cabe señalar, que el presente tema cobra actual relevancia, por ser 
México el Estado con más Tratados de Libre Comercio firmados, lo cual con 
dichos cobros inconstitucionales podrían afectar las relaciones comerciales 
con sus socios comerciales. 
 
Cabe mencionar, que el presente trabajo se realizó desde la 
perspectiva de la Teoría de la integración es un proceso en el que dos o 
más mercados nacionales previamente separados y de dimensiones 
unitarias estimadas poco adecuadas se unen para formar un solo mercado, 
mercado común de una dimensión más competente. 
 
Para lograr dicho propósito es necesario realizar una serie de 
acciones de acoplamiento de las estructuras nacionales, con el fin de llegar 
con el mínimo costo social a un máximo de racionalidad económica, política 
y social en el ámbito que se pretende integrar. Esto requiere de un período 
más o menos largo con la finalidad de evitar cambios demasiado repentinos. 
 
La economía internacional se caracteriza por tener los países que la 
integran instrumentos o mecanismos que les permitan tratamientos 
diferenciales; por ejemplo: Los países disponen de varios aranceles y otras 
medidas no arancelarias; limitadas por la Carta de Marrakech. 
 
 6
a) El comercio internacional permite intercambiar bienes pero no el 
desplazamiento de los factores productivos, trabajo y capital, de un país a 
otro; 
 
b) Los países pueden adoptar políticas industriales, tecnológicas, de 
competencia, etcétera; Es decir, políticas microeconómicas con frecuentes 
repercusiones internacionales; 
 
c) Los Estados adoptan regímenes cambiarios que les solucionan en 
mayor o menor medida compromisos o alteraciones de sus paridades; 
 
d) Los países pueden adoptar políticas monetarias y fiscales con 
efectos internos y externos. 
 
Todo esto establece diferencias respecto a lo que sería una economía 
mundial integrada. Por lo tanto, la integración económica es el proceso 
mediante el cual los países van eliminando esas características 
diferenciales. Esta teoría es la base de mi estudio ya que se demostrará si 
el cobro de una “tarifa de seguridad” o “recargo de seguridad” a todas luces 
inconstitucional repercutirá en la competitividad internacional de México y 
por ende su relación con los Estados con los que tiene intercambio de 
bienes, principalmente con los Estados con los que México tiene firmado 
Tratados de Libre Comercio. 
 
 En este sentido, en el capítulo inicial se incluyen los antecedentes del 
Organismo Internacional encargado de los aspectos en materia de Derecho 
Marítimo, asimismo, se introduce en el estudio de los principales Acuerdos 
Internacionales firmados por México en materia de Derecho Marítimo, en 
este sentido se analizará su objetivo así como su integración y su 
 7
repercusión en su implementación en nuestro sistema jurídico. 
 
 El segundo capítulo tiene como objetivo analizar el marco teórico, 
jurídico e histórico del cobro denominado “Tarifa de Seguridad” o “Recargo 
de Seguridad” a la luz de la legislación internacional, esto es, de 
conformidad con la Carta de las Naciones Unidas, Estatuto de la Corte 
Internacional de Justicia, Convención de Viena Sobre el Derecho de los 
Tratados, Convenio Internacional Para la Seguridad de la Vida Humana en 
el Mar de 1974 (SOLAS 1974), Resolución número 1 dictada por la 
Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para 
la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, así como el Código 
Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones 
Portuarias (Código PBIP). 
 
El tercer capítulo tiene como objetivo analizar el marco teórico, 
jurídico e histórico del cobro denominado “Tarifa de Seguridad” o “Recargo 
de Seguridad” a la luz de la legislación nacional, esto es, de conformidad 
con la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, Ley Orgánica 
de la Administración Pública Federal, Ley Federal del Procedimiento 
Administrativo, Ley de Puertos, Ley de Seguridad Nacional, así como el 
Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 
 
En el capítulo cuarto, se realizara un análisis de la 
inconstitucionalidad del cobro denominado “Tarifa de Seguridad” o 
“Recargo de Seguridad”, realizado a las empresas que realicen operaciones 
de comercio exterior en los puertos de Manzanillo y Veracruz, así como 
efectos e implicaciones de la entrada en vigor de dicho cobro. 
 
 
 8
Finalmente, consideramos que este trabajo es de suma importancia 
para el Estado Mexicano, pues como señalamos, se pretende explicar y 
analizar las implicaciones que ha tenido el cobro de la “Tarifa de Seguridad” 
o “Recargo de Seguridad”, que se dice se adoptó bajo el amparo de la 
Resolución número 1 dictada por la Conferencia de los Gobiernos 
Contratantes del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida 
Humana en el Mar, así como del Código Internacional para la Protección de 
los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), en las 
empresas que realizan operaciones de comercio exterior en los Puertos de 
Manzanillo y Veracruz, preferentemente en contenedores, su impacto dentro 
del Comercio internacional y sus consecuencias económicas-jurídicas 
derivado de su implementación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 9
 
CAPITULO I 
 
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA 
HUMANA EN EL MAR DE 1974 (SOLAS 1974). 
 
1.1. Antecedentes. 
 
La Organización Marítima Internacional (OMI), que hasta el 22 de 
mayo de 1982 se denominaba Organización Consultiva Marítima 
Intergubernamental (OCMI), nació el 6 de marzo de 1948, al adoptarse en 
esa fecha, en Ginebra, Suiza, la Convención mediante la cual se constituyó 
la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI), 
adoptándose en esa misma fecha el Acuerdo de Vinculación entre este 
Organismo y la Organización de las Naciones Unidas (ONU).1 
 
Lo anterior, fue el resultado que se alcanzó después de la 
Conferencia de Washington, D.C., celebrada en 1946, donde se firmó el 
Acuerdo que estableció el Consejo Consultivo Marítimo Provisional, mismo 
que entraría en vigor el 23 de abril de 1947, el cual tenía el carácter ad hoc, 
en virtud de que dicho Organismo debía actuar como órgano consultivo en 
la materia, hasta en tanto no se constituyera un organismo definitivo. 
 
El Acuerdo de vinculación se firmó hasta que entró el Convenio de 
1948 en vigor, es decir, luego de la 1ª Asamblea de la OMI en 1959. 
 
 
1 Salgado y Salgado, José Eusebio. Organización MarítimaInternacional. 1ª Edición. México. Petróleos 
Mexicanos. 1991. 
 10
Así, de esta manera se convocó a la Conferencia Marítima de las 
Naciones Unidas, que se celebró en Ginebra, Suiza, reunión en la que nació 
la Organización Consultiva Marítima Internacional ( OCMI). 
 
Es importante señalar, que mientras el Acuerdo de Vinculación entre 
la ONU y la OCMI era aprobado por la Asamblea General de la ONU el 18 
de noviembre de 1948, es decir de manera acelerada, no así el Convenio 
Constitutivo de la OCMI que tardaría diez años en entrar en vigor. 
 
Lo anterior, ya que se requería que 21 Estados se hubieran adherido 
o lo hubieran ratificado, además de que 7 de ellos deberían tener un 
tonelaje de registro bruto no menor de un millón de toneladas, lo cual 
aconteció el 17 de marzo de 1958 al depositar Japón su instrumento de 
adhesión ante el Secretario General de la ONU2. 
 
De esta manera el 13 de enero de 1959 la Asamblea de la OCMI 
aprobaba el Acuerdo de Vinculación con la ONU, convirtiéndose así en 
organismo especializado de la ONU, cabe señalar que es el único 
organismo especializado de la ONU con sede se en Londres, Reino Unido 
de la Gran Bretaña. 
 
Desde su creación hasta la fecha, la Organización ha sufrido varias 
modificaciones y enmiendas en su Convenio Constitutivo, entre las cuales el 
que cambió el nombre de la Institución, de Organización Consultiva 
Marítima Intergubernamental, por el de Organización Marítima Internacional 
(OMI), mediante la Resolución A.358 (IX) del 14 de noviembre de 1975, que 
entró en vigor el 22 de mayo de 1982, y que paralelamente trajo consigo 
 
2 Organización Marítima Internacional, dirección de Internet: www.imo.org. Fecha de la consulta: 6 de agosto 
de 2005. Traducción Personal. 
 11
nuevas atribuciones al Organismo, especialmente lo relativo a la 
contaminación del mar por buques y vertimientos. 
 
Por supuesto que son también de importancia las reformas que 
establecieron nuevos órganos de la OMI, como son el Comité Jurídico y el 
Comité de Cooperación Técnica, entre otros mediante la Resolución A.400 
(X) del17 de noviembre de 1977, que entró en vigor el 10 de noviembre de 
1984.3 
 
1.2 Organización Marítima Internacional. 
 
Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas 
encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serán 
más eficaces si se realizan en un marco internacional en lugar de depender 
de la acción unilateral de cada país. En 1948 se celebró una Conferencia de 
las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó 
oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer 
organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de 
medidas relativas a la seguridad marítima. 
 
Entre la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros 
problemas relacionados con la seguridad que despertaron la atención 
internacional, aun cuando requerían un enfoque relativamente diferente. 
Uno de los problemas más importantes fue la amenaza de contaminación 
del mar ocasionado por los buques, en particular los buques tanque. En 
1954 se adoptó un convenio internacional sobre esta materia, y en 1959 la 
OMI asumió la responsabilidad de administrarlo y promoverlo. Así es como, 
desde los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la 
 
3 Cfr. Salgado y Salgado José Eusebio. Organización Marítima Internacional. México, 1991, pag 14 y 15. 
 12
contaminación del mar han constituido los objetivos primordiales de la 
OMI.4Precisamente un lema aceptado desde entonces es “lograr mares 
limpios y seguros”. 
 
De esta manera uno de los propósitos de la OMI, es proveer lo 
necesario para la cooperación entre los gobiernos de los Estados Miembros 
sobre todo en aquéllas relativas a la seguridad en el mar, la eficiencia en la 
navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar 
ocasionado por buques, vertimientos y recientemente con la ola de ataques 
terroristas la seguridad en los puertos y por supuesto en los buques. 
 
Asimismo, debe fomentar la eliminación de todas aquellas acciones 
discriminatorias y de restricciones innecesarias adoptadas por los gobiernos 
de los Estados Miembros con el fin de promover la disponibilidad de los 
servicios marítimos para el comercio mundial. 
 
Desde luego, el propio Convenio Constitutivo, no considera actos 
discriminatorios aquéllos encaminados a fomentar y ayudar al desarrollo de 
la marina mercante. O bien con fines de seguridad, de cualquier Estado 
Miembro, siempre que dichos actos no vayan destinados a restringir la 
libertad de participación en el comercio internacional. 
 
Respecto al párrafo inmediato anterior, es importante señalar lo que 
comenta José Eusebio Salgado y Salgado en su obra denominada 
“Organización Marítima Internacional” publicada por Petróleos Mexicanos, 
en la que señala que nuestro Gobierno, hizo una clara reserva en que 
señaló textualmente lo siguiente: 
 
4 Organización Mundial Marítima, dirección de Internet: www.imo.org. Fecha de la consulta: 6 de agosto de 
2005. Traducción Personal. 
 13
 
“El Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos, al 
adherirse a la Convención sobre la Organización 
Marítima Consultiva Intergubernamental, teniendo 
entendido que nada en dicha Convención está 
encaminado a alterar 'la legislación nacional con 
respecto a las prácticas comerciales restrictivas 
hace declaración expresa de que su adhesión al 
referido Instrumento Internacional, no tiene ni tendrá 
el efecto de alterar o modificar en manera alguna la 
aplicación de las leyes contra los monopolios en el 
territorio de la República Mexicana"5 
 
De igual forma, la OMI tiene como propósito evaluar cualquier materia 
concerniente al tráfico marítimo que le sometan a su consideración 
cualquier órgano u organismo especializado de las Naciones Unidas. 
 
Proporcionar todas las facilidades para el intercambio de información 
entre los gobiernos de los Estados Miembros, convocar a las conferencias 
para adoptar los proyectos de convenios y acuerdos que la Organización 
haya preparado y recomendado a los gobiernos de los Estados Miembros y 
otros organismos intergubernamentales. 
 
En resumen, puede decirse que la política que sigue la OMI es 
alcanzar mares limpios y seguros. 
 
La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas 
con sede en el Reino Unido. Actualmente está integrada por 165 Estados 
Miembros6 y tres Miembros Asociados.7 El órgano rector de la OMI es la 
Asamblea, que se reúne una vez cada dos años. Entre los periodos de 
 
5 Cfr. Salgado y Salgado José Eusebio. Organización Marítima Internacional. 1ª Edición. México, 1991, 
pagina 24. 
6 Siendo las Islas Faroe Dinamarca, Hong Kong y Macao China. 
7 Los dos últimos Estados en formar parte de la OMI son Timor- Leste y Zimbabwe ambos en 2005. 
 14
sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 32 Gobiernos Miembros 
elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de órgano rector. 
 
Todos los Estados pueden ser miembros de la OMI, siempre y cuando 
cumplan con los siguientes requisitos: 
 
1. Aquéllos que ya son miembros de la ONU, mediante la adhesión al 
Convenio Constitutivo. 
 
2. Los no miembros de la ONU, pero que fueron invitados a participar 
en la Conferencia Marítima de las Naciones Unidas., podrán hacerla 
también mediante adhesión. 
 
3. Todo Estado que no se encuentre en las dos hipótesis anteriores 
podrá serlo si: 
 
a) Presenta su solicitud de aceptación al Secretario General de la 
OMI. 
b) Es aceptada su solicitud por dos tercios de los miembros de la 
OMI, previa recomendación del Consejo. 
c) Se adhiere a la Convención Constitutiva conforme a lo dispuesto enella. 
 
Con lo cual hoy día hay 165 Estados Miembros participando en la 
OMI, siendo los dos últimos en ingresar Timor-Leste y Tuvalu ambos en 
2005. 
 
4. Los miembros asociados, es decir, aquellos territorios de cuyas 
relaciones internacionales son responsables Estados Miembros y declaran 
 15
que su participación incluye a tales territorios, o bien cuando la ONU, como 
autoridad administradora acepte que un territorio sometido a administración 
fiduciaria le sea aplicada la Convención. 
 
Hoy día participan tres miembros asociados, Hong Kong, China, 
Macao, China los que a partir del 20 de diciembre de 1997 y del 20 de 
diciembre de 1999 pasaron a ser partes administrativas de la República 
Popular de China y las Islas Faroe de Dinamarca siendo admitido en 2002. 
 
Cabe señalar que al igual que otras Organizaciones Internacionales, 
los miembros deben contribuir a los gastos de la Organización, pudiendo ser 
sancionados en caso de que no paguen dentro del año siguiente a la fecha 
de vencimiento de sus obligaciones, con la suspensión del voto en la 
Asamblea, el Consejo para el caso en que formen parte de él y los Comités. 
Las contribuciones se hacen sobre la base de un 10% en la capacidad de 
pago del Estado Miembro y el 90% restante en el arqueo.8 
 
Cada miembro tiene un voto en cualquiera de los órganos de la OMI y 
las decisiones se toman por simple mayoría de los miembros presentes y 
votantes, o por mayoría calificada de dos tercios de los miembros, como lo 
es para el caso de cambio de sede de la Organización. 
 
Respecto al retiro de los miembros de la Organización puede darse 
en cualquier momento, el cual se hará efectivo doce meses después de que 
el Estado interesado lo haya comunicado al Secretario General de la ONU. 
 
Asimismo, se prevé la figura de la expulsión, la cual de conformidad 
con el Artículo 10 de la Convención, que señala que ningún Estado o 
 
8 Tonelaje de registro bruto que posea ese país en la OMI. 
 16
Territorio puede llegar a ser miembro de la Organización o continuar en tal 
carácter contrariamente a una resolución de la Asamblea General de las 
Naciones Unidas. 
 
Fuera de la anterior, no hay otra en todo el Convenio Constitutivo que 
prevea la salida de un miembro como sanción o expulsión. 
 
La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, 
lo realizan varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima 
(CSM) el cual es el comité principal por las labores que realiza. 
 
El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido 
por la Asamblea en noviembre de 1973, y se encarga de coordinar las 
actividades de la Organización encaminadas a la prevención y contención 
de la contaminación. 
 
Estos dos comités cuentan con varios subcomités cuyas 
denominaciones indican los temas de los que se ocupan: Seguridad de la 
Navegación (NAV); Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento 
(COMSAR); Formación y Guardia (STW); Transporte de Mercancías 
Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC); Proyecto y Equipo del 
Buque (DE); Protección contra Incendios (FP); Estabilidad y Líneas de 
Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF); Implantación por el Estado de 
Abanderamiento (FSI); y Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG). 
 
El Comité Jurídico fue constituido inicialmente para ocuparse de los 
problemas jurídicos resultantes del accidente sufrido por el Torrey Canyon9 
en 1967, pero posteriormente adquirió carácter permanente; se encarga de 
 
9 Petrolero hundido ante las costas de Inglaterra, en marzo de 1967. 
 17
examinar todas las cuestiones de orden jurídico que son competencia de la 
Organización. 
 
El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo 
concerniente a la provisión de asistencia técnica, particularmente a los 
países en desarrollo. 
 
El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de 
la OMI relativas a la facilitación del tráfico marítimo internacional, con el fin 
de reducir las formalidades y simplificar la documentación que se exige a los 
buques al entrar o salir de puertos u otras terminales. 
 
Todos los comités de la OMI están abiertos a la participación de todos 
los Gobiernos Miembros en régimen de igualdad. 
 
Los comités y subcomités especializados de la OMI están integrados 
por representantes de los Estados Miembros. Se han establecido también 
acuerdos oficiales de cooperación con más de 30 organizaciones 
intergubernamentales y se ha concedido carácter consultivo a casi 50 
organizaciones internacionales no gubernamentales a fin de que participen 
en la labor de los diversos órganos en calidad de observadoras. Estas 
organizaciones representan un amplio espectro de intereses marítimos, 
jurídicos y relativos al medio ambiente, y contribuyen a la labor de la OMI 
facilitando información, documentación y asesoramiento pericial. Estas 
organizaciones no tienen, sin embargo, derecho de voto. 
 
Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la 
labor preliminar sobre un convenio. Posteriormente se elabora un proyecto 
de instrumento, el cual se remite a una Conferencia a la que se invita a las 
 18
delegaciones de todos los Estados del sistema de las Naciones Unidas, 
incluidos los Estados que pueden no ser Miembros de la OMI. La 
Conferencia adopta un texto definitivo, el cual se remite a los Gobiernos 
para su ratificación. 
 
El instrumento así adoptado entra en vigor una vez que se ha 
cumplido lo estipulado en determinadas prescripciones, que siempre 
incluyen la ratificación por un número específico de países. Cuanto más 
importante es el convenio, más rigurosas son las prescripciones relativas a 
su entrada en vigor. La implantación de las prescripciones de un convenio 
tiene carácter obligatorio para los países que son Partes en el mismo. Los 
códigos y recomendaciones adoptados por la Asamblea de la OMI no son 
obligatorios para los Gobiernos, pero su contenido puede ser igualmente 
importante y, en muchos casos, serán implantados por los Gobiernos por 
medio de su legislación nacional. Si los Códigos se incluyen en los 
Convenios son de obligado cumplimiento como los 13 Códigos incluidos en 
el Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 
(SOLAS 1974). 
 
La dirección de la Secretaría de la OMI está a cargo del Secretario 
General, nombrado por el Consejo con la aprobación de la Asamblea. La 
Secretaría cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios 
internacionales, en este sentido es importante mencionar que durante la 
nonagésima sesión de la del Consejo de la OMI celebrada el 18 de junio de 
2003 y aprobado por las dos terceras partes de la Asamblea el 27 de 
noviembre de 2003, fue nombrado el Señor Efthimios Mitropoulos originario 
de Grecia como Secretario General de la Organización por un periodo inicial 
de 4 años el cual inició el 1º de enero de 2004. 
 
 19
Por otra parte, la OMI ha diversificado sus tareas por lo que en 1965 
adoptó el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional. Los 
principales objetivos de este Convenio son prevenir demoras innecesarias 
en el tráfico marítimo, estimular la cooperación entre los diferentes 
Gobiernos y asegurar el más alto grado de uniformidad posible en las 
formalidades y procedimientos relativos a la llegada, permanencia y salida 
de buques en los puertos. El Convenio entró en vigor en 1967. 
 
En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de 
Energía Atómica y la Agencia Europea de Energía Nuclear de la 
Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó una 
conferencia en la que se adoptó un convenio para regular la responsabilidad 
civil derivada de daños resultantes del transporte marítimo de sustancias 
nucleares. 
 
En 1974, la OMI adoptó el Conveniode Atenas relativo al transporte 
de pasajeros y sus equipajes por mar, en virtud del cual se constituyó un 
régimen de responsabilidad para los daños sufridos por los pasajeros que 
viajan en buques de navegación marítima. 
 
El problema general de la responsabilidad de los propietarios de 
buques se había tratado en un Convenio adoptado en 1957. En 1976, la 
OMI adoptó un nuevo Convenio, el Convenio sobre limitación de la 
responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, que elevó 
los límites en un 300% en algunos casos. Los límites se establecen para 
dos tipos de reclamaciones: las que se derivan de muerte o de lesiones 
corporales y las relacionadas con bienes, tales como los daños causados a 
buques, bienes u obras portuarias. 
 
 20
En 1988 se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos 
contra la seguridad de la navegación marítima, con la intención de mejorar 
las medidas para hacer frente a sucesos tales como ataques terroristas 
contra buques comerciales. Este Convenio entró en vigor en marzo de 
1992. También un Protocolo para proteger las Unidades mar adentro. 
 
Las operaciones de salvamento marítimo se han regido desde 
comienzos del siglo XX por la fórmula "no se paga si no se salva", pero este 
criterio no tiene en cuenta a un salvador que evite un suceso de 
contaminación importante pero que no salve el buque ni la carga. Para 
solucionar este problema se adoptó el Convenio internacional sobre 
salvamento marítimo, que entró en vigor en julio de 1996. 
 
Ahora bien, respecto a los Códigos y recomendaciones, además de 
los convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha adoptado 
varios centenares de códigos, directrices o recomendaciones relativos a una 
amplia gama de cuestiones que no se consideran idóneas para su 
reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales. Aunque 
estas recomendaciones no tienen fuerza de ley para los Gobiernos, les 
sirven de orientación en la formulación de reglamentaciones y 
prescripciones de carácter nacional. Muchos Gobiernos aplican las 
disposiciones de esas recomendaciones incorporándolas, en su totalidad o 
en parte, a su legislación o reglamentación nacionales. En algunos casos, 
códigos importantes han adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión 
de las referencias pertinentes en un convenio. 
 
En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir 
prescripciones adicionales que se han considerado útiles o necesarias a la 
luz de la experiencia adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones que 
 21
surgen en relación con medidas concretas, garantizándose así la 
interpretación y aplicación uniformes de estas medidas en todos los países. 
 
Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han 
adoptado a lo largo de los años, se incluye el Código marítimo internacional 
de mercancías peligrosas (Código IMDG), adoptado por vez primera 
en 1965; el Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas 
a granel (Código de Cargas a Granel, 1965); el Código Internacional de 
Señales; el Código para la construcción y el equipo de buques que 
transporten productos químicos peligrosos a granel (código CGrQ, 1971) y 
el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases 
licuados a granel (Código de Gaseros, 1975); el Código internacional para la 
construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel 
(código CIG, 1983); el Código internacional para la construcción y el equipo 
de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código 
CIQ); el Código internacional para el transporte sin riesgos de grano a 
granel (Código Internacional para el Transporte de Grano, 1991); el Código 
Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993); el Código 
internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV, 
1994); y el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS, 
1996), y finalmente el Código Internacional para la Protección de los Buques 
y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP, 2002) el cual abordaremos 
posteriormente a profundidad. 
 
Asimismo, otra función importante de la OMI es el programa de 
asistencia técnica de la OMI de ayuda a los Estados, muchos de ellos 
países en desarrollo, a ratificar los convenios de la Organización y a 
alcanzar los niveles normativos establecidos. Como parte de este programa, 
la OMI contrata a cierto número de asesores y consultores que prestan 
 22
asesoramiento a los Gobiernos, y cada año interviene, como organizadora o 
participante, en numerosos seminarios, cursillos y otras actividades para 
asistir en la implantación de las medidas de la Organización. Algunas de 
esas actividades tienen lugar en la sede de la OMI o en países 
desarrollados, y otras en los propios países en desarrollo. 
 
En 1977, reconociendo la importancia que tiene garantizar una eficaz 
implantación de los instrumentos que se adopten, la OMI llegó a ser el 
primer organismo de las Naciones Unidas en institucionalizar un Comité de 
Cooperación Técnica. 
 
Un elemento clave del programa de asistencia técnica es la 
formación. Las medidas de la OMI sólo pueden llevarse a la práctica 
eficazmente si las personas responsables han recibido la debida instrucción, 
razón por la cual la OMI ha contribuido a crear o mejorar las academias de 
formación naval en muchos países de todo el mundo. Como México firmó 
un Acuerdo por el cual la Escuela Náutica de Tampico puede impartir los 
cursos modelo de la OMI para la región de América Central y el Caribe. 
 
Cabe señalar, que algunas de las anteriores mediadas atienden 
exclusivamente las necesidades nacionales, en tanto que otras se han 
creado para ocuparse de las necesidades de una región, criterio muy útil 
cuando la demanda de personal adiestrado en los países no es suficiente 
para justificar las considerables inversiones económicas que se requieren a 
fin de establecer instituciones de esa naturaleza. La OMI ha elaborado una 
serie de cursos modelo para los centros de formación. 
 
Si bien la OMI facilita apoyo técnico para tales proyectos, la 
financiación procede de diversas fuentes. La más importante de ellas es el 
 23
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), aunque en 
algunos casos contribuyen otros organismos internacionales como el 
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). 
 
Asimismo, diversos países facilitan generosamente recursos o 
prestan otro tipo de asistencia, como por ejemplo brindando oportunidades 
de formación para cadetes y otro personal procedente de países en 
desarrollo. De esta manera, la OMI ha conseguido establecer con éxito un 
programa de becas que, a lo largo de los años, ha ayudado a la formación 
de muchos miles de personas. 
 
De todos los proyectos de asistencia técnica de la OMI el más 
ambicioso es la Universidad Marítima Mundial de Malmö, Suecia, que se 
inauguró en 1983. Su objetivo es proporcionar medios de formación de alto 
nivel para el personal de países en desarrollo que ya ha alcanzado un nivel 
relativamente alto en sus propios países pero que se beneficiaría de una 
formación superior intensiva. La Universidad puede impartir formación a 
unas 200 personas al mismo tiempo, en cursos de uno o dos años de 
duración. 
 
Entre otros establecimientos internacionales que imparten formación 
marítima vinculados al programa de asistencia técnica de la OMI destacan 
el Instituto de Derecho Marítimo Internacional, sito en Malta, y la Academia 
Marítima Internacional de la OMI en Italia. 
 
Por todo lo anterior, consideramos necesario transcribir textualmente 
las conclusiones realizadas por el José Eusebio Salgado y Salgado en su 
obra titulada Organización Marítima Internacional: 
 
 24
“Al concluir nuestro trabajo, tenemos que 
reconocer, que no obstante los problemas que ha 
afrontadoy que afronta la OMI hasta la fecha, su 
labor ha sido muy importante, por lo que los 
especialistas en el Derecho Internacional Público y 
en el Derecho Marítimo no podemos dejar de lado 
su estudio y profundizar en su conocimiento. 
 
El gran número de Convenios y Protocolos por la 
OMI adoptados nos habla de su preocupación por 
la seguridad de la vida humana en el mar, además 
por lograr la prevención de la contaminación del 
medio marino pero en el caso de que ello ocurriera 
así, para eliminar al máximo posible los daños 
derivados de la contaminación. 
 
También reviste gran importancia el volumen de 
Códigos, Manuales, Resoluciones y 
Recomendaciones de esta Organización: ello 
habla también de la gran labor que desarrolla para 
completar de manera práctica lo que se dispone en 
los instrumentos jurídicos de carácter obligatorio 
para aquellos Estados que los han ratificado, 
aprobado, adoptado o bien se han adherido a 
ellos. 
 
Ello nos habla de su gran búsqueda por la 
unificación del Derecho Marítimo y del Derecho 
Internacional Público, ya que realiza dos de los 
principios en que descansa precisamente esa 
búsqueda de la unificación: adopción de tratados y 
aceptación de textos uniformes para que los 
interesados los incluyan en sus leyes. 
 
… 
 
Respecto de la cooperación, debemos manifestar 
que la OMI demuestra el interés que tiene por 
cooperar con los países en desarrollo en la 
búsqueda de soluciones prácticas en relación con 
la seguridad de la vida humana en el mar y la 
prevención de la contaminación marina, así como 
en la aplicación de los convenios, protocolos, 
 25
Códigos, resoluciones y recomendaciones 
emanadas de la propia Organización. 
 
Como ejemplo de lo anterior, tenemos la 
importante labor desarrollada por la UMM, la 
Academia Marítima Internacional y el Instituto de 
Derecho Marítimo Internacional, en la preparación 
del personal de los países en desarrollo en esas 
importantes áreas técnico-científicas. 
 
No debe descuidarse lo relativo a los idiomas 
oficiales, ya que siempre deberá tenerse a tiempo 
toda la documentación emanada de la OMI y sus 
órganos en los diversos idiomas oficiales de la 
ONU: árabe, chino, español, francés, inglés y ruso. 
 
Al igual que la ONU, la OMI adoptó también como 
idiomas de trabajo: el español, francés e inglés, 
para lo cual deberá procurarse su empleo para 
dichos fines de trabajo. 
 
Ahora bien, la OMI ha cumplido y sigue 
cumpliendo con sus propósitos, ya que las 
estadísticas nos demuestran que han disminuido, 
tanto la contaminación del mar por hidrocarburos 
como los abordajes. 
 
Finalmente, ha sabido dar cabal cumplimiento a su 
política de lograr mares limpios y seguros, o como 
también lo señala, por alcanzar una navegación 
más segura y un mar más limpio.” 
 
De la anterior trascripción, podemos concluir que la OMI ha 
desempeñado a lo largo de su historia un papel preponderante en la 
consecución de los objetivos los cuales ya hemos abundado en párrafos 
anteriores, por lo que sirva este pequeño trabajo para recordar a la 
comunidad jurídica la importancia de este Organismo Internacional. 
 
 26
Lo anterior se corrobora, ya que las Resoluciones al 2003 era de 965 
las cuales deberán aumentar de número con la Asamblea General 24 hasta 
alcanzar el número 1000. 
 
1.3. Adhesión de los Estados Unidos Mexicanos al SOLAS 1974. 
 
Asimismo, la OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así 
como más de 800 códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, 
prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas.10 
 
En efecto, dentro de la primera conferencia que organizó la OMI en 
1960 se adoptó el Convenio internacional para la seguridad de la vida 
humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en1965. El Convenio de 
1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del 
transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la 
estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la 
prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de 
salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la 
navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; 
y los buques nucleares. 
 
Cabe señalar, que el Estado Mexicano se vinculó al Convenio 
señalado en el párrafo inmediato anterior mediante fecha 22 de junio de 
1966, siendo publicado en el Diario Oficial de la Federación el 27 de junio 
de 1967, así como de las dos Fe de Erratas publicadas en el mismo órgano 
informativo el 18 de septiembre y 6 de noviembre de 1967. 
 
 
10 Organización Mundial Marítima, dirección de Internet: www.imo.org. Fecha de la consulta: 6 de agosto de 
2005. Traducción Personal. 
 27
Así, en 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS 
que incorporaba numerosas enmiendas al Convenio de 1960. Entre otros 
cambios, se incluía un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual 
las enmiendas adoptadas por el CSM de la OMI entrarían en vigor en una 
fecha prefijada, a menos que un determinado número de Estados recusara 
tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 
1980, y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin 
de responder a los cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los 
avances tecnológicos. 
 
Es decir, se adoptó el sistema de aceptación tácita que es contrario al 
sistema establecido por la Constitución Política de los Estados Unidos 
Mexicanos, que establece la celebración del Tratado por el Poder Ejecutivo, 
con la aprobación por parte del Senado de la República y publicado en el 
Diario Oficial de la Federación. 
 
Por lo anterior, consideramos que el proceso que se llevó a cabo para 
la celebración, aprobación no es acorde con lo establecido con nuestra 
Carta Magna, no obstante que no es el tema del presente trabajo no 
queremos dejar de manifiesto y por tanto de advertir que dicho Acuerdo 
podría considerarse como Inconstitucional en una controversia por nuestro 
mas Alto Tribunal. 
 
1.4. Objetivos. 
 
La Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres 
del 21 de octubre al 1 de noviembre con la asistencia de representantes de 
71 países. El Convenio que se adoptó es la versión que está actualmente 
en vigor, y es improbable que sea sustituido por un nuevo instrumento, 
 28
debido al nuevo procedimiento tácito de enmienda que figura en el artículo 
VIII. 
 
Esto es, el procedimiento de enmienda previsto en el Convenio de 
1960 estipulaba que una enmienda sólo entraría en vigor cuando hubiera 
sido aceptada por dos tercios de los Gobiernos Contratantes. 
 
Por consiguiente, exigía a los Gobiernos Contratantes tomar medidas 
positivas para la aceptación de la enmienda. Por regla general, esto 
significaba que la aceptación se veía retrasada hasta que se promulgara la 
necesaria legislación nacional, y los gobiernos no siempre atribuían un alto 
grado de prioridad al examen de la misma, especialmente si el ritmo de 
aceptación por otros Estados era lento. 
 
Derivado de lo anterior, el objetivo del Convenio de 1974 es de tratar 
de resolver este problema invirtiendo, de hecho, el proceso, pues parte de la 
hipótesis de que los gobiernos están a favor de la enmienda a menos que 
tomen medidas positivas para dar a conocer sus objeciones. 
 
El artículo VIII determina que las enmiendas a los capítulos II a VIII 
del Anexo -en que figuran las disposiciones técnicas del Convenio- se 
considerarán aceptadas transcurrido un plazo de dos años, o al término de 
un plazo diferente fijado en el momento de la aprobación a menos que sean 
rechazadas, dentro de un periodo especificado, por un tercio de los 
Gobiernos Contratantes o por un número de Gobiernos Contratantes cuyas 
flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50% del tonelaje 
bruto de la flota mercante mundial. 
 
 29
Elartículo contiene otras disposiciones para la entrada en vigor de las 
enmiendas, incluido el procedimiento de aceptación expresa, pero en la 
práctica el procedimiento de aceptación tácita descrito anteriormente 
constituye el método más rápido y eficaz de asegurar la entrada en vigor de 
las enmiendas al Anexo técnico, no referidas al capítulo I, y es el que se 
utiliza ahora invariablemente. 
 
1.5. Integración SOLAS 1974. 
 
El SOLAS 1974, se encuentra estructurado de la siguiente forma: 
 
- Capítulo I - Seguridad de la vida humana en el mar - artículo,1 por el 
que las Partes se comprometen a poner en vigor el Convenio; 
 
- Capítulo II - Buques a los que se aplica el presente Convenio - 
artículos 2-4, el artículo 2 estipula que el Convenio será de aplicación a los 
buques mercantes de propulsión mecánica que transporten más de 12 
pasajeros en viajes internacionales; 
 
- Capítulo III - Seguridad de la navegación -artículos 5-15, se incluye 
la creación del servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico norte; 
 
Capítulo IV - Construcción - artículos 16-30, se incluyen las 
prescripciones relativas a los mamparos estancos; 
 
- Capítulo V - Radiotelegrafía - artículos 31-38, se incluye la 
prescripción sobre un servicio de escucha permanente de las frecuencias 
radioeléctricas durante la navegación; 
 
 30
- Capítulo VI - Dispositivos de salvamento y protección contra 
incendios artículos 39-56; 
 
- Capítulo VII - Certificación de seguridad - artículos 57-63, se exige 
que los buques obtengan un certificado de seguridad; 
 
- Capítulo VIII - Generalidades- artículos 64-74, abarca todo lo relativo 
a la entrada en vigor, adhesión por parte de otros Estados, enmiendas del 
Convenio, etcétera; y El Convenio SOLAS de 1974 también incluye una 
sección de Reglas, que abarcan detalles técnicos y amplían las 
disposiciones de los artículos. 
 
Capítulo IX: Gestión de la seguridad Operacional de los buques: 
 
Este nuevo capítulo del Convenio tuvo por objeto hacer obligatorio el 
Código internacional de gestión de la seguridad, aprobado por la OMI en 
noviembre de 1993. 
 
Los objetivos relativos a la gestión de la seguridad establecidos 
mediante el Código son los siguientes: 
 
Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en 
el medio de trabajo; 
 
Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; 
 
Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal, así 
como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de 
emergencia. 
 31
 
- Capítulo X: Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran 
velocidad: 
 
Este capítulo también es nuevo. La enmienda para la introducción del 
capítulo hace obligatorio el Código internacional para naves de gran 
velocidad, aprobado por el Comité de Seguridad Marítima (CSM) al mismo 
tiempo que la conferencia. 
 
- Capítulo XI: Medidas especiales para incrementar la seguridad 
marítima: 
 
El capítulo fue elaborado durante la conferencia para resolver las 
diferencias relativas al procedimiento de enmienda adecuado. 
 
Asimismo, se encuentra estructurado por los siguientes anexos: 
 
ANEXO 
Capítulo I: Disposiciones generales 
 
La más importante de éstas se refiere al reconocimiento de los 
diversos tipos de buques y a la expedición de documentos que acreditan 
que el buque se ajusta a las prescripciones del Convenio. 
 
Capítulos II-1 y II-2 
 
Este capítulo incluye una serie de cambios importantes con respecto 
a la versión de 1960, especialmente en el ámbito de la seguridad contra 
incendios, y la Conferencia de 1974 estimó que era necesario dividir el 
 32
capítulo en dos secciones. Los puntos principales de estos capítulos son los 
siguientes: 
 
Capítulo II-1: Construcción - compartimentado y estabilidad, 
instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas 
 
La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos 
ha de estar concebida de modo que, después de una supuesta avería en el 
casco del buque, éste permanezca a flote en posición de equilibrio. En este 
capítulo también se estipulan prescripciones relativas a la integridad de 
estanquidad y a la disposición del circuito de achique en los buques de 
pasaje. 
 
Capítulo II-2: Construcción - prevención, detección y extinción de 
incendios 
 
Los siniestros debidos a incendios sufridos por los buques de pasaje 
a principios de la década de 1960 pusieron de relieve la necesidad de 
mejorar las disposiciones sobre prevención de incendios del Convenio de 
1960, y así en 1966 y 1967 la Asamblea de la OMI aprobó enmiendas al 
efecto. Éstas y otras enmiendas, especialmente las disposiciones 
pormenorizadas de seguridad contra incendios en los buques de pasaje, 
buques tanque y buques de carga combinada, han sido incorporadas a este 
capítulo, incluidas las prescripciones relativas a los sistemas de gas inerte 
en los buques tanque. 
 
Capítulo III: Dispositivos de salvamento 
 
El capítulo III del original se dividía en tres partes. 
 33
La parte A, que es aplicable a todos los buques, describe los 
dispositivos según su tipo, su equipo, las especificaciones de construcción, 
los métodos para determinar su capacidad y las disposiciones relativas a 
mantenimiento y disponibilidad. Describe también los procedimientos de 
emergencia y los ejercicios periódicos. Las Partes B y C contienen 
prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje y a los 
de carga, respectivamente. 
 
Capítulo IV: Radiotelegrafía y radiotelefonía 
 
Este capítulo se divide en cuatro partes. 
 
La parte A prescribe el tipo de instalaciones radioeléctricas que han 
de llevarse a bordo, y la parte B las prescripciones operacionales relativas a 
los servicios de escucha; en la parte C se detallan las prescripciones 
técnicas. Esta última parte incluye disposiciones técnicas elativas a los 
radiogoniómetros y a las instalaciones radiotelegráficas para botes 
salvavidas a motor, junto con las correspondientes al aparato radioeléctrico 
portátil para embarcaciones de supervivencia. 
 
Las obligaciones del oficial radio telegrafista respecto de las 
anotaciones obligatorias en el registro radioeléctrico quedan consignadas en 
la parte D. 
 
Capítulo V: Seguridad de la navegación 
 
Los temas de que se ocupa este capítulo incluyen el mantenimiento 
de servicios meteorológicos para todos los buques, el servicio de vigilancia 
 34
de hielos, la organización del tráfico marítimo y la provisión de servicios de 
búsqueda y salvamento. 
 
En este capítulo se estipula asimismo la obligación general de los 
Gobiernos Contratantes de adoptar medidas que garanticen que, desde el 
punto de vista de la seguridad, todos los buques lleven dotación suficiente y 
competente. 
 
Figuran también en él prescripciones relativas a la instalación de 
radar y de otras ayudas a la navegación. 
 
Capítulo VI: Transporte de grano 
 
El transporte de grano tiene como característica inherente el 
corrimiento de este tipo de carga, y su efecto en la estabilidad del buque 
puede ser desastroso. Por consiguiente, el Convenio SOLAS contiene 
disposiciones sobre estiba, enrasado y sujeción de la carga. 
 
Capitulo VII: Transporte de mercancías peligrosas 
 
Este capítulo prescribe la clasificación, embalaje/envase, marcado y 
estiba de las sustancias peligrosas transportadas en bultos. El capítulo no 
es aplicable a las sustancias transportadas a granel en buques construidos 
especialmente al efecto. 
 
Las disposiciones sobre clasificación se ajustan al método utilizado 
por las Naciones Unidas para todas las modalidades de transporte, aunque 
las disposiciones de la OMI son más rigurosas. 
 
 35
Capítulo VIII: Buques nucleares 
 
Sólo se especifican prescripciones básicas complementadas por 
diversas recomendaciones que figuran en un documento adjunto al Acta 
final de la Conferencia de 1974 sobre el ConvenioSOLAS. Estas 
recomendaciones han sido ahora sustituidas por el Código de seguridad 
para buques mercantes nucleares y por las Recomendaciones sobre la 
utilización de puertos por los buques mercantes nucleares. 
 
Reglamento de Abordajes 
 
Un tema que no se discutió en la Conferencia SOLAS 1974 fue la 
revisión del Reglamento de Abordajes, que había figurado en el orden del 
día de todas las conferencias de seguridad marítima anteriores. La razón de 
ello fue la decisión tomada algunos años antes, en el sentido de que el 
Reglamento de Abordajes no figurase ya como apéndice del Convenio 
SOLAS, sino que pasara a ser un instrumento internacional separado. 
 
Finalmente, es importante mencionar que las perspectivas a futuro del 
Convenio SOLAS, el cual ha tenido una aceptación tan amplia que, por lo 
menos en alguna medida, prácticamente todo buque en el mundo cumple 
con sus disposiciones. Gracias al procedimiento de enmienda de aceptación 
tácita ha sido posible mantener actualizado el Convenio. 
 
El Convenio SOLAS continuará evolucionando en el futuro como lo ha 
hecho hasta hora. La totalidad del capítulo V, que trata de la seguridad de la 
navegación, está siendo actualizado, especialmente para tener en cuenta el 
factor humano. 
 
 36
Sin embargo, se espera que en los próximos años se frene el ritmo de 
las enmiendas, pues si bien es importante mantener actualizados 
instrumentos como el Convenio SOLAS, muchos países han tenido 
dificultades para hacer frente a las modificaciones introducidas en los 
últimos años. 
 
En mayo de 1991, el Comité de Seguridad Marítima acordó que en el 
futuro las enmiendas sólo entrarían en vigor una vez cada cuatro años. La 
fecha normal de entrada en vigor, según el procedimiento de aceptación 
tácita, es ahora el 1 de julio. Si bien el plazo de cuatro años es la norma, la 
OMI podrá aprobar enmiendas a intervalos más cortos en circunstancias 
excepcionales. 
 
Por último, considero que resulta necesario conocer las últimas 
enmiendas que ha tenido el texto original del SOLAS 1974, por lo que a 
continuación solo se mencionaré la fecha de aprobación y la entrada en 
vigor de dicha enmienda, sin hacer mención de la enmienda ya que por el 
objetivo del presente trabajo de tesis no se considera relevante el conocer el 
contenido de las siguientes enmiendas: 
 
LAS ENMIENDAS DE 1981 
Fecha de aprobación: 20 de noviembre de 1981 
Entrada en vigor: 1 de septiembre de 1984 
 
LAS ENMIENDAS DE 1983 
Fecha de aprobación: 17 de junio de 1983 
Entrada en vigor: 1 de julio de 1986 
 
 
 37
LAS ENMIENDAS DE ABRIL DE 1988 
Fecha de aprobación: 21 de abril de 1988 
Entrada en vigor: 22 de octubre de 1989 
 
LAS ENMIENDAS DE OCTUBRE DE 1988 
Fecha de aprobación: 28 de octubre de 1988 
Entrada en vigor: 29 de abril de 1990 
 
LAS ENMIENDAS DE 1988 (SMSSM) 
Fecha de aprobación: 11 de noviembre de 1988 
Entrada en vigor: 1 de febrero de 1992 
 
LAS ENMIENDAS DE 1989 
Fecha de aprobación: 11 de abril de 1989 
Entrada en vigor: 1 de febrero de 1992 
 
LAS ENMIENDAS DE 1990 
Fecha de aprobación: mayo de 1990 
Entrada en vigor: 1 de febrero de 1992 
 
LAS ENMIENDAS DE 1991 
Fecha de aprobación: 24 de mayo de 1991 
Entrada en vigor: 1 de enero de 1994 
 
LAS ENMIENDAS DE ABRIL DE 1992 
Fecha de aprobación: 10 de abril de 1992 
Entrada en vigor: 1 de octubre de 1994 
 
 
 38
LAS ENMIENDAS DE DICIEMBRE DE 1992 
Fecha de aprobación: 11 de diciembre de 1992 
Entrada en vigor: 1 de octubre de 1994 
 
LAS ENMIENDAS DE MAYO DE 1994 
(Conferencia) 
Fecha de aprobación: 24 de mayo de 1994 
Entrada en vigor: 1 de enero de 1996 (capítulos X y XI) 
 
LAS ENMIENDAS DE MAYO DE 1994 (CSM) 
Fecha de aprobación: 25 de mayo de 1994 
Entrada en vigor: 1 de enero de 1996 
 
LAS ENMIENDAS DE DICIEMBRE DE 1994 
Fecha de aprobación: 9 de diciembre de 1994 
Entrada en vigor: 1 de julio de 1996 
 
LAS ENMIENDAS DE MAYO DE 1995 
Fecha de aprobación: 16 de mayo de 1995 
Entrada en vigor: 1 de enero de 1997 
 
LAS ENMIENDAS DE NOVIEMBRE DE 1995 
(Conferencia) 
Fecha de aprobación: 29 de noviembre de 1995 
Entrada en vigor: 1 de julio de 1997 
 
LAS ENMIENDAS DE JUNIO DE 1996 
Fecha de aprobación: 4 de junio de 1996 
Entrada en vigor: 1 de julio de 1998 
 39
LAS ENMIENDAS DE DICIEMBRE DE 1996 
Fecha de aprobación: 6 de diciembre de 1996 
Entrada en vigor: 1 de julio de 1998 
 
LAS ENMIENDAS DE JUNIO DE 1997 
Fecha de aprobación: 4 de junio de 1997 
Entrada en vigor: 1 de julio de 1999 (por el procedimiento de 
aceptación tácita) 
 
ENMIENDAS DE NOVIEMBRE DE 1997 
(Conferencia) 
Fecha de aprobación: 27 de noviembre de 1997 
Entrada en vigor: 1 de julio de 1999 (por el procedimiento de 
aceptación tácita) 
 
ENMIENDAS DE DICIEMBRE DE 2002 
(Conferencia) 
Fecha de aprobación: 12 de diciembre de 2002 
Entrada en vigor: 1 de julio de 2004 (por el procedimiento de 
aceptación tácita). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 40
 
CAPÍTULO II 
 
ANÁLISIS DEL COBRO DENOMINADO “TARIFA DE SEGURIDAD” 
O “RECARGO DE SEGURIDAD” A LA LUZ DE LA LEGISLACIÓN 
INTERNACIONAL. 
 
2.1. Antecedentes. 
 
Nuestro país a lo largo de la historia ha desempeñado y manifestado 
en el orden internacional como un Estado soberano, derivado de sus 
disposiciones jurídicas internas y de las normas de carácter internacional. 
 
Es importante señalar que la supremacía constitucional es una 
decisión fundamental, que implica la expresión de la soberanía estatal, 
sustentada en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos 
como Ley Fundamental. Nuestra Norma Suprema determina cuales son las 
leyes y normas que rigen dentro de nuestro territorio para que tengan 
validez dentro del sistema establecido, y esto se consigna en el artículo 133 
Constitucional, el cual en el siguiente capítulo abordaremos más a fondo. 
 
2.2. Los Tratados internacionales como fuente de Derecho 
Internacional. 
 
En primer lugar, es importante recordar que las normas que regían el 
derecho de los tratados eran, hasta 1980, esencialmente de carácter 
consuetudinario.11 
 
11 Cfr. Modesto Seara Vázquez, Derecho Internacional Público, 19ª edic., Editorial Porrúa, México, 2001, 
pág. 59. 
 41
Lo anterior, toda vez que hasta el 23 de mayo de 1969, y como 
culminación de los trabajos realizados por la Comisión de Derecho 
Internacional de las Naciones Unidas, se firmó en Viena la “Convención de 
Viena Sobre el Derecho de los Tratados”, que entró en vigor el 27 de enero 
de 1980, al haberse recibido las ratificaciones de 33 de los signatarios, tal y 
como se estipuló en el Tratado. 
 
Ahora bien, al hablar de Tratados Internacionales como fuente de 
derecho internacional, resulta necesario analizar conceptos tales como 
¿Qué es un Tratado Internacional?, ¿La clasificación de los Tratados?, 
¿Principios del Derecho de los Tratados? , así como la importancia de la 
interpretación, publicación e implementación de los Tratados. 
 
2.2.1. Clasificación de los Tratados Internacionales. 
 
De acuerdo con Modesto Seara Vázquez, la clasificación de los 
Tratados puede realizarse atendiendo a dos criterios, uno relativo al fondo, y 
otro al número de participantes. Dentro del primer criterio pueden 
distinguirse dos clases de Tratados: a) Los Tratados –Contratos, de 
finalidad limitada a crear una obligación jurídica que se extingue con el 
cumplimiento del tratado. b) Tratados-Leyes, destinados a crear una 
reglamentación jurídica permanentemente obligatoria.12 
 
Asimismo, afirma el autor señalado en el párrafo inmediato anterior, 
según las partes que interviene en un Tratado, se puede hablar de Tratados 
Bilaterales, o Bipartitos cuando solo hay dos partes, o de Tratados 
 
12 Cfr. Modesto Seara Vázquez, Derecho Internacional Público, 19ª edic., Editorial Porrúa, México, 2001, 
págs. 60 y 61. 
 42Multilaterales, Plurilaterales, o Multipartitos, cuando participan más de dos 
Estados.13 
 
En este orden de ideas, José Eusebio Salgado y Salgado considera 
en sus apuntes titulados “El Derecho de los Tratados. Importancia de la 
Interpretación, Publicación e Implementación de los Tratados”, que no 
importa la designación que le demos a un Tratado pues sigue siendo un 
Tratado, señalando expresamente alguna de estas designaciones: “Acta, 
Acuerdo, Alianza, Arreglo, Artículos adicionales, codicilo o avenant, 
Compromiso, Concordato únicamente los celebrados por el Estado 
Vaticano, Convención, Convenio, Declaración, Estatuto, Intercambio de 
notas, Letters Reversales, Modus Vivendi, Pacto, Pactum de contrahendo, 
Protocolo tratado (Protocol Traité) y Tratado”.14 
 
Así para el autor señalado en el párrafo inmediato anterior, clasifica a 
los Tratados atendiendo a diversos criterios, los cuales a continuación se 
señalan: 
 
1. Tratados abiertos y cerrados, siendo los primeros aquellos que 
permiten la adhesión de otros sujetos del Derecho 
Internacional, los cuales a su vez pueden subdividirse como de 
escala mínima y de escala máxima.15 
 
 
13 Ibid. 
14 Apuntes de la materia de Derecho Internacional titulados “El Derecho de los Tratados. 
Importancia de la Interpretación, Publicación e Implementación de los Tratados” 
elaborados por el Dr. José Eusebio Salgado y Salgado. 
 
15 Son de escala mínima aquellos en los cuales se establece cuando los sujetos del Derecho Internacional que 
se pueden adherir son designados por las Partes. A diferencia de los de escala amplia se pueden celebrar en 
base a criterios geográficos, étnicos, ideológicos, económicos y teológicos. 
 43
2. Tratados Bilaterales o Multilaterales, los cuales han quedado 
explicados en párrafos anteriores. 
 
3. Tratados Ley y Tratados Contratos, de igual forma que el punto 
inmediato anterior, ya han sido explicados, y a fin de de no 
realizar repeticiones innecesarias, se deberá acudir a punto 
correspondiente. 
 
4. En base a la materia objeto del tratado, los cuales pueden ser 
entre otros como los Políticos, Económicos, Culturales, 
Humanitarios, Diplomáticos, Marítimos, Terrorismo, Monetarios, 
Medio ambiente, Consulares, etcétera, etcétera. 
 
5. Los tratados de garantía, los cuales señala Lord Arnold McNair 
citado por José Eusebio Salgado en los Apuntes de la materia 
de Derecho Internacional titulados “El Derecho de los Tratados. 
Importancia de la Interpretación, Publicación e Implementación 
de los Tratados” que son aquellos por medio de los cuales los 
sujetos internacionales del Derecho Internacional que los 
celebran garantizan una determinada cuestión.16 
 
 
16 Lord Arnold McNair nos da los siguientes ejemplos: 
a) Garantía de una dinastía en particular en un trono, Tratado de Utrecht de 1713, que garantizó el trono de 
España a favor de los Borbones. 
b) Garantía de la posesión de un territorio específico, Convención de Klaipieda de 1924, que garantizaba el 
territorio del Memel a favor de Lituania, del que lo desposeyó Alemania en 1939. 
c) Seguridad contra la agresión, Tratado de Locarno de 1925. 
d) La desmilitarización de una parte de un territorio. Como ejemplo tenemos el caso de las Islas Aaland 
pertenecientes a Finlandia, lo cual se dispuso en un tratado por la Sociedad de Naciones en 1922. 
e) Integridad territorial e independencia, la que le fue reconocida al 
Imperio Otomano a través del Tratado de Paris de 1856, que dio fin a la Guerra de Crimea. 
f) Neutralidad permanente, caso del Tratado de Bruselas de 1836, que garantizó la neutralidad permanente 
del Reino de Bélgica al lograr su independencia del Reino de los Países Bajos. 
 
 44
Respecto a los Acuerdos Interinstitucionales, establecidos en la Ley 
Sobre la Celebración de Tratados, publicada en el Diario Oficial de la 
Federación del 2 de enero de 1992, consideramos que no cae dentro de lo 
que consideramos un Tratado. 
 
Lo anterior, pues como hemos venido señalando, para que un 
instrumento pueda ser calificado como tratado y además regido por la 
Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados, se requiere que: 
 
1. Que sea un acuerdo internacional. 
 
2. Que sea celebrado por escrito. 
 
3. Que sea concluido entre Estados. 
 
4. O bien que sea concluido entre Estados y Organizaciones 
Internacionales. 
 
5. O bien que sea concluido entre Organizaciones Internacionales. 
 
6. Que esté regido por el Derecho Internacional Público. 
 
Por lo que podemos concluir que los "acuerdos interinstitucionales" 
no caen en todos los supuestos de un tratado, por lo que los mismos más 
pertenecen al aérea del Derecho Internacional Privado que a la del Derecho 
Internacional Público, no obstante que en su definición la Ley sobre la 
Celebración de Tratados nos diga en su artículo 2, fracción 11, que el 
"acuerdo interinstitucional" es: "El convenio regido por el Derecho 
 45
Internacional Público...", lo cual resulta falso a la luz de las disposiciones 
internacionales. 
 
Consideramos que la Ley señalada en el párrafo inmediato anterior, 
incluye el concepto de “Acuerdo Interinstitucional”, derivado de los famosos 
"Executive Agreements" de los Estados Unidos de América, instrumentos 
que no de conformidad con la Legislación Norteamericana no requieren de 
del consejo y aprobación del Senado. 
 
Por otra parte, hay que considerar que los “Executive Agreements” en 
los Estados Unidos de América es empleada para explicar diversas cosas, 
de tal manera, que tanto el término, como su contenido resulta demasiado 
complejo. 
 
Derivado de lo anterior, podemos concluir que los “acuerdos 
interinstitucionales” contemplados en la Ley Sobre la Celebración de 
Tratados, nada tienen que ver con los “Executive Agreements” de los 
Estados Unidos de América, máxime que desde nuestro punto de vista, 
resultan contrarios a la Constitución Política de los Estados Unidos de 
Mexicanos. 
 
2.3. El Estado Mexicano como sujeto de Derecho Internacional. 
 
Los Estados ocupan una posición clave en el derecho internacional, 
siendo los sujetos primarios y principales creadores de las normas jurídicas 
internacionales. 
 
Requisitos para que existan los Estados, que exige el derecho 
internacional público: 
 46
 
Un territorio. 
 
Una población. 
 
Un gobierno capaz de mantener el control efectivo de su territorio y de 
encargarse de las relaciones internacionales con otros Estados. 
 
La Unión de estos tres elementos debidamente organizada viene a 
expresar la noción de soberanía en el derecho internacional. La soberanía 
es un principio constitucional del derecho internacional como ordenamiento 
jurídico de la comunidad internacional, entidades políticas independientes. 
 
La noción de soberanía es el principio de partida para el desarrollo de 
otros principios fundamentales del derecho internacional. Sobre todo de las 
normas que proclaman los principios de la igualdad soberana de los 
Estados y el principio de prohibición de intervenir en los asuntos internos de 
otros Estados. 
 
La Carta de las Naciones Unidas examina esos principios: 
 
A) La organización está basada en el principio de la igualdad 
soberana de todos sus miembros artículo 2º párrafo 1º. 
 
B) Ninguna disposición de esta Carta autorizará a las Naciones 
Unidas a intervenir en los asuntos que son esencialmente de la jurisdicción 
interna de los Estados. No obligará a los miembros a someter dichos 
asuntos a procedimientos de arreglo conforme a la presente Carta, artículo 
2 párrafo 7º. 
 47
La Resolución 2625 de la asamblea general de la ONU se refiere 
expresamente a la igualdad soberana de los Estados y la obligación de no 
intervenir en asuntos de la jurisdicción internas de estos Estados. La cual 
dispone: 
 
"Todos los Estados gozarán de igualdad soberana, tienen