372-PROCEDIMIENTO-PARA-EL-DISENO-DE-UN-PAVIMENTO-RIGIDO-ESTAMPADO-EN-LAS-CALLES-DEL-PRIMER-CUADRO-DE-LA-CABECERA-MUNICIPAL

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA 
UNIDAD ZACATENCO 
SUBDIRECCIÓN ACADÉMICA 
PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO 
RÍGIDO ESTAMPADO EN LAS CALLES DEL PRIMER CUADRO DE 
LA CABECERA MUNICIPAL DEL MUNICIPIO DE APAXCO 
ESTADO DE MÉXICO. 
T É S I S 
PARA OBTENER EL TITULO DE 
I N G E N I E R O C I V I L 
P R E S E N T A 
SONIA MIREYA GONZÁLEZ DOMÍNGUEZ 
ASESOR: ING. JUANA JUÁREZ MICETE 
SEPTIEMBRE 2005.
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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA 
TESIS  PROFESIONAL PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO CIVIL 
PAVIMENTO RÍGIDO ESTAMPADO EN APAXCO EDO. DE MÉXICO. 
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INTRODUCCIÓN.  
La utilización del  Concreto Hidráulico para Pavimentos está muy extendido 
en todas las ramas de la Construcción, ya sea Caminos, Aeropuertos, Fabricas, 
Obras Portuarias, Obras Marítimas, Urbanizaciones etc. 
Continuamente se están requiriendo mayores Volúmenes de Pavimentos de 
Concreto  Hidráulico  ante  todo  en  áreas  expuestas  a  excesivo  desgaste  por 
Tránsito Intenso y Pesado o Materiales Corrosivos. 
El Pavimento de Concreto Hidráulico puede soportar excelentemente  todas 
las Condiciones del Tráfico  Intenso Pesado , Materiales Químicos Corrosivos  y 
dañinos  en  Relación  a  Otros  Tipos  de  Pavimentos  ,  sin  afectar  su  Calidad  y 
Durabilidad  .  Sin  embargo  como  el  Concreto  Hidráulico  es  de  sencillo manejo, 
muchos constructores abusan de los Procedimientos de Colocación inadecuado, 
obteniendo  como  resultado  los  Pavimentos    de  Mala  Calidad  y  de  poca 
Durabilidad. 
Un  Pavimento  de  Concreto  Hidráulico  que  se  ha  Construido  respetando  y 
cumpliendo  con  las    Especificaciones,  Prácticamente  no  tendrá  Costos 
Adicionales de Conservación ó Mantenimiento durante su vida de Proyecto.
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CONTENIDO.  
CAPITULO 1.­ ANTECEDENTES HISTÓRICOS. 
Toponimia. 
1.­ Medio Físico. 
1.1.­ Localización , Extensión y Límites.  6 
1.2.­ División Política Municipal.  7 
1.3.­ Orografía y Clima.  8 
1.4.­ Hidrología.  10 
2.­ Recursos Naturales. 
2.1.­ Uso Actual de los Recursos Naturales.  11 
2.1.1.­ Uso del Suelo.  11 
2.1.2.­ Potencialidad de los Recursos Naturales.  13 
2.2.­ Tenencia y Regularización del Suelo.  14 
3.­ Estructura Poblacional.  15 
4.­ Actividades Económicas y Niveles de Ingreso.  16 
5.­ Organización de la Administración Municipal.  18 
5.1.­ Seguridad Pública.  20 
5.2.­ Desarrollo Regional Urbano.  21 
5.3.­ Carreteras y Ferrocarriles.  21 
5.3.1.­ Características y Conservación.  22
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CAPITULO 2.­ CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS. 
2.1.­ Caminos Según su Función.  23 
2.2.­ Caminos Según el Tipo de Terreno.  25 
2.3.­  Caminos para Fines Administrativos.  27 
2.4.­ Caminos para Fines Técnicos.  28 
2.5.­ Caminos para Fines de Planeación.  29 
CAPITULO 3.­ ESTUDIOS DE TRÁNSITO. 
3.1.­ Conceptos Generales.  34 
3.2.­ Tipos de Aforo Vehicular.  40 
CAPITULO 4.­ PRUEBAS DE LABORATORIO. 
Reporte Geotécnico.  51 
Trabajos de Campo.  53 
Trabajos de Laboratorio.  53 
Interpretación de Resultados.  55 
Conclusiones y Recomendaciones.  58 
Reporte Fotográfico.  68
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CAPITULO  5.­  PROCEDIMIENTO  DE  DISEÑO  DE  UN  PAVIMENTO  RÍGIDO 
POR EL MÉTODO DE LA ASOCIACIÓN DEL CEMENTO PÓRTLAN ( PCA ). 
A)  Factores de Diseño. 
a1) Resistencia a la Flexión del Concreto.  71 
a2) Terreno de Apoyo o Base.  74 
a3) Periodo de diseño.  77 
a4) Número de Repeticiones Esperadas para Cada Eje.  78 
B) Procedimiento de Diseño.  84 
Ejemplo de aplicación por el Método de PCA en Apaxco Edo. De Méx.      97 
Justificación del Proyecto para el Municipio de Apaxco.  114 
Pavimento de concreto Estampado en Apaxco.  115 
Procedimiento constructivo General del Cuerpo de Terracerías 
Y del pavimento de Concreto Hidráulico Estampado.  118 
Anexos.  151
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CAPITULO 1 . 
ANTECEDENTES HISTÓRICOS. 
TOPONIMIA.  
El significado de la palabra  Apaxco , según Manuel Olagíbel, es el siguiente: 
“ El Nombre Propio Mexicano Apazco; se deriva de a ó atl, que significa Agua; 
patzca , verbo que significa Exprimir ” por lo que se define como “  Lugar Donde 
se  Exprime  o  Escurre  el  Agua” .  Esto  responde  a  que  en  el  Centro  de  la 
Cabecera Municipal  existe  un  lugar  que  los Habitantes  denominan  El  Hoyo,  el 
cual presenta forma de vasija con un diámetro aproximado de 300 metros y una 
profundidad de 30 metros, ahí se almacenaba el agua que escurría del Cerro. 
1 . - MEDIO FÍSICO.  
Las  Características  Físico  ­  Geográficas  del  Territorio  Municipal  no  han 
cambiado en  forma significativa en  los últimos años   a no ser por  los Cambios 
Climáticos experimentados a Nivel Regional. 
1 . 1 . - LOCALIZACIÓN EXTENSIÓN Y LÍMITES.  
El  Municipio  de  Apaxco  se  ubica  en  el  extremo  Meridional  del  Valle  de 
México,  en  los  Límites  con el Estado  de Hidalgo,  justamente  a  unos  65  km.  al 
Norte del Distrito Federal sus Coordenadas Geográficas extremas son: 
Ø  Latitud Norte 19° 55´ 11” Mínima 
20° 01´ 52” Máxima 
Ø  Latitud Oeste 99° 05´ 00” Mínima 
99° 11´ 52” Máxima. 
Ø  Latitud Promedio 2,410 m.s.n.m.
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La Cabecera Municipal se ubica a los 19° 58´ de Latitud Norte y 99° 10´ de 
Longitud Oeste, a una Altura de 2,200 m.s.n.m. 
El Municipio ocupa una extensión de 8,034 km. Que representan el 0.37% del 
Territorio Estatal y el 4.44% de la Subregión II.4 . Limita al Norte con el Estado de 
Hidalgo,  al  Sur  con  el  Municipio  de  Tequixquiac,  al  Este  con  Hueypoxtla  y 
Tequixquiac, y al Oeste con el Estado de Hidalgo ( Mapa No.1 ). Ver Anexo 1. 
1 . 2. - DIVISIÓN POLÍTICA MUNICIPAL.  
Apaxco  se  integra  Territorialmente  por  la  Cabecera  Municipal,  Cinco 
Delegaciones, Seis Colonias, Tres Ranchos y un Ejido (Mapa No.2 ).Ver Anexo 2 
INTEGRACIÓN TERRITORIAL. 
CABECERA MUNICIPAL DELEGACIÓN COLONIAS RANCHOS EJIDOS 
Apaxco Apaxco La Cruz Apaxco 
La Estación 
3 de Mayo 
23 de 
Noviembre 
La Providencia 
Santa María Apaxco 
Coyotillos San José Teña 
Pèrez de Galeana 
El Pixcuay 
Rincón de Guadalupe 
Colonia Juárez Juárez Matejé 
Loma Bonita Loma Bonita 
Rojo Gomèz 
San Agustín 
El Mirador 
Fuente: Bando Municipal Año 2003.
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1 . 3. - OROGRAFÍA Y CLIMA. 
A) OROGRAFÍA. 
El Sistema Orográfico de Apaxco forma parte de la Provincia Geológica  del 
Sistema  Volcánico  Transversal:  pertenece  a  la  Provincia  Lagos  y  Volcanes  de 
Anáhuac,  colindante  con  la  Subprovincia  Llanos  y  Sierras  de  Querétaro  e 
Hidalgo. 
Esta   compuesto   por Llanos Ondulados y Elevaciones que no exceden  los 
2700 m.s.n.m.   Se caracteriza por  tener una Meseta amplia cubierta de Colinas 
redondeadasy  Cerros  que  la  limitan  prácticamente  en  todos  sus  extremos, 
exceptuando  la Porción Sur y Oriental, por donde se comunica con el Valle de 
México a través de la Región de  Zumpango. 
En el extremo Norte se encuentra el Cerro del Salto, con pequeñas unidades 
asociadas  en  dirección  Este­Oeste;  al  Noroeste  se  localiza  el  Cerro  de  los 
Pechitos el cual  tiene una dirección Norte­Sur;  la parte del Noroeste la cubre el 
Cerro Blanco que se extiende a lo largo del Límite del Municipio con el Estado de 
Hidalgo, y en la parte Centro­Oeste se encuentra el Cerro de Santa María. 
Existen otras Elevaciones de menor importancia como el Cerro Pelón hacia 
el Norte, en el Sur el Cerro del Tablón, el Cerro de La Cruz     hacia el Este, el 
Cerro Pixcuay al Oeste y los Cerros del Estudiante, Chiquihuite y Cerro Grande 
(Mapa No. 3).Ver Anexo 3.
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En  cuanto  a  la  Estructura  Geológica  predominan  Rocas  Sedimentarias 
Clásticas  con  pequeñas  alternancias  de  Rocas  Sedimentarias  Químicas,  entre 
las  que  destacan  la  Caliza  del  Cretácico,  la  Arenisca  y  Conglomerado  del 
Cuaternario. 
Las Características de Alternancia Geológica que presenta el Territorio han 
favorecido  al  Municipio  desde  el  punto  de  vista  Económico,  permitiendo  la 
Explotación de Materiales para  la Construcción, como son: La Roca Caliza que 
se procesa para la Fabricación de Cemento y Cal hidratada, y algunas Canteras. 
B) CLIMA.  
Los  principales  aspectos  del  Clima  corresponden  a  las  Características  del 
Templado  Subhúmedo  con  Régimen  de  Lluvias  en  Verano.  Los  cambios 
registrados  en  los  últimos  años  se  refieren principalmente  a  la  Precipitación  la 
cual en años anteriores alcanzaba promedios  de  600 a 700 mm de Lluvia Media 
Anual y actualmente presenta 500mm. 
Las Temperaturas Mínimas y Máximas extremas  oscilan de 2.3 º bajo cero 
hasta 32.7º,  presentando la Mínima en el mes de Enero y la Máxima en el mes 
de Mayo : registrándose una disminución en  la  frecuencia de heladas a sólo 25 
días de heladas por año de un promedio de 60 a 80.  Por su parte las granizadas 
incrementan  su  frecuencia  pasando  de  un  promedio  de  4  a  15  días  al  año, 
distribuidas  de  manera  irregular  en  la  temporada  lluviosa  .    Estos  cambios 
afectan  en  buena  medida  la  actividad  Agrícola  del  Municipio,  sobre  todo  la 
Agricultura de Temporal.
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1 . 4. - HIDROLOGÍA. 
El  Sistema Hidrológico  del Municipio  está  representado  por  el  Río  Salado, 
que corre de Suroeste a Noroeste, entra al Estado de Hidalgo en donde se une 
con el Río Tula y posteriormente con el Pánuco , para finalmente desembocar en 
el  Golfo  de México.  Además  de  este  río,  que más  bien  constituye  uno  de  los 
Drenajes de la Ciudad de México, existen en el Municipio corrientes intermitentes 
entre  las que cabe destacar el Arroyo el Zarco,  cruzado de Este a Oeste en el 
extremo Norte del Territorio Municipal; en la misma dirección y más al Centro, el 
Arroyo la Noria, el cual descarga sus Aguas en el Río Salado al Noroeste ( Mapa 
No3 ). 
Ver Anexo 3. 
En  el  Río  Salado  se  encuentra  la  Estación  Hidrométrica  de  Apaxco,  y,  a 
pesar de que sus Aguas se encuentran contaminadas por Descargas Domésticas 
e  Industriales,  sus    Aguas  son  utilizadas  para  Riego  en  una    muy    pequeña 
porción ( Centro­ Oeste ) antes de entrar al Estado de Hidalgo. 
Otros  Recursos  Hidrológicos  con  los  que  cuenta  el  Municipio  son  dos 
Manantiales,  uno  de  Aguas  Termales,  Captadas  a  través  de  una  Bomba  y 
Vertidas  en  dos  depósitos  utilizados  tradicionalmente  por  la  Población  para 
bañarse, denominado Los Bañitos, y otro de Agua fría que da origen al Arroyo la 
Noria y cuyas Aguas son utilizadas tradicionalmente para lavar ropa. Este último 
se  encuentra  en  estado  de  gran  deterioro  y  abandono  a  pesar  de  su  Belleza 
Natural que podría rescatarse como Parque Recreativo.
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La Principal Fuente de Abastecimiento de Agua Potable, para Riego y otros 
Usos, proviene del Subsuelo, el cual es Explotado a través de Pozos Profundos. 
A falta de otras fuentes alternativas, seguirá explotándose para la Dotación de la 
Demanda actual no cubierta y la esperada a mediano plazo, no obstante de que 
el Municipio se localice en zona de veda rígida, decretada en julio de 1954 para 
todo el Valle de México. 
USOS DE SUELO 
SUPERFICIE USOS DEL SUELO 
HECTÁREAS % 
AGRÍCOLA 3,892.70 48.4 
PECUARIO 2,510.60 31.2 
FORESTAL 449.2 5.6 
URBANO 362.1 4.5 
EROSIONADA 205.8 2.6 
CUERPOS DE AGUA 0.4 0.1 
OTROS USOS 612.8 7.6 
TOTAL 8,033.60 100 
Fuente: IIIGECEM. Estadística básica municipal. Cuadro No.1Apaxco, 1989. 
2. - RECURSOS NATURALES. 
2. 1 . - USO ACTUAL DE LOS RECURSOS NATURALES. 
2. 1 . 1 . - USOS DEL SUELO.  
El  Territorio  del Municipio  consta  de una Superficie Total  de 8,033 Has. Al 
interior, los Usos del Suelo se distribuyen de acuerdo a la relación que muestra el 
Cuadro No.1.
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Los  Usos  Agrícola  y  Pecuario  presentan  una  proporción  de  79.6%  de  la 
Superficie Total Municipal  ( 6,403.3 has  ), esto  refleja  la  importancia del sector 
Primario en el Municipio. 
En  relación  a  la  Superficie  cuantificada  en  1985,  se  puede  apreciar  la 
apertura de Tierras de Cultivo de Temporal y de Riego en proporciones del 23 y 
57%  respectivamente,  y  un  importante  incremento  de  la  Actividad  Pecuaria 
extensiva en  las Zonas Forestales de tipo Arbustivo. 
El Uso Forestal ocupa 449.2 Hectáreas ( 5.6% ), prácticamente se ubica en 
las  Zonas    mas  Altas  del  Sistema Montañoso  ,  aproximadamente  arriba  de  la 
Cota 2400  m.s.n.m. 
La Superficie Erosionada se ha incrementado significativamente, en mas de 
2000 has  (hectáreas) alcanzando 305.8 has. Mientras que los Cuerpos de Agua 
disminuyeron su Superficie con 2.2. has representando sólo el 0.1 %. 
El Uso Urbano  representa  4.5 %    del  total  (  362.1  has),  cerca de  la mitad 
corresponde a  la Cabecera Municipal  y  la Colonia Loma Bonita, ubicadas en  la 
Porción Semiplana Central, y el resto a las áreas Santa María­ Pixcuay ubicada 
al  Suroeste,  Coyotillos  al  Noreste  en  las  faldas  del  Cerro  del  Salto  y  las  otras 
áreas de menor tamaño que ocupan las colonias Pérez de Galeana,  Juárez, La 
Estación y El Mirador. 
Finalmente,  la  Superficie  ocupada  por  la  Industria  Extractiva  y  Minas  de 
Material  se  encuentran  Clasificados  como  Otros  Usos.  Representando  una 
proporción del 7.6% equivalente a 613 has  ( Mapa No. 4 ). 
Ver anexo 4.
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2. 1 . 2. - POTENCIALIDAD DE LOS RECURSOS 
NATURALES.  
Los Principales Recursos Naturales que son Explotados y aprovechados por 
la Población de Apaxco son: Aguas Superficiales y Subterráneas: Suelo de Alta y 
Media productividad, Vegetación y Recursos Geológicos. 
Las  Aguas  Superficiales,  como  ya  se mencionó  tienen Diversos Usosque 
van  desde  el  Riego  de  Cultivos  hasta  de  baños  públicos,  y    presentan 
Potencialidad para ser Explotados con mayor provecho para la Población.  Esto 
implica la puesta en marcha de Proyectos de Mejoramiento y Regeneración. 
Ya  planeados por la gente interesada en Rescatar el Patrimonio Natural de 
Apaxco,  lo que a su vez depende de  la disponibilidad de Recursos Financieros 
para este fin. 
La  potencialidad  de  los  Usos  del  Suelo  está  determinado  por  las 
Características del Suelo, Vegetación, y Clima que impera en la Región. 
Los Suelos de Alta Productividad se ubican al Centro Poniente del Territorio 
Municipal. En ello se ubica la mayor parte del Suelo Agrícola, con una proporción 
importante  de  Riego,  pero  también  el  Uso  Urbano  y  urbanizable.  El  principal 
problema  que  se  enfrenta  respecto  al  Uso  del  Suelo  Urbano,  es  la  falta  de 
Planificación  y  Normatividad  del  Crecimiento  Urbano,  que  ha  dado  lugar  aun 
proceso de Urbanización Anárquico, por lo que es urgente definir las Zonas aptas 
para  ser  Urbanizadas  y  las  que  deben  fungir  como  Zonas  de  Preservación 
Ecológica. 1 
1 Plan de Desarrollo Municipal.
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Las posibilidades de ampliar el Sistema de Riego son bajas  al Noroeste del 
Municipio y medias en la Zona Centro Sur. La problemática que debe afrontarse 
es de evitar el Crecimiento Urbano tendiente a invadir las Zonas Agrícolas de alta 
Productividad. 
Al  Suroeste  del  Municipio  y  en  la  parte  Central  Norte,  los  Suelos  son 
Delgados y fácilmente Erosionables. En ellos urgen medidas de Forestación y, en 
el caso de Zonas Agrícolas de Temporal, implantar la Rotación de Cultivos para 
Regenerar  los  Suelos.  La  Zona  Cerril  en  su  mayor  parte  presenta  Escasa 
Vegetación del tipo Matorral Crasicuale, las Zonas Forestales corresponden a las 
partes más  altas  y no presentan  posibilidades  de  ser Explotadas, manteniendo 
una función primordial en la Recarga del Acuífero. 
Los  Recursos  Geológicos  son  abundantes  en  el  Municipio  gracias  a  los 
Yacimientos  de  Piedra  Caliza,  Mármol,  Dolomita  Calcedonia,  Sílice  y  otros 
Materiales  Industriales  como Feldespato, Yeso, Calcita, Cuarzo  y Caldenomita. 
Para  un mejor  aprovechamiento  de  los Recursos Geológicos  del Municipio,  es 
importante programar la Explotación de esas Minas buscando el mayor beneficio 
para la Población Apaxquense. 
2. 2. - TENENCIA Y REGULARIZACIÓN DEL SUELO.  
El  Territorio  Municipal  está  conformado  por    un  total  de  Diez  Ejidos,  que 
constituyen  el  60 %    de  la  Superficie  Total,  Terrenos Comunales  con  el  15 % 
aproximadamente,  Predios  de  Propiedad  privada  que  representan  el  20%  y 
Porciones Mínimas bajo el Régimen Federal  que suman el  5%  restante. 2 
2 Bando Municipal 5 de febrero del 2003.
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15 
La  Propiedad  Privada  coincide  fundamentalmente  con  la  Cabecera 
Municipal,  algunos  Barrios  y  Ranchos  del  Municipio:  la  Propiedad  Comunal 
comprende  las  unidades  Orográficas  referidas,  y  el  Régimen  Federal 
corresponde al Derecho de Vía de la Línea del Ferrocarril México – Huichapan, la 
Carretera Panamericana que cruza el Municipio y los Ductos Petroquímicos. 
Los problemas de tenencia que se presentan han surgido con el Crecimiento 
Urbano de  la Cabecera Municipal y de  los Barrios que conforman el Centro de 
Población.  La  demanda  de  Suelo  por  parte  de  la  Población  de  menores 
Recursos, ha dado lugar a la Expansión del Área Urbana sobre Zonas Ejidales, 
tal es el caso de las Colonias La Cruz, 23 de Noviembre, y 3 de Mayo. 
En  cuanto  a  las  demandas  recibidas  por  la  Procuraduría  Agraría,  se 
reportaron  9  Asuntos  Agrarios  en  Marzo  de  1994,  7  por  controversías,  1  por 
quejas  y denuncias y uno más en materia de Rezago Agrario. Estos  últimos y 3 
controversias se encuentran en trámite. 
3. - ESTRUCTURA POBLACIONAL.  
La  Estructura  Poblacional  se  ha  modificado  gradualmente  gracias  al 
decremento de la Tasa de Natalidad, por un lado y al Incremento de la esperanza 
de vida, por otro lado, repercutiendo de alguna manera en la Tasa Específica de 
Participación Económica de  la Población de 15 a 59 Años de Edad, en  la cual 
ascendió al 45.7% en 1990. 
La Base de la Pirámide de Edades, conformada por los Estratos Menores de 
15 años    disminuye  del  47.53% al  39.18% de  la Población Total  en  el Periodo 
1980­1990.
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16 
Por  su  parte  los  Estratos  de  Edad  en  donde  se  ubica  el  Grueso  de  la 
Población  Económicamente  Activa,  de  15  a  49  años  Incrementó  7.51% 
representando el 57.1% y  la Población de 50 a 64 años 0.59% alcanzando una 
porción  de  0.03.  La  población  de  edades  avanzadas.  Con  65  años  o  más  se 
incrementó 0.2 puntos. 
Respecto  a  la  distribución  por  sexo,  a  diferencia  del  promedio  Estatal  y 
Nacional  se  observa  una  mayor  proporción    de  Hombres  que  de  Mujeres, 
correspondiéndoles el 51.04 y 48.96% respectivamente. 
4. - ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y NIVELES DE 
INGRESO. 
a) SECTOR AGROPECUARIO.  
La  Superficie  Cosechada  aparentemente  se  ha  Incrementado,  alcanzando 
3,855.8  Has.  En  el  ciclo  Primavera­Verano  de  1989.  los  Principales  Productos 
Cosechados son el Maíz y la Alfalfa ( 81.3 y 9.75% de la Superficie Cosechada 
respectivamente ),esté último de alta productividad en la Zona de Riego y con un 
importante Mercado  cercano  (  Cuencas  Lecheras  del  Valle  de México  ).  Otros 
Productos  Cosechados  son:  Cebada  en  Grano  (  6.2%  ),  y  en  una  pequeña 
proporción ( 2.8% ) Legumbres ( Frijol  ), Trigo y Hortalizas. 
Los  principales  problemas  que  enfrenta  el  Sector  son:  la  falta  de Recursos 
Financieros frente al rezago de los precios de los Productos  Agropecuarios y al 
Incremento de los Precios de Insumos e Implementos Agrícolas, y un Sistema de 
Comercialización  acaparado  por  intermediarios  no  Productores.  Esta  situación 
afecta  en  mayor  medida  a  los  Cultivos  de  Temporal  en  donde  predomina  el 
Monocultivo del Maíz con bajos Rendimientos.
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17 
b) SECTOR INDUSTRIAL.. 
La Actividad  Industrial ha adquirido gran  importancia en el Municipio con el 
Crecimiento de la Producción de Cemento, Calhidratada y Mortero, además, de 
las Trituradoras de Piedra y de las Explotaciones de Minas y Canteras existentes. 
Dentro de este Sector se tienen 17 Empresas dedicadas a la Transformación 
y Procesamiento de Materiales para la Construcción y  14 Empresas dedicadas a 
la  Extracción  de  los  Materiales  antes  mencionados,  en  conjunto  absorben 
aproximadamente a 3592 personas. 
Solamente  la  Compañía  “Cementos  Apasco”  destina  su  Producto  a  la 
Exportación con Mercado en  los Estados Unidos,  las demás Empresas realizan 
sus Ventas en el Interior del País. 
Entre los Principales Productos del Sector se tienen: Cemento, Calhidratada, 
Mortero, Cemento Blanco, Grava  y Adhesivos  ( Pegazulejo  ), Caliza, Dolomita, 
Mármol, Calcedonia y Sílice. 
El Nivel de Ingresos en el Sector Secundario es aceptable si se le compara 
con los SectoresPrimario y Terciario, ya que registra la Mayor Proporción de la 
Población  ocupada  con  Ingresos  de  2  a  5  v.s.m:  (  Veces  Salario Mínimo  )  no 
obstante, respecto a la Población ocupada dentro del Sector, la Mayor Proporción 
se  ubica  en  el  rango  de  1  a  2  v.s.m.  Dada  la  importancia  y  antigüedad  de  la 
Producción Industrial en el Municipio, es de esperarse a que esta contribuya en 
mejores  condiciones  de  vida  de  su Población,  por  lo  que es  importante  apoyar 
este aspecto.
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c) SECTOR COMERCIO Y SERVICIOS.  
El  Sector  Comercial  está  constituido  por  Pequeños  Establecimientos 
Comerciales  de  diferentes  giros,  ubicados  mayoritariamente  en  la  Cabecera 
Municipal.  Destacan  en  orden  de  importancia  por  la  cantidad  de  negocios,  los 
dedicados a la Venta de Abarrotes, Carnicerías y Pollerías, Frutas y Legumbres, 
Tlapalerías,  Ferreterías,  Refaccionarías,  Ropa  y Mercerías, Muebles,  Neverías, 
Molino de Nixtamal y Materiales para Construcción. Estos últimos a pesar de ser 
los de menor número son de mayor tamaño. En el rubro de servicios sobresalen 
los Talleres de Bicicletas y de Herrerías. 
El Sector Servicio está representado por los Servicios Comunales incluidos los 
dedicados a la Educación, los Servicios de Transporte, incluidos Transportes de 
Carga, Comunicaciones, Servicios Personales  o Profesionales  y  ,  en muy Baja 
Proporción, los Servicios Financieros. 
5. - ORGANIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN 
MUNICIPAL.  
Para  garantizar  un  adecuado  funcionamiento  de  la  Administración  Pública 
Municipal,  el  actual  Ayuntamiento  de  Apaxco  ha  decidido  una  organización 
interna  vertical,  a  partir  de  la  Presidencia  Municipal,  y  de  toma  de  decisiones 
horizontal basada en el Cuerpo del Cabildo. 
Las Funciones Legislativas son ejercidas por el H. Ayuntamiento de Apaxco, 
integrado por el Presidente Municipal, Síndico Procurador y 8 Regidores. 3 
3 Plan de Desarrollo Municipal 1997­2000, México,1997 Apaxco Edo. De México.
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El  Poder  Ejecutivo  es  facultad  de  la  Presidencia Municipal,  y  para  cumplir 
sus funciones se auxilia de la Secretaría del Ayuntamiento en Coordinación con 
la  Contraloría  Interna  Municipal,  el  D.I.F.  Municipal,  un  Secretario  Partícular, 
Autoridades Auxiliares  ( Delegados  ),  y  la Regiduría que está Organizada en 8 
Comisiones: 
Ø  Primer Regidor: Educación Pública, Cultura, Deporte y Recreación. 
Ø  Segundo  Regidor:  Obras  Públicas,  Alumbrado  Público,  Desarrollo 
Urbano y Solidaridad. 
Ø  Tercer Regidor: Preservación  y Restauración  del   Medio Ambiente  y 
Fomento Agropecuario. 
Ø  Cuarto Regidor: Agua Potable, Alcantarillado y Maquinaría. 
Ø  Quinto Regidor: Empleo, Salud Pública y Población. 
Ø  Sexto  Regidor:  Mercados,  Central  de  Abasto,  Rastro  y  servicio  de 
limpia. 
Ø  Séptimo Regidor: Reforestación. 
Ø  Octavo Regidor: Parques, Jardines y Panteones. 
Finalmente,  la  Parte  Jurídica  está  a  Cargo  de  la  Sindicatura,  que  tiene  la 
responsabilidad de Procurar, Defender y Promover  los  Intereses Municipales,  y 
Coordinar la Función de la Controlaría Interna, además de las condiciones de la 
Tesorería Municipal y de Seguridad Pública. 
Algunas medidas  que  pretende  instrumentar  la  actual  Administración  para 
hacer más eficiente su labor son: Constituir el presente Plan como el instrumento 
básico de programación de la Acción Pública Municipal y de Coordinación con los 
Sectores  Social  y  Privado;  Promover  la  Elaboración  del    Plan  de  Centro  de 
Población Municipal de Apaxco.
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20 
Y  el  Reglamento  de  Obras  Públicas  y  Construcción  como  dos  de  los 
Instrumentos Primordiales que el Municipio necesita para Ordenar y Regular su 
Crecimiento  Urbano  y  garantizar  el  fortalecimiento  óptimo  de  las  Redes  de 
Infraestructura:  Revisar  periódicamente  el  Bando  Municipal  sobre  todos  los 
aspectos  relativos  a  la  Organización  y  Competencia  de  las  Autoridades 
Municipales  donde  se  definan  las  Líneas  de  Autoridad.  Sus  funciones  y 
compromisos así como se logre una mayor Participación Ciudadana, y Promover 
la Profesionalización de la Administración Pública  a través de la Capacitación  de 
los Servidores Públicos. 
5. 1 . - SEGURIDAD PÚBLICA.  
La Seguridad Pública es una de las Principales Demandas de la Comunidad 
de Apaxco, por lo que es atendido especialmente en el Bando Municipal, además 
de  ser  uno  de  los  Servicios  Públicos  que  Presta,  Organiza  y  Administra  el 
Ayuntamiento. Para mejorar  el Servicio es Primordial  hacer  una Evaluación del 
Equipo  de  Seguridad  con  que  se  cuenta,  tanto  Mobiliario  como  Humano, 
establecer las necesidades al respecto. 
El  personal  a  cargo  de  la  Seguridad  Pública  está  formado  por  un 
Comandante  un  Subcomandante  y  22  Oficiales.  Solamente  se  cuenta  con  un 
Vehículo­Patrulla (pick up) y se carece de radio transmisión. Las necesidades al 
respecto son: 2 Patrullas y Equipo de Radio, además, Capacitación del Personal 
para atender no solamente aspectos de Vigilancia y Seguridad vial sino también 
de Emergencias Urbanas.
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En el Municipio se ha empezado a Sistematizar el Servicio de Seguridad Vial 
para atender la constante Circulación de Vehículos Pesados. 
Las  Acciones  Inmediatas  de  Reglamentar  y  Vigilar  la  diferenciación  del 
Tránsito  Vehicular,  e  implementar  la  Señalización  adecuada,  tanto  Informativa 
como Preventiva. 
a).­ Administración y Procuración de Justicia. 
b).­ Derechos Humanos. 
c).­ Protección Civil. 
d).­ Comunicación Social. 
5. 2. - DESARROLLO REGIONAL Y URBANO.  
Respecto a la Vialidad Urbana,  la calidad de la Pavimentación es buena ya 
que  la  composición  de  la  Estructura  Vial  en  su  totalidad  es  de  Concreto 
Hidráulico  (  Pavimentos  Rígidos  ).  En  cuanto  a  la  cobertura  se  tiene  un  gran 
avance;  se  requiere  la  Rehabilitación  del  Pavimento  en  la  Avenida  Principal, 
Guarniciones y Banquetas en el Libramiento en continuar con la introducción de 
Guarniciones, Banquetas y Pavimentaciones en todas las Localidades incluyendo 
la Cabecera, y en la Colonia el Mirador. 4 
5. 3. - CARRETERAS Y FERROCARRILES.  
La Red Carretera se encuentra bajo la responsabilidad y cuidado del Estado, 
tiene una longitud de 26.33 Kms. De los cuales 24.13 Kms. Son Pavimentados y 
2.20 Kms. Están revestidos 
4 Plan de Desarrollo Municipal 2000­2003
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22 
. 
La  Red  Ferroviaria  tiene  una  Extensión  de  16.00  Kms.  En  el  Territorio 
Municipal,  cruza  desde  México  hasta  Nuevo  Laredo,  y  ofrece  el  Servicio  de 
Pasajeros y Carga. 
5. 3 . 1 . - CARACTERÍSTICAS Y CONSERVACIÓN.  
Las Carreteras de Acceso a la Cabecera Municipal y demás Localidades se 
encuentran en mal Estado,  debido al Constante Tráfico  de Camiones Pesados 
provenientes de las Canteras y de las Empresas Cementeras. Los Caminos quecubren  el  Territorio  Municipal  están  en  Regular  Estado  de  Conservación;  para 
Caminos  Revestidos  se  utilizan  Materiales  de  Desecho  Provenientes  de  las 
Canteras. 
Cabe  señalar  que  debido  al  lugar  donde  se  asienta  éste    Municipio  es 
Característico  en  tener  Rocas  que  están  Constituidas  por  Silicio  y  Cuarzo  las 
cuales  son  utilizadas  fundamentalmente  en  la  Elaboración  de  Cemento,  Cal, 
Adhesivos para Piso, Mármol, Cero Fino, Cero Grueso.
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23 
CAPITULO 2. 
CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS.  
Los Medios  de Comunicación por Tierra, Agua  y Aire  son  conocidos  como 
Motores  de  la  Vida  Social,  y  poderosos  Instrumentos  de  la  Civilización, 
apareciendo  en  cada  uno  de  ellos  variedades  que  dependen  de  la  Clase  de 
Elemento y su manera de utilizarlo. Así en los Transportes por Tierra, se tienen 
los Caminos con sus diferentes Categorías y los Ferrocarriles con su diversidad 
de Vías. 
DEFINICIÓN DE CAMINO.  
Entendemos por Camino  la  faja de Terreno acondicionada para el Tránsito 
de Vehículos. La denominación Camino incluye las Calles de la Ciudad. 
A) Tipo de camino.  
Los Tipos de Camino se han clasificado de diferentes maneras en diferentes 
Lugares  del Mundo,  ya  sea  con arreglo  al  que  con  ellas  se  persigue  o  por  su 
Transitabilidad. 
2. 1 . - CAMINOS SEGÚN SU FUNCIÓN.  
Control Total de Accesos. 
Significa  que  se  le  da  preferencia  al  Tránsito  de  Paso,  y  que  sólo  existen 
conexiones  con  otros  Caminos  en  puntos  seleccionados  de  la  Autopista, 
prohibiéndose  además,  las  Intersecciones  a  Nivel  y  los  Accesos  Directos  a 
Propiedades Privadas.
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Control parcial de accesos. 
Significa  que  se  le  da  preferencia  al  Tránsito  y  que  además  de  las 
Conexiones  con  otros  Caminos  en  Puntos  Específicos,  pueden  existir  algunas 
Intersecciones a Nivel y Accesos Directos a propiedades privadas. 
Camino Dividido. 
Camino con Circulación en Dos Sentidos, en el cual   el Tránsito Circula en 
un Sentido es Separado del Tránsito que Circula en Sentido Opuesto. Por medio 
de una Faja Separadora Central.  Tales Caminos no pueden estar Constituidos 
por Dos o más Carriles en Cada Sentido. 
Camino no Dividido. 
Camino sin Faja Separadora Central, que separe los Movimientos en Sentido 
Opuesto. 
Arteria Urbana. 
Camino Principal en Zona Urbana, para el Tránsito de Paso, generalmente 
sobre una Ruta Continua. 
Camino de dos Carriles. 
Camino No Dividido, con Circulación en Ambos Sentidos, que tiene  un Carril 
destinado  para Cada Sentido de Circulación.
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Camino de Tres Carriles. 
Camino No Dividido, con Circulación en Ambos Sentidos que tiene un Tercer 
Carril  (  Central  )  que  sirve  para  Maniobras  de  Rebase,  en  el  cual  se  puede 
Circular en los Dos Sentidos y los Dos Carriles  están destinados cada uno, para 
el Uso Exclusivo del Tránsito que Circula en Sentidos Opuestos. 
Camino de Carriles Múltiples.  
Camino No Dividido, con Circulación en Ambos Sentidos, que tiene Cuatro o 
más Carriles para el Tránsito. 
Vía Rápida.  
Camino Dividido destinado al Tránsito de Paso, con Control Total ó Parcial 
de Acceso y generalmente con Paso a Desnivel en Intersecciones importantes. 
Autopista. 
Vía Rápida con Control Total de Accesos. 
2. 2. - CAMINOS SEGÚN EL TIPO DE TERRENO. 
EL  Término,  se  refiere  en  general  a  Caminos  que  se  construyen  en  Tres 
Tipos de Terrenos, a saber: Plano, Lomerío y Montañoso.
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Estos tres tipos Representan Combinaciones de Características Geométricas 
en  Grado  Variable,  que  se  Refieren  Principalmente  a  las  Pendientes  y  a  la 
Sección Transversal. 
Reflejan el efecto sobre la Capacidad de las Características de Operación de 
los Vehículos Pesados, en Relación con las Características de Operación de los 
Vehículos Ligeros, bajo las Diferentes Condiciones Geométricas. 
Camino en Terreno Plano. 
Se  refiere  a  cualquier  Combinación  de  los  Alineamientos  Horizontal  y 
Vertical,  que  permita  a  los  Vehículos  Pesados  mantener  una  Velocidad 
semejante a los Vehículos Ligeros. 
Caminos en Terreno Lomerío. 
Se  refiere  a  cualquier  Combinación    de  los  Alineamientos  Horizontal  y 
Vertical, que obligan a los Vehículos  Pesados a Reducir su Velocidad debajo de 
los Vehículos Ligeros, en algunos Tramos de Carretera. 
Camino en Terreno Montañoso. 
Se  refiere  a  cualquier  Combinación  de  los  Alineamientos  Horizontal  y 
Vertical,  que  obliga  a  los  Vehículos  Pesados  a  operar  con  Velocidades  Muy 
Bajas, en Distancias considerables y a Intervalos Frecuentes.
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2. 3. - CAMINOS PARA FINES ADMINISTRATIVOS.  
Federales.  
Cuando son Costeadas íntegramente por la Federación y se encuentra por 
lo tanto a su Cargo. 
Estatales. 
Cuando  son Construidas  por  el Sistema de Cooperación a Razón  del  50% 
aportado por el Estado donde se Construye; y el 50% por  la Federación. Estos 
Caminos quedan a Cargo de las Juntas Locales de Caminos. 
Vecinales. 
Cuando  son  Construidas  por  la  Cooperación  de  los  Vecinos  beneficiados 
pagando, estos  un Tercio  de  su Valor,  otro Tercio  lo  aporta  la Federación  y  el 
Tercio restante el Estado. Su Construcción y Conservación se hace por medio de 
las Juntas Locales de Caminos. 
De Cuota. 
Las  cuales  quedan  a  Cargo  de  la  Dependencia  Oficial  Descentralizada 
denominada  Caminos  y  Puentes  de  Ingreso  y  Conexos,  siendo  la  Inversión 
recuperable a través de Cuotas de Paso.
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28 
2. 4. - CAMINOS PARA FINES TÉCNICOS.  
Esta clasificación permite distinguir en  forma precisa la Categoría Física del 
Camino, ya que  toma en cuenta  los Volúmenes de Transito sobre el Camino al 
final  del  Período  Económico  del  mismo  (  20  años  )  y  las  Especificaciones 
Geométricas Aplicadas. 
Tipo Especial. 
Para un Tránsito Promedio Diario Anual Mayor a 3000 vehículos, equivalente 
a un Tránsito Horario Máximo Anual Mayor o Igual a 360 Vehículos. 
Tipo A. 
Para un Tránsito Promedio Anual de 1500 a  3000 vehículos, Equivalente a 
un Tránsito Horario Máximo Anual de 180 a 360 Vehículos. 
Tipo B. 
Para  un  Tránsito  Promedio  Diario  Anual  de  1500  a  3000  Vehículos, 
Equivalente a un Tránsito Horario Máximo Anual de 60 a 180 Vehículos. 
Tipo C. 
Para un Tránsito Promedio Diario Anual de 50 a 500 Vehículos, Equivalente a 
un Tránsito Horario Máximo Anual de 6 a 60 Vehículos.
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29 
Brecha. 
Para un Tránsito Promedio Diario Anual Menor o Igual que 50 Vehículos y un 
Tránsito Horario Máximo AnualMenor o Igual a 6 Vehículos. 
2. 5. - CAMINOS PARA FINES DE PLANEACIÓN. 
Los Caminos para Fines de Planeación se Dividen en: 
Ø  De Función Social. 
Ø  De Penetración Económica 
Ø  En Zonas en Pleno Desarrollo. 
CAMINOS DE FUNCIÓN SOCIAL. 
Como  su Nombre  lo  Indica,  tienen  como Objeto  la  Integración de Núcleos 
Humanos Aislados, y por tanto, Marginados de Todo Progreso. 
Dado su Objetivo, no se trata de decidir sí conviene o no su realización, sino 
que el Estudio de Evaluación irá Encaminado simplemente, al Establecimiento de 
un  órden,  de  una  prioridad  en  la  Construcción  de  las  diferentes  Obras 
Propuestas. 
Cabe  mencionar  que  en  Primer  Término  se  realizarán  las  Obras  que 
beneficien el Mayor Número de Personas, con la Menor Inversión.
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30 
CAMINOS DE PENETRACIÓN ECONÓMICA.  
Son Aquellos que se Construyen para Fomentar la Explotación Económica 
de  Diversas Zonas. Cuando se tienen Varías Alternativas, la forma de definir la 
conveniencia de una u otra, es mediante el Cálculo del Indice de Productividad, 
que  es  el  cociente  entre  el  Valor  de  la  Producción  Anual  y  el  Monto  de  la 
Inversión Necesaria. 
La Situación  Ideal seria  tener un Valor muy Grande de  la Producción y una 
Inversión Mínima,  lo  que daría  un  Indice  de Productividad muy Grande para  la 
Obra de Mayor Beneficio. 
CAMINOS EN ZONAS EN PLENO DESARROLLO.  
Puede  tratarse  de  una  Obra  Nueva  o  del  mejoramiento  de  un  Camino 
existente, pero en todo caso se tiene como respaldo a tal proposición un ahorro 
en  el  tiempo  de  recorrido,  que  en  ningún  caso  puede  considerarse  como  una 
justificación plena para la realización propuesta. 
Debe estudiarse, en éste caso, el índice de Rentabilidad, que es el resultado 
de dividir los Beneficios Actualizados entre los Costos Actualizados, debiéndose 
obtener  necesariamente,  como  justificante  incuestionable  del  proyecto  en 
estudio, un cociente MAYOR que  la unidad. Esto quiere decir que si convienen 
realizar la obra desde el punto de Vista Económico. 5 
5 “ Highway capacity manual; HRB ; SR  , 87; 1965” Manual de Proyecto Geometrico.
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31 
ANCHO DEL CAMINO. 
El Ancho de cada Vía de Circulación Pavimentada en un Camino depende 
de las Dimensiones Máximas de los Vehículos que harán uso de ella así como la 
Velocidad  de  los mismos.  A Mayor  Velocidad Mayor  Ancho  de  Vía  ya  que  los 
Vehículos  trataran  de  separarse  más  del  Bordo  de  la  Carpeta  Asfáltica.  El 
departamento  de  Caminos  Públicos  de  Washington.  D.  C.  ,  a  reducido,  de 
muchas observaciones de que la Distancia Mínima desde el Centro de la Rueda 
Derecha al borde de la Carpeta Asfáltica es de 70 cm, a 25 km/hr de 1.0m a 65 
km/hr.
Así  como  también  de  los  Caminos  de  Dos  Vías  de  6.0m  de  Ancho 
Pavimentado  son  adecuados  para  Tránsito  Ligero  e  inconveniente  para  un 
Tránsito  Moderno  que  aun  con  6.70m  de  Ancho  Pavimentado  (  3.35  por  Vía 
Pavimentada ) presenta condiciones peligrosas de Tránsito. 
Las Normas  aconsejables  para  el Ancho  de Vía Pavimentada  en Caminos 
con menos de 200 vehículos por Vía y por Hora son de 3.35m, y cuando se tenga 
más de 200 por Vía y por Hora es aconsejable usar 3.66m por Vía Pavimentada. 
Para Ancho Total Pavimentado de 6.10m. 
A  los  Anchos  Totales  anteriores  es  necesario  Agregarles  los  Valores 
correspondientes a los Acotamientos para dar así el Ancho total de la Sección del 
Camino.
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Para aplicaciones de Camino  se tiene que tomar en cuenta que se tiene un 
Derecho de Vía que es la Faja del Terreno dentro de la cual se aloja una Vía de 
Comunicación y sus Servicios Auxiliares y cuya Anchura Mínima absoluta es de 
30m  a Cada  lado  del  Eje  de  la  Vía;  Ancho  que  puede  Ampliarse  bien  por  las 
previsiones  que  determine  el  Proyecto  para  Fines  Inmediatos  a  Futuros 
relacionados  con  la  Obra  Vial  o  bien  por  las  Necesidades  que  impongan  las 
Necesidades Topográficas, Terraplenes , Amplias Zonas de Préstamo, etc.
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6 “  Highway capacity manual; HRB ; sr , 87; 1965 Manual de 
Proyecto Geometrico.
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CAPITULO 3. 
ESTUDIOS DE TRÁNSITO. 
3. 1 CONCEPTOS GENERALES.  
VOLUMEN DE   TRÁNSITO: Es el Número de Vehículos que pasan por un 
punto de un Camino, en un determinado Tiempo, T H ( Tiempo Horario ), T . D . 
( Tiempo Diario ). Se obtiene por Estudios de Origen y Destino, por Afóros, por 
Muestreo ó por Afóros Contínuos. 
DENSIDAD DE TRÁNSITO: Es el Número de Vehículos que se encuentra en 
Cierta Longitud del Camino, en un Instante Determinado. 
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO: Es el Promedio de Volúmenes  Diarios, en 
un  Cierto  Período.  TPDS  (  Semana  ),  TPDA  (  Anual  ).  Se  obtiene  mediante 
Registros Continuos. 
TRÁNSITO  GENERADO:  Es  el  Originado  por  la  Construcción  o 
Mejoramiento de un Camino, o  bien, por el Desarrollo de las Zonas por las que 
Cruza.
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35 
TRÁNSITO DESVIADO O INDUCIDO: Es el que Círcula por otra Carretera, 
y Cambia su Itinerario para Círcular por la que se Construye o Mejora. 
Los Valores de Uso más Común en el Proyecto de un Camino son: 
EL TPD: Que  se  emplea para Definir  el Servicio Anual,  el Presupuesto  de 
Egresos por Mantenimiento y el Proyecto de Elementos Estructurales. 
El  TMH  :Es  el  indicativo  más  eficiente  de  las  Condiciones  Reales  de 
Operación del Camino, influye fuertemente en el Proyecto Geométrico. 
El  VOLUMEN  HORARIO  DE  PROYECTO  (  VHP  ),  que  es  el  Volumen 
Máximo Horario de la HORA TRIGESIMA, sólo superado, a lo  largo de un año, 
por  otros  29  volúmenes  Horarios,  su  valor  es  aproximadamente  del  15  %  del 
TPD. 
Cabe aclarar  que  se  contemplan dos  posibilidades:  La Construcción  de un 
Camino Nuevo y el Mejoramiento de un Camino Existente. 
En  el  Caso  de  un  Mejoramiento  de  un  Camino,  los  Estudios  de  Tránsito 
mencionados, se realizan en el Camino Existente. 
En el caso de la Construcción de un Camino Nuevo los Estudios se pueden 
realizar  sobre  un  Camino  ubicado  en  una  Zona  Semejante  Topográfica  y 
Económicamente hablando.
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36 
Si  esto  no  fuera  posible,  los  Volúmenes  de  Tránsito,  deberán  inducirse  a 
partir del Desarrollo y de la Productividad de la Región. 
En  un  caso  u  otro,  tendremos  el  Tránsito  Actual  Valor  que  debemos 
Proyectar a Futuro ( normalmente se consideran 20 años ). 
Los Elementos componentes del Tránsito Futuro son. 
a)  Tránsito Existente: 
a.1) Tránsito Actual ( TPDA conocido ). 
a.2)  Tránsito  Desviado  ó  Inducido  (obtenido  por  medio  de  Estudios  de 
Origen y Destino). 
b)  Aumento de tránsito: 
b.1) Incremento Normal (Estadísticas). 
b.2)  Tránsito  Generado,  obtenido  por  la  aplicación  de  cualquiera  de  los 
Métodos de Predicción aplicables: 
Métodos Estadísticos: 
1.­ Extrapolación de la Tenencia Media. 
2.­Regresión Múltiple.
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37 
Métodos Empíricos, a partir de Hipótesis Pesimista, Normal u Optimista del 
Desarrollo General. 
Es evidente que la Suma del Valor (a) más el Valor (b) , nos dará el Valor del 
Tránsito Futuro. 
VELOCIDAD:  Es  el  Elemento  de  más  influencia  en  el  Proyecto  de  un 
Camino. 
La Velocidad que Adopta un Vehículo, depende básicamente de: 
Ø  Las características físicas del Camino y de los Acotamientos. 
Ø  El Clima. 
Ø  La Presencia de otros Vehículos. 
Ø  Las Limitaciones de Velocidad. 
VELOCIDAD DE PROYECTO: Es  la Velocidad Máxima de Seguridad,  que 
se  puede  mantener  a  lo  largo  de  un  Tramo  del  Camino.  Queda  comprendida 
según los Estudios realizados entre 48 y 112 Km/Hr. 
Dando  por  hecho,  que  las  condiciones  anteriores  se  cumplan 
satisfactoriamente,  para  la  selección  de  la  Velocidad  de  Proyecto,  deberá 
tomarse en cuenta también:
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Ø  La Topografía. 
Ø  La  importancia  de  las  obras  materiales  desde  el  punto  de  Vista 
Económico. 
Ø  Y  naturalmente,  las  consideraciones  económicas  que  respaldan  las 
creación del Camino ó el mejoramiento del Camino existente. 
VELOCIDAD DE TRANSITO (DISTANCIA/TIEMPO): Es la Velocidad de un 
Vehículo sobre un Tramo determinado de un Camino. Influye Directamente en el 
Proyecto y en la Operación. 
VELOCIDAD  MEDIA  TOTAL  (DISTANCIA/TIEMPO  TOTAL):  Es  la 
Velocidad  de  un  Vehículo  sobre  un  Tramo  determinado  de  un  Camino, 
considerando Tiempo Total de Recorrido ( Incluyendo Paradas, Retrasos, etc. ). 
Influye notablemente en los Análisis Económicos. 
VEHICULOS: Se clasifican en: 
Ø  LÍGEROS ( de Dos Ejes y 4 Ruedas ). 
Ø  PESADOS ( de Dos ó más Ejes y de 6 ó más Ruedas ). 
Ø  ESPECIALES ( Transporte de Troncos, Minerales, Maquinaria, etc. ). 
Pudiendo ser de Carga ó Pasajeros.
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39 
7 Lazo Margain­ Sánchez Angeles pág. 74.
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40 
3. 2 TIPOS DE AFORO VEHICULAR.  
Los  Estudios  de  Volúmenes  de  Tránsito  se  realizan  siempre  que  se  desea 
conocer  el  Número  de  Vehículos  que  pasan  por  un  punto  dado,  estos  son 
variados desde un sistema de Caminos hasta recuentos en Lugares Específicos, 
como Puentes, Túneles o Intersecciones con Semáforos. 
Estos son utilizados para determinar la Composición y Volumen del Tránsito 
en Sistema de Carreteras; para determinar el Número de Vehículos que viajan en 
cierta Zona o a través de ella; estos datos son útiles para la Planeación de Rutas 
y Determinación de Proyectos Geométricos; para Proyectar Sistemas de Control 
del  Tránsito;  para  Elaborar  Programas  de  Conservación  y  muchas  otras 
aplicaciones. 
AFOROS MANUALES 
Consiste  en  ir  directamente  a  la  Intersección  Tramo  de  Camino  o  Vía  y 
realizar el Conteo o Aforo Vehicular contando con la ayuda de un reloj y aparte 
con  un  grupo  de  personas  que  serán  colocadas  en  forma  estratégica  en  la 
Intersección o Camino, se lleva un Registro Básico en donde se pueda reflejar el 
Número de Vehículos Contados, mismo que es apreciable cuando no se puedan 
obtener por Medios Mecánicos.
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41 
Este  tipo  de  Aforos  se  realizan  perfectamente  en  Intersecciones 
Semaforizadas. 8
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42 
8 Manual de Estudios De Ingeniería  de tránsito 
Hoja de campo para aforos de transito 
Hoja de campo para aforo de vehículos 
Hoja de resumen para aforos de transito  Hoja de resumen para aforo de transito
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43 
AFOROS MECÁNICOS (MÉTODOS MECÁNICOS) 
Se  emplean  Aparatos  o  Dispositivos  apropiados  para  cada  Clase  de 
Caminos  con  la  salvedad  que  no  nos  dicen  su  Clasificación  (  Caminos, 
Automóviles,  Autobús.  etc.)  ni  registran  Movimientos  Direccionales  ya  que 
registran únicamente  los Vehículos que pasan por ese punto. Se emplean para 
grandes Volúmenes de Tránsito (Vías Rurales). Ya que son muy costosos por el 
Equipo  y  Aparatos  que  utilizan,  dentro  de  ese  Método  tenemos  algunos  los 
cuales se describen brevemente. 
a)  DETECTORES NEUMATICOS ( Tubo Atravesado en el Camino) 
Consiste en colocar una manguera en el Arroyo Vehicular mediante el cual 
el Vehículo al pasar sobre ella hace que fluya el aire contenido a la manguera y 
que  este  a  su  vez  accione  un Contador,  sin  embargo  aquí  no  sabríamos  si  el 
Vehículo que pasa fue de 2 , 3 o mas Ejes. 9 
9 Manual de estudios de Ingeniería de Tránsito.
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44 
b)  CONTACTO ELÉCTRICO. 
Es  utilizado  en  Estaciones  permanentes  consiste  en  una  Placa  de  Acero 
cubierta de una Capa de Hule Vulcanizado y Moldeado que contiene una  tira de 
Acero Flexible el cual al pasar Cada Eje de un Vehículo sobre este dispositivo se 
cierra el Circuito Eléctrico 
c)  FOTOELÉCTRICO. 
Se efectúa cuando un Vehículo pasa a  través de una Fuente de Luz y una 
Fotocelda  el  cual  inicia  el  Conteo  en  la  Interrupción  de  la  Luz.  La  Detección 
Fotoeléctrica no es conveniente para el recuento de Dos o más Carriles, cuando 
se sabe de antemano que los Volúmenes serán mayores a Mil Vehículos. 
d) RADAR 
Este  conteo  de  Vehículos  también  es  conocido  como  “Efecto  Doppler”  se 
utiliza Equipo Eléctrico el cual compara continuamente  la  frecuencia de la señal 
transmitida,  con  la  frecuencia  de  la  señal  recibida.  Los  datos  obtenidos    son 
precisos y dignos de confianza. 
Detector  de radar
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d)  MAGNÉTICO 
Es  el  Originado  por  un  Vehículo  en  movimiento  a  través  de  un  Campo 
Magnético  y  los  cuales  pueden  ser  de  dos  tipos:  los  de  tipo  autogenerador  y 
aquellos que necesitan una excitación. 
e)  ULTRASÓNICO. 
Este igual que el Radar, presenta las mismas Ventajas y Desventajas  de 
Operación y Costo. Un Diagrama en Vibración genera una Onda Ultrasónica 
la  cual  es  dirigida  hacia el Camino,  y  recibida  por una Celda. Al   pasar un 
Vehículo  exactamente  bajo  el  Dispositivo,  interrumpe  la  Detecciónde  la 
Celda, cerrando un Relevador. 
f)  INFRARROJO: 
Este  tipo  de  sistema  utiliza  una  Celda  de  Captación  parecida  a  la 
Fotoeléctrica, pero más sensible a la Luz Visible. 
La unidad que contiene la fuente es instalada a un lado del Camino, ya 
sea sobre un Poste de Luz, en un Puente, o cualquier otro artefacto donde pueda 
ser colocada. 
Detector  magnético
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CAPITULO 4 
PRUEBAS DE LABORATORIO.  
El  Pavimento  es  una  Estructura  formada  por  una  o  Varias  Capas, 
constituidas  cada  una  con  Material  seleccionado  para  Transmitir  en  Forma 
Disipada las Cargas de los Vehículos a la Capa Subrasante, esta Estructura esta 
constituida  en su forma más completa por las Capas Sub­base. Base y Carpeta . 
El  Espesor  y  el  Número  de  Capas  está  en  Función  Principalmente  de  las 
Características  del  Material  que  forman  las  Terracerías  y  el  Tránsito  que 
Circulará sobre la Carretera o Aeropista. 
Existen  Dos  Tipos  Principales  de  Pavimentos,  según  se  construya  la 
Carpeta  mediante  Losa  de  Concreto  Hidráulico  ó  empleando  Materiales 
Asfálticos,  a  los  que  se  les  acostumbra  denominar  Pavimentos  Rígidos  y 
Flexibles respectivamente. 
Del  primer  grupo  existen  Pavimentos  Rígidos  de  Concreto  Simple,  de 
Concreto Armado Sencillo o Doble y de Concreto Preesforzado, dependiendo del 
Método empleado en el Proyecto. 
El Pavimento  además de Transmitir  las Cargas de  los Vehículos  en  forma 
Disipada  a  las  Terracerías,  debe  proporcionar  una  Superficie    que  permita  el 
Fácil, Cómodo y Seguro Tránsito de los Vehículos presentándose la Falla cuando 
éste llega a Perder las Características de Servicio para las que fue Proyectado; 
esta Capacidad de Servicio del Pavimento Disminuye con el Tiempo.
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Con relación a lo anterior, se distinguen Dos Tipos de Fallas: la Funcional y 
la  Estructural,  pudiéndose  presentar  la  primera  Falla  cuando  el  Pavimento  ha 
soportado  el  Número  Acumulado  de  aplicaciones  de  Carga  Especificada  en  la 
Vida  del  Proyecto  notándose  Deficiencias  Superficiales,  lo  que  se  traduce  en 
incomodidades al usuario del Pavimento. La Falla Estructural se manifiesta por la 
Incapacidad del Pavimento para Resistir los efectos de las Cargas Aplicadas. 
Definición de Prueba. 
Entendemos por ese término a la “Acción y el efecto de probar ” :  “ Ensayo o 
Experiencia”  .  En  una  aplicación  más  apegada  a  nuestro  objeto  de  Estudio, 
decimos que Prueba es un Conjunto de Mediciones, que se llevan a cabo sobre 
Especímenes  elaborados  en  forma  predeterminada  para  conocer  Ciertas 
Características de los Materiales. 
Elementos que constituyen una Prueba: 
La realización de una Prueba exige ciertos lineamientos que se deben seguir 
para  cumplir    con buen éxito. Dichos  lineamientos  son  los  llamados Elementos 
Constituyentes de una Prueba, que son los siguientes: 
A) Utilización: Objeto de la Prueba y Materiales a que se aplica. 
B) Procedimiento de Prueba: 
1.­ Equipo Utilizado. 
2.­ Elaboración de Especimenes. 
3.­ Mediciones. 
4.­ Cálculos. 
5.­ Interpretación de Resultados.
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C)  Causas de Error. 
D) Reporte. 
Clasificación de Pruebas para Pavimentos: 
Las  Pruebas  según  su  objeto  en  Pavimentos,  se  clasifican  siguiendo  los 
mismos criterios establecidos para los fines de  Mecánica de Suelos en general 
esas Pruebas son: 
Ø  De Resistencia. 
Ø  De Clasificación. 
Ø  De Control. 
Las  Pruebas  de Resistencia  y  Clasificación  se  utilizan  para  obtener  Datos 
que  se  utilizan  en  el  Proyecto,  mientras  las  Pruebas  de  Control  tienen    como 
Objeto  asegurar que los Materiales estén dentro de las Especificaciones. 
Por otra parte, tomando en cuenta el sitio en donde se realizan las Pruebas, 
éstas se Clasifican en: Pruebas de Campo y Pruebas de Laboratorio. 
Pruebas de Resistencia.  
Las Pruebas de Resistencia están encaminadas a Conocer las Propiedades 
Mecánicas de los Materiales, Potencialmente Utilizables, en la Estructura de un 
Pavimento. Estas propiedades Mecánicas incluyen principalmente la Resistencia 
y  la Deformabilidad de los Materiales, Propiedades que serán determinantes en 
el Proyecto del Pavimento.
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Estas Pruebas por lo regular, exigen operaciones muy cuidadosas y Equipo 
Costoso en relación al utilizado en las Pruebas de Clasificación. 
En la mayoría de los casos éstas Pruebas son Arbitrarias y su Utilidad radica 
en la Correlación de los Resultados obtenidos con el Comportamiento Real de los 
Pavimentos. 
Como  resultado  de  lo  anterior,  se  han  normalizado  muchos  de  los 
Procedimientos de Pruebas que proporcionan  resultados  representativos de  los 
Materiales Ensayados. 
Abundando  un  poco  sobre  el  tema,  diremos  que  la  Resistencia  de  los 
Materiales utilizados en un   Pavimento depende de su Densidad, Contenido de 
Agua y Textura. Aumentar la densidad, Aumenta la Resistencia; en tanto que al 
Aumentar el Contenido de Agua Disminuye la Resistencia. 
Por otro lado estas Dos Propiedades guardan una Relación que en Algunos 
Casos  es  posible Producir  una Disminución  en  la Resistencia  del Suelo  con el 
Aumento de la Densidad. 
Puesto que el comportamiento de un Suelo bajo Cargas Transitorias es muy 
Complejo  y  debido  que  hasta  ahora  no  existe    un  Método  verdaderamente 
Racional  para  el  Diseño  de  Pavimentos,  se  ha  justificado  el  uso  de  Pruebas 
Simples  y  Arbitrarias,  hasta  cierto  punto,  para  Valorizar  las  Propiedades  de 
Resistencia de los Materiales utilizados. 
Hemos dicho que una de las utilidades, más grandes de estas Pruebas; es la 
Correlación de sus Resultados con el Comportamiento Real de un Pavimento.
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Esta  correlación  es  la  que  ha  permitido  la  Deducción  de  Teorías  para  el 
Diseño Racional de los Pavimentos. 
Entre las Pruebas de Resistencia se encuentran las siguientes: 
Ø  Expansíometro de Heveen 
Ø  Estabilómetro de Heveen. 
Ø  Cohesíometro de Heveen. 
Pruebas  VRS  ( Valor Relativo de Soporte ) ó CBR: 
Cuerpo de Ingenieros. 
Porter Modificada.
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REPORTE GEOTÉCNICO. 
Del control de calidad de  la Compactación de  las Capas del Pavimento de 
las Calles 16 de Septiembre, 2 de Marzo, 5 de Febrero y Abasolo, ubicadas en la 
Cabecera Municipal de Apaxco de Ocampo, Estado de México. 
Solicitado por: 
DIRECCIÓN DE OBRAS PUBLICAS Y DESARROLLO URBANO.
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INTRODUCCIÓN. 
El H. Ayuntamiento de Apaxco, en el   Estado de México, por medio de su 
Dirección de Obras Públicas y Desarrollo Urbano,solicitó el Control de Calidad 
de    las  Compactaciones  de  las    Calles  16  de  Septiembre,  2  de  Marzo,  5  de 
Febrero  y Abasolo, ubicadas  en  la Cabecera Municipal  de Apaxco  de Ocampo 
Estado de México. 
En el presente escrito se describen los trabajos efectuados en Campo, en el 
Laboratorio  de  Mecánica  de  Suelos,  se  presenta  una  Interpretación  de  los 
Resultados, así como las Conclusiones y Recomendaciones Generales
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TRABAJOS DE CAMPO. 
Con  el  Objeto  de  Conocer  la  Calidad  y  Resistencia  de  los  Materiales 
utilizados en la Construcción de las Capas de Subrasante y Base de Pavimento 
de las Calles 16 de Septiembre, 2 de Marzo, 5 de Febrero y Abasolo, se efectúo 
la  Obtención  de  Muestras  Representativas  del  Material,  las  cuales  fueron 
llevadas al Laboratorio de Mecánica de Suelos en la Ciudad de México, D. F. 
Se  efectúo  la  Verificación  del  Grado  de  Compactación  de  las  Capas  de 
Subrasante  y Base de Pavimento  por medio  de 17 Calas Volumétricas  que  se 
hicieron en forma alternada Centro, Izquierda y Derecha en los Cadenamientos: 
0+040,  0+060,  0+140,  0+220,  0+260,  0+300,  0+360,  0+400,  0+460,  0+470, 
0+490. 
TRABAJOS DE LABORATORIO. 
A  la Muestra Representativa del Material Utilizado como Subrasante se  le 
efectúo  la Prueba de Compactación Dinámica Proctor Estándar, que sirve para 
Determinar  el  Peso  Específico  Seco Máximo  y  la  Humedad Óptima  en  Suelos 
que se emplean en la Construcción de Terracerias. 
Se determinaron los Límites de Consistencia que tienen por Objeto Conocer 
las  Características  de  Plasticidad  de  la  Porción  Fina  del  Suelo  y  cuyos 
Resultados  junto con el Análisis Granulométrico se utilizan para  la Clasificación 
del Material de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos( SUCS ).
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A la muestra Representativa del Material utilizado como Base se efectúo la 
Prueba Porter que sirve para Determinar el Peso Específico Seco Máximo y  la 
Humedad Óptima en Suelos con Partículas Gruesas. 
También se le realizó la Prueba de Valor Relativo de Soporte Estándar que 
se  utiliza  como  un  Índice  de Calidad  del material  y  un  Análisis Granulométrico 
para Determinar el Porcentaje de: 
Ø  Grava. 
Ø  Arena. 
Ø  Finos. 
Los Ensayes se efectuaron de acuerdo con las Normas de la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes. (  S.C.T.  ). 
Los Resultados de los Ensayes anteriormente mencionados se muestran en 
las figuras 2, 3, 4, 5, 6, 7, y 8. 
El Resumen de los mismos se muestran en la tabla No. 1
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TABLA No. 1 
RESUMEN DE RESULTADOS DE LABORATORIO 
ENSAYE RESULTADO 
PROCTOR  PESO VOLUMETRICO SECO MAXIMO 
1 570 
KG/CM3 
SUBRASANTE  HUMEDAD OPTIMA 24.00% 
LIMITE DE CONSISTENCIA LIMITE LIQUIDO 32.00% 
SUBRASANTE CLASIFICACIÓN DEL SUCS CL 
GRAVA 24.89% ANALISIS 
GRANULOMETRICO ARENA 33..17% 
SUBRASANTE FINOS 41.94% 
VALOR RELATIVO DE 
SOPORTE 
PESO VOLUMETRICO SECO 
MAXIMO 
1729 
KG/CM3 
HUMEDAD OPTIMA 19.14% SUBRASANTE 
VALOR RELATIVO DE SOPORTE 10.99% 
GRAVA 73.20% ANALISIS 
GRANULOMETRICO ARENA  18.72% 
BASE FINOS  8.08% 
VALOR RELATIVO DE 
SOPORTE 
PESO VOLUMETRICO SECO 
MAXIMO  2169 KG/CM3 
HUMEDAD OPTIMA  5.05% BASE 
VALOR RELATIVO DE SOPORTE  74.94% 
INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.  
Con la Información Obtenida en el Campo y en el Laboratorio, se Determinó 
el Grado de Compactación de  las Capas de Subrasante y Base del Pavimento 
cuyos Resultados se muestran en las figuras 9 y 10. 
En la Prueba Proctor se encontró: 
Ø  Peso Volumétrico Seco Máximo de 1570 kG / CM3.
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Ø  Humedad Óptima de 24.00 % 
Estos  Parámetros  se  Utilizaron  para  la  Determinación  del  Grado  de 
Compactación de la Capa Subrasante 
Los Límites de Consistencia Indican un: 
Ø  Límite Líquido de 32 %. 
Ø  Límite Plástico de 14.77 %. 
Ø  Índice de Plasticidad. De 17.23 %. 
Con una Clasificación de SUCS  correspondiente a un  CL  es decir  una 
Arcilla de Baja plasticidad. 
En la  Prueba Porter  de la Capa de base resultó un : 
Ø  Peso Volumétrico Seco Máximo de 2169 KG / CM3 
Ø  Humedad Óptima de 5.05 % 
Ø  Valor Relativo de Soporte de 74.94 %
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Con respecto al Análisis Granulométrico, se puede apreciar que el Material 
corresponde a una:  GW­ GM  con un : 
Ø  73.20 % de Grava. 
Ø  18.72 % de Arena. 
Ø  8.08 % de Finos. 
Los  Resultados  Indican  que  el  Material  es  adecuado  para  Utilizarse  en  la 
Construcción de la Capa de Base.
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 
Con Base  en  los  Resultados Obtenidos  en Campo  y  en  el  Laboratorio,  se 
puede llegar a las Conclusiones y Recomendaciones siguientes: 
1.­  En  la  capa  Subrasante,  el  Grado  de  Compactación Resultó  con  una 
Variación de 84 a 89 %. 
2.­ En la Capa de Base del Pavimento, el Grado de compactación Resultó 
con una Variación de 90 a 94 %.
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REPORTE FOTOGRÁFICO. 
Se observa el tendido y Nivelación con Motoconformadora del Material de Base. 
Replanteo de Niveles Longitudinales y transversales con equipo topográfico. 
Y observese  el rodillo vibratorio para alcanzar la compactación adecuada.
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Notese  la  realización  de  las  compactaciones  con  Rodillo  Liso  Vibratorio  para 
alcanzar la Prueba Proctor. 
Notese  la  realización  de  las  compactaciones  con  Rodillo  Liso  Vibratorio  para 
alcanazar la Prueba Proctor.
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Obsérvese  Equipo  Topográfico,  Camión  Pipa,  Rodillo  Liso  y  extracción  de 
Material de Base de la Prueba compactación 
. 
Obtención de muestras para ser ensayadas en Laboratorio.
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71 
CAPITULO 5 
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO POR EL 
MÉTODO DE LA ASOCIACIÓN DEL CEMENTO PÓRTLAND ( PCA ).  
A  continuación  se  describen  los  Lineamientos  Generales  del  Método  de 
Portlan Cement Association. 
Ø  A) Factores de Diseño 
A1). Resistencia a la Flexión del Concreto. 
La consideración de la Resistencia a la Flexión del Concreto es aplicable en 
el  Procedimiento  de  Diseño  para  cualquier  Criterio  de  Fatiga  que  Controla  el 
Agrietamiento del Pavimento Bajo la Repetición  de Cargas. 
EL Alabeo del Pavimento de Concreto, Bajo las Cargas del Tráfico, provoca 
Esfuerzos tanto de Compresión como de Flexión. Sin embargo, la Proporción de 
los Esfuerzos a Compresión contra la Resistencia a la Compresión  del Concreto, 
es Mínima como para  influir en el Diseño de Espesor de  la Losa. En cambio  la 
Relación de los Esfuerzos a Flexión contra la Resistencia  es mucho más Alta  y 
frecuentemente  excede  Valores  de  0.5.  Por  este  motivo  los  Esfuerzos  y  la 
Resistencia  a  la  Flexión    son  los  empleados  para  el  Diseño  de  Espesores.  La 
Resistencia a la Flexión del Concreto es determinada por la Prueba del Módulo 
de Ruptura, realizada  en Vigas de 6x6x30 pulgadas.
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72 
El Módulo  de Ruptura puede encontrarse  aplicando  la Carga en Cantiliver, 
Punto  Medio  ó  en  3  Puntos.  Una  diferencia  importante  en  estos  Métodos  de 
Prueba es que al aplicar la Carga en 3 puntos se obtiene la misma Resistencia 
del  Tercio  Medio  de  la  Viga  de  Prueba,  mientras  que  los  otros  2    Métodos 
muestran la Resistencia en Un Solo Punto. El Valor Determinado por el Método 
de aplicación de Carga de 3 puntos  ( Amercian Society For Testing and Material, 
ASTM C78 ) es el empleado en este Método de Diseño. 
Nota: Para una Viga estándar de 30 “, los Valores de la Prueba aplicando la 
Carga en el Punto Central serán de aproximadamente 75 psi más altos, y si se 
aplica  la Carga en Cantiliver  los Valores serán aproximadamente   160 psi más 
altos que aplicando la Carga en 3 puntos. No se recomienda usar estos Valores 
altos para propósitos de Diseño. Si se usan otros Métodos de Prueba se deberá 
hacer un Ajuste de Reducción estableciendo una Correlación a los resultados de 
la prueba aplicando la Carga en 3 puntos. 
La Prueba del Módulo de Ruptura es comúnmente realizada a los 7, 14, 28 y 
90  días.  Los  resultados  a  los  7  y  14  días  son  comparados  contra 
Especificaciones  de  Control  de  Calidad  y  para  Determinar  cuándo  puede  ser 
Abierto al Tránsito un Pavimento. 
Los resultados a los 28 días se han usado, generalmente, para el Diseño de 
Espesores  de  Autopistas  y Calles; mientras  que  los Resultados  a  90  días  son 
usados  para  el  Diseño  de  Aeropistas  esto  es  debido  a  que  se  presentan muy 
pocas  Repeticiones  de  Esfuerzos  durante  los  primeros    28  ó  90  días  del 
Pavimento,  comparando  contra  los millones  de Repeticiones  de  Esfuerzos  que 
ocurrirán posteriormente.
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Sabemos  que  el  Concreto  continua  ganando  Resistencia  con  el  paso  del 
tiempo,  como  lo muestra  la  siguiente  figura.2.5.1.Esta  ganancia  de Resistencia 
es mostrada en la Curva que representa los Valores de Módulo de Ruptura (MR ) 
promedios  para  Varias  Series  de  Pruebas  de  Laboratorio,  Pruebas  de  Vigas 
Curadas  en  Campo  y  Secciones  de  Concreto  tomadas  de  Pavimentos  en 
Servicio. 
En  este  Procedimiento  de  Diseño  los  efectos  de  las  Variaciones  en  la 
Resistencia del Concreto, de Punto a Punto del Pavimento, y el  Incremento de 
Resistencia  con el paso del tiempo, están incorporados a las Gráficas y Tablas 
de  Diseño.  El  Diseñador  no  aplica  directamente  estos  Efectos,  sino  que 
simplemente  Ingresa  el  valor  de  Resistencia  Promedio  a  los  28  días,  que  en 
Nuestro País se recomienda como Mínimo 41 kg/cm 2  (583 psi) y como máximo 
50 kg/ cm 2 (71psi ).
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A2) TERRENO DE APOYO O BASE. 
El Soporte Dado a los Pavimentos de Concreto por la Base y la Sub­Base, 
es  el  Segundo  Factor  en  el  Diseño  de  Espesores.  El  Terreno  de  Apoyo  esta 
definido en Términos del Módulo de Reacción de la Subrasante de Westergaard ( 
K  )  .  Es  igual  a  la Carga en  libras  por  pulgada  cuadrada  (  un  plato  de 30”  de 
diámetro ) dividido entre la Deformación en pulgadas que Provoca dicha Carga. 
Los  Valores  de  K  son  expresados  como  libras  por  pulgada  cuadrada  por 
pulgada (psi/ in ) ó más comúnmente, por libras por pulgada cúbica ( pci ). 
La figura 2.5.2 nos muestra una ilustración de la Prueba de placa regulada 
por la Norma ASTM D11 y D1196. 
Dado que la Prueba de Placa  toma Tiempo y Dinero,  los Valores de K son 
usualmente estimados mediante una Correlación de Pruebas más simples como 
la  del VRS  ( Valor Relativo de Soporte  ). El  resultado es  válido por  que no  se 
requiere una exacta Determinación del Valor K ; ya que Variaciones normales de 
este no afectan significativamente los requerimientos del Espesor del Pavimento. 
La relación mostrada en la s figura  2.5.3 es correcta para estos propósitos.
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La  Prueba  de  Caminos  AASHTO  comprobó  convincentemente,  que  la 
Reducción    de  Pérdida  de  Terreno  de  Soporte  durante  los  Periodos  de 
Descongelamiento No tienen Efecto en el Espesor requerido de los Pavimentos 
de Concreto. Esto es cierto por que los Pocos Períodos en los que los Valores K 
son bajos durante el Descongelamiento de  la Primavera se compensan con  los 
Largos Períodos en que se Congelan y los Valores de K son mucho mayores que 
los  asumidos  para  el  Diseño.  Para  evitar Métodos  Tediosos,  que  requieren de 
Diseño,  para  las  Variaciones  de  K  en  las  épocas  del  Año,  los  valores 
recomendables como Valores  Promedio, son