Turbina de Gás GE90-94B do Boeing 777-200ER

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL 
 
 
 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA 
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN 
 
 
 
 
 
 
 
“ INGENIERIA DEL MOTOR DE TURBINA DE GAS GENERAL ELECTRIC 
GE90-94B UTILIZADO EN EL BOEING 777-200 ER “ 
 
 
 
 
TESIS PROFESIONAL 
 
Para obtener el titulo de: 
 
INGENIERO EN AERONÁUTICA 
 
 
 
PRESENTA: 
 
 
 
PEDRO ARELLANO PULIDO 
 
 
 
ASESORES DE TESIS: ING. EDUARDO ENRIQUE ARELLANOS VACA 
 ING. ADOLFO CRUZ OSORIO 
 
 
 
MEXICO, D.F. NOVIEMBRE 2008 
 
 
 
 
 
 
Agradecimientos 
 
 
 
A la memoria de mis padres, Juan Arellano y Leonor Pulido. 
 
 
Al Instituto Politécnico Nacional. 
 
 
A la ESIME Unidad Profesional Ticomán. 
 
 
Al Departamento de Servicio Social y Prestaciones, y en especial al M. C. Mario 
Méndez Ramos por el apoyo brindado para la presentación de este trabajo. 
 
 
A mis asesores: El Ing. Eduardo Enrique Arellanos Vaca y el Ing. Adolfo Cruz 
Osorio. Mi más sincero agradecimiento por su apoyo incondicional por la realización de 
ésta tesis. 
 
 
Al Centro de Capacitación de Alas de América por el curso recibido del Motor GE90. Y en 
especial al Ing. José Luís Morales. 
 
 
A mis hermanos, a todos mis familiares, amigos y todas aquellas personas que de 
alguna manera han estado presentes para la realización de este trabajo. 
 
 
 
 
INDICE 
 
 
CAPITULO 1.- GENERALIDADES 
 
 
1.1 Características de los turborreactores que señala el programa de estudio JAR FCL -------------------- 4 
1.2 Materiales para los motores de turbina ------------------------------------------------------------------------ 6 
1.3 Desventajas y ventajas de los motores de turbina ------------------------------------------------------------ 8 
 
 
CAPITULO 2.- CARACTERISTICAS DEL BOEING 777-200 ER 
 
 
2.1 Historia del Boeing 777 y su constructora aeronáutica ----------------------------------------------------- 11 
2.2 La familia de aviones Boeing y los pedidos del B-777 ----------------------------------------------------- 12 
2.3 Dimensiones, datos básicos de operación y pesos del Boeing 777-200ER ------------------------------ 14 
 
 
CAPITULO 3.- MOTORES TURBOABANICO CIVILES DE GENERAL ELECTRIC 
 
 
3.1 Historia de los motores GE90 ---------------------------------------------------------------------------------- 16 
3.2 Clasificación de los motores de reacción --------------------------------------------------------------------- 17 
3.3 Ciclo Brayton ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 26 
3.4 Especificaciones del motor GE90-94B ----------------------------------------------------------------------- 28 
 
 
CAPITULO 4.- CARACTERISTICAS DE DISEÑO DEL MOTOR DE TURBINA DE GAS GE90-94B 
 
 
4.1 Áreas de riesgo del motor -------------------------------------------------------------------------------------- 30 
4.2 Cubierta del motor ----------------------------------------------------------------------------------------------- 31 
4.3 Sistema de apertura de puertas con energía ( PDOS ) ------------------------------------------------------ 37 
4.4 Remoción e instalación del motor ----------------------------------------------------------------------------- 42 
4.5 Drenes del motor ------------------------------------------------------------------------------------------------- 47 
4.6 Pruebas del sistema ---------------------------------------------------------------------------------------------- 49 
4.7 Módulos y componentes internos del motor GE90-94B --------------------------------------------------- 52 
4.8 Sistema de control y combustible del motor ----------------------------------------------------------------- 60 
4.9 Controles del motor --------------------------------------------------------------------------------------------- 73 
4.10 Indicación del motor ------------------------------------------------------------------------------------------- 79 
4.11 Sistema de aceite del motor ----------------------------------------------------------------------------------- 98 
4.12 Sistema de aire del motor ------------------------------------------------------------------------------------ 110 
4.13 Arranque del motor ------------------------------------------------------------------------------------------- 119 
4.14 Sistema de encendido ---------------------------------------------------------------------------------------- 124 
4.15 Sistema de reversa del motor -------------------------------------------------------------------------------- 129 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 
 
CAPITULO 5.- COMPARACIÓN DEL GE90 CON LOS TURBOABANICO DE ALTO EMPUJE, 
ANÁLISIS DEL CICLO DEL GE90, GRAFICAS DE LOS PUNTOS DE OPERACIÓN, 
CERTIFICACIÓN, COMPONENTES Y SU DISEÑO ACUSTICO. 
 
 
5.1 Introducción ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 152 
5.2 Comparación de la clase de motores turboabanico de alto empuje ( > 200 KN ) --------------------- 152 
5.3 Análisis del ciclo del turboabanico GE90 ------------------------------------------------------------------ 154 
5.4 Graficas para el diseño de los puntos de operación ------------------------------------------------------- 155 
5.5 Certificación y la demanda en el mercado ----------------------------------------------------------------- 157 
5.6 El motor y sus componentes --------------------------------------------------------------------------------- 160 
5.7 El GE90 silencioso por diseño ------------------------------------------------------------------------------ 167 
 
 
CONCLUSIONES -------------------------------------------------------------------------------------------------- 179 
 
 
APÉNDICE I ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 180 
 
 
APÉNDICE II ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 184 
 
 
BIBLIOGRAFÍA ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 226 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO 1 
 
 
GENERALIDADES
3 
 
1.- GENERALIDADES 
 
 
 
1.1 CARACTERISTICAS DE LOS TURBORREACTORES QUE SEÑALA EL 
 PROGRAMA DE ESTUDIOS JAR FCL 
 
 
 Los turborreactores están constituidos por componentes que se acoplan por medios 
mecánicos y aerodinámicos. 
 
 Por ejemplo, el turborreactor básico está constituido por un compresor acoplado a 
una o más etapas de turbina. La turbina y el compresor están acoplados mecánicamente 
por medio del eje, pero también están “acoplados” aerodinámicamente por el flujo 
interno de aire del motor. 
 
 Más aún, la turbina, como conjunto, descarga el gas en una tobera propulsora. Aquí 
apreciamos de nuevo acoplamiento aerodinámico. 
 
 El funcionamiento estable del motor requiere que exista un punto de 
funcionamiento en equilibrio de trabajo estable de todos sus órganos, en cada condición 
de vuelo estabilizado. 
 
 Parte de este tema está dedicado al estudio del funcionamiento de los 
turborreactores en régimen estabilizado, aunque se dan detalles de las condiciones 
de trabajo del motor en los procesos transitorios, esto es, cuando se somete a aceleración 
o desaceleración. 
 
 El acoplamiento del compresor y de la turbina en un punto de funcionamiento en 
equilibrio, satisface estas tres condiciones: 
 
 a) El gasto de aire en el compresor, más el gasto de combustible en la cámara de 
 combustión, es igual al gasto de gas en la turbina. La igualdad plena se establece 
 en el caso de que no haya extracción de aire enel compresor. En el caso más 
 general, donde se sangra aire para distintos fines, debe sustraerse el gasto de aire 
 sangrado para refrigeración y otros servicios. 
 
 b) El trabajo suministrado por la turbina debe ser absorbido por el compresor y los 
 accesorios que mueva el motor. 
 
 c) Las velocidades mecánicas del compresor y de la turbina son iguales ( aplicable 
 sólo a motores de un eje, de una sola velocidad ). 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 El cumplimiento de estas tres relaciones, que se resuelve analítica o gráficamente, 
proporciona un punto de funcionamiento en equilibrio del generador de gas, para una 
determinada sección de salida de la tobera de descarga de gases. 
 
 Línea de funcionamiento del motor. Se llama línea de funcionamiento del motor 
( estabilizador ) el lugar geométrico de los puntos de trabajo de los órganos del motor en 
condición de equilibrio. 
 
 La condición de equilibrio implica el cumplimiento de las condiciones (a) a (c) de 
acoplamiento. 
 
 También se necesita especificar el área de salida de tobera correspondiente. 
 
 Conviene precisar que la línea de funcionamiento no representa los puntos de 
funcionamiento del motor cuando deja de cumplirse alguna de las relaciones indicadas. 
 
 Por ejemplo, durante la aceleración del motor no se satisface la condición de 
acoplamiento compresor-turbina; por ello, el punto de funcionamiento se aleja de la 
condición estabilizadora; luego veremos cómo y cuánto. 
 
 Se concluye de lo anterior que la línea de funcionamiento estabilizado de un motor 
podría reproducirse, en el plano teórico, moviendo infinitamente poco el mando de 
gases, consiguiendo estados sucesivos casi de equilibrio. 
 
 Línea de funcionamiento del turbofán. Presenta este motor la novedad del 
compresor del flujo secundario, “Fan”, aparte de la posibilidad de tener dos o tres ejes. 
El “Fan” está constituido por una o varias etapas axiales, de manera que su actuación no 
difiere significativamente de las representaciones ya estudiadas. La Fig. 1.1 muestra el 
mapa del “Fan” de un motor de alto índice de derivación. El diagrama presenta dos 
características que conviene comentar brevemente: 
 
 a.- Las curvas de velocidad son más planas, si se comparan con las estudiadas de un 
 turborreactor básico. Esto explica por el elevado gasto de aire que pasa por el 
 “Fan” y la baja relación de presión a que se somete el flujo secundario. 
 
 b.- Existe un abanico de posibles líneas de funcionamiento. En el diagrama de la 
 figura sólo se han representado las correspondientes al nivel del mar 
 ( condiciones de despegue ). y a Mach 0.85 a 30,000 pies. 
 
 El abanico de líneas de funcionamiento se explica porque la tobera del “Fan” puede 
no trabajar en condiciones críticas. En los turborreactores básicos sucedería igual si la 
tobera no estuviera bloqueada por el Mach 1 del gas a la salida. Al permanecer 
constante el gasto de gas en condiciones de tobera crítica, todas las líneas de 
funcionamiento concluyen en una única. 
 
 
 
 
 
5 
 
 La fig. 1.1 indica también que los motores de alto índice de derivación están 
diseñados para la condición de crucero en altura. 
 
 El punto de funcionamiento al despegue se retrasa a valores más reducidos de 
N/ √Θ. 
 
 Obsérvese por último la posición del punto correspondiente a ralentí en vuelo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.1 LÍNEA DE FUNCIONAMIENTO DEL FAN DE UN MOTOR DE DOBLE 
 FLUJO DE ALTO ÍNDICE DE DERIVACIÓN REF. 1 
 
 
1.2 MATERIALES PARA LOS MOTORES DE TURBINA 
 
 
 Uno de los primeros problemas del diseño de los motores de turbina fue el 
desarrollo de materiales capaces de soportar las altas temperaturas y fuerzas generadas 
en el motor de turbina, particularmente en las cámaras de combustión y en las turbinas, 
de hecho la falta de estos materiales fue y es el principal factor limitativo. 
 
 La capacidad de un metal para resistir la oxidación a elevadas temperaturas es una 
de las tres características que se investigan para el desarrollo de materiales empleados 
en motores de turbina. 
 
 En algunos metales se forma una capa dura que retarda la oxidación, en otros en 
cambio se forma una capa porosa que crece y corroe el material. 
 
 
 
 
 
 
6 
 
 El constante calentamiento y enfriamiento en los motores de reacción provoca 
dilataciones, contracciones y esfuerzos en la película de óxido debido a que el metal 
básico tiende a contraerse más rápido que la capa oxidada, ello origina grietas que 
progresan con el tiempo de operación. Las aleaciones que tienen un alto coeficiente de 
expansión agrava está condición. 
 
 La elevada resistencia mecánica a altas temperaturas es una característica 
imprescindible, por ejemplo: un acero al carbón que con temperatura ambiente resiste 
140 000 PSI y cuando se somete a la temperatura de un motor de turbina de 760° C. , su 
esfuerzo de falla es de solo 1000 PSI, después de 1000 horas en un avión, ó sea solo el 
0.7 % de su valor en condiciones ambientales. 
 
 Los metales deben ser resistentes a la corrosión, la corrosión es la destrucción del 
metal por reacciones químicas, aún cuando las altas temperaturas aceleren este proceso 
la corrosión es un fenómeno de menor importancia. 
 
 Los materiales empleados en los motores de turbina en áreas expuestas al calor son 
conocidos como materiales refractarios, más de 25 aleaciones diferentes son usadas en 
cualquier motor de reacción y generalmente se clasifican como: 1.- aceros cromo-níquel 
2.- aceros cromío 3.- aleaciones de base níquel 4.- aleaciones con base cobalto, etc. 
 
 Los aceros al cromo-níquel contienen estos elementos en una proporción de 18 de 
cromo y 8 de níquel y son elaborados en diferentes tipos, los cuales son usados en una 
amplia variedad de partes y componentes. Los sistemas de escape, por estar sujetas a 
muy altas temperaturas emplea metales al cromo-níquel, los cuales tienen una marcada 
resistencia a la oxidación y a la corrosión y pueden soportar temperaturas hasta de 
1049° C, dependiendo del tipo seleccionado. 
 
 Aleaciones a base de níquel que contienen entre el 70 y el 80 % de níquel, no 
pueden ser llamados aceros, por su pequeño contenido de fierro. 
 
 Ionel, Inconel X y Hastelloy X son los nombres de fábricas de algunas de estas 
aleaciones, las cuales son manufacturadas para resistir altas temperaturas y resultan 
particularmente adecuadas para trabajos sujetos a continuos cambios de altas a bajas 
temperaturas y viceversa, como por ejemplo cámaras de combustión, quemadores y 
otras partes. 
 
 Inconel X ( 15 % cromo, 7 % hierro, 0.4 % carbono, 2.5 % titanio, 0.7 % aluminio, 
0.4 % silicio, 0.5 % manganeso, 1 % niobio, el resto níquel ). 
 
 Otras aleaciones a base de níquel y cromo, son las británicas Nimonic. Por ejemplo, 
Nimonic 100 ( 10-12 % cromo, 2 % hierro, 0.3 % carbono, 1-2 % titanio, 
4-6 % aluminio, 0.5 % silicio, 18-22 % cobalto, 4.5-5.5 % molibdeno, el resto níquel ). 
 
 
 
 
 
 
7 
 
 Las aleaciones a base de cobalto son llamadas “super-aleaciones” debido a su alta 
resistencia a altas temperaturas y a la escasez de materiales como tungsteno, níquel y 
cromo que contienen éstas; se usan para conjuntos en la sección posterior de los 
quemadores, soportes de flama de los mismos quemadores y otras partes destinadas a 
ser sometidas a altas temperaturas.El titanio también se usa en partes sujetas a temperaturas siempre y cuando éstas no 
excedan de 370° C. 
 
 
1.3 DESVENTAJAS Y VENTAJAS DE LOS MOTORES DE TURBINA 
 
 
-Desventajas de los motores de Turbina 
 
 
1.- Elevado consumo específico a bajas velocidades. Los aviones turbohélice se pueden 
 comparar favorablemente con aquellos que utilizan motor alternativo, pero los 
 turborreactores puros son notoriamente “tragones” de combustible a bajas 
 velocidades y a bajas altitudes. 
 
2.- Alto costo de fabricación y mantenimiento. Ambos costos mencionados van siendo 
 paulatinamente reducidos conforme se van desarrollando nuevas mejoras de diseño 
 y materiales; aún así la comparación resulta desfavorable. 
 
3.- Daños por ingestión de objetos. Las piedras y otros materiales pueden fácilmente 
 causar daños internos al motor durante la operación en tierra, esto es delicado en el 
 caso de los motores de flujo axial. 
 
 La normativa aeronáutica distingue en este punto cinco condiciones de impacto/ 
 ingestión de cuerpos extraños, con el fin de preservar la integridad estructural y 
 funcional del motor, dentro de ciertos limites. 
 
 Son las siguientes: a) Impacto con pájaros de 4 libras de peso ( 1,812 kilogramos ); 
 b) Impacto con pájaros de 3 onzas (85 gramos) y 1.5 onzas (42.5 gramos); 
 c) Ingestión de agua; d) Ingestión de hielo; e) Ingestión de granizo. 
 
4.- Ruido exterior. En relación con esta desventaja se están desarrollando nuevas 
 técnicas para reducir el ruido a su mínimo. 
 
 
- Ventaja de los Motores de Turbina 
 
 
 
 
 
 
 
 
8 
 
1.- Ausencia de vibraciones. En los aviones de turbohélice lo anterior permite hélices y 
 bancadas más esbeltas y ligeras; la reducción de las vibraciones se logra al eliminar 
 las partes con movimiento recíproco, tales como bielas y émbolos. 
 
2.- Simplicidad de control. Solamente una palanca se requiere para controlar la 
 velocidad y la potencia. 
 
3.- Se tiene una cantidad mínima de superficies enfriadoras expuestas a la corriente de 
 aire. 
 
4.- Sistema de encendido sumamente sencillo. 
 
5.- Reducir el riesgo de incendio. Los combustibles son menos volátiles y menos 
 inflamables que las gasolinas de alto octano utilizados por los motores alternativos. 
 
6.- Reducidos “pesos específicos”. Estos motores pueden desarrollar de 3 a 4 veces más 
 tracción que un alternativo a igualdad de peso. 
 
7.- Reducción del nivel de ruido interior del avión. 
 
8.- Bajos consumos de aceite. 
 
9.- Altitudes de crucero más elevados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO 2 
 
 
CARACTERÍSTICAS DEL BOEING 
777-200 ER 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
 
2.- CARACTERISTICAS DEL BOEING 777-200ER 
 
 
 
2.1 HISTORIA DEL BOEING 777 Y SU CONSTRUCTORA AERONAUTICA 
 
 
 El modelo 777, es el primer avión Boeing en más de una década, que fue el primer 
avión comercial de reacción diseñado digitalmente usando graficas en tres dimensiones 
por computadora. Durante todo el proceso del diseño, el avión fue prearmado por la 
computadora, eliminando la necesidad de un costoso modelo en escala de tamaño 
natural. 
 
 El programa del 777 fue lanzado en octubre de 1990 con una orden de United 
Airlines. En junio de 1995, United volo ese primer 777 en servicio. El Boeing se abordo 
por los directores que autorizaron la producción del 777-300 el 26 de junio de 1995, y el 
primer 777-300 fue entregado a Cathay Pacific Airways en junio de 1998. 
 
 El 777 es el más amplio, el más espacioso avión en esa clase e incluye 
mejoramientos en tecnología del plano aerodinámico, el vuelo engalana el diseño, 
comodidad en los pasajeros y flexibilidad en el interior. Es el más grande de carga útil 
comercial y capacidad de alcance en disminuir los costos de operación para las 
aerolíneas, y las normas de equipo incluye muchas características que son opcionales 
para otras aerolíneas. 
 
 El avión es más grande que otros aviones birreactores pero más pequeño que el 747. 
Eso conduce que los dos motores tengan la ventaja de economizar para el mercado de 
medio y largo alcance. El 777 generalmente esta disponible en cinco modelos: 777-200, 
777-200ER, 777-200LR, 777-300 y el 777-300ER. El 777-200 puede alcanzar 5,210 
millas con 305 pasajeros; el 777-300 puede alcanzar 5,955 millas con 368 pasajeros. 
Lanzado en febrero del 2000, el 777-200LR y 777-300ER pueden volar 8,818 ó 7,715 
millas, respectivamente. 
 
 Respondiendo a una fuerte demanda de operadores de aviones de carga alrededor 
del mundo, para un eficiente largo alcance y alta capacidad de carga, Boeing lanzo el 
Boeing 777 de carga en mayo del 2005 con una orden de Air France, El 777 de carga 
proporcionara más capacidad que otros aviones birreactores de carga. El 777 de carga 
tendrá de referencia la tecnología avanzada del avión de pasajeros 777-200LR ( De más 
largo alcance ) y es incluido para entrar en servicio en el 2008. 
 
 Es la primera vez que tres grandes compañías japonesas a la vez, Mitsubishi, 
Kawasaki y fuji, participan en una porción en la elaboración de piezas en el Boeing 777. 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 
2.2 LA FAMILIA DE AVIONES BOEING Y LOS PEDIDOS DEL B-777 
 
 
En la actualidad Boeing fabrica los siguientes aviones comerciales de pasajeros: 
B-737, B-747, B-757, B-767 y el B-777 ( fig 2.1 ). 
 
 El nuevo proyecto de Boeing es el B-787. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fig. 2.1 BOEING 777 REF. 5 
 
 
 
 
 
 
 
 Las primeras compañías que mostraron interés en el Boeing 777 son: 
 
United Airlines ( EE.UU. ) 
All Nipon Airways ( Japón ) 
Japan Airlines ( Japón ) 
British Airways ( Gran Bretaña ) 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/images/commercial/777.html�
Vistas exteriores ( fig. 2.2 ). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 2.2 VISTAS EXTERIORES DEL BOEING 777-200 Y 777-300 REF. 5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13 
 
 2.3 DIMENSIONES, DATOS BASICOS DE OPERACIÓN Y PESOS DEL 
BOEING 777-200ER 
 
 
DIMENSIONES BOEING 777-200ER 
 
Envergadura 60.9 m 
Longitud 63.7 m 
Altura 18.5 m 
Ancho de cabina interior 5.86 m 
Diámetro del fuselaje 6.19 m 
 
DATOS BASICOS DE OPERACIÓN 
 
Motores Pratt & Whitney 4090 
máximo empuje 90,000 Lb 
 
 Rolls-Royce Trent 895 
 93,400 Lb 
 
 General Electric 90-94B 
 93,700 Lb 
 
Pasajeros 301- tercera clase 
 400- segunda clase 
 Más de 400- primera clase 
 
Máximo alcance 14,260 km 
 
Típica velocidad de 0.84 Mach 
crucero a 35,000 pies 
 
PESOS CALCULADOS 
 
Máximo peso al despegue 297,550 kg 
 
Máxima cantidad de 171,170 Litros 
Combustible 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO 3 
 
 
MOTORES TURBOABANICO CIVILES DE 
GENERAL ELECTRIC 
 
 
15 
 
3.- MOTORES TURBOABANICO CIVILES DE GENERAL ELECTRIC 
 
 
 
3.1 HISTORIA DE LOS MOTORES GE90 
 
 
 General Electric es una compañía, que produce sistemas médicos hasta turbinas de 
avión, desde sistemasde iluminación hasta materiales plásticos. La compañía mexicana 
GE fue fundada en 1890, y estableció su primer operación de manufactura en el país en 
1929. Con más de un siglo de operaciones en México, GE emplea alrededor de 30,000 
personas. 
 
 El GE90 representa para General Electric la inversión en el futuro de motores para 
aviones amplios. Más de dos décadas pasadas, los motores General Electric: CF6 
y CFM56 han estado elegidos con más del 50 por ciento de todos los nuevos 
aviones pedidos, con una capacidad de 100 pasajeros o más. 
 
 El GE90 reúne la mejor tecnología demostrada de los programas de motores de la 
NASA y militar, con una avanzada tecnología para proporcionar una alta seguridad, 
eficiencia de combustible del sistema motopropulsor para las próximas generaciones de 
aviones amplios. 
 
 Teniendo la mejor tecnología en los alabes del abanico, hace del GE90 el motor 
reactor más preferido en el mundo. 
 
 Originalmente certificado en 1995 a 84,700 libras de empuje, hoy los motores GE90 
dan la potencia más avanzada para el avión Boeing 777, en los vuelos de mayor 
distancia, económicos y más eficientes que sus antecesores. 
 
 El motor más reciente derivado del GE90 es el GE90-115B, siendo la base del 
sistema motopropulsor para el avión Boeing de más largo alcanze, el 777-300ER y 
777-200LR. El GE90-115B certificado a 115,000 lbs. de empuje y ha roto un numero de 
registros en la aviación. 
 
 SNECMA de Francia, Fiatavio de Italia y IHI de Japón son los participantes en 
conjunto con General Electric en el desarrollo del programa del GE90. 
 
 Con un régimen de 94,000 libras de empuje , el GE90-94B es construido por la 
mejor tecnología demostrada de los modelos de motores GE90. El motor GE90-94B es 
utilizado en el avión Boeing 777-200ER. 
 
 
 
 
 
16 
 
3.2.- CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE REACCIÓN 
 
 
 Vamos a mencionar algunas definiciones: 
 
Grupo propulsor: Cualquier fuente de potencia, junto con su cubierta, equipo de 
instalación y accesorios. 
 
Motor: Máquina que transforma la energía de cualquier fuente en energía mecánica. Por 
ejemplo los motores de vapor, de combustión interna, de inyección de gas, de reacción, 
hidráulicos, eléctricos, térmicos, etc. 
 
Motor Térmico: Máquina que utiliza energía térmica para desarrollar potencia 
mecánica. 
 
Turbina: Fuente de energía primaria, cuya potencia es obtenida mediante la acción de 
algún fluido activo ( agua, vapor de agua, gas frío o caliente, etc. ) que reacciona en las 
palas o pasajes conformados que hacen girar un eje. 
 
Motor de turbina de gas: Tipo de motor que consta de un compresor de aire, una sección 
de combustible y una turbina. El empuje es producido aumentando la velocidad del aire 
que fluye a través del motor. El empuje puede ser transformado en potencia mecánica. 
 
Motores de reacción: Son máquinas térmicas en las cuales la energía química de la 
mezcla combustible-oxidante se transforma en energía cinética del chorro de gases que 
salen del interior del motor. 
 
Motor autónomo: Tipo de motor que lleva a bordo las dos especies químicas que 
intervienen en la combustión. Su funcionamiento es independiente del medio exterior en 
el que se desplaza. 
 
Motores aerorreactores: Son motores de reacción no autónomos, en el sentido de que 
necesitan captar el aire atmosférico para la combustión. El combustible se porta en el 
vehículo, pero el oxidante ( el oxigeno del aire ) se debe captar en la atmósfera. Es 
obvio que el vuelo de estos motores está supeditado a altitudes donde existe suficiente 
oxígeno. 
 
Motor de compresión mecánica: Es el motor donde la compresión se efectúa en 
compresores. Los compresores de los motores de turbina pertenecen al grupo de las 
turbo-máquinas ( máquinas rotativas ). 
 
Motor de compresión dinámica: Es el motor donde la compresión se debe a la velocidad 
del móvil respecto al aire. Si está es suficientemente alta, es posible transformar parte de 
la velocidad relativa de la corriente en presión ( es la transformación de energía cinética 
en energía de presión ). 
 
 
 
 
 
17 
 
Clasificación de los motores a reacción. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
 
 a).- MOTOR DE REACCION SIN TURBINA 
 
 
Estatorreactor .- Turborreactor de oxígeno atmosférico similar al turborreactor, pero sin 
compresor ni turbina mecánica. La compresión es obtenida totalmente mediante presión 
dinámica y es por consiguiente sensible a la velocidad frontal del vehículo y no existe 
cuando está ocioso. Entre éstos también está el “ scramjet ”, estatorreactor de 
combustión supersónica, en donde el flujo a través de la cámara de combustión misma 
sigue siendo supersónica. 
 
Pulsorreactor.- Motor que produce chorro interiormente mediante la combustión de 
combustible en aire, de forma que la compresión debida a la velocidad frontal es 
aumentada por las ondas de presión dentro de la unidad, la pulsación es producida 
mediante el cierre interiormente de la admisión o por otros medios. 
 
Estatocohete.- Especie importante de sistema de propulsión para vehículos no 
tripulados, que comprenden propulsión por cohete ( propulsante sólido, líquido o 
híbrido ) y estatorreactor integral. 
 
Motor cohete.- Elemento motor en donde la propulsión resulta de la acción de un 
combustible y un comburente. Cohetes de propulsante sólido. Cohetes de propulsante 
líquido. 
 
Turboestatorreactor.- Combinación de turborreactores y estatorreactor como propulsión 
integrada para aviones supersónicos. 
 
 Los motores sin turbina como el Ramjet, el Pulsojet y los motores Cohetes, tiene 
cada uno su aplicación especial y un campo donde se adaptan mejor. 
 
 Un motor Ramjet ( Fig. 3.1 ) o un motor Pulsojet ( Fig.3.2 ) se adaptan para 
grandes altitudes y muy altas velocidades, sin embargo para su funcionamiento 
requieren de una corriente de aire en movimiento con suficiente velocidad para hacer 
que el motor pueda arrancar y operar. Generalmente este tipo de motores son 
empleados en cohetes o misiles para fines militares. 
 
 Los motores Cohete ( Fig. 3.3 ) se emplean para realizar distintas tareas, tanto en 
la aviación comercial como para fines militares, desde aumentar la fuerza propulsora 
de despegue en algunas aeronaves, hasta colocar satélites artificiales en su orbita. 
 
 En 1928, un ingeniero e inventor alemán, Paul Schmidt discurrió un sistema de 
propulsión por pulsaciones o encendido intermitente ( pulsorreactores ), que algunos 
años más tarde emplearían los alemanes en su bomba V-1, que se utilizó para 
bombardear a Londres. Algunos de estos pulsorreactores se han ensayado en prototipos 
de aviones de despegue vertical. 
 
 
 
 
 
19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.1 RAMJET ENGINE REF. 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.2 PULSOJET ENGINE REF. 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.3 SOLID PROPELLANT ROCKET MOTOR REF. 4 
20 
 
b).- MOTOR DE REACCION CON TURBINA 
 
 
Turbohélice.- Motor de turbina que acciona una o varias hélices mediante una 
disposición de engranes de reducción. También se usa el término “turbohélice” para 
designar un avión propulsado por dicho motor o motores. 
 
 Cuando un Turborreactor utiliza sus gases de escape para mover una turbina 
adicional, que impulsa a través de un sistema reductor de engranes, a una hélice o una 
flecha se le llama Turbohélice ( Turboprop ) o Turboflecha ( Turboshaft ). En ocasiones 
la hélice es acoplada directamente al compresor, a travésde una caja de engranes. 
 
 Los motores Turbohélice o Turboflecha son utilizados en aviones, helicópteros, 
lanchas, trenes, automóviles, o también para impulsar bombas, generadores o diferentes 
equipos industriales. 
 
 La operación del Turbohélice, es similar a la del Turborreactor, en donde el 
compresor gira a altas velocidades, comprimiendo enormes cantidades de aire. La 
mezcla de aire comprimido y combustible, es encendido en los quemadores elevando 
rápidamente la temperatura del aire y aumentando el espacio entre cada partícula de 
aire. El aire que se mueve hacia atrás mueve a las turbinas, que extraen el máximo de la 
energía cinética del aire para transformarla en potencia ya que la mayor parte de la 
energía es usada para mover la hélice y solo una pequeña cantidad de la energía 
sobrante se usa para la propulsión. 
 
 
c).- TURBORREACTOR 
 
 
1.- Flujo sencillo 
 
Turborreactor.- La forma más simple de turbina de gas que incluye compresor, cámara 
de combustión y turbina. El término “ turborreactor “ se emplea también para designar 
un avión propulsado por dicho motor o motores. 
 
2.- Flujo doble 
 
Turbofán.- Comprende motor de núcleo de turbina de gas, más etapas de turbina 
adicionales que accionan un ventilador de gran diámetro, el cual canaliza un flujo de 
aire propulsor muy grande alrededor del motor de núcleo y genera la mayor parte del 
empuje. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
 
Clasificación de los motores turboabanico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
22 
 
Propfán .- Hélice avanzada para usar a velocidades de Mach altas, que tiene de 6 a 12 
palas cada una con perfil delgado de borde afilado y forma de cimitarra curva. Se usa 
con frecuencia para designar tanto el motor como su hélice. Algunos términos 
competitivos: soplante libre ( Boeing ); soplante no carenado, UDF ( GE ); hélice 
avanzada, ultra soplante (R-R); ultra alta derivación, UHB ( Mc Donell Douglas ); ultra 
derivación, UBE ( Boeing acuño este término para describir tanto propfáns con reductor 
de velocidad como soplante no carenado sin reductor de velocidad ). Sin embargo, el 
término propfán acuñado por el pionero en este campo, Hamilton Standard, está 
ganando amplia aceptación. 
 
 El Turbofán o Turboabanico surge de sustituir la hélice de un motor Turbo-hélice 
por un abanico de flujo axial dentro de un ducto cerrado y movido junto con el 
compresor de baja presión o por una turbina adicional. En dicho motor del 30 % al 75 % 
de empuje total lo produce el abanico, así la eficiencia de propulsión aumenta y el 
consumo especifico de combustible se reduce considerablemente a comparación de un 
Turborreactor y un Turbohélice que generan el mismo empuje. 
 
 Para los motores Turboabanico existe una relación llamada Relación de Baypass y 
compara el flujo que circula por el ducto, también llamado flujo secundario y el aire que 
fluye por el interior o flujo primario, entre más grande sea está relación mayor será el 
porcentaje de empuje generado por el abanico. 
 
 En los Turboabanico existen varias ramas, la de los motores de ducto completo 
( Fig. 3.4 ) que pueden ser sin mezcla de gases de escape o con mezcla de gases de 
escape ( Fig. 3.5 ) y los de semiductos que normalmente tienen una alta relación de 
baypass. 
 
 Además de los motores anteriores existe otros llamados MOTOR CON 
DERIVACION que maneja dos flujos ( Fig. 3.6 ), pero el flujo secundario es sometido a 
una compresión únicamente por el efecto de la velocidad de impacto y en el se inyecta 
combustible para ser quemado y de esta manera producir un empuje adicional. 
 
 Los compresores pueden ser centrífugos, axiales simples o axiales dobles 
( Fig. 3.7 ), o sea ( en este último caso ) dividiendo el compresor en dos sistemas 
rotatorios independientes, uno de alta ( Fig. 3.8 ) y otro de baja presión. El de alta 
presión tiene alabes más cortos y pesa menos, y además, como el aire se calienta a 
temperatura más elevada ( con lo que es mayor la velocidad del sonido ), puede girar a 
mayor velocidad que el compresor de baja, sin que los extremos de los alabes alcancen 
el número de Mach límite. El compresor de alta ( que normalmente está situado detrás 
del de baja presión es el que está conectado al arrancador del motor, con lo cual, en el 
arranque, está conectado al arrancador del motor, con el cual, en el arranque, está parte, 
que es la más ligera, es la única que se hace girar, pudiendo ser menor el arrancador, en 
tamaño y en peso. 
 
 
 
 
 
 
 
23 
 
En las siguientes figuras se ven algunos tipos de motores y sus componentes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.4 TURBOABANICO DE DUCTO COMPLETO SIN MEZCLA DE 
 GASES DE ESCAPE REF. 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.5 MOTOR TURBOFAN O TURBOABANICO CON MEZCLA DE 
 GASES DE ESCAPE REF. 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.6 TURBORREACTOR DE DERIVACION REF. 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
24 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.7 COMPRESOR AXIAL DE DOBLE CARRETE REF. 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.8 ROTOR TIPICO DE UN COMPRESOR DE ALTA REF. 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
25 
 
3.3 CICLO BRAYTON 
 
 
 La Fig. 3.9 muestra el ciclo Brayton que es un ciclo continuo de combustión, en ella 
puede apreciarse como la presión aumenta a través del paso por el compresor con la 
correspondiente disminución del volumen, luego se quema el combustible y se expande 
aprovechando en la turbina parte de está energía para finalmente descargar por la tobera 
de escape con un rápido aumento de volumen. 
 
 Debe recordarse que en el motor de turbina cada operación en el ciclo se lleva a 
cabo en forma continua para cada una de las etapas separadamente. 
 
0-1 El volumen disminuye y la presión aumenta, representando la condición del difusor 
 del ducto de entrada de aire como resultado del impacto del aire. 
 
1-2 Como el aire es manejado por el compresor aumenta la presión y disminuye el 
volumen. 
 
2-3 Representa la combustión en la cámara donde la presión casi permanece constante 
y el volumen aumenta debido a la adición de calor por la combustión. La ligera 
 caída de presión en la cámara de combustión permite el flujo de aire hacia el 
 interior de los quemadores a través de sus paredes perforadas. 
 
3-4 Cuando el aire abandona la cámara de combustión, se expande a través del rotor de 
 la turbina, con una disminución de la presión y un aumento de volumen. El trabajo 
 representado por la línea 3-4 es absorbido por la turbina y empleado para mover el 
 compresor. 
 
4-5 La expansión a través de la tobera de escape reacciona sobre el motor produciendo 
 el empuje. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.9 CICLO BRAYTON ( MOTOR DE TURBINA DE GAS ) REF. 2 
 
 
 
26 
 
 La Fig. 3.10 muestra la variación de la temperatura, presión, velocidad y empuje 
en las diferentes etapas del ciclo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.10 ETAPAS DEL MOTOR DE TURBINA DE GAS REF. 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
27 
 
3.4 ESPECIFICASIONES DEL MOTOR GE90-94B ( fig. 3.11 ) 
 
 
Empuje de despegue al nivel del mar: 93,700 Lb 
OPR ( Relación de presión total ): 40 
Relación de derivación: 8.4:1 
Peso básico del motor: 16,644 Lb 
Longitud: 287 Inches 
Diámetro del abanico: 123 Inches 
Diámetro máximo: 134 Inches 
Etapas: FAN 1 
 LPC 3 
 HPC 10 
 HPT 2 
 LPT 6 
Aviones que lo utilizan: Boeing 777-200 y Boeing 777-200ERFig. 3.11 Motor turbo-abanico GE90 REF. 7 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO 4 
 
 
CARACTERISTICAS DE DISEÑO DEL 
MOTOR DE TURBINA DE GAS GE90-94B
29 
 
4.- CARACTERISTICAS DE DISEÑO DEL MOTOR DE TURBINA DE GAS 
 GE90-94B 
 
 
 
4.1 AREAS DE RIESGO DEL MOTOR 
 
 
Resulta peligroso realizar trabajos alrededor de los motores. Use los corredores de 
entrada del motor para estar cerca de un motor en operación. Se debe estar fuera de las 
áreas de riesgo de entrada y de escape cuando el motor este en operación ( fig. 4.1 ). 
 
 Corredores de entrada del motor.- Los corredores de entrada del motor se 
encuentran entre las áreas de riesgo del escape y las áreas de riesgo de entrada. Se debe 
de estar cerca del motor en operación solamente cuando: 
 
 1.- El motor este en bajas revoluciones ( solamente empuje positivo ). 
 2.- Se pueda hablar con la cabina de vuelo. 
 
 Succión de entrada.- La succión de entrada de un motor puede jalar objetos y a las 
personas hacia adentro del motor. En baja potencia, el área de riesgo está en un radio de 
4.6 m. en la entrada. A potencia parcial, el área de riesgo está en un radio de 8.7 m. 
alrededor de la entrada. A potencia de despegue, el área de riesgo está en un radio de 
19.2 m. alrededor de la entrada. 
 
 Si el aire en la superficie es mayor de 25 nudos, incremente el área de riesgo en la 
entrada en un 20 %. 
 
 Daños del motor pueden resultar cuando trapos, anteojos, sombreros u otros objetos 
se vayan hacia adentro del motor. Se debe sujetar o remover objetos flojos antes de 
realizar trabajos alrededor del motor. 
 
 Calor.- La temperatura del escape del motor puede ser alta para una gran distancia 
en la parte trasera del motor. 
 
 Escape.- El abanico del motor y la reversa de empuje proporcionan alta velocidad a 
los gases de escape que pueden causar daños. Los gases de escape se mueven hacia 
adelante cuando las reversas de escape se abren. 
 
 Ruido. El ruido del motor puede causar perdida del oído en forma temporal o 
permanente. Se debe utilizar protección del oído del tipo copa cerca de un motor en 
operación. 
 
 Grandes exposiciones en un motor jet pueden causar daño al oído incluso cuando se 
use protección al oído. 
 
 
 
 
 
30 
 
4.2 CUBIERTA DEL MOTOR 
 
 
La cubierta del motor contiene y da protección a todos los componentes del motor. 
La cubierta también controla el flujo que pasa a través y alrededor del motor. Algunas 
partes de las cubiertas del motor se abren para acceso de mantenimiento. 
 
 La cubierta del motor tiene las siguientes cuatro partes: 
 
 1.- Cubierta de entrada.- La cubierta de entrada controla el flujo de aire dentro del 
abanico del motor. La cubierta de entrada es un ensamble con una mitad superior y una 
inferior ( fig. 4.2 ). Las cubiertas de entrada para los motores izquierdo y derecho son 
intercambiables. La cubierta de entrada pesa aproximadamente 690 Lb. ( 315 Kg. ). Las 
cubiertas incluyen estos componentes: 
 
 Sistema EAI.- El ducto de suministro EAI está en la posición 11:00 en la cubierta 
de entrada. Esto le da aire anti-hielo a la cubierta de entrada. El ducto de escape EAI 
está en la posición 9:00 en la cubierta de entrada. El ducto de escape permite al aire EAI 
que fluya hacia fuera. 
 
 Conexiones eléctricas.- Hay dos conexiones eléctricas en el mamparo trasero de la 
cubierta de entrada. Están en las posiciones 12:30 y 3:00. Las conexiones son para los 
interruptores del PDOS y sensor T12. El sensor T12 mide la temperatura de entrada del 
motor y la envía a la EEC. 
 
 Interruptores de control y actuación PDOS.- El PDOS abre las mitades de las 
cubiertas del abanico y las reversas. 
 
 Puntos de levantamiento.- La cubierta de entrada tiene ocho puntos de 
levantamiento. Hay cinco puntos de levantamiento sobre el ensamble de entrada 
superior y tres sobre el ensamble de entrada inferior. 
 
 2.- Cubierta del abanico.- Cada motor tiene dos cubiertas del abanico. Las cubiertas 
del abanico permiten al aire fluir suavemente alrededor del motor. Cada panel de la 
cubierta del abanico pesa aproximadamente 310 Lb. ( 140 Kg. ). Las cubiertas del 
abanico se abren para mantenimiento. 
 
 Las cubiertas del abanico son estructuras de grafito-epóxico. Cada cubierta tiene 
cuatro bisagras. Cada bisagra se sujeta a la viga de soporte de la cubierta del abanico y 
en la cubierta del abanico. Cada bisagra tiene un perno de liberación rápida. La cubierta 
del abanico interna en cada motor tiene un deflector en la posición 10:00, el deflector de 
la cubierta del abanico controla la dirección del flujo de aire sobre la parte del ala 
( fig. 4.3 ). 
31 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.1 AREAS DE RIESGO DEL MOTOR REF. 3 
 
 
 
Fig. 4.2 CUBIERTA DE ENTRADA REF. 3 
 
 
32 
 
 La cubierta del abanico izquierda tiene una puerta de acceso al tanque de aceite y 
una puerta de relevo de presión. Se puede dar servicio al tanque de aceite a través de la 
puerta de acceso al tanque de aceite. Se puede remover cada panel de la cubierta del 
abanico con una eslinga que se sujeta a tres puntos de levantamiento. 
 
 Cada cubierta del abanico tiene una varilla de retención-abierto frontal y una 
trasera. Las varillas son telescópicas. Un extremo de la varilla de retención-abierto se 
sujeta a un herraje sobre la cubierta del abanico. El otro extremo se sujeta a los 
accesorios sobre la cubierta del abanico. Cada varilla de retención-abierto tiene un 
collar de aseguramiento. El collar asegura a la varilla de retención-abierto en posición. 
Cuando se puede ver una cinta amarilla adyacente al collar, está asegurado. 
 
 Se usa el PDOS para abrir y cerrar las cubiertas del abanico. Cada cubierta del 
abanico tiene un actuador de apertura de la cubierta del abanico. El actuador se sujeta a 
un herraje sobre la cubierta del abanico y a la cubierta del abanico. Los actuadores de 
apertura de las cubiertas del abanico abren y cierran las cubiertas del abanico con 
energía hidráulica. 
 
 Hay cuatro seguros ajustables de los paneles de las cubiertas del abanico que están 
en la parte inferior de las cubiertas. Los seguros retienen a los paneles de las cubiertas 
del abanico derecho e izquierdo juntos. 
 
 3.- Reversa de empuje.- Las reversas de empuje controlan la dirección del escape 
del abanico. Permite el empuje hacia adelante o en reversa. Las reversas de empuje 
pueden disminuir la velocidad del avión durante el aterrizaje o un aborto de despegue. 
La superficie de la reversa de empuje permite al aire fluir suavemente alrededor del 
motor. Cada mitad de la reversa de empuje pesa aproximadamente 1760 Lb. ( 800 Kg. ). 
Las mitades de las reversas se abren para mantenimiento. 
 
 Cada reversa tiene una mitad izquierda y una derecha. Cada mitad de reversa tiene 
una viga de bisagra con seis bisagras. Cuatro bisagras sujetan a las mitades de las 
reversas hacia el montante. Las dos bisagras traseras sujetan a las varillas “ cross-tie”. 
Los puntos de sujeción de la eslinga para las reversas están sobre la viga de bisagras y la 
viga de seguro de cada mitad de reversa. Se instalan los accesorios de sujeción sobre la 
viga de bisagras y la viga de seguros para sujetar una eslinga ( fig. 4.4 ). 
 
 Los seguros de las reversas ( T/R) retienen a las mitades de las reversas T/R juntas. 
Hay cuatro grupos de seguros: 
 
 I.- Seguros de limitador de deflexión.- Hay cuatro grupos de limitador de deflexión. 
Estos seguros sujetan a dos cintas quevayan alrededor de la parte trasera de la reversa. 
Se abren los seguros del limitador de deflexión primero ( fig. 4.5 ). 
 
 II.- Seguros de la cubierta trasera.- Hay tres seguros de la cubierta trasera. Estos 
seguros retienen a la parte trasera de la reversa junta. Se abren los seguros de la cubierta 
trasera después de que se abren los seguros del limitador de deflexión. 
 
 
33 
 
Fig. 4.3 CUBIERTA DEL ABANICO REF. 3 
 
 
Fig. 4.4 REVERSA DE EMPUJE REF. 3
34 
 
 III.- Seguros de la reversa.- El seguro frontal está junto a la manija del seguro de la 
banda-V sobre la caja de torque de la reversa. Hay una palanca de liberación de gatillo 
en el seguro frontal. Se debe mover la palanca de liberación de gatillo a la izquierda 
antes de que se pueda abrir el seguro frontal. Se abren los seguros de la reversa después 
de que se abren los seguros de la cubierta trasera. 
 
 IV.- Seguros de la banda-V.- El seguro de la banda-V suministra tensión alrededor 
de la parte frontal de la reversa. Esta tensión mantiene unidas las dos mitades de la 
reversa con la caja del abanico. El seguro de la banda-V tiene una manija que afloja a la 
banda del seguro de la ranura-V. Se abre el seguro de la banda-V al final. 
 
 4.- Escape de la turbina.- El sistema de escape de la turbina permite al flujo de aire 
suavizar hasta la salida del motor. Esto incrementa la eficiencia del motor y reduce el 
ruido. El sistema tiene tres partes: 
 
 I.- Descarga primaria.- La descarga primaria se encuentra en la parte trasera de la 
reversa ( fig. 4.6 ). La descarga primaria se sujeta al marco trasero de la turbina. 
 
 II.- Cuerpo central.- El cuerpo central se encuentra en la parte inferior de la 
descarga primaria. El cuerpo central consta de dos partes, el cuerpo central delantero 
que se sujeta al marco trasero de la turbina y el cuerpo central posterior que se sujeta al 
cuerpo central delantero. 
 
 III.- Extensión del tubo de ventilación.- La extensión del tubo de ventilación 
suministra un pasaje para que el aire del sistema de ventilación se vaya al exterior. La 
extensión del tubo de ventilación se sujeta en la parte interna del cuerpo central. Se 
sujeta a la cubierta del sumidero del balero No. 5. 
 
 La descarga primaria pesa aproximadamente 70 Lb. ( 30 Kg. ). Los cuerpos frontal 
y trasero pesan aproximadamente 80 Lb. ( 35 Kg. ) juntos. 
 
 Ajuste de los seguros de la cubierta del abanico. El ajuste correcto de los seguros de 
los paneles de la cubierta del abanico proporcionan un flujo de aire suave sobre la 
cubierta del motor. Un seguro con el ajuste correcto cierra con un fuerte ruido “pop”. Se 
ajustan los seguros de los paneles de la cubierta del abanico cuando se reemplaza 
cualquier de los siguientes componentes: Motor, panel de la cubierta del abanico, 
seguros de los paneles de la cubierta del abanico y las reversas. 
 
 Ajuste de los seguros de la reversa de empuje. Hay trece seguros, los cuales 
retienen a la reversa unida. Se ajusta la tensión del seguro de la banda-V primero. 
Después se ajustan los seguros restantes desde adelante hacia atrás con el seguro de la 
banda-V cerrado. 
 
 
 
 
 
 
 
35 
 
Fig. 4.5 SEGUROS DE LA REVERSA DE EMPUJE REF. 3 
 
 
Fig. 4.6 ESCAPE DE LA TURBINA REF. 3
36 
 
4.3 SISTEMA DE APERTURA DE PUERTAS CON ENERGÍA ( PDOS ) 
 
 
El sistema de apertura de puertas con energía ( PDOS ) abre y cierra las cubiertas 
del abanico y las reversas. Se puede utilizar el PDOS para abrir y cerrar las cubiertas 
del abanico y las reversas manualmente. El PDOS usa energía hidráulica para abrir las 
cubiertas del abanico y las reversas. La gravedad cierra las cubiertas del abanico y las 
reversas. El PDOS tiene los siguientes componentes: 
 
 1.- Paquete de energía/bomba. El paquete de energía bomba proporciona energía 
hidráulica a los actuadores de apertura de cubiertas. Los actuadores abren y cierran las 
mitades de las cubiertas del abanico y las reversas. Las partes que componen el paquete 
de energía/bomba son: 
 
 Alojamiento.- Las partes del paquete energía/bomba se sujetan al alojamiento. El 
alojamiento contiene la flecha impulsora de la bomba y el elemento del filtro de la 
bomba ( fig. 4.7 ). El elemento del filtro de la bomba está debajo del tapón del filtro de 
alta presión. Hay cuatro conectores para las líneas de suministro hidráulico para los 
actuadores de apertura de las cubiertas. Hay un conector para las válvulas solenoides. 
 
 Tanque.- El tanque se sujeta al alojamiento. El tanque tiene una tapa de ventilación 
y de llenado de aceite con varilla indicadora “dipstick” en él. 
 
 Válvulas solenoides.- Cinco válvulas solenoides se sujetan al alojamiento. Las 
solenoides obtienen energía de la barra de maniobras de tierra de 28 vcd cuando se 
oprimen los interruptores de control y actuación. 
 
 Motor eléctrico. El motor eléctrico gira a la bomba hidráulica. Obtiene energía de 
la barra de maniobras de tierra de 115 vac. 
 
 Salientes de impulso manual. La saliente de impulso manual está en el alojamiento 
y se conecta a la flecha de impulso de la bomba. Se utiliza una llave de 3/8” para girar 
en forma manual. Una calcomanía sobre el tanque muestra como operar manualmente el 
paquete de energía/bomba. 
 
 2.- Actuadores de apertura de cubiertas. Los actuadores de apertura de las cubiertas 
del abanico se encuentran debajo de las cubiertas del abanico. La parte superior de cada 
actuador se sujeta a un herraje del actuador sobre la cubierta del abanico. La parte 
inferior de cada actuador se sujeta a la carcasa del abanico del motor. Los actuadores de 
apertura de las cubiertas de las reversas se encuentran debajo de las reversas. La parte 
superior de cada actuador se sujeta al montante del motor. La parte inferior de cada 
actuador se sujeta a la pared interna de la reversa ( fig. 4.8 ). 
 
 
 
 
 
 
37 
 
 
Fig. 4.7 PAQUETE DE ENERGÍA /BOMBA REF. 3 
 
Fig. 4.8 PDOS REF. 3 
38 
 
 3.- Mangueras flexibles de apertura hidráulica de las cubiertas. Las mangueras 
flexibles de apertura hidráulica de las cubiertas permiten el movimiento necesario de las 
líneas de suministro hidráulico del PDOS. Las mangueras flexibles de la cubierta del 
abanico se conectan a los tubos hidráulicos del PDOS sobre la carcasa del abanico a los 
actuadores y al montante. Las mangueras flexibles de las reversas se conectan a los 
tubos hidráulicos del PDOS en el montante de los actuadores ( fig. 4.9 ). 
 
 4.- Interruptores de control y actuación. Los interruptores de control y actuación de 
la cubierta del abanico están sobre la cubierta de entrada en las posiciones de las 4:00 y 
las 8:00. Los interruptores de actuación y control de las reversas se encuentran en el 
mamparo trasero de la cubierta de entrada cerca de los interruptores de la cubierta del 
abanico. Los botones son del tipo de acción momentánea ( fig. 4.10 ). 
 
 Apertura de la cubierta del abanico: 
 
 - Asegurarse que el área alrededor del motor este libre 
 - Abrir los cuatro seguros de la cubierta del abanico 
 - Oprimir el botón en up hasta que pare el movimiento de la cubierta, y se escuche 
el seguro del collar ( fig. 4.11 ) 
 - Asegurarse que los collares sobre las varillas de retención-abierto estén 
aseguradas ( cintas amarillas visibles ) 
 - Oprimir el botón a down momentáneamente para poner el peso de la cubierta del 
abanico sobre las varillas de retención-abierto.Cierre de las cubiertas del abanico: 
 
 - Oprimir el botón en up para remover el peso de la cubierta del abanico de las 
varillas de retención-abierto. 
 - Liberar los collares sobre las varillas de retención-abierto ( cinta roja visible ) 
 - Oprimir el botón a down hasta que las cubiertas del abanico cierren 
 - Cerrar los seguros de las cubiertas del abanico. 
 
 Retractar los slats del borde de ataque y hacer el procedimiento de desactivación 
antes de que se abra los paneles de las cubiertas del abanico. Si los slats del borde de 
ataque no están retractados, los paneles de la cubierta del abanico los golpearan y les 
causaran daño. 
 
 Apertura de las reversas: 
 
 - Abrir los seguros de la revesa 
 - Oprimir el botón en up hasta que el collar sobre las varillas de retención-abierto 
aseguren ( cinta amarilla este visible ) 
 - Oprimir el botón a down para poner el peso de la reversa sobre la varilla de 
retención- abierto ( fig. 4.12 ) 
 
 
 
 
 
39 
 
 
Fig. 4.9 LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES DEL PDOS REF. 3 
 
 
 
Fig. 4.10 INTERRUPTORES DE CONTROL Y ACTUACIÓN REF. 3 
40 
 
 
Fig. 4.11 OPERACIÓN DE LA CUBIERTA DE ENTRADA REF. 3 
 
Fig. 4.12 OPERACIÓN DE LA REVERSA DE EMPUJE REF. 3
41 
 
 Cierre de las reversas: 
 
 - Oprimir el botón en up para remover el peso de la reversa de la varilla de 
retención-abierto 
 - Liberar el collar sobre la varilla de retención-abierto ( una cinta roja visible ) 
 - Oprimir el botón a down hasta que cierre la reversa 
 - Cerrar los seguros de la reversa 
 
 Antes de que se abran las mitades de las reversas, se debe abrir la cubierta o las 
cubiertas del abanico necesarias, retractar los slats del borde de ataque, desactivación de 
los slats del borde de ataque y la desactivación de la reversa para mantenimiento en 
tierra. 
 
 Para agregar aceite a la bomba del PDOS: 
 
 - Asegurarse que los paneles de las cubiertas del abanico y de las reversas se 
encuentran en la posición de cerrado 
 - Examinar el nivel de aceite con la varilla de nivel del puerto de llenado 
 - Si el nivel de aceite está abajo, llenar la bomba del PDOS con el aceite del motor 
especificado hasta la marca en la varilla 
 - Instalar la varilla del puerto de llenado en la bomba del PDOS 
 
 
4.4 REMOCIÓN E INSTALACIÓN DEL MOTOR 
 
 
La remoción e instalación de una planta de potencia es una tarea grande. Las 
tareas necesarias para cambiar un motor son: 
 
 1.- Realizar las desconexiones arriba de la carcasa del abanico y arriba del núcleo 
del motor. Hay un panel de desconexión del abanico/montante arriba de la carcasa del 
abanico sobre el extremo delantero del montante. El panel contiene cuatro conectores 
eléctricos y tubos hidráulicos del PDOS de la cubierta del abanico. También 
desconectar el seguro de la banda izquierda v-groove de la reversa ( fig. 4.13 ). 
 
 Hay un panel de desconexión núcleo/montante sobre el lado izquierdo del motor 
que se sujeta a la parte inferior del montante. Hay un panel que tiene siete conexiones 
eléctricas y tres conexiones de mangueras hidráulicas. Inmediatamente debajo del panel 
está el block de Terminal de la IDG. Es donde se desconectan los cables de 
alimentación de la IDG. También se desconecta el ducto de la marcha superior y el 
extremo izquierdo de la varilla limitadora de deflexión ( fig. 4.14 ). 
 
 Se deben desconectar las siguientes cinco conexiones mecánicas: 
 
 - Extremo derecho de la varilla limitadora de deflexión 
 
 
 
 
42 
 
 
Fig. 4.13 DESCONEXIONES DEL LADO IZQUIERDO DEL MOTOR REF. 3 
 
Fig. 4.14 DESCONEXIONES DEL LADO DRECHO REF. 3
43 
 
 - El ducto crossover de LP/HP 
 - La manguera de sensación neumática de la PRSOV 
 - La manguera de sensación neumática de la FAV 
 - La manguera de suministro principal de combustible 
 
 2.- Instalar los adaptadores del manejo del motor en tierra. Hay cuatro lugares en el 
motor para sujetar los adaptadores de manejo en tierra. Remover los adaptadores de la 
cama ( CRADLE ) e instalarlos en el motor. Los adaptadores de manejo en tierra 
delanteros sujetarlos a la carcasa del abanico. Un herraje en cada lado de la carcasa de la 
turbina de baja presión es donde se sujetan los adaptadores traseros de manejo en tierra 
( fig. 4.15 ). 
 
 Los adaptadores delanteros de manejo en tierra en algunas camas del motor se 
sujetan al marco del cubo del abanico. Se deben de remover los dos paneles 
( blank off ) para instalar estos adaptadores. Este tipo de cama del motor es necesario 
cuando se remueve el ensamble del modulo estator del abanico del núcleo del motor. 
 
 3.- Instalar el equipo de levantamiento. Cuando se cambia un motor, se levanta y se 
baja con el equipo de levantamiento ( fig. 4.16 ). El equipo incluye los siguientes 
ensambles: 
 
 I.- Ensamble del equipo de levantamiento delantero. Se sujeta al extremo frontal 
inferior del equipo de levantamiento montante. El ensamble tiene estos componentes 
estructurales: 
 
 - Brazo frontal ( 2 ) 
 - Componentes de sujeción superior delanteros ( 2 ) 
 - Ensamble del plato central delantero 1 
 - Ensamble del plato central delantero 2 
 - Viga central delantera superior 
 
 II.- Ensamble del equipo de levantamiento trasero. Se sujeta al extremo trasero 
inferior del montante. El ensamble se compone de los siguientes tres componentes 
estructurales: 
 
 - Brazo interno trasero ( corto ) 
 - Viga central 
 - Brazo exterior trasero ( largo ) 
 
 III.- Ensamble de los puntos de levantamiento. Conectan a los ensambles del equipo 
de levantamiento a la cama del motor, y son los siguientes: 
 
 a.- Ensamble del punto de levantamiento interior delantero que incluye los 
siguientes componentes: 
 
 
 
 
 
44 
 
 
Fig. 4.15 MANEJO DEL MOTOR REF. 3 
 
Fig. 4.16 EQUIPO DEL BOOSTRAP REF. 3
45 
 
 - Punto de levantamiento 
 - Ensamble de sujeción interior delantero de la cama 
 - Ensamble del eslabón DYNO 
 
 b.- Ensamble del punto de sujeción delantero que incluye los siguientes 
componentes: 
 
 - Punto de levantamiento 
 - Ensamble de sujeción exterior delantero de la cama 
 
 c.- Ensamble del punto de levantamiento posterior que incluye los siguientes 
componentes: 
 
 - Punto de levantamiento 
 - Dinamómetros 
 - Componentes de sujeción posterior de la cama 
 
 Se usa el ensamble del punto de sujeción posterior para cambiar el giro del motor. 
 
 4.- Cama ( CRADLE ) del motor. Los puntos de sujeción del ensamble de 
levantamiento se sujetan a la cama del motor. Se debe tener cuidado al sujetar los 
puntos de sujeción en los agujeros de la oreja correcta en la cama. Sujetar los puntos de 
sujeción externos al agujero interno y los puntos de sujeción internos al agujero externo. 
 
 En forma inicial levantar la cama y el estante de transportación juntos para permitir 
que la gravedad los mantenga en línea con el motor. Después bajarlos y desconectar la 
cama del estante. Levantar la cama y sujetarla a los adaptadores de manejo en tierra. 
 
 5.- Desconectar los montantes del motor. Se desconectan los montantes del motor 
para removerlos. Los montantes del motor transmiten las siguientes cargas: Empuje, 
peso y torque ( fig. 4.17 ). 
 
 I.- Montante del motor delantero. Incluye las secciones superior e inferior. El 
montante del motor superior frontal es parte del montante. El montante inferiorfrontal 
conecta la carcasa trasera del abanico al montante con cuatro pernos de tensión vertical. 
 
 II.- Montante del motor trasero. El montante del motor trasero transmite las cargas 
de empuje hacia el montante. El montante incluye las secciones inferior y superior. El 
montante superior trasero del motor es parte del montante. 
 
 El montante inferior trasero del motor se conecta al marco trasero de la turbina 
hacia el montante con ocho pernos de tensión vertical. 
 
 III.- Eslabones de empuje. Los eslabones de empuje se sujetan al motor en el marco 
del cubo del abanico y al montante del motor inferior trasero. Los eslabones de empuje 
transmiten las cargas de empuje del motor hacia el montante del motor inferior trasero. 
 
 
 
46 
 
 6.- Bajar el motor al estante de transportación. Bajar el motor y la cama hacia el 
estante de transportación. Usar el ensamble de levantamiento trasero para cambiar el 
ángulo de giro del motor para alinearlo con el estante. 
 
 Muchos procedimientos deben ser hechos para actuar con seguridad para remover e 
instalar la planta de potencia. Estos procedimientos son: 
 
 - Poner a tierra eléctricamente el avión 
 - Hacer la nivelación del avión 
 - Cerrar la válvula SPAR de combustible del motor y la válvula de combustible del 
motor 
 - Despresurizar el sistema hidráulico 
 - Cerrar la válvula de corte de suministro a la bomba de impulso del motor 
 - Despresurizar el sistema neumático 
 - Realizar la desactivación de las reversas 
 
 Se deben de remover las cubiertas del abanico antes de remover el motor. Remover 
la cubierta de entrada antes de que se remueva el motor si está es necesaria para instalar 
la misma cubierta de entrada sobre el motor de reemplazo. 
 
 Se deben de abrir las mitades de las reversas antes de que se remueva el motor. No 
removerlas para un cambio de motor. Con las reversas retenidas en abierto por las 
varillas de retención-abierto, se instalan las herramientas de retención-abierto de las 
reversas sobre los actuadores del PDOS de las reversas. Esto asegura que las reversas no 
se cierren cuando se desconecten las varillas de retención-abierto ( fig. 4.18 ). 
 
 Monitorear los dinamómetros sobre los puntos de sujeción delantero y trasero. 
Asegurarse que las cargas sean menores que los siguientes limites de carga: 10,000 Lb. 
( 4,545 kg. ) sobre el dinamómetro delantero, 3,000 Lb. ( 1,363 kg. ) sobre un 
dinamómetro interior trasero y 4,000 Lb. ( 1,818 kg. ) sobre un dinamómetro exterior 
trasero. Si las cargas son más que los limites de carga dados, el motor puede caer y 
causar daños a las personas y daños al equipo. 
 
 
4.5 DRENES DEL MOTOR 
 
 
El sistema de drenaje del motor remueve los fluidos de las cubiertas del motor, 
componentes y del montante. Esto previene fuga de fluidos dentro del motor. El sistema 
de drenaje colecta combustible, aceite y líquido hidráulico de los componentes con fuga 
y los envía al exterior. Los fluidos se dirigen al exterior a través del mástil de drenes. El 
mástil de drenes se encuentra en la posición de las 6:00 sobre la reversa en la parte 
posterior de la cubierta de acceso en el larguero del seguro delantero. Ocho tubos de 
drenaje van desde los componentes del motor hasta el mástil de drenes ( fig. 4.19 ). 
 
 
 
 
 
47 
 
 
 
Fig. 4.17 MONTANTES DEL MOTOR REF. 3 
 
Fig. 4.18 EQUIPO DE RETENCIÓN-ABIERTO DE LA REVERSA REF. 3 
48 
 
 En seguida se nombran los componentes del motor que drenan a través de los ocho 
tubos de drenaje: 
 
 - Actuador de las VBV/VSV 
 - Actuador de las válvulas HPT ACC y STB 
 - PAD del impulsor de la bomba principal de combustible 
 - PAD del impulsor del HMU 
 - PAD del impulsor y sello del generador de respaldo 
 - Sello de la bomba hidráulica 
 - PAD del impulsor de la bomba hidráulica 
 - PAD del impulsor de la IDG 
 
 El colector del tanque de aceite tiene una línea de dren que baja hacia la ventilación 
de la cubierta del abanico. El colector del tanque de aceite colecta fugas de los puntos 
de dren y de servicio al tanque de aceite que envía al exterior a través de la ventilación 
de la cubierta del abanico. 
 
 Los componentes que se montan a la caja de engranes de los accesorios tienen 
drenes que se conectan a sus PADS de impulso de adaptador. 
 
 Algunos de los actuadores impulsores de combustible tienen líneas de drenaje que 
se combinan dentro de una sola línea antes que lleguen al mástil de drenes, estos 
componentes tienen botes de drenaje los cuales también colectan la fuga. Se pueden 
observar en los botes de drenaje, para aislar la fuga para un componente específico. 
 
 
4.6 PRUEBAS DEL SISTEMA 
 
 
Existen seis pruebas para los sistemas y diez funciones especiales para cada motor. 
Se utiliza la “ Terminal de acceso para mantenimiento “ ( MAT ) para realizar estas 
pruebas ( fig. 4.20 ). 
 
 Las pruebas para los sistemas son: 
 
 Actuador impulsor de combustible. Después de motorizar el motor, ésta prueba 
abre y cierra los actuadores para los siguientes componentes: 
 
 - Alabes estatores variables ( VSV’s ) 
 - Válvulas de derivación variable ( VBV’s ) 
 - Válvulas de control de claridad activa de la HPT 
 
 Actuador impulsor de aire. Con el motor en bajas de aproximación “approach idle”, 
Ésta prueba abre y cierra los actuadores de los siguientes componentes: 
 
 
 
 
 
49 
 
 
Fig. 4.19 DRENES DEL MOTOR REF. 3 
 
Fig. 4.20 PRUEBAS DEL SISTEMA REF. 3
50 
 
 - Válvulas de enfriamiento del compartimiento del núcleo 
 - Válvulas de control de claridad activa de la LPT 
 
 Sistema de ignición. Está prueba le permite comando a la EEC para energizar cada 
circuito de ignición. La prueba le asegura a la bujía, a la caja de ignición y a los canales 
de la EEC operar correctamente para suministrar la energía eléctrica al sistema de 
ignición. 
 
 Actuador ínter-seguro de la palanca de la reversa. Está prueba le permite a la EEC 
abrir y cerrar el actuador del ínter-seguro. 
 
 Sistema de monitoreo de suciedad del motor ( debris ). Está prueba permite activar 
o desactivar el sistema de monitoreo de suciedad. El contador de partículas se muestra. 
 
 Control electrónico del motor. Está prueba permite que la EEC inicie una auto 
prueba. 
 
 Las funciones especiales son: 
 
 Mantenimiento por apertura de las VSV. Después de motorizar el motor, la apertura 
de los alabes estatores variables para la prueba de mantenimiento mueve a las VSV’s a 
una posición más abierta. Después del corte, esto se permite para una mejor inspección 
por boroscopio de la etapa 1 hasta la etapa 5 del HPS. 
 
 Registro del numero de serie del motor. Se cambia el numero de serie del motor en 
la memoria del control electrónico del motor con está prueba. Esto debe ser hecho 
después de un cambio de la EEC o del motor. Después de que el numero de serie del 
motor es instalado, se accesa a la función SYSTEM CONFIGURATION y se busca el 
motor izquierdo o derecho para hacer una verificación del numero de serie del motor. 
 
 Reglaje del seguro de sincronía de la T/R ( manga izquierda y derecha ). Estas 
funciones muestran la posición del sensor de proximidad del seguro de sincronía de la 
manga izquierda o derecha. 
 
 Reglaje del seguro del actuador de la T/R ( central e inferior para ambas mangas 
izquierda y derecha ). Estas funciones muestran la posición del sensor de proximidad 
del seguro del actuador de aseguramiento inferior y central para ambas mangas 
izquierda y derecha. 
 
 Reglaje de la válvulade control direccional de la T/R. Está función muestra la 
posición del sensor de proximidad de la válvula de control direccional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
51 
 
4.7 MÓDULOS Y COMPONENTES INTERNOS DEL MOTOR GE90-94B 
 
 
El régimen de derivación es una relación de la masa de aire que pasa a través del 
ducto del abanico ( flujo de aire secundario ) y la masa de aire que pasa a través del 
núcleo del motor ( flujo de aire primario ). La relación de derivación de este motor es de 
8.4:1. Hay 8.4 veces más aire secundario que pasa a través del motor que aire primario. 
 
 El flujo de aire primario pasa a través de los compresores, sección de combustión y 
turbinas. La sección de combustión obtiene también combustible de las narices de 
descarga de combustible. Está mezcla de aire y combustible se quema para tener gas de 
salida a alta presión. El gas de escape del flujo primario proporciona aproximadamente 
el 20 % del empuje positivo. 
 
 El flujo de aire secundario pasa alrededor del núcleo del motor. El flujo de aire 
secundario proporciona aproximadamente el 80 % del empuje positivo. El sistema de 
reversa también utiliza el flujo de aire secundario para el empuje de las reversas. 
 
 El motor tiene números de estaciones asignados para identificar las diferentes 
temperaturas y presiones del fluido a lo largo de su eje ( fig. 4.21 ). 
 
 El GE90 es un motor de alta derivación, de dos flechas, turbo abanico. Tiene un 
sistema ( N1 ) de rotor de baja presión ( LP ) y un sistema ( N2 ) de rotor de alta presión 
( HP ). 
 
 El sistema de rotor LP incluye el abanico y un compresor de baja presión ( LPC ) 
de tres etapas conectadas a una turbina de baja presión ( LPT ) de seis etapas. Un 
acoplamiento conecta la flecha de impulso de la LPT a el LPC. 
 
 El sistema rotor HP es un compresor de alta presión ( HPC ), de diez etapas 
conectadas a una turbina de alta presión ( HPT ), de dos etapas. Un acoplamiento 
conecta la flecha impulsora de la HPT a el HPC. El HPC tiene alabes estatores variables 
en las primeras cuatro etapas. 
 
 El peso del motor incluye el equipo de construcción del motor ( EBU ) que instala 
Boeing. La bomba hidráulica de impulso-motor, el generador impulsor integrado 
( IDG ), y la cubierta de entrada son ejemplos del equipo EBU. 
 
 Placa del motor. La placa de datos del motor se encuentra en la cara trasera del 
marco del cubo del abanico en la posición de las 9:00. La placa de datos está debajo de 
la caja de configuración ( fig. 4.22 ). La placa de datos muestra estos datos acerca del 
motor: 
 
 -Numero de certificado tipo.- El certificado muestra la agencia que aprueba que 
 el motor es aeronavegable. 
 
 
 
 
52 
 
 
Fig. 4.21 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR REF. 3 
 
Fig. 4.22 PLACA DE DATOS REF. 3
53 
 
 El numero de certificado de producción es de la agencia reguladora aplicable. El 
espacio muestra el numero de certificado de producción actual, PC-108. 
 
 - Numero de modelo 
 - Numero de serie 
 - Configuración del motor. El campo CONFIG muestra el régimen del motor y los 
datos de configuración. 
 
 - Empuje al despegue ( TO ). El empuje TO es el nivel de empuje máximo 
aprobado al cual el motor puede operar. El empuje TO en la placa de datos es diferente 
al empuje TO que utiliza Boeing, referido como empuje equivalente Boeing ( BET ). El 
empuje en la placa de datos es medido en una celda de pruebas y es equivalente al 
empuje estático al nivel del mar. El empuje equivalente Boeing ( BET ) es un numero 
calculado. El BET es equivalente al empuje de 165 nudos al nivel del mar. 
 
 - Empuje de máximo continuo. MAX CONT es el empuje máximo continuo en 
libras al régimen especificado. El empuje máximo continuo es medido en una celda de 
pruebas. Este empuje es el nivel de empuje máximo aprobado al cual el motor puede 
operar sin límite de tiempo. 
 
 - Numero de boletín de servicio que coloca la configuración del motor. El campo 
SERV BUL muestra el numero de boletines de servicio que van con un cambio en la 
configuración del motor. Se instalan diferentes conectores de configuración y de 
regímenes de la EEC para cambiar la configuración del motor. 
 
 - Fecha de fabricación 
 - Cumplimiento de emisiones. El campo de emisiones muestra que el motor está en 
cumplimiento con los estándares de emisiones. 
 - Localización de fabricación 
 
 Baleros principales del motor. Seis baleros principales del motor sostienen a la 
flecha de N1 y a la flecha de N2. Con números se identifican los baleros del motor. Los 
baleros principales del motor se encuentran en tres cavidades de sumidero seco. 
Las letras A, B y C identifican a los sumideros. La bomba de barrido y de lubricación 
proporciona aceite de lubricación a los baleros y atrae el aceite fuera de los sumideros 
de los baleros ( fig. 4.23 ). 
 
 Los baleros 1 y 2 sostienen a la parte frontal de la flecha de N1. El balero 1 es de 
bolas, es el balero de empuje para la flecha de N1. El balero 2 es un balero de rodillos y 
sostiene solamente las cargas radiales. 
 
 Hay un balero 3 de bolas y un balero 3 de rodillos. Los dos sostienen el frente de la 
flecha de N2. El balero de bolas es de empuje para la flecha de N2. El balero de rodillos 
sostiene las cargas radiales. Los baleros 1, 2 y 3 están en el sumidero A. 
 
 
 
 
54 
 
 El balero 4 de rodillos sostiene la parte trasera de la flecha de N2. El balero 4 está 
en el sumidero B. El balero de rodillos 5 sostiene la parte trasera de la flecha de N1. El 
balero 5 está en el sumidero C. 
 
 El motor GE90 tiene estos módulos primarios del motor y componentes (fig. 4.24): 
 
 - Cono de entrada “ Spinner “ 
 - Alabes del abanico 
 - Disco del abanico 
 - Carcasa del abanico 
 - Marco del abanico 
 - Marco del cubo del abanico 
 - Carcasa del compresor frontal 
 - Carcasa del compresor trasero 
 - Cámara de combustión 
 - Carcasa de la HPT 
 - Marco central de la turbina 
 - Carcasa de la LPT 
 - Marco trasero de la turbina 
 - Impulsores de los accesorios 
 
 Liners acústicos se sujetan a la parte interna de la carcasa del abanico para absorber 
el sonido de las alabes del abanico. Hay ocho liners acústicos frontales y ocho traseros. 
 
 El spinner es una sola pieza de un fuselado aerodinámico que controla el flujo de 
aire de entrada. El spinner se sujeta del disco del abanico con 22 tornillos de sujeción. 
 
 Hay 22 alabes del abanico de cuerda ancha en el motor. Los alabes del abanico son 
de fibra de carbón y de resina, con un borde de ataque y de salida de titanio. Los alabes 
del abanico se instalan dentro de ranuras de cola de milano en el disco del abanico. El 
spinner, disco del abanico y la cara frontal del marco del cubo del abanico retienen las 
plataformas de los alabes del abanico en su lugar. Los alabes son unidades 
reemplazables en línea. 
 
 Pesos de balance. Se puede balancear la sección del abanico y la turbina de baja 
presión en el motor GE90. Para balancear el abanico, se combinan los tornillos de 
balance en el spinner. Hay 44 pesos de balance en el extremo trasero del spinner entre 
los tornillos que sujetan al spinner. Se balancea la LPT con contrapesos de hoja de 
metal CLIP-ON. Los contrapesos se sujetan a la punta del anillo de los alabes de la 6ta 
etapa de la LPT ( fig. 4.25 ). 
 
 Se puede remover la carcasa del abanico y el marco del núcleo del motor. Cuando 
se mueve el motor para grandes distancias, es necesario dividirlo