Agradecimientos en una Tesis

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AGRADECIMIENTOS 
 
 
 
 
 
Agradezco a mi familia mi Padre y Madre, mis Hermanos que siempre 
estuvieron ahí cuando más los necesite, porque a pesar de las dificultades me 
ayudaron a encontrar el camino que durante todo el trayecto es demasiado fácil 
perder entre la bruma. 
 
Agradezco a todos los seres que aunque sé que en este momento no están 
conmigo me han cuidado y ayudado a seguir adelante cuando las cosas se 
presentan tan difíciles que parecen no tener solución. 
 
Agradezco a la vida porque ella está a mi lado. 
 
Agradezco a mis profesores el apoyo recibido a lo largo de todo el camino, ya 
que es una acción tan noble la de enseñar que se que con nada la podre 
pagar. 
 
Agradezco a mi País y al Instituto Politécnico Nacional por haberme dado la 
oportunidad de estudiar y salir adelante. 
 
 
A todos gracias. 
 
 
José Raúl Morales Aguillón 
 
 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
 
 
Esta tesis representa un parte aguas entre una etapa muy enriquecedora y el 
camino que el tiempo obliga. 
En toda la experiencia universitaria y la conclusión del trabajo de tesis , ha habido 
personas que merecen las gracias por que sin su valiosa aportación no hubiera sido 
posible este trabajo, y también hay quienes las merecen por haber plasmado su 
huella en mi camino. 
A mis padres Celestino y Guadalupe, a quienes agradezco de todo corazón por su 
amor, cariño, comprensión, su guía y confianza en la realización de mis sueños. En 
todo momento los llevo conmigo pues son las personas más importantes de mi vida. 
A mis hermanas Verónica y Liliana por la compañía, apoyo y consejos que me 
brindan día a día, se que cuento con ellas siempre y seguirán siendo al igual que mis 
padres la fuente de inspiración por la cual salgo adelante y trato de hacer las cosas 
mejor a cada instante. 
Igualmente le doy las gracias por el soporte y las palabras de aliento que me dio en 
todo momento a la persona con la cual encontré el amor y compartiré mi existencia; 
me refiero a ti Michelle, en cierta forma esta tesis te pertenece a ti también pues 
nunca dejaste que flaqueara en la realización de esta así como nunca dejas que ceda 
ante nada en mi vida dándome tu apoyo incondicional. 
Agradezco a los amigos por su confianza y lealtad y por haber dejado huella en mi 
vida ustedes han sido fuente de alegría. 
A mis profesores que compartieron sus conocimientos y por su disposición, 
especialmente a Adolfo Cruz Osorio que me otorgo todo su apoyo para la 
realización de esta tesis. 
Por último pero no por eso menos importante agradezco al Instituto Politécnico 
Nacional por ser la sede de todas estas alegrías y fuente del conocimiento por los 
cuales voy creciendo día con día tanto profesionalmente así como ser humano; por 
todo esto y más seguiré entonando orgullosamente nuestro inolvidable HUELUM… 
 
 
 
Angel López Flores 
 
 
 
 Página 1 
 
CONTENIDO 
Tabla de Contenido Página 
Contenido 1 
Introducción 2 
Planteamiento del problema 3 
Objetivo general 4 
Objetivo especifico 4 
Justificación 5 
Alcance 6 
CAPITULO I 
Antecedentes de los motores PT6T-3D y -3DF 7 
Aeronave 8 
Definición de Corrosión 10 
Tipos de Corrosión 17 
Daños permisibles causados por la corrosión 20 
Daños no permisibles causados por la corrosión 21 
Prueba Boroscopica 23 
Normatividad y legislación 25 
CAPITULO II 
Metodología 26 
CAPITULO III 
Desarrollo y análisis 30 
CAPITULO IV 
Análisis de resultados 39 
Conclusiones 43 
Bibliografía 44 
Glosario 44 
Índice de Figuras 45 
Anexos 46 
No. 1 – PROY-NOM-043/2-SCT3-2000 46 
No. 2 – SB 5002 R21 88 
No. 3 – CERTIFICADO TIPO DE LA AERONAVE BELL 412EP 99 
No. 4 – CERTIFICADO TIPO DEL MOTOR PT6T-3D 118 
 
 
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Introducción 
 
Existen tres razones fundamentales por la cual se tomo la decisión de realizar 
este proyecto. La primera de ellas es el concepto en que durante muchos años 
el método de enseñanza ha sido debido a la información recopilada de los 
libros en la biblioteca de la ESIME-UPT y aportación de los profesores hacia 
los alumnos. 
 
En este proyecto se genera un enfoque más dinámico al análisis de resultados 
que son el enfoque principal del mismo, se plantea la problemática y así mismo 
se determina un patrón a seguir a lo largo de una año de resultados tomados 
de tres motores a reacción de turbina libre (turbo eje) para así de esa manera 
determinar que tan eficiente es el mantenimiento del mismo. 
 
Los primeros resultados arrojaran una visión más explícita de lo que aquí se 
menciona y se tomara como patrón para tomar conclusiones especificas 
 
 
 
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Planteamiento del problema 
 
El medio húmedo y salino es una de las principales causas del deterioro de los 
Motores de turbina de potencia libre turbo eje conforme a las características 
para las cuales fueron diseñados. Los fabricantes elaboran programas de 
mantenimiento basados en pruebas practicadas en celda, una de las 
dificultades y hasta cierto punto pudiendo llamar deficiencias de esas pruebas 
es que las realizan en medios que como antes se menciono son de celda, es 
por ello que se debe hacer un análisis más a detalle para así garantizar que los 
motores que se utilizan en un ambiente hostil estén en condiciones 
aeronavegables y garanticen la seguridad de la operación. 
 
 
 
 
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Objetivo General 
 
Realizar el estudio sobre el desgaste que sufren los motores en ambientes 
salinos se obtendrá un criterio, justificado y respaldado sobre la efectividad de 
los procedimientos de mantenimiento que se le aplican a los motores en este 
tipo de ambientes. 
 
Objetivo Especifico 
 
Establecer un proyecto que permita al responsable de un sistema de 
mantenimiento el entendimiento de la eficacia del programa de corrosión 
establecido por el fabricante. 
 
 
 
 
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Justificación 
 
Este tema se justifica debido a la aplicabilidad de un análisis más profundo de 
lo que es la operación costa fuera, que significa, una utilización de 
componentes en un ambiente hostil que sufren deterioro de manera más 
notoria para poder así determinar si el mantenimiento que se propone desde la 
fabricación es el adecuado y en caso de no serlo realizar adecuaciones al 
mismo para garantizar una operación segura. 
 
Otra justificante es el carácter académico, debido a que existen claros que por 
lo extenso del programa de estudios y el poco tiempo que en ocasiones se 
tiene no es posible abarcar mas allá de lo teórico, uno de los objetivos 
principales de este análisis es proporcionar herramientas a los estudiantes de 
la ESIME-UPT para que puedan identificar los factores ambientales que 
afectan cada operación. Proporcionando de alguna manera una herramienta 
más para seguir estudiando este proyecto y así realizar mejoras a la Ingeniería 
en México. 
 
 
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Alcance 
 
El alcance de este análisis sobre el deterioro que sufre por corrosión la turbina 
de potencia de un motor turbo eje PT6T-3D Y -3DF. Abarcara el análisis 
estadístico de los patrones de desgaste que sufren por etapas de utilización. Y 
un análisis estadístico de la eficiencia y eficacia de los mantenimientos 
predeterminados por el fabricante. 
 
 
 
Capítulo I 
 
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CAPITULO I 
 
Antecedentes de los motores PT6T-3D Y 3DF 
 
Los motores turbo eje de turbina de potencia libre modelos: PT6T-3D y 3DF 
son fabricados por la empresa PRATT & WHITNEY, tienen un límite de horas 
para su Overhaul (OH) de 4,000hrs, se encuentran instalados en aeronaves 
BELL-412HP/EP. 
El Desarrollo de la familia PT6T comenzó a finales de 1950, al parecer como 
motor moderno para el Pratt & Whitney Wasp motores radiales que se estaban 
produciendo en ese momento. Su primer vuelo fue el 30 de mayo de 1961, 
montado sobre un Haya 18 en el de Havilland Canada 's Downsview, Ontario.la 
producción a granescala se inició en 1963, entrando en servicio el próximo 
año. 
Las características de la familia de motores PT6T han seguido creciendo 
incorporando las ultimas tecnologías en la unidad para superar las expectativas 
en cuanto a rendimiento, fiabilidad, durabilidad, consumo de combustible,etc 
Las últimas tecnologías aerodinámicas y materiales han permitido que el motor 
PT6T (ver figura 1) obtenga más potencia sin aumentar significativamente de 
tamaño. 
 
Nota: Se puede encontrar más información del motor en el anexo 
 
 
 
(Figura 1. motor PT6T) – Manual de Capacitación P&W 
 
 
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%2526_Whitney_Wasp&prev=/search%3Fq%3Dpratt%2B%2526%2Bwhitney%2Bpt6%26hl%3Des%26client%3Daff-maxthon%26hs%3DF4x%26channel%3Den-dial/%26site%3Dwebhp%26prmd%3Divns&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhjwySWxDLIkd_0i7l8ZfNif0rh5sg
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Radial_engine&prev=/search%3Fq%3Dpratt%2B%2526%2Bwhitney%2Bpt6%26hl%3Des%26client%3Daff-maxthon%26hs%3DF4x%26channel%3Den-dial/%26site%3Dwebhp%26prmd%3Divns&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhjyKOYolFP3RRUWann-uHd--KOsOg
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Downsview,_Ontario&prev=/search%3Fq%3Dpratt%2B%2526%2Bwhitney%2Bpt6%26hl%3Des%26client%3Daff-maxthon%26hs%3DF4x%26channel%3Den-dial/%26site%3Dwebhp%26prmd%3Divns&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhjznmk3RtiFUInCPDPrPWppqSHwYQ
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada&prev=/search%3Fq%3Dpratt%2B%2526%2Bwhitney%2Bpt6%26hl%3Des%26client%3Daff-maxthon%26hs%3DF4x%26channel%3Den-dial/%26site%3Dwebhp%26prmd%3Divns&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhheBz4lUgb8NLKdehC_Q88SrPDK7w
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Beech_18&prev=/search%3Fq%3Dpratt%2B%2526%2Bwhitney%2Bpt6%26hl%3Des%26client%3Daff-maxthon%26hs%3DF4x%26channel%3Den-dial/%26site%3Dwebhp%26prmd%3Divns&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhj0IaajWx7tOJQjm6a1U2Pq-N7LaQ
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Beech_18&prev=/search%3Fq%3Dpratt%2B%2526%2Bwhitney%2Bpt6%26hl%3Des%26client%3Daff-maxthon%26hs%3DF4x%26channel%3Den-dial/%26site%3Dwebhp%26prmd%3Divns&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhj0IaajWx7tOJQjm6a1U2Pq-N7LaQ
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada&prev=/search%3Fq%3Dpratt%2B%2526%2Bwhitney%2Bpt6%26hl%3Des%26client%3Daff-maxthon%26hs%3DF4x%26channel%3Den-dial/%26site%3Dwebhp%26prmd%3Divns&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhheBz4lUgb8NLKdehC_Q88SrPDK7w
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Downsview,_Ontario&prev=/search%3Fq%3Dpratt%2B%2526%2Bwhitney%2Bpt6%26hl%3Des%26client%3Daff-maxthon%26hs%3DF4x%26channel%3Den-dial/%26site%3Dwebhp%26prmd%3Divns&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhjznmk3RtiFUInCPDPrPWppqSHwYQ
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%2526_Whitney_Canada_PT6&prev=/search%3Fq%3Dpratt%2B%2526%2Bwhitney%2Bpt6%26hl%3Des%26client%3Daff-maxthon%26hs%3DF4x%26channel%3Den-dial/%26site%3Dwebhp%26prmd%3Divns&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhhhYLWYHktmY7g48Xrtdp2WCHAtlg
Capítulo I 
 
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Aeronave 
 
Para el caso del presente estudio, se selecciono la aeronave en la cual se 
encuentra instalado el motor PT6-3D y -3DF; Modelo Bell 412 la cual tiene las 
siguientes características de diseño: 
 
 
Palas Rotor Principal: 4 
Palas Rotor de Cola: 2 
Estructura: Semimonocoque 
Peso Max. de Despegue: 11900 lbs. 
Vel. Max.: 140 KIAS 
Tripulantes: 2 
Pax.: 13 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Fig. 2 Bell 412EP) – MM Bell Helicopter 
 
 
 
 
 
Capítulo I 
 
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(Fig. 3 Esquemas Bell 412EP) – MM Bell Helicopter 
 
 
Capítulo I 
 
 Página 10 
 
Definición de corrosión 
 
 
La corrosión es un ataque destructivo por químicos o reacción electroquímica 
en un ambiente. El deterioro por causas físicas no es llamada corrosión, pero 
se describe como erosión o desgaste. En algunos momentos los químicos que 
atacan van acompañados por deterioro físico. Los no metales no están 
incluidos dentro de la definición de corrosión. 
 
Las tres razones principales para la importancia de la corrosión son: 
economía, seguridad y conservación. 
 
El factor economía es un muy importante factor para que se realice más 
investigación de cómo prevenir la corrosión ya que este tipo de problemas 
causa varia pérdidas de billones de dólares anualmente a las industrias que se 
encuentran relacionadas con el medio de la aviación como en otros ramos 
también. 
Para reducir el impacto económico por corrosión los ingenieros junto con las 
investigaciones científicas acerca de la corrosión tratan de reducir perdidas de 
material, lo cual lleva consigo perdida económica; todo esto se ve reflejado 
debido a la corrosión de tanques, componentes metálicos de los motores, entre 
muchas otras partes de las aeronaves. 
Las perdidas económicas se dividen dentro de perdidas directas e indirectas. 
 
Pérdidas económicas directas 
 
En las pérdidas directas van incluidos el costo por el remplazo de estructuras y 
maquinaria corroídas, mantenimiento de partes para poder prevenir la 
corrosión, costos extra por el uso de materiales resistentes a la corrosión, etc. 
Se estima que las pérdidas económicas tan solo en los Estados Unidos son 
aproximadamente de $276 billones de dólares, lo cual significa que es 
aproximadamente un 3 ò 4 % del Gross Domestic Product (GDP), se ha 
estimado que entre el 25 y 30 % de este total de perdida económica se puede 
evitar si una tecnología contra la corrosión fuera efectivamente aplicada. 
Capítulo I 
 
 Página 11 
 
 
Pérdidas económicas indirectas 
 
Las pérdidas económicas indirectas son más difíciles de calcular pero siempre 
son costos más elevados que los que se obtienen en las pérdidas económicas 
directas, algunos ejemplos de pérdidas económicas indirectas son: 
 
Cierre (shutdown): Es el costo provocado por el cierre o no uso de 
cierto equipo provocado por el remplazo o mantenimiento de algún 
componente o parte que se encuentre corroído en el mismo. 
Perdida de producto 
Perdida de eficiencia 
Contaminación de producto 
La corrosión puede comprometer a la seguridad y operación del equipo por 
causar fallas (con consecuencias catastróficas) por ejemplo, en válvulas de 
presión, en las palas de turbina o rotor, etc. Por eso es más que necesario 
darles mantenimiento preventivo o dicho de otra forma es darle una 
conservación a las partes y componentes que sean metálicos para poder evitar 
este tipo de problema en lo más que se pueda y así tener la seguridad de que 
no existirá algún problema a futuro y se contará con mayor vida operacional del 
equipo 
La corrosión puede ser mediante una reacción química (oxido reducción) en la 
que intervienen tres factores: 
• La pieza manufacturada 
• El ambiente 
• El agua 
O por medio de una reacción electroquímica. 
Sin embargo, la corrosión es un fenómeno mucho más amplio que afecta a 
todos los materiales (metales, cerámicas, polímeros, etc.) y todos los 
ambientes (medios acuosos, atmósfera, alta temperatura, etc.). 
http://es.wikipedia.org/wiki/Oxidorreducci%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Electroqu%C3%ADmica
http://es.wikipedia.org/wiki/Material
http://es.wikipedia.org/wiki/Metal
http://es.wikipedia.org/wiki/Cer%C3%A1mica_(industria)
http://es.wikipedia.org/wiki/Pol%C3%ADmero
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Medio_acuoso&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Atm%C3%B3sferaCapítulo I 
 
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La corrosión es un campo de las ciencias de materiales que invoca a la vez 
nociones de química y de física (físico-química). 
Por ejemplo un metal muestra una tendencia inherente a reaccionar con el 
medio ambiente (atmósfera, agua, suelo, etc.) retornando a la forma 
combinada. El proceso de corrosión es natural y espontáneo 
Lo que provoca la corrosión es un flujo eléctrico generado por las diferencias 
químicas entre las piezas implicadas. La corrosión es un fenómeno 
electroquímico. 
Una corriente de electrones se establece cuando existe una diferencia de 
potenciales entre un punto y otro. Cuando desde una especie química cede y 
migran electrones hacia otra especie, se dice que la especie que los emite se 
comporta como un ánodo y se verifica la oxidación, y aquella que los recibe se 
comporta como un cátodo y en ella se verifica la reducción. 
Para que esto ocurra entre las especies, debe existir un diferencial 
electroquímico. Si separamos una especie y su semireacción, se le denominará 
semipar electroquímico; si juntamos ambos semipares, se formará un par 
electroquímico. Cada semipar está asociado a un potencial de reducción 
(antiguamente se manejaba el concepto de potencial de oxidación). Aquel 
metal o especie química que exhiba un potencial de reducción más positivo 
procederá como una reducción y, viceversa, aquél que exhiba un potencial de 
reducción más negativo procederá como una oxidación. 
Para que haya corrosión electroquímica, además del ánodo y el cátodo debe 
haber un electrólito (por esta razón, también se suele llamar corrosión húmeda, 
aunque el electrólito también puede ser sólido). La transmisión de cargas 
eléctricas es por electrones del ánodo al cátodo (por medio del metal) y por 
iones en el electrólito. 
Este par de metales constituye la llamada pila galvánica, en donde la especie 
que se oxida (ánodo) cede sus electrones y la especie que se reduce (cátodo) 
http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_de_los_materiales
http://es.wikipedia.org/wiki/Electrones
http://es.wikipedia.org/wiki/Diferencia_de_potencial
http://es.wikipedia.org/wiki/Diferencia_de_potencial
http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81nodo
http://es.wikipedia.org/wiki/Oxidaci%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%A1todo
http://es.wikipedia.org/wiki/Potencial_de_reducci%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Reducci%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Oxidaci%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81nodo
http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%A1todo
http://es.wikipedia.org/wiki/Electr%C3%B3lito
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Pila_galv%C3%A1nica&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81nodo
http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%A1todo
Capítulo I 
 
 Página 13 
 
acepta electrones. Al formarse la pila galvánica, el cátodo se polariza 
negativamente, mientras el ánodo se polariza positivamente. 
En un medio acuoso, la oxidación del medio se verifica mediante un electrodo 
especial, llamado electrodo ORP, que mide en milivoltios la conductancia del 
medio. 
La corrosión metálica química es por ataque directo del medio agresivo al 
metal, oxidándolo, y el intercambio de electrones se produce sin necesidad de 
la formación del par galvánico. 
Aproximación a la corrosión de los metales 
 
 
 
(Figura 4.Esquema de oxidación del hierro, ejemplo de corrosión del tipo polarizada) 
 
La manera de corrosión de los metales es un fenómeno natural que ocurre 
debido a la inestabilidad termodinámica de la mayoría de los metales. En 
efecto, salvo raras excepciones (el oro, el hierro de origen meteorítico) los 
metales están presentes en la Tierra en forma de óxido, en los minerales (como 
la bauxita si es aluminio, la hematita si es hierro). Desde la prehistoria, toda la 
metalurgia ha consistido en reducir los óxidos en bajos hornos, luego en altos 
hornos, para fabricar el metal. La corrosión, de hecho, es el regreso del metal a 
su estado natural, el óxido. 
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Electrodo_ORP&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Conductancia
http://es.wikipedia.org/wiki/Hierro
http://es.wikipedia.org/wiki/Oro
http://es.wikipedia.org/wiki/Hierro
http://es.wikipedia.org/wiki/Meteorito
http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%93xido
http://es.wikipedia.org/wiki/Bauxita
http://es.wikipedia.org/wiki/Aluminio
http://es.wikipedia.org/wiki/Hematita
Capítulo I 
 
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Protección contra la corrosión 
Elección del material 
La primera idea es escoger todo un material que no se corroa en el ambiente 
considerado. Se pueden utilizar aceros inoxidables, aluminios, cerámicas, 
polímeros (plásticos), etc. La elección también debe tomar en cuenta las 
restricciones de la aplicación (masa de la pieza, resistencia a la deformación, al 
calor, capacidad de conducir la electricidad, etc.). 
Cabe recordar que no existen materiales absolutamente inoxidables; hasta el 
aluminio se puede corroer. 
Concepción de la pieza 
En la concepción, hay que evitar las zonas de confinamiento, los contactos 
entre materiales diferentes y las heterogeneidades en general. 
Hay que prever también la importancia de la corrosión y el tiempo en el que 
habrá que cambiar la pieza (mantenimiento preventivo). 
Dominio del ambiente 
Cuando se trabaja en ambiente cerrado (por ejemplo, un circuito cerrado de 
agua), se pueden dominar los parámetros que influyen en la corrosión; 
composición química (particularmente la acidez), temperatura, presión... Se 
puede, v.g., agregar productos llamados "inhibidores de corrosión". 
Inhibidores de la corrosión 
Un inhibidor de corrosión es una sustancia que, añadida a un determinado 
medio, reduce de manera significativa la velocidad de corrosión. Las sustancias 
utilizadas dependen tanto del metal a proteger como del medio, y un inhibidor 
que funciona bien en un determinado sistema puede incluso acelerar la 
corrosión en otro sistema. 
Capítulo I 
 
 Página 15 
 
Sin embargo, este tipo de solución es inaplicable cuando se trabaja en medio 
abierto (atmósfera, mar, cuenca en contacto con el medio natural, circuito 
abierto, etc.) 
Aislamiento del medio 
Existen distintos medios para impedir que ocurra la reacción química. Como 
primera medida de protección se puede aislar la pieza del ambiente, dándole 
una mano de pintura, cubriendo la pieza de plástico, haciendo un tratamiento 
de superficie (por ejemplo, nitruración, cromatación o proyección plasma). 
Galvanismo anódico o protección catódica 
También se puede introducir otra pieza para perturbar la reacción; es el 
principio del "ánodo de sacrificio" o "protección galvánica" (protección 
catódica). Se coloca una pieza de aleaciones de zinc, aleaciones de magnesio 
y aleaciones de aluminio, que se van a corroer en lugar de la pieza que se 
quiere proteger; la reacción química entre el ambiente y la pieza sacrificada 
impide la reacción entre el ambiente y la pieza útil. En medio acuoso, basta con 
atornillar el ánodo de sacrificio a la pieza que se debe proteger. Al aire, hay que 
recubrir totalmente la pieza; es el principio de la galvanización. Este método se 
usa ampliamente en la ingeniería naval. También se usa en la protección de 
tuberías enterradas. 
Galvanoplastia 
La pieza se puede recubrir con una película de otro metal electrodepositado 
cuyo potencial de reducción es más estable que el alma de la pieza. 
Galvanoplastia existe como el niquelado, el cincado (galvanizado), el cobreado 
y el cromatado (cromo duro o cromo decorativo) estañado, etc. 
El cromado usado comúnmente en la industria automotriz y en la de los fittings 
confiere una protección estable al alma de hierro con la cual se confecciona el 
artículo. El cromado (no confundir el cromado, un depósito de cromo, con la 
cromatación, que es la formación de una capa de metal combinado con iones 
de cromo VI). En efecto, el cromo mismo no se corroe, protegiendo así la pieza, 
http://es.wikipedia.org/wiki/Protecci%C3%B3n_cat%C3%B3dicahttp://es.wikipedia.org/wiki/Protecci%C3%B3n_cat%C3%B3dica
http://es.wikipedia.org/wiki/Zinc
http://es.wikipedia.org/wiki/Magnesio
http://es.wikipedia.org/wiki/Aluminio
http://es.wikipedia.org/wiki/Galvanizado
http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_naval
http://es.wikipedia.org/wiki/Tuber%C3%ADa
http://es.wikipedia.org/wiki/Galvanoplastia
http://es.wikipedia.org/wiki/Galvanizado
http://es.wikipedia.org/wiki/Cromo
Capítulo I 
 
 Página 16 
 
pero la mínima rayadura es catastrófica, pues la pieza hace entonces las veces 
de ánodo de sacrificio del cromo y se corroe a gran velocidad. 
Las pinturas anticorrosión con plomo han sido abandonadas a causa de su 
impacto dramático en el medio ambiente y en la salud. 
Aplicación de inhibidores asociados a una película de fijación 
En este caso, caen las pinturas anticorrosivas cuyas formulaciones aparte de 
aportar con una película de aislamiento de tipo epóxico fenólico o epoxi-ureico 
llevan asociados un paquete anticorrosivo compuesto por moléculas orgánicas 
o minerales aceptoras de electrones tales como los azoles. 
Es también conveniente mencionar que un inhibidor de corrosión deberá 
especificarse sobre que tipo de corrosión va a inhibir dado la gran diversidad de 
tipos y formas de corrosión dependiendo principalmente de las condiciones del 
medio donde se está llevando a cabo esta. 
Exposición a soluciones reductoras 
La superficie es expuesta a elementos químicos disueltos en una solución a 
bajas concentraciones, dichas especies son pares reductores que se oxidan 
ellos mismos a cambio de la pieza y además contribuyen con la pasivación o 
inactivación de la superficie formando micropelículas químicas estables. Estas 
especies se encuentran comúnmente en anticongelantes, pinturas base acuosa 
y otras aplicaciones. La corrosión también puede darse debido al contacto con 
el oxigeno 
 
 
 
 
 
http://es.wikipedia.org/wiki/Plomo
Capítulo I 
 
 Página 17 
 
Tipos de corrosión 
Existen muchos mecanismos por los cuales se verifica la corrosión, que tal 
como se ha explicado anteriormente es fundamentalmente un proceso 
electroquímico. 
Corrosión electroquímica o polarizada 
La corrosión electroquímica se establece cuando en una misma superficie 
metálica ocurre una diferencia de potencial en zonas muy próximas entre sí en 
donde se establece una migración electrónica desde aquella en que se verifica 
el potencial de oxidación más elevado, llamado área anódica hacia aquella 
donde se verifica el potencial de reducción más bajo, llamado área catódica. 
El conjunto de las dos semi-reacciones constituye una célula de corrosión 
electroquímica. 
La corrosión electroquímica es debida a la circulación de electrones entre 
zonas de diferente potencial, en contacto con el medio conductor. Esta 
diferencia de potencial puede darse entre dos puntos de un mismo material en 
cuyo caso la diferencia de potencial no acostumbra a ser elevada o entre 
diferentes metales dando lugar a una pila galvánica en la que la corriente de 
corrosión es importante. 
Es característica de este tipo de corrosión la localización de la zona de 
corrosión; esto puede dar lugar a consecuencias catastróficas a pesar de que 
la pérdida de material puede no ser muy importante. 
En una pila de corrosión la pérdida de material corresponderá a la zona o metal 
más electronegativo que se denominará zona anódica y será donde se 
concentra la salida de la corriente al medio. La zona de entrada de la corriente, 
denominada zona catódica no sufrirá ningún deterioro y corresponde al 
potencial más electropositivo. 
 
Capítulo I 
 
 Página 18 
 
Corrosión por oxígeno 
Este tipo de corrosión ocurre generalmente en superficies expuestas al oxígeno 
diatómico disuelto en agua o al aire, se ve favorecido por altas temperaturas y 
presión elevada ( ejemplo: calderas de vapor). La corrosión en las máquinas 
térmicas (calderas de vapor) representa una constante pérdida de rendimiento 
y vida útil de la instalación. 
Corrosión microbiológica 
Es uno de los tipos de corrosión electroquímica. Algunos microorganismos son 
capaces de causar corrosión en las superficies metálicas sumergidas. Se han 
identificado algunas especies hidrógeno dependientes que usan el hidrógeno 
disuelto del agua en sus procesos metabólicos provocando una diferencia de 
potencial del medio circundante. Su acción está asociada al pitting (picado) del 
oxígeno o la presencia de ácido sulfhídrico en el medio. En este caso se 
clasifican las ferrobacterias. 
Corrosión por presiones parciales de oxígeno 
El oxígeno presente en una tubería por ejemplo, está expuesto a diferentes 
presiones parciales del mismo. Es decir una superficie es más aireada que otra 
próxima a ella y se forma una pila. El área sujeta a menor aireación (menor 
presión parcial) actúa como ánodo y la que tiene mayor presencia de oxígeno 
(mayor presión) actúa como un cátodo y se establece la migración de 
electrones, formándose óxido en una y reduciéndose en la otra parte de la pila. 
Este tipo de corrosión es común en superficies muy irregulares donde se 
producen obturaciones de oxígeno. 
Corrosión galvánica 
Es la más común de todas y se establece cuando dos metales distintos entre sí 
actúan como ánodo uno de ellos y el otro como cátodo. Aquel que tenga el 
potencial de reducción más negativo procederá como una oxidación y 
viceversa aquel metal o especie química que exhiba un potencial de reducción 
http://es.wikipedia.org/wiki/Ox%C3%ADgeno_diat%C3%B3mico
http://es.wikipedia.org/wiki/Ox%C3%ADgeno_diat%C3%B3mico
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrobacterias&action=edit&redlink=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Potencial_de_reducci%C3%B3n
Capítulo I 
 
 Página 19 
 
más positivo procederá como una reducción. Este par de metales constituye la 
llamada pila galvánica. En donde la especie que se oxida (ánodo) cede sus 
electrones y la especie que se reduce (cátodo) acepta los electrones. 
Corrosión por actividad salina diferenciada 
Este tipo de corrosión se verifica principalmente en calderas de vapor, en 
donde la superficie metálica expuesta a diferentes concentraciones salinas 
forma a ratos una pila galvánica en donde la superficie expuesta a la menor 
concentración salina se comporta como un ánodo 
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Pila_galv%C3%A1nica&action=edit&redlink=1
Capítulo I 
 
 Página 20 
 
Daños permisibles de la Corrosión 
 
Etapa 1 – En esta etapa comienza el deterioro del revestimiento de los 
materiales (sulfatación): Pruebas por ligero cambio de color de una parte del 
área de recubrimiento. Puede ser color óxido o gris oscuro. El recubrimiento se 
ha deteriorado pero es probable que todavía esté intacta. En este caso los 
materiales aun son aceptables para continuar con el servicio normal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Etapa 2 – Corrosión Inicial: Evidenciado por el aumento aparente en la capa 
sulfatada sobre la superficie circundante, con pequeñas ampollas que aparecen 
dispersas en el recubrimiento. Comienza la corrosión del material base. 
Aceptar o rechazar el material es a criterio del operador basado en la 
experiencia previa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo I 
 
 Página 21 
 
Daños no permisibles de la corrosión 
 
Etapa 3 – Corrosión Avanzada: Evidenciada por conjuntos de rupturas, 
ampollas que exponen el material base. Los cráter se vuelven más profundos 
progresivamente y se oscurecen dando la apariencia de cristales oscuros. En 
esta etapa no se permite seguir operando el material. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Etapa 4 – Corrosión severa: Penetración profunda con grandes ampollas 
reventadas, exponiendo grandes áreas de material base. En esta etapa los 
materiales son inservibles y deben ser retirados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo I 
 
 Página 22 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Tabla No. 1 Daños permisibles)(Figura No. 5 13J – Daños permisibles al alabe de turbina de potencia) 
 
 
 
Capítulo I 
 
 Página 23 
 
PRUEBA BOROSCOPICA 
 
 
El boroscopio es un dispositivo óptico el cual permite al operador realizar una 
inspección visual específica en áreas de la sección caliente del motor según 
sea necesario para detectar sulfatación debido a las condiciones locales del 
medio ambiente, desgaste o daño, etc. El acceso es a través de los puertos o 
aberturas creadas por la separación de los componentes del motor, el personal 
que realiza la inspección boroscopica debe estar calificado para hacer 
controles y analizar los resultados. 
 
El ensamble del boroscopio esta formado por un tubo guía rígida con patrón 
controlado, un fibroscopio flexible de visualización directa de 5 m, una fuente 
de luz, un adaptador de visualización secundaria y otros accesorios. Sí es 
necesario puede ser utilizada una cámara de 35 mm para fotografiar las áreas 
del motor que serán inspeccionadas (Ver figura 3). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura 6-Boroscopio y los accesorios instalados)
Capítulo I 
 
 Página 24 
 
Inspección del estator de la turbina de potencia (PT) 
 
La inspección en el estator de la turbina de potencia es recomendada cuando 
el daño en la parte superior del componente no explica la perdida de 
rendimiento o cuando el daño secundario es sospechoso. 
 
El daño en las alabes puede producir un incremento en el área de 
flujo el cual incrementara Ng y T5. 
Grietas en el interior y exterior de los anillos y de los alabes (vanes) 
son reparables. Manteniendo el motor en servicio, los defectos 
progresaran hasta el estator comenzando a ser irreparables. Esto 
aumentara el costo posteriormente del HSI. Inspeccionar el área 
dañada dentro de 100 horas. Posteriormente las inspecciones no 
deben exceder las 400 horas. 
Un HSI es recomendado cuando los defectos siguen siendo 
reparables. 
Si los defectos no son reparables, sustituir el estator de la turbina de 
potencia en la siguiente reparación en la sección de potencia. 
Proporcionando Ng y T5 dentro de los limites, no hay necesidad 
de reparación para la sección de potencia y el cambio de estator de 
la turbina de potencia (PT), a pesar del tamaño del daño, a menos 
que la integridad estructural de los alabes estén afectados (e.g. 
amplias grietas abiertas, daños por objetos extraños (F.O.D.) 
excesivos y perdida o de materiales quemados son inaceptables). 
Inspección de los alabes (blades) de la turbina de potencia (PT) 
Aumento en la tolerancia (tip clearance) de los alabes del PT t5 lf . t5 esta 
dentro de los límites, no es necesario el cambio del ensamble de la turbina de 
potencia a pesar del tamaño del daño, siempre que la integridad estructural de 
los componentes no se ve afectada. 
Grietas, perdida de material, exceso de FOD, gran sulfuración o distorsión de 
los alabes son inaceptables. 
Capítulo I 
 
 Página 25 
 
NORMATIVIDAD Y LEGISLACION 
 
 
 
Refiriéndonos a la normatividad y legislación en cuanto a corrosión existe el 
proyecto de norma oficial mexicana PROY-NOM -043/2-SCT3-2000, el cual 
regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, planeador, 
cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores, hélices, componentes y 
accesorios. 
 
 En esta norma antes mencionada en su capitulo 4 el cual lleva por titulo 
“Mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparaciones y alteraciones” nos 
especifica en el subcapítulo 4.11.11 sección (G) el cual nos habla que es lo q 
debe contener el programa de mantenimiento de la aeronave así como os 
requerimientos necesarios para cumplir estos en base al manual de 
mantenimiento. 
 
Capítulo II 
 
 Página 26 
 
 
CAPITULO II 
 
METODOLOGIA 
. 
El primer paso para llevar a cabo la inspección fue un análisis visual del cual se 
tomo como referencia la primera impresión de los motores a estudiar. El 
análisis visual de características físicas tal como: 
 
Coloración 
Desgaste por erosión 
Desgaste por corrosión 
 
Estas impresiones se llevaron a cabo con el boroscopio. 
Así mismo se tomaron en cuenta los parámetros tomados de los instrumentos 
de medición tales como: 
 
• Porcentaje de RPM de la Turbina de Accesorios (% N1) 
• Temperatura entre turbina de accesorios y turbina de potencia 
(ITT/TOT) 
• Porcentaje de torque de salida de la caja engranes hacia la 
transmisión (TORQUE) 
• Porcentaje de RPM de la Turbina de Potencia (% N2) 
• Altitud de vuelo en la cual se tomaron los parámetros 
• Velocidad de vuelo en la cual se tomaron los parámetros 
• Temperatura ambiente (OAT) 
Una vez terminada las impresiones se tomaron resultados como se muestra a 
continuación, estos resultados fueron obtenidos mediante las graficas de 
PERFORMANCE del Capítulo 4 del Flight Manual de la Serie 36087 – 
Subsecuente ya que es esta la serie de aeronaves que tienen instalado al 
PT6T-3D. 
 
 
Capítulo II 
 
 Página 27 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 7 Parametro inicial Motor No. 1) 
Diseño Propio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo II 
 
 Página 28 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 8 Parametro inicial Motor No. 2) 
Diseño Propio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo II 
 
 Página 29 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 9 Parametro inicial Motor No. 3) 
Diseño Propio 
 
 
Tomando en cuenta el mismo procedimiento de las graficas se continúo 
operando los motores de manera cotidiana por el periodo determinado, así 
mismo se le efectuaron los trabajos de mantenimiento preventivo como lo 
indican los Cap. 70 al 79 del Manual de Mantenimiento de la aeronave.
Capítulo III 
 
 Página 30 
 
 
CAPITULO III 
 
DESARROLLO Y ANALISIS 
 
 
La obtención del estado primario de los motores es la primera faceta del 
estudio. Estos resultados fueron tomados de manera visual y análisis de lectura 
de instrumentos. Dichos resultados se muestran en el Capítulo II del presente 
proyecto. 
 
La obtención de los resultados se efectuó de la siguiente manera: 
 
Se utilizo la grafica de PERFORMANCE que se encuentra en el 
Manual de Vuelo de la aeronave, existen dos graficas una que es 
para pruebas de mantenimiento y la que se toma en tierra. Se utilizo 
para efectos de este estudio la grafica en tierra. Como se observa 
en la grafica se comienza con el porcentaje de Torque que se lee en 
el torquimetro del panel del piloto, para así continuar con los 
demás parámetros como se observa a continuación y llegar a la 
obtención de la temperatura máxima en el momento de la 
utilización de la turbina de potencia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo III 
 
 Página 31 
 
GRAFICA PERFORMANCE- HOVER 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 10 Grafica de Verificación de Potencia) – FM Bell Helicopter 
 
Ejemplo del motor No. 2
Capítulo III 
 
 Página 32 
 
Una vez obtenidos los datos, estos se grafican por el periodo determinado, dando así un seguimiento de la eficiencia 
de los procesos por bimestre. Se debe considerar como referencia el límite máximo permisible de temperatura en la 
turbina (810°C). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 11 – Motor No. 1 Primer Bimestre) – Diseño Propio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 12 – Motor No. 1 Segundo Bimestre) – Diseño Propio 
Capítulo III 
 
 Página 33 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 13 – Motor No. 1 Tercer Bimestre) – Diseño Propio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 14 – Motor No. 1 Cuarto Bimestre) – Diseño Propio 
 
Capítulo III 
 
 Página 34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 15 – Motor No. 1 Quinto Bimestre) – Diseño Propio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 16 – Motor No. 1 Sexto Bimestre) – Diseño Propio 
 
Capítulo III 
 
 Página 35 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 (Figura No. 17 – Motor No. 2 Primer Bimestre) – Diseño Propio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 18 – Motor No. 2 Segundo Bimestre) – Diseño Propio 
 
CapítuloIII 
 
 Página 36 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 19 – Motor No. 2 Tercer Bimestre) – Diseño Propio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 20 – Motor No. 2 Cuarto Bimestre) – Diseño Propio
Capítulo III 
 
 Página 37 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 21 – Motor No. 2 Quinto Bimestre) – Diseño Propio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 22 – Motor No. 2 Sexto Bimestre) – Diseño Propio
Capítulo III 
 
 Página 38 
 
 
El resultado del análisis de la eficiencia de los motores arroja que debido a la 
cantidad de sal en el aire así como la humedad y las altas temperaturas los 
alabes de la turbina de potencia son contaminados en gran escala, es por ello 
que cuando se refleja en la grafica la baja de temperatura es debido a que se 
efectuó un servicio referente a los motores. 
El análisis también demuestra que la eficiencia de los motores es menor al 
haber una temperatura ambiente mayor a los 30°C, es por ello que al pasar de 
esta temperatura ambiente es más propenso el motor a tener un sobre 
calentamiento. 
Los resultados arrojan que el mantenimiento que se le efectúa a los motores es 
eficiente, sin embargo hay campo de mejora en los procesos no de los tiempos 
sino del mantenimiento mismo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo IV 
 
 Página 39 
 
CAPITULO IV 
 
 
ANALISIS DE RESULTADOS 
 
 
Llevando a cabo el análisis se puede observar lo siguiente: 
 
En el motor No. 1 se implemento la reducción de los intervalos de 
mantenimiento, lo equivalente a un 50% del periodo, hablando en tiempo real 
esto se traduce a 25 hrs el periodo de lavado de compresores y a 150 hrs la 
inspección boroscopica. 
 
El resultado como se muestra a continuación no fue favorable para el 
rendimiento de los motores, ya que al incrementar la cantidad de solvente en la 
sección interna del motor así como la cantidad de agua a través del mismo 
solamente incremento los niveles de temperatura y dio un incremento 
sustancial a la Etapa No. 1 de daños permisibles. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 23 – Daños Motor No.1) 
Capítulo IV 
 
 Página 40 
 
NOTA: A partir del segundo mes se determino por conveniencia de 
mantenimiento reingresar el motor No. 1 al programa de mantenimiento 
determinado por el fabricante. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En el motor No. 2 se considero continuar con el proceso de mantenimiento 
determinado por el fabricante lo cual se traduce a lavado a 50 hrs y 300 hrs 
para la inspección boroscopica. 
 
Esto dio como resultado que el patrón de desgaste se mostrara paulatino sin 
embargo por las altas temperaturas y altos niveles de salinidad se continúa con 
problemas de altas temperaturas y reducción aunque no significativa de 
potencia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo IV 
 
 Página 41 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 24 – Daños por erosión Motor No.2) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 25 – Daños por erosión Motor No.2) 
 
 
Capítulo IV 
 
 Página 42 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 26 – Daños por erosión Motor No.2) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Figura No. 27 – Daños por erosión Motor No.2) 
 
Capítulo IV 
 
 Página 43 
 
 
El motor No. 3 fue propuesto como incremento del 50% al intervalo de 
mantenimiento, sin embargo como lo determina la Normatividad 
Mexicana, no se permite incrementar los periodos entre servicios de 
mantenimiento determinados por el fabricante, únicamente se permite a 
razón justificada y mediante solicitud ante la Dirección General de 
Aeronáutica Civil por lo cual se determino realizar el estudio basado en el 
intervalo determinado por el fabricante. 
 
Como resultado después del año de análisis de graficas y análisis visual, 
se determino que el proceso de mantenimiento determinado para el tipo 
de Motor PT&T-3D y -3DF es eficiente para mantenerlo operativo. 
 
CONCLUSIONES 
 
 
• El programa de mantenimiento de los motores propuesto e 
implementado por el fabricante está basado en la efectividad que 
demuestran los motores en el banco de pruebas, sin embargo existen 
campos de mejora en ambientes agresivos tales como la zonda 
Campeche que se caracterizan por las altas temperaturas, gran cantidad 
de humedad y la alta salinidad en el ambiente. 
 
• El elemento emergente más crítico para el desgaste de un motor se 
refleja como la alta cantidad de humedad en el ambiente, así como la 
salinidad en el mismo. 
 
• En promedio 7:10 lavadas de motor son directamente proporcionales a 
la reducción de la temperatura, y 3 estaban relacionadas a factores 
alternos tales como los subcomponentes del motor que para corregir la 
falla se siguió la guía de análisis de falla determinada en el MM del 
Fabricante, de no seguirla e intentar métodos alternos puede resultar en 
severas consecuencias para el motor. 
Capítulo IV 
 
 Página 44 
 
 
 
BIBLIOGRAFÍA 
 
 
ASM Handbook Corrosion: Fundamentals, Testing, and Protection was 
published in 2003 as Volume 13A 
 
Manufacturer´s Maintenance Manual & Publications Pratt &Whitney 
PT6T3D/3DE/3DF Rev. 14 Dated Jun 18/2010 
 
Oudar Marcus and J. Corrosion Mechanisms in Theory and Practice edited by 
P. First edition published 2002. 
 
Uhlig Herbert H. Corrosion and corrosion control an introduction to corrosion 
science and engineering, R. Winston Revie.4th ed. 2008. 
 
Yang Lietai, Techniques for corrosion monitoring, First published 2008, 
Woodhead Publishing Limited and CRC Press LLC.© 2008, Woodhead 
Publishing Limited 
 
 
GLOSARIO DE ABREVIATURAS 
 
Abreviatura Concepto 
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil 
FAA Federal Aviation Administration 
PW Pratt and Whitney 
A/C Aircraft 
ATA Asociación del Transporte Aéreo 
FM Manual de Vuelo 
CME Ciudad del Carmen 
OACI Organización de Aviación Civil Internacional. Organización 
dependiente de la de las naciones unidas (ONU) 
 
 
 
 
 
 
Capítulo IV 
 
 Página 45 
 
 
INDICE DE FIGURAS 
 
Figura No. Descripción 
1 Motor PT6T – Manual de Capacitación P&W 
2 Aeronave Bell 412EP – MM Bell Helicopter 
3 Esquemas Aeronave Bell 412EP – MM Bell Helicopter 
4 Esquema de oxidación del hierro, elemplo corrosión tipo polarizado. 
5 Daños permisibles al alabe de turbina de potencia 
6 Boroscopio y los accesorios instalados 
7 Parámetro inicial Motor No. 1 
8 Parámetro inicial Motor No. 2 
9 Parámetro inicial Motor No. 3 
10 Grafica verificación de potencia – FM Bell Helicopter 
11 Resultados Motor No. 1 Primer Bimestre 
12 Resultados Motor No. 1 Segundo Bimestre 
13 Resultados Motor No. 1 Tercer Bimestre 
14 Resultados Motor No. 1 Cuarto Bimestre 
15 Resultados Motor No. 1 Quinto Bimestre 
16 Resultados Motor No. 1 Sexto Bimestre 
17 Resultados Motor No. 2 Primer Bimestre 
18 Resultados Motor No. 2 Segundo Bimestre 
19 Resultados Motor No. 2 Tercer Bimestre 
20 Resultados Motor No. 2 Cuarto Bimestre 
21 Resultados Motor No. 2 Quinto Bimestre 
22 Resultados Motor No. 2 Sexto Bimestre 
23 Daños motor No. 1 
24 Daños por erosión motor No. 2 
25 Daños por erosión motor No. 2 
26 Daños por erosión motor No. 2 
27 Daños por erosión motor No. 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo IV 
 
 Página 46 
 
 
ANEXOS 
 
Anexo No. 1 – PROY-NOM -043/2-SCT3-2000 
 
PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-043/2-SCT3-2000, Que 
regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, planeador, 
cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores, hélices, componentes y 
accesorios. Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados 
Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes. PROYECTO 
DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-043/2-SCT3-2000, QUE 
REGULA EL MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD DE LAS 
AERONAVES, PLANEADOR, CUERPO BASICO PARA EL CASO DE 
HELICOPTEROS, MOTORES, HELICES, COMPONENTES Y ACCESORIOS. 
AARON DYCHTER POLTOLAREK, Subsecretario de Transporte de la 
Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Presidentedel Comité 
Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, con fundamento en 
los artículos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración 
Pública Federal; 38 fracción II, 40 fracciones I, III y XVI, 41, 45 y 47 fracción I 
de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 4, 6 fracción III, 32 y 35 de 
la Ley de Aviación Civil; 108, 116, 119 y 127 del Reglamento de la Ley de 
Aviación Civil; 28 y 33 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y 
Normalización; 6o. fracción XIII, 18 fracciones II, XV, XXI, XXVI y XXXI del 
Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y 
demás disposiciones aplicables, he tenido a bien ordenar la publicación en el 
Diario Oficial de la Federación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-
NOM-043/2-SCT32000, Que regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad 
de las aeronaves, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, 
motores, hélices, componentes y accesorios. El presente Proyecto de Norma 
Oficial Mexicana se publica a efecto de que dentro de los siguientes 60 días 
naturales, contados a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial de 
la Federación, los interesados presenten sus comentarios ante el Comité 
Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Aéreo, en sus oficinas 
correspondientes, sitas en Providencia número 807, 3er. piso, colonia Del 
Valle, código postal 03100, México, D.F., teléfono 5523-48-53, fax 5523-63-75. 
Durante el plazo mencionado, los análisis que sirvieron de base para la 
elaboración del Proyecto de Norma en cuestión y la Manifestación de Impacto 
Regulatorio, estarán a disposición del público para su consulta en el domicilio 
del Comité antes señalado. PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA 
PROY-NOM-043/2-SCT3-2000, QUE REGULA EL MANTENIMIENTO DE LA 
AERONAVEGABILIDAD DE LAS AERONAVES, PLANEADOR, CUERPO 
BASICO PARA EL CASO DE HELICOPTEROS, MOTORES, HELICES, 
COMPONENTES Y ACCESORIOS 
INDICE 
1. Objetivo y campo de aplicación 
2. Definiciones y abreviaturas 
3. Disposiciones generales 
4. Mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparaciones y alteraciones 
5. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las 
normas mexicanas tomadas como base para su elaboración 
Capítulo IV 
 
 Página 47 
 
6. Bibliografía 
7. Observancia de esta Norma 
8. De la evaluación de la conformidad 
9. Sanciones 
10. Vigencia 
Apéndice “A” Normativo 
Apéndice “B” Normativo 
Apéndice “C” Normativo 
Apéndice “D” Normativo 
Apéndice “E” Normativo 
1. Objetivo y campo de aplicación El objetivo de la presente Norma Oficial 
Mexicana es establecer los requerimientos del mantenimiento de la 
aeronavegabilidad de las aeronaves y sus componentes, a fin de contar con la 
información necesaria sobre políticas y procedimientos del mismo, para 
proteger la seguridad de sus usuarios y las Vías Generales de Comunicación. 
Esta Norma Oficial Mexicana aplica a todos los concesionarios, permisionarios 
y operadores aéreos de aeronaves civiles y de Estado distintas a las militares, 
con marcas de nacionalidad y matrícula mexicana. 
 
2. Definiciones y abreviaturas 
Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, se consideran las 
siguientes definiciones y abreviaturas: 
2.1 Accesorio: Instrumento, mecanismo, equipo, parte, aparato o componente 
incluyendo equipo de comunicaciones, que se usa como auxiliar en la 
operación o control de la aeronave, y que no es parte del diseño básico de una 
estructura, motor o hélice. 
2.2 Accidente: Todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a 
personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas 
estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se 
encuentre en un lugar inaccesible. 
2.3 Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el 
espacio aéreo con personas, carga o correo. 
2.4 Aeronavegabilidad: Condición en la que una aeronave, planeador, cuerpo 
básico para el caso de helicópteros, motor, hélice, componente y/o accesorio, 
cumple con las especificaciones de diseño del certificado tipo, suplementos al 
mismo y/u otras aprobaciones de alteraciones menores y, que operan de una 
manera segura para cumplir con el propósito para el cual fueron diseñados. 
2.5 Alteración mayor: Alteración no indicada en las especificaciones del 
certificado de aprobación tipo de una aeronave, planeador, cuerpo básico para 
el caso de helicópteros, motor, hélice, componente o accesorio, que puede 
afectar significativamente su peso, equilibrio, resistencia estructural, 
rendimientos, funcionamiento de la planta motopropulsora, características de 
vuelo u otras cualidades que afecten su aeronavegabilidad, o aquella que no se 
efectúa de acuerdo con prácticas recomendadas o que no puede realizarse 
mediante operaciones básicas. 
2.6 Autoridad aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a 
través de la Dirección General de Aeronáutica Civil. 
2.7 Boletín de servicio: Documento emitido por el titular del certificado tipo de 
cierta aeronave, componente o accesorio, mediante el cual informa al operador 
o propietario de la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenimiento 
Capítulo IV 
 
 Página 48 
 
adicionales al programa de mantenimiento, las cuales pueden ser 
modificaciones desde opcionales hasta mandatorias, que pueden afectar las 
condiciones óptimas de operación de una aeronave. 
2.8. Certificación: Procedimiento por el cual se asegura que un producto, 
proceso, sistema o servicio se ajusta a las normas o lineamientos o 
recomendaciones de organismos dedicados a la normalización nacionales o 
internacionales, leyes, ordenamientos o normas. 
2.9. Concesionario: Sociedad mercantil constituida conforme a las Leyes 
Mexicanas, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga una 
concesión para la explotación del servicio de transporte aéreo de servicio al 
público nacional regular, y es de pasajeros, carga, correo o una combinación 
de éstos, está sujeto a rutas nacionales, itinerarios y frecuencias fijos, así como 
a las tarifas registradas y a los horarios autorizados por la Secretaría. 
2.10. Componente: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de 
partes, subensambles o unidades, las cuales realizan una función en específico 
necesaria para la operación de un sistema. 
 2.11. Contrato: Documento en el que se establecen compromisos mutuos 
entre el taller y la empresa propietaria u operador de una aeronave y a los que 
se sujetarán ambas partes para llevar a cabo el mantenimiento y/o reparación 
de dicha aeronave. 
2.12. Directiva de aeronavegabilidad: Documento de cumplimiento obligatorio 
expedido por la Agencia de Gobierno u organismo acreditado responsable de la 
certificación de aeronaves, motores, hélices y componentes que han 
presentado condiciones inseguras y que pueden existir o desarrollarse en otros 
productos del mismo tipo y diseño, en el cual se prescriben inspecciones, 
condiciones y limitaciones bajo las cuales pueden continuar operándose. 
 2.13. Equipo especial: Equipo que se utiliza para una función específica, 
exclusivamente para una marca y modelo o modelos de aeronave o 
componente determinado. 
2.14. Guías de mantenimiento: Formas utilizadas para cada mantenimiento 
programado o no programado de una aeronave que indican paso a paso los 
procedimientos de inspección, prueba y revisión que se deben efectuar en un 
tiempo definido. 
2.15. Herramienta especial: Herramienta que se utiliza para una función 
específica, exclusivamente para una marca y modelo o modelos de una 
aeronave o componente determinado. 
2.16. Información técnica: Toda la información requerida para la actividad 
aeronáutica sobre diseño, fabricación, armado, mantenimiento, capacitación y 
operación. 
2.17. Liberación de mantenimiento: Procedimiento mediante el cual se declara 
en la bitácora o documentos correspondientes, que el trabajo realizado en una 
aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso dehelicópteros, motor, hélice, componente o accesorio, cumple con los requisitos 
técnicos indicados por los 
titulares del certificado tipo u organismos de diseño tipo, y/o la Autoridad 
Aeronáutica y que puede regresar a su operación normal. 
2.18 Libro de bitácora de la aeronave: Libro Oficial que se lleva a bordo de la 
aeronave y en el cual se lleva un registro de los parámetros operacionales más 
importantes de la misma, mantenimiento, fallas registradas durante la 
Capítulo IV 
 
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operación de la aeronave, acciones tomadas al respecto y tiempos de la 
aeronave, entre otros. 
2.19 Licencia: Documento Oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica al 
personal técnico aeronáutico, necesario para poder ejercer sus funciones de 
acuerdo con la clasificación y capacidades descritos en el mismo. 
2.20. Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de 
inspección, reparación, alteración o corrección de fallas o daños de una 
aeronave, componente o accesorio. 
2.21. Memoria de trabajo(s): Documento(s) que contiene(n) una secuencia 
detallada de principio a fin del mantenimiento efectuado. 
2.22 OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. 
2.23 Operador aéreo: El propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de 
las comprendidas en el artículo 5 fracción II inciso (a) de la Ley de Aviación 
Civil, así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicano o 
extranjero. 
2.24 Permisionario: Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo 
privado comercial, nacional o extranjera, a la que la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la realización de 
sus actividades, pudiendo ser la prestación del servicio de transporte aéreo 
internacional regular, nacional e internacional no regular y privado comercial. 
2.25 Personal técnico aeronáutico: Personal poseedor de una licencia expedida 
por la Autoridad Aeronáutica que ejerce sus funciones con base en las 
capacidades o facultades reconocidas por la propia licencia. 
2.26 Peso básico: Es el peso vacío incluyendo lo siguiente, cuando aplique, 
pero no limitado a, combustible no utilizable, aceite de motores, fluidos y 
químicos de baño, equipo de emergencia, cocinas, equipo electrónico 
suplementario y juego de refacciones. 
2.27 Peso máximo de aterrizaje certificado: Es el peso máximo con el que la 
aeronave puede aterrizar, especificado en el manual de vuelo de la aeronave. 
2.28 Peso vacío: Es el peso de la estructura, motores, equipo interior, sistemas 
y otros artículos o equipo que son parte integral de una configuración de 
aeronave en particular. 
2.29 Planeador: Conjunto que comprende el fuselaje, alas, superficies de 
control, tren de aterrizaje y sus accesorios y rotores (para el caso de 
helicópteros) excluyendo motores y hélices. 
2.30 Propietario: Dueño de la aeronave, que en algunos casos es el mismo que 
el explotador. 
2.31 Reparación: Regresar a una aeronave, planeador, motor, hélice, 
componente o accesorio a una condición de operación, reemplazando o 
procesando las partes que fallaron o dañadas. 
2.32 Reparación mayor: Reparación que no se puede llevar a cabo con 
prácticas aceptadas; es decir, aquellas que no se encuentran en los manuales 
de mantenimiento de una aeronave, o realizadas por operaciones elementales; 
o que si son mal efectuadas pueden afectar apreciablemente el peso, balance, 
resistencia estructural, rendimientos, operación del motor, características del 
vuelo u otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad. 
2.33 Reparación menor: Aquella reparación que no es mayor. 
2.34 Responsable de Taller Aeronáutico: Persona física acreditada por la 
Autoridad Aeronáutica, responsable de la operación y funcionamiento del taller, 
así como de las actividades de mantenimiento y reparación de aeronaves y sus 
Capítulo IV 
 
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componentes conforme a los términos del permiso otorgado por dicha 
autoridad, para efectuar estos trabajos. 
2.35 Revisión mayor: Overhaul. Aquellas tareas realizadas a una aeronave, 
planeador, motor, hélice, componente o accesorio en las que se llevan a cabo 
el desensamble, limpieza, inspección, reparación, reensamble y prueba, como 
sea necesario, usando métodos, técnicas y prácticas aceptables para la 
Autoridad Aeronáutica que hayan sido desarrolladas y documentadas por el 
poseedor de un certificado tipo, de un certificado tipo suplementario o una 
aprobación de material, parte o proceso. 
2.36 Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 
2.37 Servicio a la aeronave: Aquellas tareas realizadas a una aeronave, 
planeador, motor, hélice, componente o accesorio, en las que se llevan a cabo: 
lubricaciones; engrasado; verificación/rectificación de niveles de fluido 
hidráulico, y aceite; recarga de combustible; verificación/rectificación de presión 
de llantas de tren de aterrizaje; limpieza; manejo de aguas residuales y potable, 
entre otras, para mantener la capacidad operativa de éstos. 
2.38 Taller aeronáutico: Inmueble o hangar, incluyendo instalaciones 
destinadas al mantenimiento y/o reparación de aeronaves, componentes y/o 
accesorios que cuenta con la debida autorización de la Autoridad Aeronáutica 
para efectuar trabajos específicos. 
2.39 Tiempos de operación: Tiempos que se van registrando después de cada 
vuelo y con base en los cuales se lleva un control que permite prever el 
mantenimiento a aplicar a la aeronave, partes y/o componentes de acuerdo con 
lo establecido por el fabricante y la Autoridad Aeronáutica. 
3. Disposiciones generales 
3.1. Todo concesionario, permisionario y operador aéreo de aeronave que 
posea las marcas de nacionalidad mexicanas y que desee operar de acuerdo a 
la Ley de Aviación Civil deberá cumplir con lo prescrito en la presente Norma 
Oficial Mexicana. 
3.2. Todo concesionario, permisionario y operador aéreo es responsable del 
mantenimiento de la aeronavegabilidad de su(s) aeronave(s). 
3.3. Las aeronaves deben cumplir las inspecciones programadas 
recomendadas por el fabricante y las inspecciones periódicas obligatorias de 
acuerdo a los requisitos generales de ejecución y liberación de mantenimiento 
establecidos en la presente Norma. 
4. Mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparaciones y alteraciones 
4.1. Personas autorizadas a realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, 
reparaciones y alteraciones. Ninguna persona deberá realizar mantenimiento, 
mantenimiento preventivo, reparaciones o alteraciones en una aeronave, 
planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores, hélices, 
componentes y accesorios a menos que dicha persona: 
4.1.1. Sea el titular de una licencia de Técnico en Mantenimiento vigente y 
actúe en conformidad con las limitaciones que sus licencias y permisos les 
confieren dentro de la organización de un Taller Aeronáutico autorizado, de 
acuerdo a la Norma Oficial Mexicana que regule los requerimientos y 
especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del Taller 
Aeronáutico, que emita la Secretaría. 
4.1.2. Sea el fabricante del producto en cuestión, siempre que dicho producto 
se encuentre dentro de su Certificado de Producción y el mismo contenga un 
Capítulo IV 
 
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sistema aprobado para la realización de mantenimiento, mantenimiento 
preventivo, reparaciones y alteraciones. 
4.2. Personas autorizadas a liberar al mantenimiento luego de la realización de 
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparaciones y alteraciones. 
Excepto como está previsto en el presente numeral, ninguna persona, a 
excepción de la Autoridad Aeronáutica, puede liberar al mantenimiento una 
aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores, 
hélices, componentes y accesorios luego de haber sido realizado 
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparaciones o alteraciones: 
(a) El titular de un permiso de Taller Aeronáutico autorizado de acuerdo a la 
Norma Oficial Mexicana que regule los requerimientos y especificaciones para 
el establecimiento y funcionamiento del TallerAeronáutico, que emita la 
Secretaría, puede liberar al mantenimiento una aeronave, planeador, cuerpo 
básico para el caso de helicópteros, motores, hélices, componentes y 
accesorios luego de haber sido realizado mantenimiento, mantenimiento 
preventivo, reparaciones o alteraciones, a través de su Representante del taller 
o del personal debidamente señalado en el Manual de Procedimientos del 
taller. 
(b) Un fabricante puede liberar al mantenimiento una aeronave, planeador, 
cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores, hélices, componentes y 
accesorios luego de haber sido realizado mantenimiento, mantenimiento 
preventivo, reparaciones o alteraciones, siempre que el producto en cuestión 
se encuentre dentro de su Certificado de Producción y el mismo contenga un 
sistema aprobado para la realización de mantenimiento, mantenimiento 
preventivo, reparaciones y alteraciones. 
(c) Un permisionario o concesionario de servicios de transporte aéreo puede 
liberar al mantenimiento una aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso 
de helicópteros, motores, hélices, componentes y accesorios que se le haya 
efectuado mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparaciones o 
alteraciones en un Taller Aeronáutico autorizado, a través de aquellas personas 
definidas en su Manual General de Mantenimiento, siempre que dicho producto 
se encuentre incluido dentro de sus Especificaciones de Operación y que las 
tareas mencionadas se hayan realizado de acuerdo a los procedimientos 
definidos en dicho Manual y aceptados por la Autoridad Aeronáutica. 
4.3. Consideraciones generales. 
4.3.1. En el mantenimiento, reparación y alteración de una aeronave, 
planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motor, hélice, 
componente y accesorio, se deberán utilizar: 
(a) Métodos, técnicas y procedimientos aplicables prescritos en los manuales 
de mantenimiento emitidos por titular del certificado tipo, e instrucciones para 
aeronavegabilidad continua si aplica, preparados por el titular del certificado 
tipo u otros métodos, técnicas y procedimientos aprobados por la Autoridad 
Aeronáutica y lo citado en el numeral 4.6. 
(b) Herramientas, equipo y aparatos de prueba necesarios para asegurar que el 
trabajo se efectuará de acuerdo con lo requerido por el titular del certificado 
tipo. Cuando sea requerido por el titular del certificado tipo el uso de equipo 
especial o aparatos de prueba, se podrán utilizar equivalentes de éstos, 
siempre y cuando sea aprobado por el titular del certificado tipo y/o la Autoridad 
Aeronáutica. Cuando las herramientas, equipo, o aparatos de prueba definidos 
en este párrafo son usados, debe asegurarse que se encuentran en buenas 
Capítulo IV 
 
 Página 52 
 
condiciones y orden de trabajo, y que las personas que los usan están 
familiarizados con su uso. Las 
herramientas, instrumentos y equipos metrológicos, de medida de precisión y 
de prueba deben ser revisados y calibrados periódicamente. El periodo de 
calibración se regulará, de acuerdo lo que establezca la Norma Oficial 
Mexicana que regule los requerimientos y especificaciones para el 
establecimiento y funcionamiento del Taller Aeronáutico, que emita la 
Secretaría. 
(c) Instalaciones apropiadas para la realización de los trabajos. 
(d) Materiales apropiados, de tal manera que la condición de la aeronave, 
planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motor, hélice, accesorio 
o componente en que se vaya a trabajar, sea por lo menos igual a su condición 
original o alterada de una manera aprobada por el titular del certificado tipo y/o 
la Autoridad Aeronáutica, en lo que respecta a su función aerodinámica, 
resistencia estructural, resistencia a la vibración, deterioro, y otras cualidades 
que afecten la aeronavegabilidad. 
(e) Refacciones o partes aprobadas por el titular del certificado tipo y/o la 
Autoridad Aeronáutica correspondiente y que cuenten con los documentos 
correspondientes que avalen su origen y condición. 
4.3.2. Toda inspección efectuada durante el mantenimiento, reparación y/o 
alteración requerida para una aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso 
de helicópteros, motor, hélice, componente y accesorio deberá efectuarse de 
acuerdo con los procedimientos de inspección descritos como base en los 
manuales e instrucciones aplicables del titular del certificado tipo, a los cuales 
se podrán agregar los procedimientos del operador aéreo, los descritos en las 
Especificaciones de Operación y Manual General de Mantenimiento, en el caso 
de permisionarios o concesionarios de transporte aéreo y/o del Taller 
Aeronáutico, siempre que dichos procedimientos sean previamente aprobados 
por la Autoridad Aeronáutica. 
4.3.3. Todo mantenimiento, reparación y alteración requerido para una 
aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motor, hélice, 
componente y accesorio deberá ser realizado por personal técnico aeronáutico 
en mantenimiento que cumpla con las disposiciones establecidas por la 
Autoridad Aeronáutica. 
4.3.4. Toda persona que efectúe mantenimiento, reparación y/o alteración de 
una aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motor, 
hélice, componente y accesorio, deberá efectuar las anotaciones pertinentes en 
el libro de bitácora de la aeronave correspondiente, y en los registros que el 
concesionario, permisionario u operador disponga para ello, aprobados por la 
Autoridad Aeronáutica, y cumpliendo con las disposiciones del numeral 4.4. 
4.4. Registros de mantenimiento, reparación y/o alteración e inspección de 
aeronaves. 
4.4.1. Todo trabajo de mantenimiento, reparación y alteración sobre una 
aeronave, planeador, cuerpo básico, motor, hélice, componente y accesorio, 
deberá registrarse y conservarse en la forma y método especificado en la 
presente Norma Oficial Mexicana. 
4.4.2. Las anotaciones en los documentos de registro aprobados, deberán 
hacerse con tinta indeleble, utilizando letra de molde, con máquina de escribir o 
computadora. En caso de que se cometa un error, se deberá cancelar con una 
línea la anotación y registrar a continuación la información correcta. 
Capítulo IV 
 
 Página 53 
 
4.4.3. Los documentos de registro aprobados deberán estar contenidos, según 
aplique, en el Manual General de Mantenimiento y/o de Procedimientos de 
Taller Aeronáutico, incluyéndose las instrucciones de llenado de cada uno de 
ellos. 
4.4.4. Todas las anotaciones efectuadas en los documentos de registro 
aprobados por la Autoridad Aeronáutica, deberán contener lo siguiente: 
(a) Una descripción del trabajo realizado, incluyendo referencias específicas 
sobre la información técnica aprobada o aceptada por la Autoridad Aeronáutica 
para la realización de los trabajos. 
(b) La fecha de terminación del trabajo. 
(c) El número de licencia y firma de la persona que efectuó el trabajo, así como 
el número asignado al taller por la Autoridad Aeronáutica. 
(d) Si el trabajo efectuado a la aeronave, planeador, motor, hélice, componente 
y accesorio ha sido satisfactorio, el sello o firma y el número de licencia de la 
persona que lo acepta, declarando que con respecto al trabajo realizado, se 
encuentra en condiciones técnicas satisfactorias para su retorno a operación. 
4.4.5. El expediente técnico de la aeronave, planeador, motor, hélice, 
componente y accesorio, deberá retener toda aquella documentación requerida 
como referencia histórica y que se relacione con el mantenimiento programado, 
no programado, reparaciones y alteraciones. El expediente técnico incluye el 
libro de bitácora, los servicios programados, las tarjetas de identificación de 
partes, reparaciones y alteraciones mayores, órdenes de ingeniería y órdenes 
de trabajo, entre otros. 
4.4.6. Los archivos de todos los registros del mantenimiento de una aeronave 
deberán llevarse a cabo bajo un sistema controlado que permita conocer la 
situación actual de la aeronave en cuanto al cumplimiento del programa de 
mantenimiento; asimismo, documentar todas las acciones efectuadasdurante 
el mantenimiento de la aeronave, motores, componentes y accesorios, a fin de 
demostrar que se ha cumplido con todos los requisitos para la firma de 
conformidad de mantenimiento. 
4.4.7. Todos los registros deberán estar guardados, conservados y 
actualizados en cumplimiento de toda la información obligatoria sobre el 
mantenimiento de la aeronavegabilidad, de tal manera que puedan ser 
consultados en una forma rápida durante las inspecciones correspondientes. 
4.4.8. El concesionario, permisionario u operador aéreo o dueño de la aeronave 
deberá conservar los siguientes registros de mantenimiento durante los plazos 
indicados en el numeral 
(a) Respecto a toda la aeronave. 
(i) Tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según 
corresponda). 
(ii) Tiempo de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) 
desde la última revisión mayor (overhaul). 
(iii) Detalles pertinentes de las modificaciones y reparaciones. 
(b) Respecto a los componentes controlados de la aeronave, especificados en 
el manual o documento correspondiente emitido por el titular del certificado 
tipo. 
(i) Tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según 
corresponda). 
(ii) Tiempo de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) 
desde la última revisión mayor (overhaul). 
Capítulo IV 
 
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(iii) Detalles pertinentes de las modificaciones y reparaciones. 
(c) Respecto a aquellos instrumentos y equipo cuyas condiciones de servicio y 
durabilidad se determinan según el tiempo de servicio. 
(i) Los registros del tiempo de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, 
según corresponda) necesarios para determinar las condiciones de servicio y 
calcular su durabilidad. 
(ii) La fecha del último mantenimiento. 
(iii) Detalles pertinentes de las modificaciones y reparaciones. 
4.4.9. Los registros de mantenimiento indicados en el numeral 4.4.8., deberán 
conservarse durante 60 días hábiles después de haber terminado la vida útil de 
la aeronave y/o de los componentes. 
4.4.10. En caso de que se transfiera temporal o permanentemente la propiedad 
de la aeronave y/o componente, dichos registros le deben ser entregados al 
nuevo propietario. 
4.4.11. Todos los documentos relacionados con la aplicación y liberación de 
mantenimiento de la aeronave, se deberán conservar durante un año. 
4.4.12. Todo concesionario, permisionario u operador aéreo deberá de contar 
con un registro y control de la aplicación de directivas de aeronavegabilidad y 
boletines de servicio a las aeronaves y sus componentes de acuerdo a lo que 
se indique en la Norma Oficial Mexicana que regule la aplicación de directivas 
de aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes, 
que emita la Secretaría. 
4.4.13. Ninguna persona podrá certificar un registro o forma de mantenimiento 
como revisión mayor (Overhaul) a una aeronave, planeador, motor, hélice, 
componente y accesorio, a menos que hayan sido sometidos a los trabajos de 
revisión mayor (Overhaul) indicados por el titular del certificado tipo. 
4.4.14. Falsificación, reproducción o alteración de registros de mantenimiento. 
(a) Ninguna persona podrá hacer o motivar que se efectúe: 
(i) Cualquier anotación falsa en el libro de bitácora de la aeronave u otros 
registros, requeridos para cumplir con las disposiciones de la presente Norma. 
(ii) Cualquier reproducción o alteración de registros, reportes o documentos 
oficiales con propósitos fraudulentos. 
(b) La ejecución por cualquier persona de los actos prohibidos que se 
mencionan en los incisos (i) y (ii) del numeral 4.4.14.(a) es razón suficiente 
para revocar o suspender su licencia de personal técnico aeronáutico en 
mantenimiento o permiso de Taller Aeronáutico, según corresponda. 
4.5. Limitaciones de aeronavegabilidad. 
4.5.1. Toda persona que lleve a cabo una inspección u otro mantenimiento 
especificado en la sección de limitaciones de aeronavegabilidad de los 
manuales de mantenimiento del titular del certificado tipo o instrucciones para 
aeronavegabilidad continua, cuando aplique, deberá efectuar la inspección u 
otro mantenimiento de acuerdo con dicha sección, o de acuerdo a las 
especificaciones aprobadas por la Autoridad Aeronáutica. 
4.5.2. Cuando una aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso de 
helicópteros, motor, hélice, componente y accesorio haya sufrido daños, la 
Autoridad Aeronáutica decidirá si son de tal naturaleza que la aeronave ya no 
reúne las condiciones de aeronavegabilidad definidas en la presente Norma 
Oficial Mexicana. 
Capítulo IV 
 
 Página 55 
 
4.5.3 La autoridad de aviación civil del país miembro de la OACI tendrá la 
facultad de impedir que toda aeronave nacional continúe su vuelo, si sufre 
averías o éstas se descubran mientras se encuentre en su 
territorio, siempre que se lo haga saber inmediatamente a la Autoridad 
Aeronáutica, comunicándole todos los detalles necesarios para que pueda 
decidir respecto a lo establecido en el numeral 4.5.2. 
4.6. Mantenimiento, reparación y/o alteración. 
4.6.1. Todo trabajo de mantenimiento, reparación y/o alteración sobre una 
aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motor, hélice, 
accesorio o componente, deberá ser aplicado conforme se indica en los 
numerales siguientes: 
a) De acuerdo a lo dispuesto por el titular del certificado tipo de la aeronave, 
motor, hélice, accesorio o componente en sus respectivos manuales, 
catálogos, entre otros, en su última revisión, según aplique. 
b) Aplicando las directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio 
correspondientes, conforme se señale en la Norma Oficial Mexicana que regule 
la aplicación de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio a 
aeronaves y sus componentes, que emita la Secretaría. 
c) Las aeronaves dedicadas a la instrucción primaria de vuelo y fumigación 
aérea, deberán someterse a un mantenimiento de 1000 hrs. conforme se 
señala en el numeral 4.11.12. de la presente Norma Oficial Mexicana. 
d) En el caso de trabajos de mantenimiento, reparación y/o alteración que 
pretendan efectuarse en el extranjero, éstos deberán llevarse a cabo en talleres 
aeronáuticos autorizados por la autoridad de aviación civil del país de que se 
trate debiendo ajustarse al procedimiento que se describa en la Norma Oficial 
Mexicana que regule el servicio de mantenimiento y/o operación de aeronaves 
y sus componentes en el extranjero. 
e) Aquellas aeronaves que vuelen menos de 100 hrs. al año, deberán 
someterse a un mantenimiento anual que comprenderá como mínimo los 
trabajos de mantenimiento de 100 hrs. o similar de acuerdo al tipo de aeronave 
o, en su caso, al mantenimiento anual que establece el titular del certificado 
tipo, el cual deberá cumplir como mínimo con lo indicado en el numeral 4.11.13. 
f) El Manual de Vuelo de la Aeronave, su Certificado de Aeronavegabilidad, el 
libro de bitácora y todos los registros de mantenimiento necesarios para 
conocer el estado de aeronavegabilidad de la aeronave deberán ser puestos a 
disposición del personal de mantenimiento. 
g) Es responsabilidad del permisionario, concesionario u operador aéreo de la 
aeronave verificar que la persona autorizada para efectuar la liberación de 
mantenimiento efectúe la totalidad de los registros y asentamientos 
correspondientes a las tareas efectuadas en cada inspección. 
h) Todo trabajo de mantenimiento, reparación y/o alteración requiere emitir un 
registro en el que se indique la situación actualizada de los siguientes puntos. 
Adicionalmente es necesario cumplir con todas las tareas que surjan con 
motivo de los vencimientos de los puntos citados. 
(i) Componentes con vida límite. 
(ii) Directivas de Aeronavegabilidad y documentación de servicio aplicada 
(Boletines de servicio, etc.). 
(iii) Componentes con tiempo entre revisiones mayores. 
(iv) Situación de cumplimiento con el programa de mantenimiento de la 
aeronave. 
Capítulo IV 
 
 Página 56 
 
i) Aquellas