2746-tesis-Febrero-2011-228863169

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL 
 
 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECÁNICA Y ELÉCTRICA 
 
 
Unidad Profesional Azcapotzalco 
 
 
 
ANÁLISIS DE PROBLEMAS MECÁNICOS EN MOTORES A GASOLINA 
DE CUATRO TIEMPOS, LOS MATERIALES PARA SU FABRICACIÒN, 
LA RECTIFICACIÒN DE SUS PARTES Y EL CRITERIO UTILIZADO EN SU 
REPARACIÓN EN BASE A LA EXPERIENCIA PROFESIONAL 
 
 
 
 
INFORME DE MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL 
 
 
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
INGENIERO MECÁNICO 
 
 
P R E S E N T A 
 
 
 
SERGIO OSWALDO MANJÁRREZ LÓPEZ 
 
 
 
 
Asesor: 
 
M. en C. ENRIQUE CAUICH SORIANO 
 
 
 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 2 
AGRADECIMIENTOS: 
 
A mis padres: 
 
Sr. Oscar Orlando Manjarrez Garay 
Sra. Ma. Judith López de Manjarrez 
 
Por la confianza, el apoyo y el amor que en forma inagotable me proporcionan día a día y desear 
formar una persona positiva y responsable, lo cual padres trato de ser 
 
 
A mis tíos: 
 
Ing. Eduardo López Magaña 
C, Celia López Magaña 
C. Martha López Magaña 
C. Francisco López Magaña 
 
Por que con mis tíos siempre encuentro una palabra de aliento y el apoyo incondicional sin esperar 
nada a cambio, gracias por ser como son. 
 
 
A mis hermanos: 
 
C, Oscar R. Manjarrez López. 
C. Aldo A. Manjarrez López. 
C. Marco A. Manjarrez López 
M. en C. M. Eduardo Manjarrez López. 
C. G. Enrique Manjarrez López. 
 
Pues son hombres positivos y responsables, y por mantener una unión familiar excelente, lo cual 
fortalece mi interior para seguir adelante y que por siempre continuemos con este vínculo actual. 
 
 
A mi asesor: 
 
M. en C. Enrique Cauich Soriano 
 
Maestro por su tiempo, y la gran ayuda que tuve de su parte, ya que sin ella este trabajo 
no sería una realidad, le estaré eternamente agradecido 
 
 
Con cariño, admiración y agradecimiento de Sergio Oswaldo Manjarrez López 
 
 
 
 3 
ÍNDICE 
 
 
 
Contenido: Página 
 
 
 
 
1. Introducción ----------------------------------------------------------------------- 4. 
 
1.1. Periodo de 1979 a 1982 ------------------------------------------------- 4. 
1.2. Periodo de 1982 a 1989 ------------------------------------------------- 4. 
1.3. Periodo de 1989 a 2010 ------------------------------------------------- 4. 
 
 
2. Objetivo General --------------------------------------------------------------- 5 
 
2.1 Objetivos específicos.------------------------------------------------------ 5 
 
 
 
3. Acrónimos ------------------------------------------------------------------------- 5 
 
 
 
4. Glosario de términos ------------------------------------------------------------ 5 
 
 
 
5. Figuras.----------------------------------------------------------------------------- 7 
 
 
 
6. Experiencia Profesional: ------------------------------------------------------- 8 
 6.1. Periodo de 1979 a 1982-------------------------------------------------- 9 
 6.2. Periodo de 1982 a 1989 ------------------------------------------------- 26 
 6.3. Periodo de 1989 a 2010-------------------------------------------------- 33 
 
 
 
7. Contribuciones futuras ---------------------------------------------------------- 73 
 
 
8. Comentarios finales ------------------------------------------------------------- 74 
 
 
9. Bibliografía y Cybergrafía ----------------------------------------------------- 74 
 
 
 
 4 
1. Introducción. 
 
Este trabajo tiene el propósito de describir las experiencias acumuladas en mi trayectoria Profesional 
de Ingeniero Mecánico egresado de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Es una 
recopilación o cúmulo de algunos de mis principales trabajos realizados, en el campo de la Ingeniería 
Automotriz, durante un periodo de treinta años en diferentes empresas del ramo de la construcción y 
la culminación al emprender mi propio negocio. 
 
Esta Memoria Profesional describe el proceso evolutivo en mi formación, desde obtener los 
conocimientos y habilidades de programas de mantenimiento preventivo, reparaciones mayores a 
motores automotrices, ajuste total de máquinas y diagnósticos del funcionamiento integral de la 
unidad motora, hasta la puesta en funcionamiento de un taller especializado en la reparación y ajuste 
de motores a gasolina. 
 
El documento, para efectos de su complejidad, se ha estructurado de la siguiente forma: 
1. Periodo de 1979 a 1982. 
2. Periodo de 1982 a 1989 
3. Periodo de 1989 a 2010. 
 
 1.1. Periodo de 1979 a 1982. En el inicio de mi vida profesional, y laborando para 
Ingenieros Civiles Asociados (ICA) tuve la oportunidad de aplicar en forma práctica los conocimientos 
adquiridos como egresado de la carrera de Ingeniería Mecánica del IPN, complementando la teoría 
estudiada en la escuela, con la práctica, para la estricta realización de los reglamentos de 
mantenimiento preventivo que tenía la empresa, la formación de nuevos conocimientos en cuanto a 
mantenimiento correctivo se refiere, y muy importante, conocer los materiales de fabricación, las 
partes que forman un motor a gasolina, y sus límites de diseño, para tener bases y poder evitar el 
abuso de las unidades más allá de esos límites. 
 
 1.2. Periodo de 1982 a 1989. Este segundo periodo en mi trayectoria Profesional, y 
prestando mis servicios a otras empresas constructoras diferentes a grupo ICA, complementan la 
experiencia ya adquirida, con nuevas vivencias relativas a problemas diversos en motores de 4 
tiempos a gasolina, provocados por el uso continuo, el abuso mas allá de los límites de 
funcionamiento , la inexperiencia de los operadores y la negligencia por parte de ayudantes de las 
máquinas quienes deben de estar pendientes de diversos mantenimientos preventivos. Es en este 
tiempo donde además de analizar las fallas, se requiere normalmente, realizarlos informes detallados 
relativos a las posibles causas que lo provocaron, ya que los puestos obtenidos dentro de dichas 
empresas, es en base a haber laborado para ICA y tener una amplia gama de conocimientos de 
mantenimiento tanto preventivo como correctivo, este continuo análisis me llevo a superar día con 
día la experiencia necesaria para detectar algunas fallas dentro de los motores antes de provocar 
problemas de un alto costo en la reparación. 
 
 1.3. Periodo de 1989 a 2010. Observando los puntos anteriores, concluimos que el periodo 
de 1979 a 1982 fue el inicio del contacto práctico con motores de combustión interna a gasolina, 
analizando sus partes y materiales que lo forman. El periodo de 1982 a 1989, se adentra en los 
problemas típicos de un motor a gasolina, y las causas probables que causaron la falla, también se 
identifican algunos detalles iniciales de la falla del motor. Durante el periodo de 1989 a 2010, se tratan 
los procesos de reparación y rectificación de las diferentes partes de la máquina, y en que consiste 
cada proceso. En este mismo periodo, inicio Segamecánica, empresa que formé, especializada en 
reparaciones mayores a motores de 4 tiempos a gasolina y la cual labora hasta el día de hoy 
exitosamente. Finalmente se agrega un listado de reparaciones efectuadas en Segamecánica, con la 
finalidad de que los criterios utilizados para la reparación de las diversas fallas mostradas, sirvan de 
guía al lector que se adentra en este campo bastante complejode la Ingeniería. 
 5 
2. Objetivo General. 
 
Relatar cronológicamente las experiencias acumuladas, en los últimos treinta años, en el ejercicio 
profesional como Ingeniero Mecánico, egresado de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica, 
Unidad Académica de Zacatenco0 (ESIME-ZAC) 
 
2.1. Objetivos Específicos: 
 
 Explicar la evolución a partir del egreso de la ESIME- ZAC, hasta alcanzar un perfil 
profesional experto en la solución de problemas de motores de combustión interna a cuatro 
tiempos. 
 
 Señalar el aprendizaje constructivo y significativo en las diferentes etapas de la formación del 
profesional experto. 
 
 Describir las habilidades en la reparación de las fallas que ocurren en motores de cuatro 
tiempos generadas por: 
o Deficiencia en el mantenimiento preventivo. 
o Exceder los límites para los que fue creada la unidad automotriz 
o Forzamiento al ser manipuladas. 
o Negligencia del conductor o falta de capacitación en el manejo de la unidad 
automotriz. 
o Deficiencia en el mantenimiento correctivo. 
o Fallas por el uso normal de la unidad 
 
 Emprender su propio negocio, realizando con ello la culminación en la formación Profesional. 
. 
 
 
3. Acrónimos: 
 
cc ______________________ Centímetros cúbicos 
 
ICA _____________________ Ingenieros Civiles Asociados 
 
MEP ____________________ Memoria de experiencia profesional 
 
PCD ____________________ Pulgadas cúbicas de desplazamiento 
 
PMI _____________________ Punto muerto inferior 
 
PMS_____________________ Punto muerto superior 
 
 RPM__________________ __ Revoluciones por minuto 
 
 
 
4. Glosario de términos: 
 
Anillos. Son aros abiertos que montados en el pistón y a temperatura de trabajo del motor, 
prácticamente quedan cerrados, y sellan los espacios abiertos entre el pistón y el cilindro. 
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/anillos.htm
 6 
 
Árbol de Levas. Es una barra con excentricidades, accionada por el cigüeñal mediante una 
banda dentada o una cadena, su trabajo consiste en accionar las válvulas. 
 
Bielas. Es el eslabón entre el pistón y el cigüeñal, y su trabajo consiste en cambiar el movimiento 
giratorio del cigüeñal en movimiento rectilíneo del pistón y posee en su interior una vena para lubricar 
el perno de unión al pistón 
 
Bomba de aceite. Succiona aceite del cárter y mantiene la presión requerida en todas las partes 
móviles, manteniendo en los conductos internos y venas de lubricación la presión adecuada. 
 
Bomba de Agua. Sirve para hacer circular el líquido refrigerante por el monoblock, cabeza (s), 
radiador y en ciertas marcas de vehículos, envía también el fluido al múltiple de admisión. 
 
Bujías. Es un elemento conductor de la corriente que se utiliza para detonar la mezcla aire-
combustible que se encuentra a presión dentro de la cámara de combustión de un motor a gasolina. 
 
Bulbo de Aceite. Es el censor encargado de avisar cuando la presión existente en los conductos 
de lubricación de un motor, se encuentra por debajo del límite normal 
 . 
Cabeza. Cierra la parte superior de la cámara de combustión, lleva el juego de válvulas de admisión 
y escape y en motores OHC lleva montados .uno o dos árboles de levas 
 
Cárter. Depósito de aceite en la parte inferior de un motor, sella el monoblock en su parte baja, 
cubre al cigüeñal y a la bomba de aceite y almacena el lubricante para que la bomba de aceite lo 
succione y lo circule por todo el motor, y en algunos motores cubre al mezclador de aceite. 
 
Cigüeñal. Es la columna vertebral de un motor, convierte el movimiento rectilíneo de los pistones en 
rotatorio y viceversa, usando el principio de biela- manivela. 
 
 
Cilindros. Cavidad maquinada dentro del monoblock donde corren los pistones y forma las paredes 
de la cámara de combustión. 
 
 
Filtro de Aceite. Se encuentra instalado en el flujo del lubricante y se encarga de mantenerlo libre 
de impurezas o residuos de la combustión, algunos fabricantes agregan al filtro del aceite, una 
cámara de enfriamiento con anticongelante del radiador. 
 
 
Metales. Segmentos metálicos montados entre el cigüeñal y la biela o entre el árbol de levas y el 
monoblock, son fabricados de material con propiedades autolubricantes para evitar la fricción. 
 
Monoblock. Parte que alberga los pistones, el cigüeñal, el árbol de levas en algunos motores y es 
la parte de mayor tamaño, además forma parte de la cámara de combustión, tiene propiedades tales 
como: Ser de un material resistente a la torsión, a presiones, sin poros y con dilatación y contracción 
uniforme para control de la temperatura. 
 
Múltiple de Admisión . Unidad de conductos que dirigen la mezcla requerida para la combustión 
hacia la entrada de los cilindros en la cabeza. 
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/Arbol.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/biela.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/bagua.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/bujia.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/bulbo.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/cabeza.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/carter.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/cilindro.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/admision.htm
 7 
 
Múltiple de Escape. Unidad de conductos encargados de llevar los gases residuales de la 
combustión desde la cabeza hasta el exterior del motor. 
 
Pistones. Cuerpo cilíndrico que corre en la camisa del monoblock y realiza la compresión en la 
cámara de combustión conjuntamente con los anillos. 
 
PMI (punto muerto inferior). Sección en la carrera del pistón donde se tiene el mayor volumen en la 
cámara de combustión y es su punto más alejado de la cabeza del motor. 
 
PMS (punto muerto superior). Sección en la carrera del pistón donde se tiene el menor volumen en la 
cámara de combustión y es su punto más cercano a la cabeza del motor 
 
Puntería hidráulica. Se encarga de abrir o cerrar la válvula de admisión o escape de un motor de 4 
tiempos sin necesidad de calibrar la holgura que debe de tener la válvula pues se calibra en forma 
automática. 
 
Puntería mecánica. También tiene la función de abrir y cerrar las válvulas del motor con la 
diferencia de que éste tipo de puntería requiere ser calibrada manualmente para calibrar la holgura de 
la válvula 
 
Radiador. Conjunto de tubos donde circula líquido refrigerante impulsado por la bomba de agua y 
dotados de aletas de enfriamiento con una gran superficie expuesta al paso del aire. 
 
Sistema de Distribución. Es un conjunto de engranes, cadenas o banda que mantiene la relación 
2 giros de cigüeñal por uno del árbol de levas, y calibrado para que el motor se encuentre a tiempo 
para enviar la chispa al pistón cuando éste se encuentra en PMS.. 
 
Tribología
1..Estudia los factores entre 2 cuerpos en movimiento, el desgaste como efecto de la 
fricción y la lubricación como un medio para evitar el desgaste. 
 
Válvulas. Pueden ser de admisión o escape. Las de admisión abren para permitir el paso de la 
mezcla aire- combustible al interior de la cámara de combustión, las de escape se abren para permitir 
la extracción de los gases generados en la cámara de combustión al exterior. 
 
Ventilador. Conjunto de aspas que dirigen el aire a través del radiador para enfriar el líquido 
refrigerante. 
 
 
 
5. Figuras: 
 
Fig. 1. Concepto de cilindrada. 
Fig. 2. Motor moderno de 4 cilindros a gasolina. 
Fig. 3. Frente del monoblock de un motor de 8 cilindros 
Fig. 4. Vista lateral del monoblock de un motor de 8 cilindros 
 
1
 http://es.wikipedia.org/wiki/Tribolog%C3%ADa 
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/escape.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/piston.htmhttp://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/sistdistr.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/componentes/valvula.htm
 8 
Fig. 5 Corte transversal de un pistón de 3 ranuras y sus partes 
Fig. 6. Cigüeñal para conectar 6 bielas fabricado en acero 
 
Fig. 7. Vista inferior de cabeza en aluminio de un motor de 8 cilindros en V 
 
Fig. 8. Vista superior de cabeza en aluminio de un motor de 8 cilindros en V 
 
Fig. 9. Bujía de 1 electrodo en cobre para motor a gasolina. 
 
Fig. 10. Bujía de 4 electrodos en cobre para motor a gasolina. 
 
Fig. 11. Metal de bancada tipo automotriz. 
 
Fig. 12. Árbol de transmisión (vista sup.) y árboles de levas (vistas inf.). 
 
Fig. 13. Juego de anillos para pistón de 3 ranuras automotriz 
 
Fig. 14. Sello de válvula metálico y válvula (vista derecha) 
 
Fig. 15. Posición del sello en la válvula 
 
Fig. 16. Correa o banda de distribución. 
 
Fig. 17. Coloración de un cigüeñal desbielado 
 
Fig. 18. Biela golpeada con el cigüeñal por fractura del birlo 
 
Fig. 19. Diagrama de marcas de tiempo de varios motores 
 
Fig. 20. Monoblock con cilindros rectificados 
 
Fig. 21. Monoblock montado sin rectificarse 
 
Fig. 22. Acceso a segamecánica 
 
Fig. 23. Vista interior del acceso al taller 
 
Fig. 24. Formato de recepción del vehículo 
 
Fig. 25. Garantía por escrito que ofrece segamecánica 
 
Fig. 26. Sección trasera del taller 
 
Fig. 27. Diferencial corredizo de la mesa de trabajo y tina de lavado 
 
 
 
6. Experiencia Profesional:: 
 
A continuación se realiza un informe sobre la experiencia profesional adquirida a lo largo de mi vida 
como egresado de la carrera de Ing. Mecánica del IPN, para lo cual se divide los años que he pasado 
primeramente trabajando a diferentes empresas y finalmente en la formación y consolidación de mi 
 9 
propia empresa; Estas vivencias las dividiremos en 3 partes, primeramente de 1979 a 1982 cuando 
aun estudiando los últimos semestre de la carrera, fui contratado por la empresa constructora Ing. 
Civiles Asociados (ICA); Posteriormente el periodo de 1982 a 1989 cuando trabaje para una serie de 
firmas de la Industria de la Construcción y también de otro tipo de mercado y por último de 1989 a 
2010, periodo en que forme Segamecánica, empresa dedicada a reparaciones mayores de motores 
de 4 tiempos a gasolina. 
 
 
 6.1. Periodo de 1979 a1982:. 
 
En este periodo inicia mi experiencia profesional en la constructora Ingenieros Civiles Asociados 
(ICA), una de las más grandes de América Latina, con la designación en el puesto de Ingeniero en 
proceso de capacitación, en el área de Talleres Centrales, éstos con la responsabilidad del 
mantenimiento correctivo. El objetivo de esta ubicación fue aplicar el conocimiento teórico adquirido 
en la Escuela e incursionar, en una primera etapa en el campo del mantenimiento correctivo 
directamente donde se efectúa éste. 
 
En estas premisas observe con detalle la problemática de no aplicar los servicios de mantenimiento 
preventivo adecuadamente a la maquinaria; descuidos por parte de los operadores de las mismas; 
forzamiento a las máquinas y; reparaciones por uso extralimitado, entre otras, provocando pérdidas 
cuantiosas por inactividad del equipo dañado y erogaciones innecesarias por adquisición de 
refacciones. 
 
La experiencia profesional adquirida en ICA, supera en mucho las exigencias requeridas por 
cualquier otra constructora en esta rama, por lo que para un recién egresado, como era mi caso, fue 
una excelente preparación inicial ya que se vivía día a día los problemas reales y cotidianos que se 
presentan en el área de trabajo y en la vida profesional de quien se integra a este campo de la 
Ingeniería Mecánica aplicada en el campo automotriz. 
Durante todo este proceso de formación, se estudió con detalle diferentes unidades motoras, 
destacando en ello, en forma personal, las unidades con motores a gasolina, sus partes que lo 
componen, fallas comunes, fallas excepcionales y los criterios para su reparación. 
 
 
Clasificación de un motor a gasolina: 
 
Un motor de 4 tiempos se clasifica por el número de pistones que posee, su sistema de inyección, 
cilindrada y el tipo de combustible que utiliza. Es básico fijar bien el concepto de cilindrada, para ello 
es conveniente observar la Fig. 1., que se muestra mas adelante: 
 
Se conoce como cilindrada o desplazamiento, a la suma de los volúmenes admitidos por los cilindros 
de un motor. 
 
Si tomamos en cuenta que el cilindro es un cuerpo geométrico cuyo volumen se obtiene aplicando la 
fórmula b x a y que "b" es la superficie de la cabeza del pistón y que "a" es igual a la distancia que 
existe entre la cabeza del pistón en su punto muerto inferior y la cabeza de cilindros, podemos 
obtener fácilmente el volumen de un cilindro. Después, multiplicamos ese número por la cantidad de 
cilindros que tenga el motor y el resultado constituirá la cilindrada. 
 
 
 
 
 10 
 
 
 
 Este concepto se expresa generalmente en centímetros cúbicos (cc. o cm3) aunque también se 
emplean los litros (L). Los norteamericanos lo expresan en pulgadas cúbicas 
 
 
 
Fig. 1. Concepto de cilindrada
1
 
 
 
 
 
 
 
Observando la Fig. 2, tenemos un motor de 4 cilindros a gasolina, mostrando sus partes más 
importantes, su funcionamiento y los materiales con los que se fabrican las mismas. 
 
 
 
1
 http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/motor/pagina02.htm 
 11 
 
 
Fig. 2 . Motor Moderno de 4 cilindros a gasolina.
1
 
 
 
 A continuación se explica el principio básico del funcionamiento de este motor: 
Un motor de 4 tiempos trabaja admitiendo gasolina a la camisa donde corre el émbolo o pistón, 
encontrándose éste en su parte baja o PMI (punto muerto inferior), se abre una válvula colocada en la 
cabeza del motor y permite el paso de aire y gasolina, el pistón sube provocando una gran 
compresión contra la cabeza y se permite una entrada de corriente mediante una bujía, hace explotar 
la mezcla aire-gasolina, esta explosión impulsa al pistón para efectuar su carrera en el interior de la 
camisa y hacer un giro en el cigüeñal, toda esta energía es convertida a energía mecánica, el 
cigüeñal al girar impulsa a otro pistón, en el caso de ser un motor de más de 1 pistón, para que 
nuevamente efectúe una compresión en otra camisa y se repite el ciclo, una vez que explotó la 
mezcla aire-gasolina, se abre otra válvula para permitir la salida de los gases residuales al exterior del 
motor. 
Este ciclo se denomina Ciclo Otto de 4 tiempos los cuales son: admisión, compresión, expansión y 
escape y se tiene que por cada dos vueltas del cigüeñal hay un ciclo completo en el árbol de levas, 
una vuelta para la admisión y compresión, en la otra para la expansión y el escape. 
 
 
1
 http://www.rolcar.com.mx/Tecno%20Tips/Nuevos%20motores/Motores%20gastan%20menos%20gasolina.asp 
 12 
Las partes principales de un motor son: 
 
o Monoblock 
o Pistones 
o Cigüeñal. 
o Cabeza del motor. 
o Bujías. 
o Metales. 
o Árbol de levas. 
o Anillos. 
o Sellos de válvulas 
o Cadena o banda de distribución 
 
Monoblock: 
 
 
 
Fig. 3. frente del monoblock de un motor de 8 cilindros 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fig. 4. Vista lateral del monoblock de un motor de 8 cilindros 
 
 Las Fig.- 3 y 4 muestran un motor de 8 cilindros observándose un monoblock en proceso de 
armado, con su cigüeñal ya instalado, faltando el montaje de sus bielas y pistones 
 
 13 
Se puede apreciar en la figuras 3, que en el motor el monoblock o bloque es la parte de mayor 
tamaño, su interior contiene los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de 
apoyo del cigüeñal, el bloque generalmente se fabrica en hierro fundido (fundición gris) o en aluminio 
moldeado o duralum, dentro de las camisas corren los émboloso pistones los que normalmente son 
fabricados con una aleación de aluminio o hierro fundido y conectados al cigüeñal mediante una 
biela que también puede ser fabricada en hierro fundido o acero forjado. 
A continuación se dan las características del material de fundición para un monoblock fabricado en 
hierro fundido: 
.Las fundiciones grises son aleaciones hipoeutécticas
1
 que contienen entre 2,5 y 4% de carbono, 
además tienen pequeños porcentajes de fósforo y silicio. Funde entre los 1390 y 
1420 °C(temperaturas usadas por poder salir con poros si va frió o calcinadas si van calientes). Tiene 
un peso específico de (7-7.2 Kg/dm³) según sea la composición, es muy fluida y tiene la propiedad de 
llenar bien los moldes por dilatación al solidificarse, la superficie de su fractura es de color gris. Se 
caracteriza porque una parte del carbono se separa en forma de grafito al solidificarse se tienen 
diferentes tipos de monoblock. 
Tenemos a continuación una clasificación de monoblock que dependiendo de la fabricación y posición 
de los cilindros, se pueden tener 
Puede ser en línea si los ejes de todos los cilindros son paralelos, y hay una cabeza común para 
todos los cilindros. 
En «V» si hay dos filas de cilindros cuyos ejes forman un ángulo, y hay una cabeza para cada una de 
ellas 
En «V estrecha» si hay dos filas de cilindros cuyos ejes forman un ángulo, y hay una cabeza común 
para las dos filas 
En «W» si hay más de dos filas de cilindros cuyos ejes forman dos o más ángulos. 
Horizontales opuestos (o «bóxer») si hay dos filas de cilindros cuyos ejes son paralelos, y hay una 
cabeza para cada fila. 
 Según la construcción del monoblock, puede ser abierto o cerrado: 
El bloque cerrado está hecho de una pieza y sujeta el cigüeñal mediante soportes de bancada (Fig. 3 
y 4). 
El bloque abierto está hecho de dos piezas, el bloque de cilindros propiamente dicho por arriba y, por 
abajo, el cárter superior o cárter del cigüeñal; entre las dos piezas envuelven al cigüeñal. 
 Un motor de cilindros horizontales opuestos es siempre abierto, porque cada fila de cilindros 
está en una parte independiente, ejemplo de este tipo es el motor del VW sedán. 
 
 
1http://es.wikipedia.org/wiki/Fundici%C3%B3n_gris
 
http://es.wikipedia.org/wiki/F%C3%B3sforo
http://es.wikipedia.org/wiki/Silicio
 14 
Pistones: 
Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles 
llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el 
cilindro a modificar su presión y volumen, transformando en movimiento el cambio de presión y 
volumen del fluido. 
 
En la actualidad existe una gran cantidad de pistones con diferentes maquinados en su 
cabeza, ya sea cóncavas, convexas, planas, de domo. Y cuerpos con orejas, sin orejas, para fijarse 
a la biela mediante perno a presión o perno con seguro, con ranuras para insertar 3 anillos, para 4 
anillos y para 5 anillos, Ver Fig. 5. 
 
 
 
Fig. 5. Corte transversal de un pistón de 3 ranuras y sus partes
1
 
 
 
El cigüeñal: 
 
El cigüeñal que presenta una forma irregular conecta con los émbolos que corren alternadamente 
en el monoblock, puede ser fabricado para motores de combustión interna de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 y 
12 pistones, ver Fig. .6, y básicamente transforma el movimiento rectilíneo alternativo generado en 
los pistones en rotatorio y viceversa, aplicando el principio del mecanismo biela manivela 
Su fabricación utiliza como material el acero forjado, posteriormente tratado, mecanizado y 
equilibrado. 
 
1
 Auto Products”, catálogo 1995 .- 
http://es.wikipedia.org/wiki/Cilindro_(motor)
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Aro_(pist%C3%B3n)&action=edit&redlink=1
 15 
Entre sus partes constitutivas se puede señalar los apoyos que realizan un giro sobre el mismo 
carter; Las muñequillas que soportan el giro de las bielas; Los brazos que unen las muñequillas y 
los apoyos contando con contrapesos para ambos. 
Los apoyos deben ser endurecidos, al igual que las muñequillas, por diversos tratamientos térmicos 
en las que se debe tener absoluta precisión y tolerancias mínimas, ya que cualquier falla en este 
proceso puede causar grietas por fatiga.
1
 
Refiriéndose al material de fabricación, podemos decir que el acero utilizado tiene un porcentaje de 
carbono inferior a 1.7%. Es un material dúctil, maleable, forjable y soldable, por su proceso de 
transformación, es acero adecuado para formar piezas automotrices además de cigüeñales, partes 
como bielas, ejes de levas, anillos de rodamiento, engranajes, etc. es decir piezas de 
responsabilidad. 
La figura No. 6 nos presenta un cigüeñal para conectar 6 bielas y con su color característico. 
 
 
 
 
 
Fig. 6 Cigüeñal para conectar 6 bielas, fabricado en acero 
 
 
Cabeza del motor: 
: 
La cabeza del motor la cual puede ser fabricada en una aleación de aluminio, duralum
2
 o de hierro 
fundido, lleva en su maquinado, las cavidades para la entrada de gasolina, el escape de gases 
residuales, la fijación de la (s) bujía (s) de encendido según el número requerido, además de llevar 
en su interior venas donde corre un líquido para enfriar el material, el cual puede ser agua (no 
recomendable por su acción oxidante y por lo tanto carcome el material), anticongelante o lactáteo 
 
1
 http://www.tallervirtual.com/2009/04/29/fabricacion-y-funcionamiento-del-ciguenal/ 
2
 http://mx.answers.yahoo.com/question/index?qid=20081102162700AABb3mr 
 16 
de sodio, (mezcla normalmente usada) o aditivo para radiador con un desoxidante integrado en su 
fabricación, todos estos compuestos se encuentran sin problema alguno en el mercado y su fórmula 
tiene variaciones según el fabricante. Se muestra una cabeza en la Fig. 7 vista desde el lado donde 
une al monoblock, y se aprecia la cantidad de pasos de refrigerante circundando la pieza, además se 
observan las válvulas tanto de admisión (las de mayor tamaño) como las de escape (las mas 
chicas), también se pueden ver los barrenos roscado para el montaje de las bujías que se 
encuentran junto a las válvulas. 
 
 
 
 
Fig. 7. Vista inferior de cabeza en aluminio de un motor de 8 cilindros en V 
 
 
 Una de las mayores ventajas del aluminio es que puede ser reciclado una y otra vez sin perder. su 
calidad ni sus propiedades. El aluminio se emplea como elemento de aleación en los aceros de 
nitruración, que suelen contener 1% aproximadamente de aluminio. 
También se usa en algunos aceros resistentes al calor. El aluminio es un elemento desoxidante muy 
enérgico y es frecuente añadir 300gr por tonelada de acero para desoxidarlo y afinar el grano. 
En general los acero aleados de calidad contienen aluminio en porcentajes pequeñísimos de 0,001 a 
0,008% de Al 
 En la Fig. 8 observamos la vista superior de la cabeza sin árbol de levas para apreciar la colocación 
de las válvulas y sellos de válvula 
http://www.monografias.com/trabajos10/hidra/hidra.shtml#fa
 17 
 
 
 
 
 
Fig. 8. Vista superior de cabeza en aluminio de un motor de 8 cilindros en V 
 
 
Bujías: 
 
 Con respecto a la chispa para provocar la detonación, en la actualidad se consiguen en el mercado 
bujías de diferentes tipos, con 1, 3 o 4 electrodos, con electrodo de cobre, de platino, de iridio y bujías 
con especificaciones muy especiales para autos de resistencia, a ¼ de milla o vehículos de alto 
desempeño, así como bobinas de voltajes muy variados (van desde los 5,000 voltios hasta los 12,000 
voltios para una mayor eficiencia en la explosión. 
 
 La bujía tiene dos funciones primarias: 
1) Inflamar la mezcla aire / combustible. 
2) Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor 
(rango térmico). 
 
Características: 
a) Estanca a la presión; a pesarde las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el 
paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo. 
b) Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos. No debe ser 
atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantenerse 
sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas. 
c) Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura 
de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la bujía y más concretamente 
la longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo 
cual determinará la temperatura estable de funcionamiento. 
 
 18 
 
 
Fig. 9 Bujía de un solo electrodo en cobre. 
 
 
 
 
 Fig.10 Bujía de 4 electrodos en cobre 
 
 
 
 La relación de la distribución de chispa para explotar la mezcla aire-gasolina, dependerá del 
fabricante del motor, del año de fabricación y del número de cilindros, así podemos tener una 
relación de chispa de un motor de 4 cilindros marca Nissan, Chrysler, etc. De 1-3-4-2
1
, esto indica 
que explotan en forma secuencial el 1 luego el 3 sigue el 4 finalmente el 2 y reinicia al 1 para volver a 
llevar la misma secuencia, pero ésta secuencia no es para todo vehículo de 4 cilindros que como ya 
se dijo depende del cilindraje y de las especificaciones del fabricante, además de que el fabricante 
informa la abertura que el electrodo deberá tener dependiendo del motor del que se trate, ya sea de 
baja o de alta compresión a esta abertura se le denomina calibración de la bujía, en motores antiguos 
era de 0.025” a 0.045” normalmente y en la actualidad llega a tener hasta 0.060” con lo cual el 
residuo de gases de escape es menos contaminante. 
 
 
Metales: 
 
.Tomando como ejemplo el motor 4 cil, de la Fig. no. 2 y considerando que el cigüeñal gira a 
velocidades entre 500 rpm a 9000 o más según el motor, son instalados en la sujeción de biela al 
cigüeñal así como del cigüeñal al monoblock, unos insertos metálicos llamados metales, cojinetes o 
juntas metálicas ya sea de biela en la unión de biela a cigüeñal, o de bancada los cuales se insertan 
en las uniones del cigüeñal al monoblock, estos metales tienen una fabricación muy especial, pues 
deben tener en su construcción un material antifricción en el metal que está en contacto con el 
cigüeñal (El cigüeñal es la pieza giratoria) y tenemos . varios tipos de cojinetes o juntas metálicas: 
 
1
 Manual de datos técnicos para motores a gasolina, 12ª. Edición TF VICTOR 
 
http://images.google.com.mx/imgres?imgurl=http://www.mpatv.com/wp-content/uploads/2009/05/bujia20itrium1.jpg&imgrefurl=http://www.mpatv.com/tag/motor-de-combustion/&usg=__ipcPEcDTlXgZQJ60tiX2Q2j1w1U=&h=600&w=774&sz=72&hl=es&start=4&um=1&tbnid=q91Ngi1YcN-62M:&tbnh=110&tbnw=142&prev=/images%3Fq%3Dbujia%26hl%3Des%26sa%3DX%26um%3D1
 19 
a). Las BIMETALICAS, que usan mezclas de capas de aluminio sobrepuestas sobre acero. Los 
cojinetes con esta formulación son usados en una gama extensa de motores. Son recomendados 
para utilizarlos en motores con carga de trabajo mediana, ofreciendo larga duración. 
 
b). Las BIMETALICAS SUPERIOR, son usadas en cojinetes de avanzada tecnología para los 
motores modernos. Las aleaciones de capas de aluminio incluyen silicón, lo que les permite soportar 
mayores cargas, ofrecer mayor resistencia al desgaste y evitar las fracturas en la superficie de 
fricción. Estos cojinetes pueden ser instalados en motores de uso normal, pero son especialmente 
recomendados para motores que trabajan bajo condiciones severas y de mayor esfuerzo. 
 
c).- Las TRIMETALICAS, como sugiere su nombre, emplean aleaciones de tres metales, el cobre, el 
plomo y el acero. Son altamente resistentes a la fatiga pero son menos resistentes a los daños 
producidos por efectos de la corrosión. Estos cojinetes son usados en motores de trabajo pesado. 
 
 Las de BABBITT se utilizan frecuentemente en los cojinetes de los árboles de leva. Los cojinetes de 
biela y de bancada con esta formulación normalmente se utilizan en motores de competición o alto 
desempeño. Esto por su capacidad de adaptación a la deformación y absorción de partículas 
metálicas limitando los riesgos de daños más costosos a la superficie del cigüeñal cuando el motor 
trabaja bajo carga severa. Su uso es recomendado especialmente en los motores súper cargados de 
competencia que utilizan combustibles especiales como el nitrometanol o en motores de carrera que 
usan alcohol. 
 
Una junta metálica o cojinete, se fabrican como ya se dijo en varias secciones, el material que se 
encuentra en contacto con el cigüeñal, debe ser un material auto lubricante, para evitar al máximo la 
fricción( tribología)
1
 . Abajo del metal babbitt o metal utilizado como auto lubricante, el cojinete lleva 
un alma de metal cooper que es una aleación de cobre y plomo y es resistente a la fatiga, la Fig. 11 
nos muestra un metal de bancada de existencia normal en el mercado. 
 
 
1
 http://es.wikipedia.org/wiki/Tribolog%C3%ADa 
 
 
 20 
 
 
Fig. 11 Diagrama de un metal de bancada y sus componentes.
1
 
 
. 
Árbol de levas: 
 
Otra parte ya mencionada de un motor es su árbol (es) de leva (s), ésta (s) pieza (s), la cual se 
observan en la Fig. no. 12 sección inferior, es la parte encargada de abrir y cerrar las válvulas de 
admisión y escape dependiendo del pistón que va a hacer combustión o del que ya la efectuó, y se 
realiza esta distribución mediante una exacta coordinación con el cigüeñal, esto se logra haciendo 
girar el árbol, o árboles, de levas mediante engranes, correas o cadenas, según sea el fabricante. 
Esta exacta coordinación es de importancia vital para el motor ya que algunos fabricantes diseñan 
sus motores para que al perderse ésta coordinación, los pistones golpeen a las válvulas, creando con 
ello la inutilización de las válvulas golpeadas y un alto costo para reparar dicho motor, en la 
actualidad encontramos motores que en su construcción llevan desde 1, 2 y 4 árboles de levas, 
fabricados normalmente en acero. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 12 árbol de transmisión de giro (Fig. sup.) árboles de levas de admisión y escape 
(Fig. inferiores) 
 
 
 
1
 Manual Torque Tables (Complete Cylinder Head Torque Specificactions For Domestic and Ported. 
 
 21 
La Fig. 12 sección superior, muestra un árbol de transmisión de giro o también llamada flecha 
auxiliar, este árbol es hueco y carece de levas pues su función es solo transmitir el movimiento que 
proviene del cigüeñal al árbol de levas, bomba de agua, o a toda parte que requiera girar 
conjuntamente con el cigüeñal. 
 
 
Anillos: 
 
En los pistones del motor, se insertan unos círculos metálicos también de forma, y diseño muy 
especiales llamados anillos del pistón y son los encargados de lograr que la cámara donde se lleva 
acabo la combustión quede sellada y sea impulsado dicho émbolo a su PMI, o por el contrario, selle 
la fuga de mezcla aire-combustible al efectuar el pistón su carrera de compresión al PMS. 
Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil (X) cromo (KC) y molibdeno (K) con estas 
letras podrán identificar de que material están fabricados los juegos, esto es importante para la 
adecuada selección de los anillos a utilizar en motores re anillados o rectificados 
. 
Anillo superior 
. El sellado seguro de la compresión permite obtener el máximo de la fuerza producida por el motor. 
Los anillos o aros superiores deben de ser fabricados para lograr un asentamiento instantáneo y 
superior para que el sellado del cilindro (émbolo) sea optimo. 
 
Segundo anillo.La función primordial del segundo anillo es el control del aceite, el diseño del anillo con una cara 
cónica le permite funcionar como un raspador, reduciendo de esta manera la posibilidad de que el 
aceite pase a la cámara de combustión. El diseño especial de éste segundo anillo permite una ruta 
de escape para los gases de combustión residuales, reduciendo así, la presión entre los anillos y 
manteniendo el anillo superior asentado en su ranura. Sin esta ruta de escape, la presión atrapada 
levantaría el anillo superior causando vibraciones y reduciendo el sellado en altas revoluciones. 
 
Anillo de control de aceite. 
El anillo o aro de aceite de acero inoxidable se considera el mejor diseñado de la industria para el 
control de aceite, es de construcción robusta en forma de caja para eliminar la vibración y la 
deformación en motores de altas RPM. Los expansores se fabrican en acero inoxidable electro pulido 
para obtener una superficie suave y resistente a la corrosión. Este diseño único permite, a los anillos 
o aros, mantener una presión constante en condiciones de alta temperatura y también ajustarse a las 
paredes de los cilindros o émbolos aún cuando estos estén gastados y deformados. Los rieles de 
aceite cromado son pre-asentados en la fabrica permitiendo la distribución de aceite tan pronto se 
enciende el motor, provee un control de aceite máximo y permite una ruta de retorno excelente en el 
barrido del aceite 
la Fig. 13 representa un juego de anillos típico para pistón de 3 ranuras. 
 
 
 
 
 
 22 
 
 
 
Fig. 13. Juego de anillos para pistón de 3 ranuras automotriz 
 
 
 
Sellos de Válvulas: 
 
Los sellos de las válvulas en un motor están fabricados para evitar el paso excesivo del aceite alojado 
en la cabeza del motor y que baña los vástagos de las válvulas para que tengan enfriamiento y no se 
peguen o se adhieran a las guías de las válvulas por efectos del calor, en la actualidad existen en 
el mercado una gran variedad de sellos, pueden ser sellos metálicos, de vitón, de capuchón, de sello 
o¨ring, de retén superior, etc.. La Fig.14 muestra un sello metálico y la válvula a la cual le va a ser 
instalado. Y la Fig. 15 nos representa la posición del sello una vez montada la válvula en la cabeza. 
 
 
 
 
 
 
Fig. 14. Sello metálico para la válvula mostrada en la figura. 
 
 
 
 
 
 
 23 
 
 
Fig. 15. Posición esquemática del sello montado en la válvula 
 
 
Cadena o banda de distribución: 
 
La correcta apertura de las válvulas de admisión y escape se realiza mediante el árbol de levas, el 
cual gira como ya comentamos una vuelta completa por cada dos vueltas del cigüeñal, este giro 
controlado se lleva acabo mediante la (s) cadena (s) o la banda de distribución, la cadena 
normalmente se fabrica en material de aleación de acero de alta calidad. Su tratamiento térmico es 
avanzado. Los productos se deben de ajustar completamente a la norma internacional (ISO) y otros 
estándares avanzados (ANSI, BS, DIN, JIS)
1
. 
 
En cuanto a la correa de distribución, también llamada banda de tiempo, sincroniza el movimiento de 
las válvulas con respecto a la posición de los pistones para un determinado tiempo. Es decir permite 
el movimiento armonioso sincronizado de las válvulas y pistones del motor. 
 
 Su construcción: cubierta de poliuretano dentado, cuerdas de fibra de carbón, dientes de poliuretano 
cubiertos con nylon en color azul 
 
La gráfica siguiente representa una banda de distribución, las cuales son fabricadas con diente de 
perfil cuadrado o redondo, en la grafica se ve el diente tipo redondo 
 
 
 
Fig. 16. Correa o banda de distribución.
2
 
1
 http://es.list-of-companies.org/Details/10319984/China/Huzhou_Shuangshi_Chain_Transmission_Co_Ltd_/ 
2 Auto Products”, catálogo 1995 
http://www.gates.com.mx/seccion04.asp?subseccion=21
 
 
 
 
. 
Tipos de mantenimiento preventivo existentes en grupo ICA: 
 
Una vez observados los materiales de fabricación y las partes principales de un motor, continuamos 
con el desarrollo de la experiencia profesional que obtenía día a día, entrando de lleno al punto del 
mantenimiento preventivo existente en la empresa. grupo ICA, mantenimiento cuyo objetivo es 
alargar la vida útil de los motores y sus sistemas, por lo que se efectúa continuamente pruebas de 
optimización en su maquinaria, con ello a diseñado un sistema de mantenimiento preventivo, 
dependiendo del número de horas que trabaja la maquina y del tipo de maquinaria del que se trate ya 
sea mayor, menor o vehículos. A continuación se muestran los formatos existentes para dichos 
mantenimientos dividiéndolos en: 
o Servicio de mantenimiento preventivo cada 25 hrs. de uso. 
o Servicio de mantenimiento preventivo cada 100 hrs. de uso 
o Servicio de mantenimiento preventivo cada 500 hrs. de uso. 
o Servicio de mantenimiento preventivo cada 1 000 hrs. de uso: 
. 
Servicio de 25 hrs.: 
Para motores chicos de revolvedoras de 1 saco, vibradores, bombas de lodos, plantas de luz, etc., se 
tiene un servicio cada 25 hrs. el cual observa: 
 Cambio de aceite y filtro si lo lleva 
 Cambio de bujía o bujías si lleva más de una. 
 Cambio del platino y condensador del distribuidor. 
 Revisión de mangueras para paso de gasolina y refrigerante del motor si lo lleva. 
 Revisión de la limpieza del tanque de gasolina. 
 Revisión y reemplazo de banda o bandas y poleas de ser necesario. 
 
 
Servicio de 100 hrs. : 
 Para unidades automotoras o maquinaria mayor de construcción civil; 
 Cambio de aceite y filtro del motor. 
 Revisar y agregar de ser necesario aceite a la transmisión, al diferencial y a la dirección hidráulica 
si la lleva, así como refrigerante al radiador. 
 Limpieza de bujías. 
 Lavado de motor. 
 Revisar y agregar aire a las llantas de ser necesario. 
 Revisar mangueras de paso de gasolina, de paso de refrigerante, de banda (s), de mangueras de 
frenos y de mangueras en general de la unidad. 
 Revisar y agregar líquido de frenos si se requiere. 
 Agregar grasa a todas las partes que la requieran. 
 Revisar niveles de agua en los acumuladoras y agregar grasa a los bornes. 
 Revisar indicadores en los tableros, que coincida la lectura del medidor en el tablero con la 
realidad. 
 Limpieza y ajuste de frenos y revisión de tortugas de frenos traseros 
 
Servicio de 500 hrs. : 
 Se integra el servicio de 100 hrs., agregando: 
 Afinación completa de la máquina, reemplazando: 
 Juntas de carburador y limpieza del mismo, bujías, platino y condensador si lo lleva, 
 filtro de aire 
 Cambio del refrigerante del radiador. 
 Cambio de banda (s) externa (s). 
 25 
 Cambio de banda de distribución. 
 Revisión y reemplazo de valeros de ruedas si se requieren 
 Cambio de balatas y pastillas de frenos, 
 Reemplazo de purgadores tanto en vehículos como en maquinaria mayor. 
 
 
Servicio de 1000 hrs. : 
 Se integra el servicio de 500 hrs., agregando: 
 Cambio del líquido de frenos. 
 Cambio de mangueras de paso de gasolina. 
 Cambio de aceite a la transmisión, diferencial, y dirección hidráulica si la lleva 
 Revisar fugas de aceite y repararlas. 
 Revisión y reemplazo de ser necesario del tapón de radiador y aceite de motor. 
 
 
Este tipo de servicio se efectúa en todas las compañías que forman el grupo ICA, una de ellas es 
ICA-COMETRO, esta parte del grupo ICA requiere para cada obra de construcción de la línea del 
metro, una gran cantidad de maquinaria liviana, pesada y de automotores. 
 
El ser jefe de frente en una de estas obras, absorbe una cantidad tremenda de esfuerzo, tiempo, 
dedicación y conocimientos. 
 
Como ya fue indicado, los servicios de mantenimiento preventivo son regla general a ejecutarse 
dentro de la empresa, se adaptaron vehículos de 3.5 Ton. con tambores de aceite de motor, aceite 
de transmisión SAE 90, aceite hidráulico, un compresor con depósito, un tambor de grasa, y en elalmacén de la obra se tenían filtros para aceite, combustible, bujías, etc., para realizar el 
mantenimiento preventivo en óptimas condiciones, Pude observar algunas fallas cotidianas, uno de 
los errores consistió en retirar del vehículo de mantenimiento preventivo también llamado orquesta, 
el aceite en botes para vaciarlo a las diferentes máquinas, sobre todo a la maquinaria mayor tales 
como grúas montadas sobre neumáticos, grúas montadas sobre orugas, a las dragas y a los 
trascabos pues la mayoría de las veces era difícil llegar a sus vertedores de aceite sobre todo de 
motor, lógicamente esta acción contaminaba el aceite. 
 A la maquinaria impulsada por bombas hidráulicas en sus orugas, la cantidad de aceite hidráulico es 
de alrededor de 250 lts., dependiendo del fabricante, y en cada servicio de 1000 hrs.,debía de ser 
cambiado, en ocasiones se pasaba por alto realizar este reemplazo ya que debería ser realizado en 
el lugar donde la máquina se encontrara trabajando, así fuera tierra, concreto, lodo o charcos 
inclusive, y como el sistema trabaja presurizado es necesario primeramente despresurizarlo y eso 
lleva tiempo y en ocasiones esto implica estar debajo de la máquina lleno de lodo y aceite hidráulico, 
condiciones muy desagradables para algunos mecánicos de obra, provocando que el servicio se 
realizara incompleto, por esta causa la gerencia de maquinaria exigía que el jefe de frente estuviera 
presente en los servicios de 500 y 1000 hrs., para que se realizaran tal y como marcaba la orden del 
servicio. 
 
Otras máquinas que son difíciles de cambiar el aceite en sus motores son la maquinaria menor pues 
por llevar una cantidad muy pequeña de aceite, se facilitaba vaciarla con botes y no con la manguera 
con aceite a presión, nuevamente el aceite se vaciaba al interior de los motores ya contaminado. 
 
El aceite una vez salido del depósito original, se contamina por efectos de la tierra, el agua si llueve o 
el mismo ambiente contaminado de una obra por lo tanto existe la prohibición de vaciar el aceite en 
botes para llevarlo a la maquinaria menor mayor o vehículos, aunque ésta regla era violada 
continuamente por los mecánicos o ayudantes de los operadores de la maquinaria, provocando que 
 26 
al destapar un motor, era frecuente encontrar lodo o materiales distintos a las partes internas del 
motor dentro de él. 
 
Día a día en esta empresa se aprendía algo nuevo y una de las cosas que se requiere saber muy 
bien es que a los accidentes nadie les hace frente pues todos evaden esa responsabilidad, el no 
encontrarse preparado para este tipo de problemas solo conduce en el mejor de los casos, a que le 
exijan presentar su renuncia a uno como responsable, presencie varios casos en que fue necesario 
llegar a esa decisión con algunos ingenieros novatos que eran incapaces para trabajos de este tipo, 
ya que carecían del carácter fuerte y seguro de sí mismo que requiere el puesto, sobre todo en ICA 
cometro cerca del final de obra, donde todo es locura colectiva por los tiempos para finiquito y entrega 
de la obra. 
En esta empresa se manejaba bajo la filosofía del Director General “ sino lo sabes, no lo hagas y si lo 
hiciste responsabilízate” 
 
El director de los talleres centrales de mantenimiento en ese entonces, Ing. Rafael Suárez comentó 
en cierta ocasión: Yo puedo soportar tu indecisión más no puedo soportar tus errores, así que si no lo 
sabes no lo lleves a cabo. 
 
 
Aeropuerto en Bogota Colombia ( Junio / 1982 a Octubre / 1982): 
 
ICA tiene en su organigrama varias empresas filiales internacionales, entre ellas ICA Internacional, en 
ocasiones los Ing. que laboran en ICA Cometro, ICA Industrial o cualesquiera de sus filiales, son 
prestados entre si para obras foráneas, el vivir esta experiencia fue sumamente agotador pero de 
mucho beneficio en mi currículum. 
 
Al llegar a Bogota Colombia, observé que la maquinaria se encontraba severamente deteriorada por 
falta de mantenimiento, se tenía una requisición de maquinaria menor sumamente grande pues por 
falta de refacciones, habían desmantelado mucha maquinaria y no solo menor también había 
maquinaria mayor propia y también rentada a la cual le habían quitado piezas. 
 
La requisición con mucho esfuerzo y ayuda de mecánicos no muy capaces pero con muchos deseos 
de superarse, poco a poco fue cambiando de solicitar a México de maquinaria para la obra, a 
refacciones para reparar la que se tenía averiada. Se contrataron 3 mecánicos para cubrir los 3 
turnos que se trabajaban, se implantaron los servicios de mantenimiento preventivo, la contratación 
de operadores de maquinaria con más experiencia y paso a ser responsabilidad del departamento de 
maquinaria ya que eran contratados a mi llegada por obra civil sin tomar en cuenta su preparación y 
desempeño anterior, el almacén de maquinaria poco a poco fue surtido desde México al realizarse las 
requisiciones en forma adecuada, ya que Al iniciar labores en la obra, observé que las requisiciones 
no eran surtidas por faltarles mucha información y definición del producto, al ser cambiado de obra, 
La obra de Bogotá se encontraba cada vez caminando mejor 
 
 
6.2. Periodo de 1982 a 1989: 
Durante esta parte de mi experiencia profesional, lamentablemente cambié de empleo por tener una 
discusión con un Superintendente de Obra Civil del grupo ICA, mi error fue el de permitir que bajaran 
un trascabo D-4 al interior de la estación Norte 45 (la cual estaba en construcción) pues se llenaba 
continuamente de agua y no daba tiempo a vaciar la Bentonita para muros. Ordenó el 
superintendente de obra civil. bajar el D-4 para almacenar lodo y que las dragas pudieran extraerlo, 
ya que se formaba rápidamente y el llenado de los botes de la draga con gente era muy tardado, 
pero solo provocó que la máquina se sumiera en el fango. Sacarlo llevó fue un serio problema, 
además de requerir reparar la unidad en talleres centrales por el lodo que se introdujo al motor. El 
Ing. Civil responsable solo dijo “consideré que nos iba a servir el D-4 para formar cama pero no dio 
 27 
resultado lástima” y gerencia de maquinaria me envió un memorando en el cual me responsabilizaban 
de la acción, ésta decisión me molestó al grado de solicitar mi baja de la empresa ya que yo no 
ordené la maniobra y claramente observe que ICA protegía al Ing. Civil responsable de obra y al Ing. 
responsable de la maniobra. 
 En este periodo de tiempo, con la experiencia profesional adquirida en forma práctica, y siendo un 
Ing. de ICA, fue relativamente sencillo reinstalarme en otras compañías constructoras, la siguiente 
después de ICA fue Constructora Lobería (COLOSA) empresa donde estuve muy a gusto pero tenía 
su sede en Monterrey, al terminarse obras en la zona centro del País, no acepté mi traslado a la zona 
norte, con ellos trabajé en el periodo de 1983-1985, y así sucesivamente en otras empresas 
constructoras como: Odin Construcciones (1985-1986), Central Arrendadora de Maquinaria Tizoc 
(CAMTSA) (1987-1989) además de auxiliar a la Comisión Nacional Campesina (CNA) (1991-1992) 
para la adquisición y traslado de vehículos pick-up de uso de Estados Unidos a Puebla. En todas 
ellas la necesidad de tener una experiencia bien cimentada, fue necesaria ya que en la mayoría de 
estas empresas los servicios de mantenimiento preventivo no eran aplicados en forma estricta, y 
como consecuencia el mantenimiento correctivo era de muy alto costo, en otros trabajos, como CNA, 
se requería tener amplios conocimientos para la adquisición de unidades extranjeras, su revisión y 
reparación para ser trasladadas al interior del País y ser entregados al gremio campesino, que 
carecía tanto de dichos conocimientos como de documentación adecuada para ingresar al país 
vecino, para adquirir una unidad. Fueron autorizadas camionetas pick-up por parte de la Secretaría 
de Hacienda, de modelos con 10 años o más de fabricación y lógicamente sus condiciones dejaban 
mucho que desear,era necesario una revisión exhaustiva de sus partes mecánicas para el traslado y 
su buen funcionamiento al ser entregadas, en el momento de la adquisición, fue importante el saber 
detectar las fallas que en varias ocasiones aún no se observaban a simple vista, ya que no permitían 
que el vehículo se desarmara para ser revisado, la experiencia que ya tenía fue un factor importante 
para la adecuada adquisición de unidades. 
Las decisiones de los cambios laborales a diferentes empresas, generalmente fueron debidas a no 
encontrarme contento con el sueldo, ya que en ese tiempo el País tuvo serías crisis económica, que 
afectaron fuertemente a la industria de la construcción. 
 
 
 
 
Fallas típicas en motores de combustión a gasolina: 
 
En la sección anterior se analizó las partes que integran a un motor a gasolina y los materiales de su 
construcción, en ésta sección analizaremos una serie de fallas típicas internas en motores de 
combustión a gasolina, se identifican sus efectos y los probables motivos por los cuales se produce 
la falla, se debe tomar en cuenta, que las fallas que se identifican, solo son fallas por problemas 
internos al motor, en ningún caso se hace referencia a fallas por conceptos externos a la unidad 
motora. 
 
 
 Motor desbielado. 
 Motor desbancado. 
 Humo en el escape. 
 Sobre-calentamiento de un motor. 
 Falla de cabeceo del motor por estar mal sincronizado 
 
 
 
 
 
 28 
Motor desbielado; 
 
Esta falla se produce al no tener material antifricción en los metales de biela y es provocada por 
diversas razones entre ellas serían: 
Cuando el aceite del motor no se cambia en forma continua provocando que los desechos de carbón 
producidos por la explosión del combustible en la cámara de combustión, y alojados en 
deformaciones o desgastes del cilindro, se mezclen con el aceite ensuciándolo y provocando que 
pierda su viscosidad 
 Cuando se tiene desechos metálicos dentro del motor por desgastes internos u otros motivos, 
forman partículas que al introducirse a la bomba, la cual impulsa aceite a los metales, ésta es 
desgastada por dichas partículas, provocando que el caudal de aceite baje y el metal babbitt de los 
metales se desgaste o se deteriore e incluso llegar a eliminarse, y, provoca que el contacto del metal 
sin babbitt al cigüeñal genere una alta temperatura por fricción, que llega a deformar el metal y 
llega a perderse totalmente la lubricación, esto resulta que en ocasiones se llegue a temperaturas tan 
altas que se funde el metal al cigüeñal hasta impedir que el cigüeñal gire, rebajando el material del 
cigüeñal hasta medidas en las que ya no es posible rectificarlo pues no se consiguen en el mercado 
metales sobre medida tan altas como lo rebajado al cigüeñal, la Fig. 17 muestra un cigüeñal 
desbielado, el color que tiene es debido a las temperaturas alcanzadas, y las condiciones en las que 
se observa la biela de la Fig. 18, la cual estaba acoplada al cigüeñal de la Fig. 17, es por efecto del 
golpeteo continuo de la biela en el cigüeñal ya sin metal, fracturando el birlo de unión al tener 
temperaturas muy altas, por faltar el agente lubricante. 
 
 La biela fracturada que se observa en la Fig. 18, provocó que el cigüeñal necesitara también ser 
reemplazado por la deformación que tuvo el muñón del cigüeñal por los continuos golpes a la biela ya 
suelta del muñón. 
 
 
 
 
 
Fig. 17 Coloración de un cigüeñal desbielado 
 
 
 29 
 
 
Fig. 18 Biela golpeada con el cigüeñal por fractura del birlo 
 
Una razón continua de descompostura que provoca fallas mayores a las máquinas, es el descuido de 
los operadores de la maquinaria en cuanto al nivel de aceite requerido en el motor, que al bajar de 
nivel por fugas, motor en mal estado o por no agregar el aceite perdido con el trabajo, nuevamente se 
tenía la pérdida del babbitt y la descompostura del motor cuando la cantidad de aceite perdido era 
tanta que era insuficiente el nivel de aceite para ser absorbido por la bomba. 
 
Otra forma de desbielar una máquina se presentaba cuando un cuerpo extraño al motor o por 
forzamiento del mismo, daba como resultado que el pistón golpeara contra el objeto, o que el pistón 
cabeceara por perder su medida por calentamiento al ser forzado a limites fuera de su rango. Al 
cabecear, se desprende material del pistón, éste cae en el aceite y es succionado por la bomba, 
produciendo daños en el metal babbitt del metal y en consecuencia se pierde la presión de aceite 
requerida. En el caso de introducir cuerpos extraños al interior del motor y golpear con el pistón, a 
veces la biela se tuerce y provoca un desgaste prematuro en el metal por no encontrarse bien 
alineada y nuevamente presentaba con el tiempo la desbielada de la máquina, por falta de lubricación 
al perderse la presión en el metal desgastado. 
 
El sobre calentamiento de un motor por forzamiento en ocasiones también produce que el motor 
quede averiado, ya que puede perder aceite por juntas y sellos sobre calentados, o por 
deformaciones en el pistón y con ellos desechos metálicos mezclados con el aceite de motor, o que 
el émbolo talle con el cilindro y llegase a rasgar el material de la camisa con lo cual también se tiene 
rebaba metálica en el aceite. 
 
 
Motor desbancado:. 
 
Esta falla se tiene cuando los metales de bancada o centro también pierden el metal babbitt o auto 
lubricante, y nuevamente puede ser debido a un mal mantenimiento preventivo, por un golpe a la 
punta del cigüeñal, por desgaste en las paredes del monoblock, debido a partículas metálicas, o 
aceite muy sucio dentro del motor, y desgaste del babbitt que, en ocasiones también puede lograr 
que el metal se gire por encontrarse muy desbastado y al darse este tipo de falla, provoca desgaste 
tan profundo al material del cigüeñal que generalmente debe ser reemplazado. 
 
Esto nos lleva a la conclusión de que es necesario un cambio de aceite y su filtro en forma continua 
para extraer los desechos que provocan daños a la bomba de aceite, metales, cigüeñal y al motor en 
si, normalmente las agencias informan de un mantenimiento preventivo en cambios de aceite cada 
 30 
5,000 Km., personalmente recomiendo que si no es aceite sintético, el cambio de aceite se efectúe 
cada 3,500 Km. de servicio, ya que con esta frecuencia en los cambios de aceite, éste se mantendrá 
más limpio y con mejor viscosidad y eso ayuda en mucho a que el motor tenga una vida más larga. 
 
El aceite sintético, es excelente lubricante para motores, no produce tanta suciedad como un aceite 
normal, aunque su costo es alto, su reemplazo es más tardado, y por no perder su viscosidad, ofrece 
al motor un periodo de vida mas largo. 
 
También es necesario que al conducir el vehículo se tenga cuidado con los indicadores del tablero, ya 
que continuamente he reparado motores que sufrieron daños muy severos por la falta de precaución 
del conductor, al no percatarse que un indicador mostraba una conducta fuera de lo normal y que de 
haberse percatado y detener la unidad, el daño pudo ser menor. 
 
 
 
Humo en el escape: 
 
 Esta falla se tiene por varias causas, normalmente es por desgaste en las camisas del motor y los 
anillos del pistón no sellan la cámara de combustión, permitiendo que suba aceite a dicha cámara y 
se mezcle con el aire y gasolina, esto produce CO2 en forma excesiva, 
 
También puede deberse el problema al deterioro que sufren los sellos que se instalan en las válvulas 
tanto de admisión como de escape ver Fig. 14, y que su función es como lo indica su nombre, sellar 
el paso excesivo de aceite por el vástago de la válvula al interior de la cámara de combustión. 
 
 Otra causa probable sería el desgaste en el vástago de las válvulas por efecto del trabajo, con lo 
cual el sello ya no realiza su función y permite el paso de aceite inadecuado, por encontrarse muy 
holgado en el contacto con el vástago 
 
La Fig. 8 muestra la colocación de las válvulas en una cabeza, se muestrauna válvula sin resorte, 
para apreciar la colocación del sello y observar la cavidad existente en la cabeza, la cual se llena de 
aceite al estar funcionando el motor y, si el sello o el vástago de la válvula se encuentran 
deteriorados, el aceite entra a la cámara de combustión y se tiene una alta y ostensible 
contaminación generalmente de CO2, También es muy importante el torque dado a la cabeza del 
motor,
1
 
 
Otro punto que daría como resultado este problema sería el deterioro en los anillos del pistón ya sea 
que por falta de cambios de aceite, sobrecalentamiento del motor, uso, etc., el anillo que evita el 
paso de aceite a la cámara de combustión estuviera adherido a las paredes del pistón, esta falla se 
conoce como (anillos pegados) o también si presentan un desgaste excesivo por uso con lo cual 
cabe la posibilidad de la ruptura de uno o más anillos por forzamiento o por acelerar el motor en frío 
sin tener lubricación en las paredes de los cilindros, lo cual nos provoca nuevamente el problema. Así 
pues es necesario permitir cuando se encuentra el motor frío, darle tiempo al arrancarlo para que el 
aceite lubrique las partes internas en su totalidad teniéndolo a una velocidad de ralenti o en vacío sin 
estarlo acelerando. 
 
Un último punto que presentaría esta falla puede ser por calentamiento excesivo del motor, 
provocando que la cabeza se tuerza o la junta de cabeza se queme o fracture y permita el paso de 
aceite o refrigerante al interior de la cámara, considerando que el refrigerante no permite que los 
 
1
 Manual Torque Tables (Complete Cylinder Head Torque Specificactions For Domestic and ported Passenger Cars and Light 
Trucks) FELPRO 436-93. 
 
 31 
anillos del pistón sellen el paso de aceite pues no es lubricante. En este caso si el refrigerante pasa a 
la cámara de combustión por estar la cabeza torcida o su junta de cabeza deteriorada, se puede 
observar un humo de color blanco al arranque en frío y que se disipa rápidamente en el aire ya que 
no se trata de CO2 sino de la combustión del refrigerante mismo, posterior a este comienzo de 
trabajo ,es posible que se observe conjuntamente con emisiones de color blanco entre mezclado el 
humo azul de CO2, lo cual indica aceite en la cámara de combustión. 
 
Sobre-calentamiento de un motor: 
 
 El sobre calentamiento en un motor es una falla continua, la cual produce reparaciones de costo muy 
elevado en varias ocasiones, y que puede ser reducido ese costo, si el conductor tiene la precaución 
de revisar continuamente el panel de instrumentos de la unidad. A continuación se enlistan las fallas 
más comunes que llevan como resultado a un sobre calentamiento de la unidad motora: 
 
 
 Fugas del refrigerante por mangueras, tapones que lleva el monoblock, (en la Fig. 3 se observan 
los tapones en color aluminio, bajo el cigüeñal), o fugas por radiador fracturado. 
 
 Radiador con venas de enfriamiento obstruidas o tapadas completamente por falta de 
mantenimiento preventivo 
 
 Aspas del ventilador del radiador torcidas o rotas lo cual no producen la cantidad de aire 
necesario. 
 
 Utilizar el motor fuera de los límites para los que fue diseñado. 
 
 Bomba impulsora del refrigerante en mal estado, lo cual también provoca que el caudal interno no 
sea el requerido por el motor para mantenerse a temperatura normal de trabajo. 
 
 Venas internas del monoblock tapadas o obstruidas por falta de mantenimiento o introducir 
objetos extraños al radiador 
. 
 En motores modernos que su enfriamiento se efectúa mediante un moto-ventilador eléctrico, cabe 
recordar que la velocidad del moto-ventilador se ve disminuida con el uso continuo y reduce su 
velocidad a tal forma que el motor puede presentar calentamiento por esta falla y que 
generalmente no es detectada y reparada pues normalmente se cree que la falla es de otro 
origen por observar que el ventilador funciona y es difícil encontrar taller alguno que mida la 
velocidad del moto ventilador con exactitud. 
 
 También se puede tener un calentamiento arriba de lo normal, por encontrarse el motor con sus 
camisas muy desgastadas o ovaladas, con lo cual se baja la compresión del motor y al exigirle 
potencia, se sobre calienta y produce daños internos considerables. 
 
 Un último punto y también de mucha importancia es que en ocasiones se tiene calentamiento 
fuera de control por deterioro del riñón o tanque de almacenamiento de refrigerante, ya que en 
algunas máquinas es un sistema cerrado y presurizado que al tener una fuga, presenta la alta 
temperatura y además la fuga de refrigerante, aunque esta fuga puede ser imperceptible pero 
daña mucho en un sistema presurizado cerrado al riñón, muy distinto cuando el sistema 
presurizado se cierra en el radiador y el riñón es utilizado solo como tanque de almacenamiento 
sin encontrarse presurizado. 
 
 
 32 
 
Falla de cabeceo del motor por estar mal sincronizado: 
 
Cuando un motor es reparado y armado mal, puede cabecear, no aumentar sus revoluciones, 
presentar explosiones por el escape e inclusive no arrancar. Esto puede ser debido a que la 
sincronización entre cigüeñal y árbol de levas se encuentra fuera de sus puntos, la Fig. 19 muestra 
una gráfica común de diagramas de puesta a tiempo de motores diversos, en la actualidad sincronizar 
motores lleva en ocasiones a problemas muy complicados ya que algunos fabricantes no instalan 
marcas de tiempo en el frente de los engranes y en ocasiones se requiere herramienta especializada 
para la puesta a tiempo, otras veces es necesario desmontar la tapa de punterías para alinear el 
motor y, por llevar 2 o mas árboles, el girar la máquina con la sincronización mal puede ocasionar 
graves daños a pistones y válvulas pues como ya se dijo golpean torciendo bielas o fracturándolas o 
deformando a los pistones por el golpe con la válvula incluso también llegan a torcer las bielas por 
efecto del mismo golpe. 
 
 
 
 
 
 
 
 Fig. 19. Diagrama marcas de tiempo de varios motores. 
 
 (Hoja de diagramas editada por D C gaskets) 
 
 
 
 
 33 
6.3. Periodo de 1989 a 2010 
 
En los periodos anteriores, primeramente se enumeró cada elemento y su material del cual está 
compuesto; en el segundo periodo se visualizó los problemas en general que provocan las faltas de 
mantenimiento, trabajos fuera de límite, reparaciones defectuosas y en general las fallas que se 
producen con el uso continuo del motor. 
 
 En esta sección se presenta la creación de la empresa Segamecánica, en la cual se aplican todas 
las experiencias vividas durante 10 años de laborar en diferentes compañías, y con el firme deseo de 
formar un negocio propio, redituable, honesto y responsable. 
 
 Además se anota el procedimiento normal que llevan los maquinados que requiere un ajuste y el 
proceso de algunas reparaciones efectuadas en Segamecanica. 
 
Se observan cinco puntos diferentes uno del otro, tomando como base que la experiencia vivida 
hasta este periodo, resulta de la aplicación de los conocimientos prácticos, combinados con los 
conocimientos teóricos aprendidos en el IPN. 
 
 
 
 
Estos son: 
 
a. Información de los procedimientos del proceso de rectificación en cada parte que 
 presenta desgaste en un motor de combustión interna de 4 tiempos. 
b. Motivos para la creación de segamecánica, su edificación y planificación. 
c. Formato de la orden de trabajo que utiliza segamecánica 
d. Exposición de algunas áreas de trabajo del local que utiliza segamecánica. 
e. Presentación de diferentes ordenes de trabajo realizado en el taller. 
 
a. Información de los procedimientos normales del proceso de rectificación en 
cada sección que generalmente presenta desgaste en un motor de combustión 
interna de 4 tiempos. 
 
 Rectificaciónde cilindros. Un cilindro de motor requiere ser rectificado cuando presenta 
desgaste en el área donde corren los anillos, por fricción de los mismos. 
 En la Fig. 20 se observa un motor con cilindros rectificados. Rectificar un cilindro consiste en 
desbastar el cilindro 0.020” o 0.030” normalmente aunque en algunos motores sobre todo antiguos 
se puede desbastar a 0.040” y hasta 0.060” ya que los anillos al estar en fricción constante con las 
paredes del cilindro, lo van abriendo de su medida original creando con esto una ceja entre el cilindro 
que está en contacto con el anillo y el cilindro que no toca el anillo ver Fig.- 21. Otro motivo para 
rectificar el cilindro se debe a que aunque no presente un desgaste mas allá de los 0.006” puede 
presentar una forma ovalada de más de más de 0.005*, y como conicidad máxima del cilindro 0.010” 
siendo estas medidas el límite permisible para permitir que el motor continúe su vida normal, más 
desgaste de esa medida, requiere un servicio de reparación inmediato ya que armar un motor no 
considerando estos desgastes, puede ser causa posible de tener emisiones contaminantes 
ostensibles por la salida de escape sin control. 
 
 
 
 34 
 
 
Fig. 20 monoblock con cilindros rectificados 
 
 
 
 
Fig. 21 monoblock montado sin rectificarse 
 
 Se puede observar claramente en la Fig. 21 que en la parte superior del cilindro, existe una 
circunferencia más obscura, en esta sección, el anillo no desgastó el cilindro ya que no lo toca, su 
color oscuro es debido a que se trata de un área que está expuesta al calor de la cámara de 
combustión. El desgaste cuando lo existe, se puede sentir con solo tocar la diferencia de diámetro 
entre las 2 áreas, pero un cilindro ovalado, no siempre presenta un desgaste en el diámetro del 
cilindro, por lo cual es necesario revisar con un calibrador de interiores, el ovalamiento del cilindro. 
 
 Encamisado del motor: Este tipo de reparación deberá efectuarse cuando el desgaste en las 
camisas del motor exceden la medida en la que se pueden conseguir pistones en el mercado, esto es 
 35 
según la marca, tipo de motor y año de fabricación del monoblock se tienen en el mercado émbolos 
con 0.020” mas de la medida estándar, también los existe con 0.030” más, y en algunos motores 
podemos conseguir émbolos con 0.040” y hasta 0.060” arriba del estándar, arriba de estas medidas 
convencionales, no es posible desbastar el cilindro más, pues no encontraremos émbolos y por lo 
tanto debe ser abierto a 0.080” o 0.100” para introducir a presión una nueva camisa y después 
rectificarla para dar la medida estándar del cilindro y nuevamente el motor tendrá tres, cuatro y hasta 
cinco vidas útiles extras, 
 
Es importante puntualizar que en motores de Hierro fundido es posible encamisar los cilindros, pero 
es un trabajo muy arriesgado y casi imposible, el encamisado en motores de aluminio, ya que al 
desbastar el cilindro para introducir la nueva camisa a presión, el monoblock puede sufrir 
deformaciones permanentes por lo débil del material con que se fabricó. Existen algunos motores con 
monoblock en aluminio y camisas desmontables donde si es posible repararlo y nuevamente quede 
en estándar, pero en general no es posible encamisar un bloque de aluminio. 
 
Una observación muy importante es que en la mayoría de los casos la gente tiene la idea de que un 
motor debe de ser encamisado desde el primer ajuste y no rectificar el cilindro, en mi experiencia, he 
constatado que una vida útil de un motor, es más larga si el motor fue rectificado en su material 
original de fábrica, pues la dureza del material y su calidad son superiores a la calidad de una camisa 
sobre puesta y por lo tanto su vida útil es mucho más larga en el rectificado del material original de 
agencia, contrario a la idea difundida que es mejor encamisar que rectificar y esto lleva un fin 
completamente económico ya que un ajuste de un motor cuesta más si es encamisado a que 
solamente se rectifique a la medida siguiente. 
 
Por lo tanto concluyo que un encamisado de monoblock deberá llevarse acabo solamente cuando no 
existan émbolos en la medida final que daría el cilindro si se rectificara únicamente 
 
 Rectificación de cigüeñal. Una de las partes más afectadas con el trabajo es el cigüeñal ya 
que está sometido a esfuerzos muy altos pues debe de vencer la presión generada en el cilindro al 
levantar el pistón a su punto muerto superior, deberá resistir la compresión que se crea al explotar la 
gasolina en la cámara de combustión, debe de resistir las temperaturas generadas en el interior del 
monoblock debido a la fricción con los metales y la transmisión de calor generada en la cámara de 
combustión y por último deberá resistir las impurezas que se tienen en el aceite y generan aún más 
calor por fricción y ralladuras en el metal babbitt. 
 
En el rectificado de cigüeñal, se desbasta las áreas en contacto con los metales hasta llegar a una 
nueva medida cilíndrica uniforme y que desde luego se encuentren metales ya sea de biela o 
bancada existentes en el mercado, generalmente, las medidas estándar a que se rectifica un cigüeñal 
son: a 0.010” de desbaste, 0.020”, 0.030” y en algunos motores tenemos metales para desbastes de 
0.040” más allá de esta medida no se encuentran metales ya que el diámetro del cigüeñal queda 
demasiado delgado y se fracturar en alguna de sus partes. 
 
También debe de medirse al montar el cigüeñal a la máquina que lo desbasta, su flecha de torcedura 
ya que por el tipo de esfuerzos a que es sometido, generalmente presenta cierta torcedura que al 
rectificarse se elimina siempre y cuando esté en límites permisibles, no sobrepasando los 0.002”. 
Cuando el cigüeñal presenta una torcedura severa, es posible aplicarle esfuerzos en determinados 
puntos para enderezarlo, aunque en muchas ocasiones el cigüeñal se fractura por no resistir las 
fuerzas aplicadas. 
 
Otro desgaste común en un cigüeñal se encuentra en su pared de carga o sea la pared que recarga 
con el metal y que da el limite de juego axial, esta pared se desgasta en exceso al carecer de 
lubricación adecuada, pues los vehículos equipados con transmisión estándar, hacen un gran 
esfuerzo al abrir las pastas del clutch y este esfuerzo se ve reflejado en ese desgaste en la pared de 
 36 
carga. Normalmente este desgaste se presenta en la pared del metal de bancada si no se tiene 
además de la lubricación adecuada, la limpieza de aceite necesaria, el cigüeñal presentará un 
desgaste anormal en su pared de carga. Al rebasar los limites de juego axial que van normalmente de 
0.0014” a 0.002”; con más holgura de estos límites, puede existir un desgaste en la pared de carga 
del cigüeñal o también en el costado del metal de bancada. 
 
También se debe incluir en los problemas que causan que un cigüeñal se deba de rectificar, el 
desgaste que sufre cuando los metales (normalmente de biela) se giran y se enciman uno en el otro, 
esto pasa cuando la tolerancia entre cigüeñal y la biela o la bancada, es demasiado grande, 
producida por el adelgazamiento del metal por falta de líquido lubricante, el material ato lubricante ya 
sea babbitt o el material que contenga, se adelgaza por falta de lubricación, al grado de quedar en 
ocasiones del grueso de una hoja de papel, provocando que se brinquen de su sitio y se encimen uno 
en el otro, provocando con ello que el orificio de lubricación quede sellado o que el aceite o lubricante, 
sea desplazado fuera del metal, y por consiguiente, viene la desbielada del motor. Generalmente 
cuando esto sucede, el cigüeñal se desbasta tanto que es necesario reemplazarse aunque en 
ocasiones logra ser rectificado si la falla fue detectada a tiempo. 
 
 Por último una inspección necesaria a un cigüeñal es en la punta o nariz del cigüeñal, ya que en 
ésta sección descansa la polea motriz o damper y por ser la polea que soporta la presión de los 
demás accesorios del motor, por medio de la banda o bandas,