AnAílisis-urbano-arquitectAnico-para-la-intervenciAn-de-la-Central-de-Autobuses-en-Chilpancingo--Gro-

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I N S T I T U T O P O L I T É C N I C O N A C I O N A L 
 
 
 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD 
TECAMACHALCO 
 
 
 
 
 ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO PARA 
LA INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN 
CHILPANCINGO, GRO. 
 
 
 
 T E S I S 
 
 POR OPCIÓN CURRICULAR 
 PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
 
 I N G E N I E R O A R Q U I T E C T O 
 
 
 
 P R E S E N T A 
 
 N A N D O R E Y N A A N A K A R E N 
 
 
 
 A S E S O R E S 
 
 I N G. A R Q. O L I V E L I A H E R N Á N D E Z C A R O L I N A 
M. E N C. M E L É N D E Z C O R D O V A J O E L 
I N G. A R Q. N A V A C E R D A E D U A R D O 
M. E N A. V. G A L L E G O S N A V A R R E T E B L A N C A M A R G A R I T A 
I N G. A R Q. C A R T E Ñ O M O R A L E S G E R M Á N 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
 
 
 Agradezco a mis padres Jesús y Marina, por que sin escatimar esfuerzo 
alguno sacrificaron gran parte de su vida para educarme a mi y a mis 
hermanos. Por su apoyo, cariño, consejos, tiempo, experiencias, economía y 
que siempre estuvieran a mi lado, sin importar que no estuviéramos juntos. 
Gracias a ustedes he llegado a realizar una de mis más grandes metas. 
 
 
 
 A mis hermanos Jesús y Marialexis, por siempre contar con su cariño y 
apoyo en todo momento. 
 
 
 
 A mi familia, por sus consejos, apoyo y comprensión. 
 
 
 
 A mis amigos, compañeros y personas que estimo, por el apoyo y 
compañía en todo momento, sin su presencia hubiese sido difícil este 
proceso. 
 
 
 
 También agradezco a mis maestros Carolina Olivelia Hernández, 
Eduardo Nava Cerda y Joel Meléndez Córdova, los cuales nos empujaron a 
sacar lo mejor de nosotros compartiendo su sabiduría y experiencia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PREFACIO 
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“El hueco que la obra genial ha producido a nuestro alrededor es un 
buen lugar para encender nuestra pequeña luz. De allí la inspiración 
que irradian los genios, la inspiración universal que no sólo nos impulsa 
a la imitación” 
 
 
 
FRANZ KAFKA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTRODUCCIÓN 
 
 
 Las condiciones actuales en las que se encuentra la Central de Autobuses de 
Chilpancingo Gro. (CACHG) son producto del crecimiento urbano y comercial del 
municipio. La movilidad urbana en la localidad se complica, ya que tiende a 
realizarse bajo determinadas condiciones de ineficiencia de los sistemas de 
transporte público y privado. Esta movilidad ha sido acompañada de problemas 
medio ambientales, económicos y sociales producto de una saturación de las 
vialidades en determinadas horas del día, una ineficiencia en los servicios de 
transporte generando tráfico vial y peatonal, complicando la llegada y salida de 
pasajeros que viajan a diferentes partes de la República y del Estado de Guerrero. 
 
 Este documento se aborda con un primer capítulo del Estado del Arte, en el 
cual se hago referencia a la tesis de investigación de Escobar Trinidad Eder Axel y de 
Apodaca Fragoso Ricardo Ernesto, alumnos de la escuela UPIICSA, los cuales 
analizaron el transporte público urbano de pasajeros y la movilidad urbana de el 
Corredor Vial Indios Verdes-Ecatepec-Tecámac y el corredor Texcoco-La Paz 
correspondientemente. La tercera referencia trata sobre la trayectoria tecnológica 
que propuse, el pavimento ecológico ecocreto, ya que es indispensable por ser un 
punto muy importante en esta investigación. 
 
 Posteriormente hago una referencia de los tres Marcos; el Histórico, Teórico y 
Juridico, en los cuales hablo sobre el transporte, la vialidad y la circulación. Los 
siguientes 5 capítulos abordan temas como problemas de vialidad en transporte de 
Chilpancingo, Decodificación del proyecto de la CACHG, la participación de la 
movilidad de pasajeros en la estructura vial y de transporte y su Movilidad Urbana. 
 
 En el cápitulo 10, bajo el enfoque urbano-arquitectónico y el de la percepción 
del usuario del espacio público, se analizan las intervenciones sobre el espacio 
siendo estas la CACHG y la calle 21 de Marzo, basándose en el conocimiento de las 
necesidades del usuario, a partir de un análisis urbano y de dos procesos; 
observación y encuesta. 
 
 Este análisis centro su objeto de estudio en identificar la percepción del usuario 
del espacio público y de la movilidad urbana, siendo éste quien permite la 
interacción con el ambiente. Se diseñaron instrumentos que permitieron determinar 
las necesidades de los usuarios y establecer sus requerimientos; así como una 
propuesta urbano-arquitectónica en donde se integro el perfil del área urbana; las 
edificaciones y claros; las calles, avenidas, accesos, etc. 
 
 
 
 
 
 
 
 
GENERALIDADES 
 
 
INFRAESTRUCTURA- Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios 
para el funcionamiento de una organización o para el desarrollo de una actividad. 
conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones, generalmente de larga vida 
útil, que constituyen la base sobre la cual se produce la prestación de servicios que 
se consideran necesarios para el desarrollo de fines productivos, personales, políticos 
y sociales. 
 
METROPOLIS- Se conoce como metropolización a la concentración cada vez mayor 
de economía, administración y cultura. En la teoría de la dependencia se denomina 
metrópoli a lo contrario de la periferia.Según algunas definiciones la población de 
una metrópoli variaría entre 1 y 10 millones de personas. 
 
INTERSECCIÓN- Hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de 
transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los 
usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una 
intersección a nivel o con una intersección a desnivel. 
 
PLANEACIÓN- es el proceso metódico diseñado para obtener un objetivo 
determinado. En el sentido más universal, implica tener uno o varios objetivos a 
realizar junto con las acciones requeridas para concluirse exitosamente. Es un 
proceso de toma de decisiones para alcanzar un futuro deseado, teniendo en 
cuenta la situación actual y los factores internos y externos que pueden influir en el 
logro de los objetivos. 
 
PROYECTO- Es una planificación que consiste en un conjunto de actividades que se 
encuentran interrelacionadas y coordinadas. La razón de un proyecto es alcanzar 
objetivos específicos dentro de los límites que imponen un presupuesto, calidades 
establecidas previamente y un lapso de tiempo previamente definido. Consiste en 
reunir varias ideas para llevarlas a cabo, y es un emprendimiento que tiene lugar 
durante un tiempo limitado, y que apunta a lograr un resultado único. Surge como 
respuesta a una necesidad, acorde con la visión de la organización, aunque ésta 
puede desviarse en función del interés. 
 
SUBURBIO- El término suburbio se utiliza para denominar a aquellas zonas o espacios 
que están en los alrededores de una gran ciudad y que se caracterizan 
especialmente por contar con viviendas más que con negocios o establecimientos 
de otro tipo. 
 
MODALIDAD- El término procede de modo, que es la apariencia visible, un 
procedimiento o una forma. Aquello desarrollado bajo una determinada modalidad 
respeta ciertas reglas y mecanismos; por lo tanto, no resulta libre o espontáneo. 
 
INTERVENCIÓN- es la acción y efecto de intervenir. Este verbo hace referencia a 
diversas cuestiones. cuando se habla de intervención se estará hablando de aquella 
acción que un artista realiza sobre una obra anterior con la intención de 
completarla, o en su defecto, modificarla para añadirle un nuevo criterio 
 
CUANTITATIVO- Se trata de un adjetivo que está vinculado a la cantidad. Este 
concepto, por su parte, hace referencia a una cuantía, una magnitud, una porción 
o un número de cosas. 
 
CUALITATIVO- El término se emplea para nombrar a aquello vinculado a la cualidad 
(el modo de ser o las propiedades de algo). Un análisis cualitativo, por
lo tanto, está 
orientado a revelar cuáles son las características de alguna cosa. De este modo, lo 
cualitativo se centra en la calidad, a diferencia de lo cuantitativo que está 
enfocado a las cantidades. 
 
SUBVENCIÓN- Consiste en una transferencia de dinero del sector público al privado 
con el objetivo de ayudar 
 
RODAMIENTO- Se conoce por el termino “superficie de rodamiento”, el cual es un 
compuesto del pavimento en el cuál se trasladan vehículos públicos y privados. 
ANACRÓNICO- Que sitúa a una persona o cosa en un periodo de tiempo que no se 
corresponde con el que le es propio 
 
TRONCAL- Se entiende por corredor troncal a la vialidad primaria que tiene 
adaptaciones geométricas para la circulación de autobuses de transporte público 
de gran capacidad en carril mixto o exclusivo, que permiten garantizar la prioridad 
de paso respecto al transporte particular. 
 
PERIFÉRICA- Relativo a la periferia. Zona que rodea un espacio geográfico 
considerado como centro o núcleo 
 
MIXTA- Vehículo de transporte público (taxi) el cual es una camioneta con cajón 
para transportar objetos de gran tamaño. Este termino es utilizado en varios 
municipios del estado de Guerrero. 
 
PATERNALISTA- Es una modalidad del autoritarismo, en la que una persona ejerce el 
poder sobre otra combinando decisiones arbitrarias. También se puede decir que es 
una acción de protección no desinteresada a fin de tener aliados ante algún 
conflicto 
 
COMANDITARIO- Socio que junto con los socios colectivos forma parte de una 
sociedad comanditaria, y que se caracteriza por no intervenir en la gestión social y 
responder de las deudas sociales de forma limitada hasta una cantidad establecida 
que generalmente coincide con la cifra de su aportación a la sociedad. 
 
SUBSIDIARIA- Una compañía o corporación de la que otra empresa matriz posee 
una participación de control. Pago del Estado a las familias, por el consumo de 
ciertos bienes como al gas, energía eléctrica, agua, etc. 
 
INTRAURBANOS- De las relaciones y servicios de comunicación entre distintos barrios 
de una misma ciudad, o entre dos poblaciones. 
 
ENCAUZAR- Encaminar, dirigir por buen camino un asunto, una discusión, etc. 
 
SEGREGACIÓN- Hace referencia a apartar, separar a alguien de algo o una cosa de 
otra. 
 
POLUCIÓN- Contaminación intensa del agua o del aire,producida por los residuos de 
procesos industriales o biológicos. 
 
AGLOMERACIÓN- Conjunto grande de personas o cosas reunidas en un lugar, muy 
juntas y generalmente desordenadas. 
 
 
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I N D I C E 
 
• CAPÍTULO 1.- ESTADO DEL ARTE. 1 
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• CAPÍTULO 2.- MARCO HISTÓRICO. 3 
 
2.1. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MÉXICO. 4 
 
2.1.1. Cinco siglos de Transporte en la Ciudad de México. 4 
2.1.2. 1800-1900. 4 
2.1.3. Transporte Público de Gobierno. 5 
2.1.4. Transporte Público Concesionado. 6 
 
• CAPÍTULO 3.- MARCO TEÓRICO. 7 
 
3.1. VIALIDAD. 8 
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3.1.1. Conceptos Básicos. 8 
3.1.2. Mal uso del espacio vial. 8 
3.1.3. Circulación. 9 
 
3.2. TRANSPORTE. 9 
 
3.2.1. Modalidades del Transporte. 10 
3.2.2. Sistemas de transportes. 10 
3.2.3. Complementaridad y coordinación de las modalidades del Transporte. 
3.2.4. Política de Transportes. 11 
 
3.3. PROBLEMAS DE TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN. 12 
 
3.3.1. Trazo de las carreteras y calles en uso. 12 
3.3.2. Factores que intervienen en el problema del transito. 12 
3.3.3. Tipo de solución (compilación de hipótesis de solución). 13 
3.3.4. Recomendaciones para una solución. 14 
 
• CAPÍTULO 4.- MARCO JURÍDICO. 15 
 
4.1. Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Guerrero. 16 
4.2. Contexto Internacional. 16 
4.3. El caso de la Unión Europea. 16 
4.4. Los acuerdos de Transporte de México con Centro y Sudamérica. 16 
4.5. Acuerdos internacionales en materia de transporte aplicables en nuestro 
país. 17 
4.6. Tratados de libre comercio vinculados al tema del transporte. 18-21 
4.7. Plan Estatal de Desarrollo 2011-2015. 21 
4.8. Programa de Desarrollo Urbano de Chilpancingo 2004 (propuesta de Ley) 
4.9. Ley Orgánica de la Administración Publica Federal. 21 
4.10. Ley de Caminos Puentes y Autotransporte Federal. 21 
4.11. Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Guerrero. 21 
4.12. Ley de Vías Generales de Comunicación. 22 
4.13. Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares. 23 
4.14. Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 
4.15. Reglamento de Construcciónes para el Municipio de Chilpancingo de 
los Bravo Guerrero. 24 
4.16. Normas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT). 24 
 
• CAPÍTULO 5.- ANÁLISIS DE LA VIDALIDAD Y TRANSPORTE EN 
CHILPANCINGO GRO. 25 
 
5.1. PROBLEMAS DE VIALIDAD. 26 
 
5.2. PROBLEMAS DE TRANSPORTE. 27 
 
• CAPÍTULO 6.- DECODIFICACIÓN DEL PROYECTO EXISTENTE, 
CENTRAL DE AUTOBUSES DE CHILPANCINGO, GRO. 
(CACHG). 28 
 
6.1. RADIO DE SERVICIO. 29 
 
6.2. ANÁLISIS DE LAS VIALIDADES CERCANAS. 29 
 
6.3. DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO. 31 
 
6.4. DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES QUE CONSTITUYEN LA CACHG. 34 
 
6.4.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL INMUEBLE. 39 
• CAPÍTULO 7.- PARTICIPACIÓN DE LA MOVILIDAD DE 
PASAJEROS EN LA ESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE.43 
 
7.1. EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASAJEROS LOCAL Y 
FORÁNEO EN LA CACHG. 44 
 
7.2. PRINCIPIOS RUTAS LOCALES Y FORÁNEAS EN LA CACHG. 44 
 
7.3. PRINCIPIOS QUE RIGEN A LAS CONCESIONES LOCALES Y FORÁNEAS. 
 
7.3.1. Locales. 48 
7.3.2. Foráneas.
49 
7.3.3. Estructura de las asociaciones transportistas. 51 
 
• CAPÍTULO 8. MOVILIDAD URBANA. 53 
 
8.1. ESTUDIO DE ASPECTOS ESPACIALES URBANO Y PAISAJÍSTICOS. 54 
 
8.1.1. Espacio Urbano. 54 
8.1.1.1. Componentes de la Estructura Espacial Urbana. 54 
8.1.1.2. Flujos entre actividades: Transporte. 54 
 
8.1.2. Imagen Urbana. 57 
 
8.1.3. Espacio Paisajístico. 58 
8.1.3.1. Calidad del Espacio. 58 
8.1.3.2. Volúmenes y Planos. 59 
8.1.3.3. Aspectos Visuales. 59 
8.1.3.4. Uso de los Árboles. 59 
 
8.1.4. Configuración de las calles y sus espacios. 60 
8.1.4.1. Integración formal de las calles en la imagen urbana. 60 
8.1.4.2. Configuración del espacio de la calle. 60 
 
8.2. ESTUDIO Y OBSERVACIÓN DE ASPECTOS SOCIALES, CULTURALES Y 
EMOTIVOS QUE IMPACTA EN EL USO DEL ESPACIO Y LA MOVILIDAD. 63 
 
8.2.1. La percepción ambiental urbana. 63 
 
8.2.2. Procesos e instrumentos aplicados. 66 
 
8.2.3. Estudio de la calle 21 de Marzo. 67 
 
8.2.4. Correlación de datos. 70 
8.2.4.1. Resultados Generales. 71 
8.2.4.2. Resultados de la correlación de información. 71 
8.2.4.3. Evaluación de la calidad ambiental de la calle 21 de Marzo. 72 
 
• CAPÍTULO 9. DESARROLLO DEL PROYECTO DE 
INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN 
CHILPANCINGO GRO (CACHG). 73 
 
9.1. INTERVENCIÓN EN EL ÁMBITO URBANO. 74 
 
9.1.1. Infraestructura. 75 
 9.1.1.1. Postes de luz, alumbrado y telefonía. 75 
 9.1.1.2. Drenaje. 75 
 
9.1.2. Planificación de vialidad. 76 
 9.1.2.1. Análisis de vialidades por jerarquías. 76 
 9.1.2.2. Reorganización jerarquizada del sistema viario. 77 
 9.1.2.3. Remodelación de la calle. 78 
 
9.1.3. Equipamiento. 78 
 9.1.3.1. Señalización. 78 
 9.1.3.3. Criterios de diseño. 79 
 
 
 
9.2. INTERVENCIÓN ARQUITECTÓNICA. 80 
 
9.2.1. Remodelación de la cachg. 80 
 9.2.1.1. Muros. 80 
 9.2.1.2. Pisos. 81 
 9.2.1.3. Techumbre. 81 
 9.2.1.4. Cancelería. 82 
!
9.2.2. Saneamiento de fachadas. 82 
 9.2.2.1. Rescate de edificaciones relevantes. 85 
!
9.2.3. Reorganización de zonas de la CACHG. 86 
 9.2.3.1. CACHG. (Ver Anexo Gráfico 1) 
 9.2.3.2. Sitio de taxis y corridas de autobuses. (Ver Anexo Gráfico 2) 
 
9.3. INTERVENCIÓN TECNOLÓGICA. 86 
 
9.3.1. Pavimento con concreto ecológico. 86 
 9.3.1.1. Procedimiento constructivo de bases tipo en vialidad. 87 
 9.3.1.2. Procedimiento constructivo de base para uso peatonal. 89 
 9.3.1.3. Plano de aplicación de pavimento ecocreto. 91 
 
9.3.2. Luminaria Solar BASFORM. 91 
 
• CAPÍTULO 10. COTIZACIÓN DEL PROYECTO DE 
INTERVENCIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN 
CHILPANCINGO GRO (CACHG). 97 
 
10.1. DESCRIPCIÓN DEL COSTO DEL PROYECTO DE INTERVENCIÓN DE LA 
CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 98 
 
 
10.1.1. Fuentes de Financiamiento del proyecto. 98 
 
10.1.2. Descripción general de precios unitarios de cada elemento. 98 
10.1.2.1. Tabla de precios unitarios del ECOCRETO 98 
10.1.2.2. Tabla de precios unitarios de LUMINARIA SOLAR BASFORM. 99 
10.1.2.4. Tabla del resumen del presupuesto para el Proyecto de Intervención de la 
Central de Autobuses en Chilpancingo Gro. 100 
 
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• PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 
 
 La actual saturación en la operación de la Central de Autobuses en 
Chilpancingo Gro, y su impacto urbano, se debe a la mala planeación y el 
acelerado crecimiento de la mancha urbana hacia la zona norte de la Ciudad, 
absorbiendo la Central hasta quedar prácticamente en el centro geográfico del 
municipio. 
 
 Para cubrir el déficit a lo largo de los años, se llevaron a cabo ampliaciones 
al proyecto original, incluyendo la construcción de otro edificio para una línea de 
Autobuses diferente separada del resto, quedando uno frente a otro y divididos por 
una vialidad secundaria. 
 
 La falta de pertinencia en la atención a este problema, tiene como 
consecuencia: la fragmentación de la zona y de los servicios complementarios para 
cada sección de la central; el alto flujo vehicular combinando autobuses, taxis y 
vehículos particulares; frecuentes bloqueos en las vías de acceso a una importante 
zona comercial de la ciudad; una mala imagen urbana y gran aumento de la 
contaminación en ese nodo, lo que genera a los usuarios retrasos en sus destinos. 
 
• OBJETIVO GENERAL 
 
 Desarrollar un análisis urbano en base a las movilidades de las personas, en la 
zona norte de la ciudad de Chilpancingo, para de esta manera lograr una solución 
en cuanto a las carencias y necesidades de la población en base a la operación de 
los servicios de transporte,
en la Capital. Es imprescindible establecer propuestas 
para optimizar la operación de los servicios y el orden del sistema de transporte, 
tanto local como foráneo, en sus diferentes modalidades. 
 
• OBJETIVOS PARTICULARES 
 
• Desarrollar un análisis urbano en base a las movilidades de las personas 
conforme a las políticas de crecimiento del plan de desarrollo vigente de la 
localidad para conocer el progreso de la ciudad y así aplicarlas a la 
propuesta, en función al programa de equipamiento urbano. 
• Lograr un replanteamiento del área y de los servicios propios de la Central de 
Autobuses existente, dentro del contexto urbano de la localidad de acuerdo 
a las necesidades de la población. 
• Determinar las condiciones administrativas, físicas y funcionales del servicio 
de Transporte en la Central de Autobuses existente. 
• Optimizar los sistemas de transporte y vialidad en sus diferentes modalidades 
para dar un mejor servicio a los ciudadanos, mejor productividad local, 
seguridad, empleo y sustentabilidad. 
• Crear sistema de financiamiento que permitan desarrollar la propuesta. 
 
• METAS 
 
• Definir el área de estudio. 
• Conocer los conceptos básicos del problema actual. 
• Generar una investigación acerca de la problemática de la vialidad y 
transporte en la ciudad de Chilpancingo. 
• Evaluar la magnitud del conflicto existente en el área de estudio en materia 
de transporte. 
 
 
• Establecer las necesidades de la población en cuanto a transporte, que 
habita en el municipio. 
• Identificar las carencias existentes de consecuencia de la operación 
infraestructural y de equipamiento. 
• Generar un análisis económico, social y cultural para el mejoramiento del 
transporte y movilidad urbana del municipio. 
 
• HIPÓTESIS 
 
 Por lo tanto, propongo la intervención de la Central de Autobuses existente 
del municipio de Chilpancingo Gro, y la propuesta de una nueva solución Urbano-
Arquitectónica, misma que generará y promocionará los espacios necesarios para el 
ordenamiento del transporte foráneo y local, el cual traerá consigo una mejor 
distribución vial para la correcta prestación de los servicios de transporte, una 
mejora tanto económica como sustentable, facilitando el acceso a la población. Se 
compararán costos sociales y económicos que ofrecerán, mejores condiciones de 
servicios y generen expectativas diferentes a las actuales. 
 
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ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 1 
 
 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUTECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 2 
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• Escobar Trinidad Eder Axel (2010). La Movilidad Urbana bajo las condiciones del 
Transporte Público Urbano de Pasajeros en el Corredor Vial Indios Verdes-Ecatepec-
Tecámac. Tesis de Investigación. 
 
Aborda como objeto de estudio la movilidad urbana, uno de los fenómenos 
metropolitanos más importantes de la Zona Metropolitana del Valle de México 
(ZMVM); ésta se manifiesta en la metrópolis a través de los viajes realizados por sus 
habitantes a distintas partes de la ciudad, con el objetivo de satisfacer sus diversas 
necesidades. 
 Establece los planteamientos necesarios para conocer la problemática de la 
movilidad urbana que se ha generado en el Corredor Vial Indios Verdes-Ecatepec-
Tecámac (CVIVET), por las condiciones en que el sistema de transporte público 
urbano de pasajeros (TPUP) ya que brinda un servicio ineficiente. 
 
• Apodaca Fragoso Ricardo Ernesto (2009). Propuesta de Transporte Público de 
calidad para el corredor Texcoco-La Paz. Tesis de Investigación. 
 
La investigación tiene como objetivo evaluar una propuesta de transporte 
público de calidad para la movilización de personas en el corredor TEXCOCO-LA 
PAZ con el objetivo de mejorar la situación actual y anticipar problemas futuros de 
tránsito. 
 
Dentro de este proyecto se busca una alternativa de solución a la 
problemática de transporte específicamente de pasajeros para esta vialidad, ya 
que en la actualidad se presentan problemas tales como: desorden vial (paradas no 
establecidas, escasa señalización, exceso de velocidad), inseguridad (asaltos 
abordo y en los lugares de espera, conductores sin capacitación, vialidades en 
malas condiciones, vehículos sin programas de mantenimiento). Todos estos factores 
mencionados han sido y siguen siendo causantes de accidentes de tránsito, lo que 
fomenta un desinterés de las personas por el uso de transporte público. 
 
• Delegación Tlalpan (2012) Colocación de Ecocreto dentro del programa de Modelos 
de Ordenamiento Territorial. Capsula de pruebas de permeabilidad y beneficios. 
 
Se entregaron las obras de colocación de ecocreto en las calles de tres 
colonias de la delegación Tlapan, siguiendo con el programa de “100 días, 100 
acciones”, este material que sustituye de manera muy eficiente el tradicional asfalto, 
es un material que permite la absorción de agua de lluvia, lo cual da paso a la 
recarga de los mantos acuíferos que abastecen a la Ciudad de México. La obra en 
las tres colonias alcanzo un total de 1760 mts2 y se beneficio a más de 750 personas. 
Las colonias en las cuales se realizaron las obras se encuentran dentro del 
programa de Modelos de Ordenamiento Territorial, el cual busca que estos 
asentamientos cumplan con los lineamientos para una mejor calidad de vida. 
 
 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 3 
 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUTECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 4 
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2.1. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MÉXICO. 
 
2.1.1. Cinco siglos de Transporte en la Ciudad de México. 
 
Mucho antes de la llegada de los españoles a la Ciudad de México, hace 
más de 500 años, Tenochtitlan era una ciudad bien conformada, con sistema de 
drenaje, tuberías subterráneas que alimentaban con agua potable los palacios, 
calles, canales, calzadas y, por supuesto, contaban también con sistema de 
transporte. 
 
Las cuatro calzadas principales, apuntaban a los cuatro puntos cardinales. 
La primera, calzada Iztapalapa, era la entrada principal que comunicaba con los 
pueblos del sur. La segunda se dirigía al poniente, con dirección a Tacuba. La 
tercera corría hacia el norte por la actual calle de Argentina y por la última, se iba al 
oriente por las actuales calles de Guatemala, hasta el embarcadero de Texcoco. 
 
Con la llegada de los españoles y el inicio de la construcción de la nueva 
Ciudad, hacia 1522, se dio inicio al nuevo trazo urbanístico. Aunque se conservaron 
las cuatro parcialidades que habían establecido los aztecas, los conquistadores 
cambiaron sus nombres. Atzacoalco cambió por San Sebastián; Zoquipan, por San 
Pedro; Moyotla, por San Juan y Cuecopan, por Santa María Redonda. 
 
Una vez trazado el centro, se construyeron las primeras calles: Pino Suárez, 
Tacuba, Madero, Brasil, Argentina, Guatemala, Moneda, Corregidora, 5 de Febrero y 
16 de Septiembre. Todas fueron pavimentadas con piedras del Río Tacubaya. San 
Juan de Letrán y Santa Isabel que eran calles de agua, se siguieron utilizando para el 
tránsito de canoas. 
 
2.1.2. 1800-1900 
 
En 1830, se expidió el primer Reglamento de Tránsito, expedido por el 
gobierno de la capital. En él se establecían límites de velocidad, y se pretendía tener 
control sobre las tarifas y el uso de los vehículos. El incremento en la demanda de 
transporte llegó a tal grado que surgió la inquietud de construir una vía de fierro. La 
primera concesión para una vía férrea que uniera la capital de Veracruz la otorgó el 
Presidente Anastasio Bustamante en 1825, a don Francisco Arrillaga. 
En 1865 se inauguró el primer tramo de una nueva vía que comunicaba con 
Mixcoac, Tlalpan y Coyoacán pero,
debido a que el ruido que producían las 
máquinas de vapor, afectaba a los habitantes de la ciudad, se permitió el uso 
exclusivamente, en ésta y otras calles, de coches de tracción animal. Para 1875 la 
máquina de vapor fue desplazada por la mula, ya que las vías no soportaban el 
peso de las máquinas. 
Hacia 1910 da inicio la etapa revolucionaria con el levantamiento contra el 
general Porfirio Díaz. Ésta época se vio apoyada por los nuevos medios de 
transporte, principalmente por el ferrocarril. Los caminos y otros medios de 
comunicación resultaron seriamente afectados con el levantamiento, había 
conflictos entre los obreros y los empresarios, aunque los proyectos continuaban, 
como la unión de Cuernavaca y la ciudad mediante transporte eléctrico. 
Finalmente, en agosto de 1913, se terminó la construcción de una vía eléctrica hacia 
Santa Fe y el Desierto de los Leones. 
El 28 de diciembre de 1959 surgió la Unión de Permisionarios de Transporte de 
Pasajeros en Camiones y Autobuses en el D. F., institución pública de capital privado 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
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y con patrimonio propio que agrupó a los dueños de autobuses que contaban con 7 
mil 500 permisos. Este fue el primer paso para la estatización del transporte pues se 
estableció un control entre los camioneros y el reglamento de los sistemas de pago. 
En 1967, dada la demanda de transporte público, se instituyó un organismo 
público descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propios, 
denominado Sistema de Transporte Colectivo con el objetivo de construir, operar y 
explotar un tren rápido con recorrido subterráneo y superficial en el Distrito Federal. 
En 1976 se desarrolló el Plan Maestro del Metro, el Plan de Vialidad y el 
Sistema de Transporte de Superficie que preveía modificaciones a las rutas de 
autobuses para adecuarlas a la infraestructura de los "Ejes viales" -que comenzaron 
a construirse en 1979- y estructurarlas en un sistema integral de transporte de 
superficie, en una red de rutas directas "ortogonales" que evitarían los transbordos y 
posibilitarían los viajes de Norte a Sur y de Oriente a Poniente. 
Con el fin de resolver los problemas de transporte de la Zona Metropolitana, 
Los gobiernos federal, del estado de México y del Distrito Federal, constituyeron el 7 
de febrero de 1991 el Consejo de transporte del Área Metropolitana (COTAM), 
mismo que tres años después, se convirtió en la Comisión Metropolitana de 
Transporte y Vialidad (COMETRAVI). El 30 de diciembre de 1994m mediante 
modificación a la ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal, se 
extinguió la Coordinación General del Transporte, que surgió en 1984, como un área 
coordinadora de los distintos medios de transporte público. 
Con los cambios, se dio paso a la hasta hoy vigente Secretaría de Transportes 
y Vialidad, que además de absorber las unidades administrativas que integraban la 
Coordinación General del Transporte, adscribió la Dirección General de 
Autotransporte Urbano y la Dirección General de Control de Tránsito que pertenecía 
a la Secretaría de Protección y Vialidad. 
2.1.3. Transporte Público de Gobierno. 
El Distrito Federal cuenta con un amplio sistema de transporte y está dividido 
en transporte gubernamental y concesionado. Dentro del primero se encuentran el 
Sistema de Transporte Colectivo –Metro; el Servicio de Transportes Eléctricos – STE; la 
Red de Transporte de Pasajeros – RTP y el Metrobús. El concesionado está 
compuesto por transporte Colectivo (autobuses y microbuses) e individual (taxis). 
El Metro, realiza el 18% de los 20.6 millones de viajes que se generan en el DF y 
su zona conurbada. Transporta a unos 4.2 millones de pasajeros en día laborable a 
través de 11 líneas que recorren 201.4 kilómetros de vías doblees; 175 estaciones y 
324 trenes con 2 mil 799 carros, cada uno, y según su tipo, con capacidad para 170 
o 178 pasajeros. 
Referente al STE, su participación llega a apenas al 1.2% del total de viajes 
que se realizan en la ciudad. Transporta 65.7 millones de pasajeros por año con 
boleto pagado y 19.7 millones exentos de pago. Opera a través de la red de 
trolebuses y el Tren Ligero que corre de Taxqueña a Xochimilco y que tiene una 
extensión de 437.20 kilómetros, con 15 líneas regulares. 
La RTP concentra un 3% del total de viajes, transporta a 650 mil usuarios 
diariamente; opera 98 rutas regulares, que hacen un total de 3 mil 482 kilómetros 
distribuidos por toda la ciudad, principalmente de zonas de difícil acceso y bajos 
recursos económicos. Después de que se extinguió el organismo público 
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descentralizado Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100 y que el GDF creó la 
RTP, a partir de 2001, se impulsó un importante proceso de renovación del parque 
vehicular que, actualmente es de 1 mil 325 autobuses. De estos, 984 se han adquirido 
en la presente administración. 
En septiembre del 2004, se creó el Sistema de Corredores de Transporte 
Público de Pasajeros del Distrito Federal – Metrobus que significó un cambio radical 
en el transporte público. Su implantación conlleva la aplicación de nuevas 
tecnologías, el mejoramiento del ambiente, privilegiar el transporte público 
colectivo, organizar a los concesionarios, modificar los hábitos del usuario y, en 
general, reordenar la prestación del servicio. 
Un mes después, se determinó el establecimiento del primer Corredor de 
Transporte en la Avenida de Los Insurgentes. Para ello, se confinó el carril izquierdo 
de cada sentido para uso exclusivo del Metrobus, en un tramo de 19.4 kilómetros 
comprendido entre Indios Verdes y la Intersección con el Eje 10 Sur. 
El Metrobús inició operaciones el 19 de junio de 2005, con un servicio de 
prueba que abarcó hasta el 10 de julio el cual se brindó de forma gratuita. A partir 
del 11 de junio, el costo del pasaje es de 3.50 pesos y el pago se realiza mediante 
una tarjeta inteligente que es infalsificable y el control de su venta es automatizando 
lo que evita fugas de dinero. 
2.1.4. Transporte Público Concesionado. 
Son los autobuses y microbuses los que acaparan el mayor número de viajes 
que se realizan en el DF. El transporte concesionado colectivo de pasajeros atiende 
a casi el 60% de la demanda, transportando pro día hábil a más de 12 millones de 
pasajeros. Opera en 106 rutas de transporte y 1 mil 163 recorridos. Existen 28 mil 508 
concesionarios individuales y 10 empresas de transporte. 
El transporte individual de pasajeros, es decir, los taxis, atiende al 5% de la 
demanda total, realizando en promedio, un millón de viajes diarios. Existen 106 mil 
628 unidades, de las cuales, alrededor del 90% opera como taxi libre y el 10% 
restante como taxis de sitio. 
Con el fin de renovar el parque vehicular del transporte público individual, la 
SETRAVI puso en marcha un programa de sustitución de taxis que consiste en brindar 
apoyo económico y de crédito a los concesionarios de hasta 68 años de edad que 
requieran sustituir su unidad, sin importar el modelo. El programa es coordinado por 
el Gobierno del Distrito Federal y participan Nacional Financiera y Banorte. 
El objetivo es, además de apoyar a los concesionarios para que renueven sus 
vehículos; proteger sus fuentes de empleo; mejorar la imagen y calidad de su 
servicio; mejorar sus ingresos al reducir los costos ocasionados por el alto deterioro de 
sus unidades; asegurar la vigencia de su concesión al poder cumplir las normas para 
la prestación del servicio y, principalmente, garantizar la seguridad y la comodidad 
del conductor y sus pasajeros. 
Dentro del equipamiento para el transporte colectivo, existen 45 centros de 
Transferencia Modal, que abarcan aproximadamente 80 hectáreas, en las que hay 
32 km de bahías, cobertizos, zonas comerciales
y de servicios. Proporcionan servicio 
a cuatro millones de usuarios al día y a 23 mil unidades de transporte público. El 33% 
de la afluencia se concentra en Indios Verdes, Pantitlán, Chapultepec Taxqueña. 
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3.1. VIALIDAD. 
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El concepto de vialidad abarca todos los medios directos, en las que se 
encuetran “vías” que pueden ser tanto de comunicación y transporte, los medios 
por donde se encuentran estas vías pueden ser el agua, el aire y la tierra. 
 
Se considera como parte de la vialidad de una región o país, a toda la 
infraestructura física (caminos, carreteras, autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, 
puentes y puertos) e incluso lógica (internet). 
 
3.1.1. Conceptos Básicos. 
 
SISTEMA VIAL 
 
El sistema vial de una ciudad, esta constituida por toda la infraestructura que 
sirve como soporte del sistema de transporte. Esta compuesto de los siguientes: 
 
a) Vías locales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías arteriales 
y locales. Ámbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. 
Intersecciones a nivel y semaforizadas. 
 
b) Vías colectoras: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías 
arteriales y locales. Ámbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. 
Intersecciones a nivel semaforizadas. 
 
c) Vías arteriales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías 
expresas y colectoras. Ámbito metropolitano. Mínimo número de accesos directos. 
Intersecciones a nivel semaforizadas. 
 
d) Vías expresas: Grandes volúmenes y movimientos rápidos. Ámbito 
metropolitano y regional. Sin accesos directos. Intercambios viales. 
 
CAPACIDAD VIAL. 
 
En las fases de planeación, estudio, proyecto u operación de carreteras y 
calles, la demanda de transito, presente o futura, se considera como una cantidad 
conocida. Una medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta 
demanda, es su capacidad u oferta. 
 
Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito 
que generalmente se sigue es el de determinar la calidad de servicio que presta 
cierto tramo, componente o arteria. Entonces se concluye que dependiendo el tipo 
de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el 
calculo de su capacidad. 
 
3.1.2. Mal uso del espacio vial. 
 
Cuando se habla del mal uso del espacio vial, se refiere a que un elevado 
número de vehículos de mediana (microbuses y combis) y baja capacidad (taxis, 
colectivos y vehículos particulares) transita por un corredor (avenida), en lugar de 
utilizar un menor numero de vehículos de mayor capacidad (buses, trolebuses o 
tranvías). 
 
El mal uso del espacio vial revierte en una mayor ocupación del espacio vial 
por pasajero, menor velocidad para ofrecer la misma capacidad y un mayor costo 
de capital en equipo por pasajero transportado. 
 
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En algunos casos la mala elección de vehículos para cubrir las rutas de gran 
demanda, hace que muchos vehículos de poca capacidad tengan escaso margen 
de distancia y tiempo entre ellos; este es uno de los motivos por los que se ven varios 
vehículos de una misma ruta circulando por una vía. 
 
3.1.3. Circulación. 
 
La circulación y el transporte condicionan en muchos casos las tendencias 
de desarrollo de las ciudades. 
 
Dado que la circulación es anterior al transporte, interesa para el 
establecimiento de un plan de transportes urbanos, el conocer los distintos tipos de 
circulación, sus necesidades y todas sus peculiaridades que influirán en el plan que 
se proyecta. 
 
Tres son las clases principales de circulación que se desarrollan en una 
ciudad: 
 
a) Circulación Profesional: Es la que se desarrolla entre los lugares de vivienda 
y los de trabajo. Es la más importante y característica porque goza de una cualidad 
de permanencia mucho más acusada que las demás y porque se realiza a 
determinadas horas del día. 
 
Generalmente los obreros y empleados viven lejos de su lugar de trabajo. Los 
empleados suelen desplazarse hacia el centro de la ciudad, donde se hallan los 
edificios comerciales, mientras que los obreros se dirigen a las zonas industriales, en 
los extremos de la ciudad. 
 
b) Circulación Comercial: Casi siempre en sentido radial, ya que el comercio 
tiende a concentrarse en el centro de la ciudad. 
 
No alcanza la importancia de la circulación profesional pero es más continua 
que aquella, dando lugar su superposición con las demás circulaciones a la 
formación de la mayor punta de tráfico. 
 
c) Circulación Social: Destinada a satisfacer las atenciones sociales, en la 
mas extensa acepción de la palabra. La parte mas importante viene condicionada 
por la concentración de los lugares de diversión o esparcimiento ciudadano. 
 
Da lugar muchas veces al establecimiento de servicios especiales, como 
ocurre en los grandes eventos deportivos, políticos o religiosos. 
 
3.2. TRANSPORTE. 
 
El transporte es una actividad que ejerce una influencia predominante en las 
condiciones económicas, sociales, administrativas, políticas, militares y de la 
seguridad de los países, constituyendo uno de los elementos esenciales de su 
infraestructura. Si bien se trata de una noción amplia y que abarca multitud de 
elementos, el transporte puede adaptarse a diversos conceptos, según el punto de 
vista desde el que se considere. 
 
Para los planificadores, el transportes es uno de los elementos que más 
interviene en los planes, programas y proyectos que preparan, teniendo que 
ajustarlo y armonizarlo con la demanda, la producción y la distribución, pues la 
capacidad del transporte instalada y no utilizada representa un gasto inútil y 
oneroso para los objetivos que se pretende alcanzar, afectando una parte 
importante de las inversiones. 
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3.2.2. Modalidades del Transporte. 
 
Por las regiones y localidades a que dan servicio, los transportes se clasifican en: 
 
• Transportes urbanos, cuando funcionan dentro de los limites de un núcleo 
urbano; 
• Transportes suburbanos, cuando se realizan entre núcleos urbanos y sus 
adyacentes; 
• Transportes rurales, cuando enlazan los nucleos urbanos y los suburbios con 
las zonas rurales; 
• Transportes regionales o estatales, que enlazan las regiones o Estados de un 
país; 
• Transportes municipales, cuando funcionan dentro del termino de un 
Municipio; 
• Transportes nacionales, cuando dan servicio a toda una nación; 
• Transportes internacionales, cuando enlazan a diferentes países entre si. 
 
3.2.3. Sistemas de transportes. 
 
Los problemas de transporte deben estudiarse y analizarse mediante el 
enfoque de la teoría de sistemas, por la conveniencia que ofrece la acción 
reciproca entre las diversas modalidades a base de correlacionar las ventajas y 
desventajas de cada una según los distintos casos que se plantean. 
 
En consecuencia, a nivel de la variedad de las modalidades de transporte, las 
correlaciones de cada modalidad con las demás forman un conjunto, la eficacia de 
cuyas operaciones deberá resultar de la conciliación de cada modalidad con las 
restantes del conjunto, procurando conseguir: 
 
• El mejor conjunto de características (sistema de calidad económica mas 
elevada); 
• El costo mas barato (sistema de costo económico mas bajo); 
• El mejor plazo de ejecución (sistema de plazo económicamente mas breve). 
 
Partiendo de estos conceptos analíticos, del sistema de transportes es un 
conjunto de modalidades interrelacionadas, organizadas,
coordinadas y 
jerarquizadas según el valor de sus atributos, tratando de lograr una eficaz acción 
recíproca entre los componentes. En la actualidad son corrientes las 
denominaciones de “sistema ferroviario”, “sistema viario”, “sistema portuario”, etc. 
Cuando lo mas acertado seria llamarlos “subsistemas”. Sin embargo, la practica 
consagrada hace que en el texto de esta monografía se califique como “sistema” 
cada modalidad de transporte. 
 
3.2.4. Complementaridad y coordinación de las modalidades del Transporte. 
 
Los factores que determinan la coordinación de los transportes son de dos 
ordenes: 
 
a) Extensión, de los servicios; por ejemplo: empresas cuyas líneas no dan 
servicio a determinadas localidades, las cuales están atendidas por otras empresas 
que complementan el servicio, y 
 
b) Economía, mediante la mejor combinación de modalidades de 
transporte, según las características de conveniencia (costo, velocidad, seguridad, 
etc.) de cada una. 
 
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DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
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Según su concepto actual, la coordinación y la política de transportes son 
sinónimos, al contrario de lo que pudiera parecer. Sin bien ambas tienen un 
significado distinto, la política de transportes tiene por objeto la coordinación de las 
distintas modalidades y de las diferentes empresas del transporte, en beneficio de los 
usuarios, de la colectividad y de la Nación, pero admitiendo el libre juego de la 
competencia. Este concepto no impide que el Gobierno intervenga en el mercado, 
sino que, por el contrario, implica la necesidad de su intervención en ciertos casos, 
con la triple finalidad de: 
 
a) Garantizar el funcionamiento del mercado al colocar en pie de igualdad 
las diversas modalidades y empresas de transporte armonizando las condiciones de 
competencia, pero teniendo debidamente en cuenta los costos de la 
infraestructura; 
 
b) Impedir los abusos que origina a veces libre competencia, tal como el uso 
abusivo de posiciones predominantes y competencia predatoria, mediante 
mecanismos permanentes de vigilancia y control de la capacidad y medidas 
temporales selectivas (si son necesarias), y 
 
c) Contribuir a que se alcancen los objetivos de la política regional o social, 
hasta donde el simple juego de las fuerzas del mercado no permita llegar a ese 
resultado. 
 
3.2.5. Política de Transportes. 
 
La política de transportes debe abarcar el conjunto de objetivos previstos en 
el sector del transporte del programa del Gobierno, y que condicionan su ejecución. 
Tal política tiene una doble finalidad: 
 
a) La adaptación permanente del sector a los requerimientos cuantitativos y 
cualitativos del desarrollo y a las necesidades de los usuarios de la colectividad, 
garantizando al mismo tiempo un aumento optimo del progreso técnico y de la 
seguridad de la investigación, y 
 
b) La coordinación del sector, para que funcione con un costo económico y 
social mínimo. 
 
La primera finalidad exige un sistema adecuado de planificación en el 
tiempo y el espacio, basado en el conocimiento previo del sector y de su mercado. 
Este conocimiento se adquiere estudiando la demanda global y sectorial de 
transporte y su evolución futura (técnicas de pronosticación que consideren las 
distintas variables incidentes, técnicas estadísticas, modelos econométricos, 
regresiones, etc.) y la oferta de transportes existentes, mediante un análisis detallado 
de la infraestructura y del equipo. Al comparar la oferta con la demanda se 
determinan las necesidades básicas de infraestructura y servicios, así como los 
niveles de calidad, siendo indispensable prever la evolución de las disposiciones 
institucionales y legales que pudieran afectar esos elementos. 
 
El funcionamiento del sistema con un costo social y económico mínimo se 
logra aplicando la teoría del aprovechamiento optimo de los recursos, que es 
marginal y permite fijar precios iguales a los costos marginales. La determinación de 
estos últimos requiere complicados estudios económicos, en especial cuando se 
consideran los costos sociales y las deseconomías externas que origina el transporte. 
 
Cuando por existir un rendimiento creciente aparece una situación de 
déficit, es preciso estudiar el régimen de subvenciones mas conveniente. En 
consecuencia, los fines de la política de transportes presuponen la existencia de 
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criterios eminentemente económicos en la planificación y la definición del 
rendimiento económico optimo, lo que, a su vez, impone la realización de una serie 
de estudios para conocer la estructura del sector y su posible evolución según las 
condiciones peculiares del país. 
 
3.3. PROBLEMAS DE TRANSITO Y SU SOLUCIÓN. 
 
3.3.1. Trazo de las carreteras y calles en uso. 
 
La intención de los primeros constructores de carreteras destinadas a 
vehículos de combustión interna, era la de proporcionar una buena superficie de 
rodamiento. La actitud de muchos de ellos, puede resumirse en lo siguiente: nosotros 
les proporcionamos una carretera con superficie lisa; si el automovilista es lo 
suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de el y no del 
proyectista de la carretera. 
 
La mayoría de las carreteras y calles del mundo están trazadas siguiendo las 
rutas de las diligencias y es común observar que las velocidades de proyecto son 
superadas por las de los vehículos que actualmente transitan. Sus características de 
curvatura, pendiente, sección transversal y capacidad de carga, corresponden, 
mas bien, a un transito de vehículos lentos, pequeños y ligeros, como lo eran los 
vehículos tirados por animales y los primeros automóviles. 
 
3.3.2. Factores que intervienen en el problema del transito. 
 
Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo 
servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de 
su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de 
transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos, tránsito comercial, transporte 
público, acceso a las distintas propiedades o estacionamientos, etc., originando 
obviamente problemas de tránsito, cuya severidad por lo general se puede medir en 
términos de accidentes y congestionamiento. 
 
A pesar de que en los últimos tiempos los alcances tecnológicos se han 
logrado proyectar y construir sistemas viales mas acordes con los vehículos que los 
utilizan, al igual que diseños urbanos modernistas, los problemas de tránsito en 
muchos lugares aún persisten. A continuación se enuncian cinco factores que 
podrían incrementar estos problemas y que deben ser tomados en cuenta en 
cualquier intento de solucionarlos. 
 
1. Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad. 
• Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración. 
• Automóviles diversos. 
• Camiones y autobuses, de alta velocidad. 
• Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques. 
• Vehículos tirados por animales, que aun subsisten en algunos países. 
• Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc. 
 
2. Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas 
• Relativamente pocos cambios en el trazo urbano 
• Calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes. 
• Aceras insuficientes. 
• Carreteras que no han evolucionado 
 
3. Falta de planificación en el tránsito. 
• Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con 
especificaciones anticuadas. 
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• Intersecciones proyectadas sin base técnica. 
• Previsión casi nula para estacionamiento. 
• Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas 
industriales o comerciales.
4. El automóvil no considerado como una necesidad pública. 
• Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo 
dentro de la economía del transporte. 
• Falta de apreciación del publico en general a la importancia del vehículo 
automotor. 
 
5. Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario. 
• Legislación y reglamentos del transito anacrónicos que tienden mas a forzar 
al usuario de los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario. 
• Falta de educación vial del conductor y del peatón. 
 
3.3.3. Tipo de solución (compilación de hipótesis de solución). 
 
Si el problema del tránsito causa perdida de vidas y bienes, o sea que 
equivale a una situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia 
económica del transporte, la solución, lógicamente, se obtendrá haciendo el 
tránsito seguro y eficiente. 
 
Hay tres tipos de solución que se pueden dar al problema de tránsito: 
 
1. Solución integral 
 
Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre carreteras y calles 
antiguas, la solución integral consistirá en construir nuevos tipos de vialidades que 
sirvan a este vehículo, dentro de la previsión posible. Se necesitará crear ciudades 
con trazo nuevo, revolucionario, con calles destinadas a alojar al vehículo moderno, 
con todas las características inherentes al mismo. 
 
Se ilustra en forma esquemática el trazo propuesto para nuevas ciudades, el 
cual se inspira en los sistemas circulatorios de la naturaleza, como el de la sangre en 
el hombre, el de los ríos y el de las plantas. En este proyecto se busca el equilibrio de 
la oferta y la demanda con el trazo de arterias troncales con control de accesos 
para facilitar el viaje, con calles secundarias que drenan las zonas de habitación y 
trabajo hacia el lógico esparcimiento que las lleve a las zonas centroidales. 
 
Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que se 
necesitaría empezar por barrer con todo lo existente. Las carreteras y calles actuales 
tendrían que ser sustituidas por otras cuya velocidad de proyecto fuese, por 
ejemplo, de 130 km por hora o mas. 
 
 
 
 
2. Solución parcial de alto costo 
 
Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que 
actualmente se tiene, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes 
inversiones. Los casos críticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, 
obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulación, 
etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es, siempre, muy 
elevada. Entre las medidas que pueden tomarse están: el ensanchamiento de 
calles, modificación de intersecciones rotatorias, creación de intersecciones 
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canalizadas, sistemas de control automático con semáforos, estacionamientos 
públicos y privados, etc. 
 
3. Solución parcial de bajo costo. 
 
Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con 
el mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del 
tránsito, a través de técnica depurada, así como disciplina y educación por parte 
del usuario. Incluye, entre otras cosas, la legislación y reglamentación adaptadas a 
las necesidades del tránsito; las medidas necesarias de educación vial; el sistema de 
calles con circulación en un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el 
proyecto especifico y apropiado de señales de tránsito y semáforos; la canalización 
del tránsito a bajo costo; las facilidades para la construcción de terminales y 
estacionamientos; etc. 
 
3.3.4. Recomendaciones para una solución. 
 
De cualquier manera, la experiencia demuestra que en determinado tipo de 
solución deberán existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos 
que, trabajando simultáneamente, van a dar lo que se quiere: un tránsito seguro y 
eficiente. 
 
1. La ingeniería de tránsito. 
2. La educación vial. 
3. La legislación y vigilancia policiaca. 
 
Aquel medio en el que falta alguno de estos tres elementos, también llamados 
columnas del Templo de la Seguridad, no tendrá un tránsito exento de accidentes y 
de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera sea el tipo de solución que se 
adopte, tome en cuenta estas tres herramientas indispensables. Es esencial que las 
instituciones educativas y el gobierno tomen por su cuenta la preparación del 
individuo para la era motorizada en que vive y, finalmente, que las autoridades 
sepan crear leyes y reglamentos adaptados a las necesidades del tránsito moderno 
y que las hagan cumplir por medio de agentes de tránsito especialmente 
preparados para tal fin. 
 
 
 
 
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!!
4.1. Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Guerrero. 
 
Artículo 93, Título Decimo, Capítulo I, Constitución Política del Estado Libre y 
Soberano de Guerrero. 
 
4.2. Contexto Internacional. 
 
Los orígenes de la legislación en materia de transportes se remontan a la 
vigencia del derecho romano. A partir del Renacimiento, el derecho internacional 
aplicable al rubro de los transportes, se elaboró considerando gran parte de los 
lineamientos aplicables al derecho marítimo. 
 
Uno de los objetivos de las normas internacionales en la materia es facilitar los 
intercambios y el comercio en términos de equidad para las naciones, sin embargo 
no siempre tienen cabida aspectos como la protección del medio ambiente, el libre 
tránsito internacional de unidades y transportes terrestres, así como de determinados 
aspectos industriales o de seguridad social. Desde hace varios años, esta situación 
ha llevado a algunos países como Estados Unidos a aplicar normativas 
regionalizadas del transporte, especialmente en el ámbito marítimo o aéreo para 
fomentar la defensa de intereses específicos. La Unión Europea también ha 
implementado disposiciones legales en el mismo sentido para evitar catástrofes 
marítimas o liberarse de normas inadecuadas, por ejemplo en materia de lucha 
contra el ruido de los aviones o de indemnización de los pasajeros en caso de 
accidente. 
 
4.3. El caso de la Unión Europea. 
 
Las políticas en materia de transporte implementadas por los diferentes 
países o la aplicación de estrategias integrales en el rubro, por parte de grupos de 
países como resultado de tratados internacionales han propiciado la generación de 
incontables medidas administrativas o disposiciones regulatorias tendientes a 
satisfacer necesidades cada vez mas complejas en materia de calidad de servicios 
de transporte, medio ambiente, construcción de nuevas infraestructuras, apertura 
de mercados y el diseño de políticas públicas que permitan una mejora del sector. 
 
El diagnóstico sobre el sector en la Unión Europea, está contenido en el 
denominado Libro Blanco; La Política Europea de Transportes de cara al 2010; La 
hora de la verdad En este documento se examinan las condiciones prevalecientes 
en este sector en los países integrantes de la Unión. 
 
De ese documento se desprende como uno de los problemas de relevancia 
en la región Comunidad Europea es que no se ha sabido aplicar la política común 
de transportes prevista por el Tratado de Roma ya que durante casi 30 años, el 
Consejo de Ministros ha sido incapaz de plasmar en acciones concretas las 
propuestas de la Comisión de Transportes, a pesar de que el Tratado de Maastricht 
ha reforzado los fundamentos políticos, institucionales y presupuestarios de la política 
de transportes en el área. Por otra parte, destaca que el Parlamento Europeo ha 
tomado una importante decisión frente a la apertura total del transporte de 
mercancías por ferrocarril
en el año 2008. Asimismo, el Tratado de Maastricht ha 
introducido el concepto de red transeuropea, que ha permitido desarrollar un plan 
general de infraestructuras de transporte a escala europea con un apoyo financiero 
comunitario entre otras cosas. 
 
4.4. Los acuerdos de Transporte de México con Centro y Sudamérica. 
 
Las actividades de carácter internacional de México, encaminadas a establecer 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 17 
 
acuerdos que involucran el tema del transporte, han seguido tres líneas. 
 
• En el marco del Tratado de Libre Comercio México-Triángulo del Norte 
(Guatemala-Honduras-El Salvador), se impulsa la negociación de las 
condiciones para la apertura del transporte terrestre, a fin de avanzar en la 
integración comercial. 
 
• En septiembre de 2004, se realizó la III Comisión Binacional México-Honduras 
realizada en la ciudad de Tegucigalpa. En octubre se llevó a cabo una 
reunión en San Salvador, con la Federación de Cámaras de Transporte de 
Centroamérica (FECATRANS), para revisar el Memorando de Entendimiento y 
el Anexo 10-09 de Transporte Terrestre del TLC México-Triangulo del Norte, con 
el propósito de favorecer el intercambio comercial mediante el transporte 
carretero con la región centroamericana. 
 
• De igual forma, en octubre de 2004 se celebró la Reunión del Grupo 
Intersecretarial de Puertos y Servicios Fronterizos, llevada a cabo en la 
Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), para revisar los avances registrados 
en los distintos proyectos desde la última reunión del grupo. En ese mismo 
tenor se ha reiterado al gobierno de Belice la necesidad de contar con los 
Memoranda de Entendimiento sobre pasaje y turismo, carga y licencias, para 
formalizar y facilitar el transporte transfronterizo binacional. 
 
4.5. Acuerdos internacionales en materia de transporte aplicables en nuestro 
país. 
 
Teniendo en cuenta las generalidades planteadas sobre el tema del 
transporte en la Unión Europea y las referencias sobre los acuerdos en materia de 
transportes entre México y diferentes países de Centro y Sudamérica que han 
quedado descritos, es conveniente incluir los instrumentos internacionales suscritos 
por nuestro país en la materia. En el cuadro que a continuación se inserta aparecen 
los distintos tratados celebrados entre nuestro país y otras naciones cuya naturaleza 
está relacionada con el tema de los transportes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUTECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 18 
!!
TRATADOS INTERNACIONALES EN MATERIA DE TRANSPORTES VIGENTES EN NUESTRO 
PAÍS. 
 
CONVENIO 
FECHA DE 
FIRMA O DE 
RATIFICACIÓN 
POR MÉXICO 
ESTATUS PAÍSES 
FECHA DE ENTRADA 
EN VIGOR O DE 
PUBLICACIÓN EN EL 
DIARIO OFICIAL DE 
LA FEDERACIÓN 
Acuerdo que Modifica el Convenio sobre 
Transportes Aéreos entre el Gobierno de los 
Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de 
Canadá 
9/Ab/1999 Tratados bilaterales Canadá 4/Ab/2001 
Acuerdo entre el Gobierno de los Estados 
Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República 
de Argentina a través del cual se modifica el 
Acuerdo sobre Transportes Aéreos, suscrito entre 
ambos Países el 14 de mayo de 1969 
5/Ag/1996 Tratados bilaterales Argentina No se ha 
publicado 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de la Unión de Repúblicas Socialistas 
Soviéticas. 
28/Oc/1991 Tratados bilaterales URSS/Rusi
a 
2/Ag/1991 
Acuerdo que Modifica el Convenio entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de los Estados Unidos de América 
sobre Transportes Aéreos del 15 de agosto de 
1960, tal como ha sido Enmendado y 
Prorrogado 
21/Nv/1991 Tratados bilaterales E.U.A. 21 Nv. 1991 
entró en vigor 
provisionalmen
te 
Acuerdo sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de la República Francesa 
18/My/1993 Tratados bilaterales Francia 10/Dc/1993 
D.O. 17/Dc/19
93 D.O. de Fe 
de Erratas 
Convenio Internacional del Trabajo No. 153 
sobre Duración del Trabajo y Períodos de 
Descanso en los Transportes por Carretera. 
(Depositario: OIT) 
10/Fb/1982 Tratados 
multilaterales 
Varios 
países 
14/My/1982 
Convención sobre la Reglamentación del 
Tráfico Automotor Interamericano. (Ver reservas 
y declaraciones formuladas por México) 
(Depositario: OEA) 
24/Jn/1949 Tratados 
multilaterales 
Varios 
países 
29/Oc/1949 
Convenio sobre Transporte Aéreo entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno del Reino de Tailandia 
23/My/1991 Tratados bilaterales Tailandia 27/My/1992 
Convenio entre los Estados Unidos Mexicanos y 
Suiza sobre Transportes Aéreos 
28/Nv/1990 Tratados bilaterales Suiza 10/Dc/1990 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de Reino de los Países Bajos 
24/Ag/1992 Tratados bilaterales Países 
bajos 
6/Jl/1993 
Acuerdo entre el Gobierno de los Estados 
Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados 
Unidos de América que Modifica el Convenio 
sobre Transportes Aéreos del 15 de agosto de 
1960 tal como ha sido Enmendado y Prorrogado 
21/Nv/1991 Tratados bilaterales E.U.A. 3/Dc/1992 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de la Unión de Repúblicas Socialistas 
Soviéticas 
2/Ag/1976 Tratados bilaterales URSS/Rusi
a 
16/Fb/1977 
Convenio entre los Estados Unidos Mexicanos y 
Suiza sobre Transportes Aéreos 
2/Jn/1966 Tratados bilaterales Suiza 27/Fb/1968 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno del Reino de los Países Bajos 
6/Dc/1971 Tratados bilaterales Países 
bajos 
10/Ab/1973 
Acuerdo que Modifica el Convenio sobre 
Transportes Aéreos entre los Estados Unidos 
12/Nv/1990 Tratados bilaterales Italia 31/Mz/1993 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 19 
 
Mexicanos y la República Italiana 
Convenio sobre transportes aéreos entre los 
Estados Unidos Mexicanos y la República 
Italiana 
23/Dc/1965 Tratados bilaterales Italia 31/Mz/1993 
Acuerdo entre el Gobierno de México y el 
Gobierno de Guatemala para el 
Financiamiento, Operación y Mantenimiento del 
Nuevo Puente Internacional "Dr. Rodolfo Robles" 
27/Jn/1975 Tratados bilaterales Guatemal
a 
18/Jl/1975 
Acuerdo sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de la República de las Filipinas 
21/Nv/1952 Tratados bilaterales Filipinas 3/Dc/1952 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de los Estados Unidos de América 
23/Sp/1988 Tratados bilaterales E.U.A. 2/Jn/1989 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de los Estados Unidos de América 
31/Jl/1970 Tratados bilaterales E.U.A. 24/Ab/1971 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de los Estados Unidos de América 
19/Sp/1967 Tratados bilaterales E.U.A. 19/Jl/1968 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de los Estados Unidos de América 
4/Ag/1965 Tratados bilaterales E.U.A. 15/Ag/1966 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de los Estados Unidos de América 
15/Ag/1960 Tratados bilaterales E.U.A. 2/Jl/1962 
Acuerdo que Prorroga el Convenio sobre 
Transportes Aéreos entre los Estados Unidos 
Mexicanos y el Reino de España. 
21/Mz/1990 Tratados bilaterales España 21/Nv/1990 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre los 
Estados Unidos Mexicanos y el Reino de España 
21/Nv/1978 Tratados bilaterales España
26/Dc/1979 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de la República Federativa Checa y 
Eslovaca 
14/Ag/1990 Tratados bilaterales Checolosl
o-vaquia 
26/Mz/1991 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de la República de Colombia 
9/En/1975 Tratados bilaterales Colombia 26/Jl/1976 
Acuerdo que Modifica al Convenio sobre 
Transportes Aéreos entre el Gobierno de los 
Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de 
Canadá del 21 de diciembre de 1961 
24/Mz/1971 Tratados bilaterales Canadá 22/Nv/1973 
D.O. 23/En/197
4 D.O. de Fe 
de Erratas 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de Canadá 
21/Dc/1961 Tratados bilaterales Canadá 6/Jl/1964 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno del Reino de Bélgica 
15/Oc/1976 Tratados bilaterales Bélgica 29/Nv/1976 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno del Reino de Bélgica 
21/Oc/1965 Tratados bilaterales Bélgica 14/My/1975 
Acuerdo sobre Transportes Aéreos entre el 
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el 
Gobierno de la República Argentina 
14/My/1969 Tratados bilaterales Argentina 31/Mz/1976 
Convenio sobre Transportes Aéreos entre los 
Estados Unidos Mexicanos y la República 
Federal de Alemania 
29/Ag/1989 Tratados bilaterales Alemania 25/Oc/1989 
 
 
 
 
ANÁLISIS URBANO ARQUTECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 20 
!!
4.6. Tratados de libre comercio vinculados al tema del transporte. 
 
Es conveniente ahora considerar algunos de los acuerdos comerciales 
suscritos entre nuestro país y otras naciones, que se refieren al tema de los 
transportes. El cuadro adjunto muestra el nombre oficial del acuerdo comercial, su 
categoría (acuerdo bilateral o multilateral), los países que involucra, las fechas en las 
que entra en vigor o en la que el acuerdo es publicado en el Diario Oficial de la 
Federación y por último la dirección electrónica en donde puede ser consultado el 
acuerdo en referencia. 
 
ACUERDOS DE LIBRE COMERCIO SUSCRITOS POR NUESTRO PAÍS CUYO CONTENIDO 
TIENE VINCULACIÓN AL TEMA DEL TRANSPORTE. 
 
NOMBRE DEL ACUERDO 
FECHA DE FIRMA O DE 
RATIFICACIÓN POR 
MÉXICO 
ESTATUS 
PAÍSES QUE LO HAN 
RATIFICADO 
FECHA DE 
ENTRADA EN 
VIGOR O DE 
PUBLICACIÓN 
EN EL DIARIO 
OFICIAL DE LA 
FEDERACIÓN 
Acuerdo de Asociación 
Económica, Concertación 
Política y Cooperación entre los 
Estados Unidos Mexicanos y la 
Comunidad Europea y sus 
Estados Miembros, la Decisión 
del Consejo Conjunto de dicho 
Acuerdo; y la Decisión del 
Consejo Conjunto del Acuerdo 
Interino sobre Comercio y 
Cuestiones Relacionadas con el 
Comercio entre los Estados 
Unidos Mexicanos y la 
Comunidad Europea. 
Firma 8 de Diciembre 
de 1997 
Multilateral Bélgica, Dinamarca, 
República Federal de 
Alemania, República 
Helénica, España, 
Francia, Irlanda, 
Italia, Luxemburgo, 
Países Bajos, Austria, 
Portugal, Finlandia, 
Suecia, Gran Bretaña 
e Irlanda del Norte, 
26 junio 2000 
Tratado de Libre Comercio 
México-Bolivia. 
10 de septiembre de 
1994. 
Bilateral Bolivia 11 enero 1995. 
Tratado de Libre Comercio entre 
los Estados Unidos Mexicanos y 
las Repúblicas de El Salvador, 
Guatemala y Honduras. 
29 de junio de 2000 Multilateral Guatemala 
Honduras, El Salvador 
14 de marzo 
de 2001 
Acuerdo para el fortalecimiento 
de la asociación económica 
entre los Estados Unidos 
Mexicanos y el Japón. 
31 de marzo de 2005 Bilateral Japón 1 de abril de 
2005 
Tratado de Libre Comercio entre 
los Estados Unidos Mexicanos y 
la República Oriental del 
Uruguay. 
15 de noviembre de 
2003 
Bilateral Uruguay 14 de julio de 
2004 
Tratado de Libre Comercio entre 
los Estados Unidos Mexicanos y 
los Estados de la Asociación 
Europea de Libre Comercio. 
27 de noviembre de 
2000 
Multilateral Islandia, Noruega, 
Suiza y Liechtenstein 
29 de junio de 
2001 
Tratado de Libre Comercio entre 
los Estados Unidos Mexicanos y el 
Estado de Israel. 
10 de abril de 2000 Bilateral Israel 28 de junio de 
2000 
Tratado de Libre Comercio entre 
la República de Chile y los 
Estados Unidos Mexicanos, 
17 de abril de 1998 Bilateral Chile 28 de julio de 
1999 
Tratado de Libre Comercio entre 
el Gobierno de los Estados 
Unidos Mexicanos y el Gobierno 
18 de diciembre de 
1997 
Bilateral Nicaragua 1 de julio de 
1998 
ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 21 
 
de la República de Nicaragua. 
Tratado de Libre Comercio entre 
los Estados Unidos Mexicanos y 
la República de Costa Rica. 
5 de abril de 1994 Bilateral Costa Rica 10 de enero 
de 1995 
Tratado de Libre Comercio de 
América del Norte 
17 de diciembre de 
1992 
Multilateral Canadá, E.U.A. 20 de 
diciembre de 
1993 
Tratado de Libre Comercio entre 
los Estados Unidos Mexicanos, la 
República de Colombia y la 
República de Venezuela. 
13 de junio de 1994 Multilateral Colombia y 
Venezuela 
9 de enero de 
1995 
 
4.7. Plan Estatal de Desarrollo 2011-2015. 
 
Punto 3.7 Desarrollo Urbano y Regional, Eje 3. Desarrollo Económico 
Sustentable, Plan Estatal de Desarrollo 2011-2015. 
 
4.8. Programa de Desarrollo Urbano de Chilpancingo 2004 (propuesta de Ley) 
 
(Aprobado por el H. Cabildo del H. Ayuntamiento de Chilpancingo Gro., no 
por el H. Congreso del Estado de Guerrero). 
 
Punto 3.5.1. Estructura urbana, 3.5. Medio Físico Transformado, Programa de 
Desarrollo Urbano de Chilpancingo 2004. 
 
4.9. Ley Orgánica de la Administración Publica Federal. 
 
 Se señala los despachos del orden administrativo, como lo es la Secretaria de 
Comunicaciones y Transportes y sus correspondientes despachos. 
 
• Art. 26, Cap. II. 
• Art. 36, Cap. II. 
 
4.10. Ley de Caminos Puentes y Autotransporte Federal. 
 
 Habla sobre la regulación de la vía general de comunicación caminos y 
puentes, y en términos generales, sobre la operación del modo de transporte que en 
ella transita, es decir, sobre los servicios de autotransporte público federal y sus 
servicios auxiliaries. 
 
• Art. 2, Cap. I, Título Primero. 
• Art. 48, Cap. III, Título Tercero. 
• Art. 49, Cap. III, Título Tercero. 
• Art. 59, Título Quinto. 
• Art. 60, Título Quinto. 
• Art. 62, Cap. I, Título Sexto. 
• Art. 63, Cap. I, Título Sexto, 
 
4.11. Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Guerrero. 
 
 Los artículos y la ley misma hablan sobre la prestación de los servicios de 
transporte de pasajeros y de carga en todas sus modalidades, el equipamiento, tipo 
de vehículos y sus sistemas de propulsión, a fin de que se satisfagan las necesidades 
de la población. Regular y controlar el uso de la vialidad, la infraestructura, los 
servicios y los elementos inherentes o incorporados a la misma, para garantizar su 
adecuada utilización y la seguridad de los peatones, conductores y usuarios. 
ANÁLISIS URBANO ARQUTECTÓNICO PARA LA INTERVENCIÓN 
DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES EN CHILPANCINGO GRO. 
 
NANDO REYNA ANAKAREN AAM6. ! 22 
!!
• Art. 1, Cap. I. 
• Art. 2, Cap. I. 
• Art. 3, Cap. I. 
• Art. 8, Cap. II. 
• Art. 10, Cap. II. 
• Art. 11, Cap. II. 
• Art. 16, Cap. II. 
• Art. 17, Cap. II. 
• Art. 22, Cap. IV. 
• Art. 38, Cap. V. 
• Art. 39, Cap. VI. 
• Art. 40, Cap. VI. 
• Art. 41, Cap. VI. 
• Art. 42, Cap. VI. 
• Art. 43, Cap. VI. 
• Art. 44, Cap. VI. 
• Art. 45, Cap. VI. 
• Art. 49, Cap. VI. 
• Art. 50, Cap. VI. 
• Art. 52, Cap. VII. 
• Art. 53, Cap. VII. 
• Art. 54, Cap. VII. 
• Art. 55, Cap. VII. 
• Art. 71, Cap. VIII. 
• Art. 72, Cap. VIII. 
• Art. 73, Cap. VIII. 
• Art. 74, Cap. VIII. 
• Art. 75, Cap. VIII. 
• Art. 76, Cap. VIII. 
• Art. 77, Cap. VIII. 
• Art. 71, Cap. VIII. 
• Art. 82, Cap. VIII. 
• Art. 83, Cap. VIII. 
• Art. 98, Cap. X. 
• Art. 107 Bis 2, Cap. X. 
• Art. 107 Bis