Metrobus-Linea-1-Indios-Vedes-Caminero-FINAL--

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 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL 
 ESCUELA SUPERIOR DE ECONOMÍA 
 
 
 
PROYECTO DE INVESTIGACION 
 
 
 
EL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO , 
CASO LINEA 1 DEL METROBUS, 
INDIOS VERDES – CAMINERO 
 
 
 
 
INVESTIGACION 
 
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE 
LICENCIADO EN ECONOMÍA 
 
P R E S E N T A : 
 
GARCIA GARCIA LIZBET 
 
 
 
 ASESOR: Dehesa Vázquez Mónica Lisel 
 
 
 
 
 MEXICO, D.F.,DICIEMBRE DE 2016 
 
2 
 
Introducción. 
 
 
El transporte es un elemento que comparten casi todos los habitantes de una 
ciudad, este afecta directamente a su bienestar, haciendo de su eficacia algo 
esencial para el desarrollo de la ciudad, y que cumpla con la demanda de traslado 
de personas. 
En la planificación de un sistema de transporte es preciso tener en cuenta la 
eficiencia de este, permitiendo a sus usuarios tomar el minino de rutas posibles a la 
menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable 
para sus usuarios. 
Con la elaboración de esta investigación se pretende hacer una evaluación a la 
eficiencia del servicio del Sistema de Transporte Metrobus Línea 1 desde la 
perspectiva del usuario, con el principal propósito de identificar si disminuyen sus 
costos y tiempo de traslado, y con esto se puede dar solución algunos problemas 
de transporte que actualmente existen en la Ciudad de México. 
Se utilizó como caso de estudio la Línea 1 del Sistema Metrobús de la Ciudad de 
México el cual presenta un aumento acelerado en su demanda. 
El siguiente trabajo se desarrolla en cinco apartados, inicialmente se mostrara los 
antecedentes del transporte en México y también del Sistema de Transporte 
Metrobus, movilidad urbana, consecutivamente describir la metodología de diseño 
y aplicación de un cuestionario a los usuarios de la Línea 1 del Metrobus, donde 
analizaremos las respuestas obtenidas para finalmente mostrar las conclusiones y 
recomendaciones al Sistema de Transporté Metrobus. 
 
 
 
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Contenido. 
 
INTRODUCCION 
GLOSARIO 
 
CAPITULO I EL METROBUS EN LA CIUDAD DE MEXICO 
1.1 Transporte en la Ciudad de México ............................................................... 7 
1.1.1 El Sistema de Transporte en la Cd. México ............................................. 9 
1.1.2 Movilidad Urbana ................................................................................... 11 
 
1.2 El Metrobus en México ................................................................................. 13 
1.2.1 Antecedentes y características ............................................................. 15 
1.2.2 Descripción del Metrobus ..................................................................... 18 
1.2.2.1 Carriles confinados ......................................................................... 18 
1.2.2.2 Estaciones ...................................................................................... 19 
1.2.2.3 Vehículos ........................................................................................ 19 
1.2.2.4 Operación ....................................................................................... 20 
 
1.2.3 Costos y beneficios del sistema de Transporte Metrobús ...................... 21 
1.2.3.1 Costo de los traslados .................................................................... 22 
1.2.3.2 Duración de los viajes ...................................................................... 23 
1.2.3.2 Calidad del servicio ......................................................................... 24 
 
1.3 Línea 1 del Metrobus Indios Verdes- Insurgentes .................................... 26 
1.3.1 Antecedentes de la Linea 1 ................................................................... 26 
1.3.2 Infraestructura necesaria ....................................................................... 28 
1.3.3 Población potencial ................................................................................ 29 
1.3.4 Necesidades del servicio ....................................................................... 30 
 
1.4 Plan Nacional de Desarrollo ......................................................................... 32 
1.4.1 México Prospero .................................................................................... 32 
 
 
4 
CAPITULO II EL SISTEMA DE TRANSPORTE METROBUS UNA ALTERNATIVA 
DE MOVILIDAD ..................................................................................................... 33 
2.1 Movilidad ...................................................................................................... 33 
2.1.1 Programas de Movilidad en la Ciudad de México .............................. 33 
2.1.1.1 Programas para la mejora de servicio ............................................. 36 
2.2 Evolución del Metrobus de 2005-2015 ...................................................... 38 
2.2.1 Tarifa de la Línea 1 del Metrobus ....................................................... 39 
2.2.2 Oferta y demanda del servicio ............................................................ 40 
2.3 Principales Teorías Económicas ............................................................... 42 
2.3.1 Pensamiento de la Escuela Austriaca ............................................... 42 
2.3.2 Friedrich August von Hakey ............................................................... 43 
 
CAPITULO III USUARIOS DE LA LINEA 1 DEL METROBUS INDIOS VEDES- EL 
CAMINERO 
 
3.1 Tipo de consumidores de la Linea 1 del Metrobus ...................................... 44 
3.2 Tiempo y costos de traslado de usuarios . .................................................. 45 
 
CAPITULO IV EFICIENCIA DEL METROBUS 
 
4.1 Sobredemanda de la Línea 1 del Metrobus ................................................. 52 
4.2 Equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte ................................... 53 
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 55 
APENDICE Y ANEXOS ..................................................................................... 56 
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................. 58 
 
 
 
 
 
 
 
5 
GLOSARIO 
 
 Benchmarking: Aprende de los otros lo más importante, aprender cómo se 
hace las cosas aprovechando el conocimiento y experiencias generadas de 
un proyecto exitoso o innovador para generar mejoras continuas. 
 
 Metrobus: El Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del 
Distrito Federal. 
 
 
 Calidad: producto o servicio que satisface la necesidad del cliente o que 
cumple con sus expectativas. 
 
 Carril Confinado: se refiere a la franja de la superficie de rodamiento para la 
circulación de un tipo de transporte automotor sobre un sentido de la vía, con 
dispositivos de confinamiento en el perímetro del carril que no permite que 
se introduzca otro tipo de vehículos. 
 
 Ciudad de México: Es el Distrito federal, sede de los Poderes de la Unión y 
Capital de los Estado Unidos Mexicanos. 
 
 Concesión: acto administrativo por virtud del cual, la Secretaria de Transporte 
y Vialidad del DF confiere a una persona física o moral la prestación del 
servicio público o privado del Distrito. 
 
 Corredor vial: Es la vialidad que tiene continuidad, longitud y ancho 
suficientes para concentrar el tránsito de los vehículos y personas, y que 
comunica diferentes zonas dentro del entorno urbano. 
 
 Urbanización: es el proceso de convertirse urbano. Urbanización en el plano 
actual habla de un desarrollo de crecimiento enorme y rápido en las ciudades. 
 
 Hora pico: horario en el cual las vías se saturan de vehículos, peatones y la 
demanda de transporte alcanza su máximo nivel. 
 
6 
 Transporte sustentable: integracióny desarrollo de los diferentes sistemas 
de transporte que se brindan a la población, considerando el bienestar social, 
ambiental, económico y cultural. 
 
 (ZMVM) Zona Metropolitana del Valle de México 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
CAPITULO I EL METROBUS EN LA CIUDAD DE MEXICO 
 
1.1 Transporte en la Ciudad de México 
 
El transporte en México ha tenido diversas modalidades a lo largo del tiempo, en la 
época prehispánica los mexicas utilizaban canales para trasladar sus mercancías, 
en el valle de México existían varios lagos como el de Texcoco, Chalco, Xochimilco, 
Xaltocan, Zumpango y Tenochtitlán, que facilitaban este tipo de transporte. 
La llegada de los europeos a lo largo de casi toda América produjo grandes cambios 
en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, 
dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los 
que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos. 
Para el año de 1861 se da la primera solicitud en la ciudad de México para instalar 
un ferrocarril hacia el Estado de México, dicho permiso se concedió a los Abreu, así 
el 8 de octubre de 1865 se inaugura el primer tramo México- Tacubaya. 
El primer sistema de tranvías fue instalado en Toluca alrededor de 1884. Los 
primeros tranvías eran movidos por equinos, luego se les adaptaron viejos motores 
de automóvil y posteriormente se hicieron eléctricos. Dado el incremento 
demográfico y la creciente demanda de medios de transporte, en 1905 se presentó 
un proyecto de tren subterráneo pero no prosperó. Unos años después, en 1908, 
surgió un servicio llamado "rápidos", que iban del zócalo con dirección a Tlalpan, 
Coyoacán, San Ángel, Mixcoac y Tacubaya. Su circulación tenía preferencia y 
cuando pasaban, todo el tránsito se detenía. 
El primer automóvil de combustible que llegó a México fue un Belleville hecho a 
mano, procedente de Tolón, Francia, fue introducido a fines de siglo XIX. Con la 
invención de los motores de combustión interna, la producción en serie de 
automotores empezó a generar cambios en el modo de transporte. 
En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes 
ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular 
como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros 
países. 
Hoy en día el transporte público en la ZMVM comprende una red de metro, 
microbuses y combis. Para efectos prácticos, en esta tesis se toma en cuenta al 
metro y metrobus como un medio de transporte de infraestructura, a los automóviles 
y taxis como transporte individual. Hoy en día existen diferentes medios de 
transporte en la ciudad. 
 
8 
El transporte surge en la antigüedad, como necesidad de intercambio comercial a 
distancia o de transportar recursos materiales y personas. Aunque hoy vemos 
moverse con rapidez, a los coches, a los aviones, a los barcos y a los trenes, no 
siempre fue así, primero se tuvo que inventar la rueda y muchos siglos después, la 
máquina de vapor que sirvió de motor. Actualmente el transporte es fundamental 
desde el punto de vista económico ya que forma parte de los costes de producción 
de cualquier cosa que se fabrica y se comercia y está además muy relacionado con 
los sistemas de comunicación. También cumple una importante función social en 
esta llamada "civilización del ocio", ya que nos permite contactar con otras. 
“Durante el siglo XX y lo que va del XXI la ciudad de México ha contado con un sin 
fin de modelos vehiculares para el servicio de transporte público, en los cuales han 
viajado millones de personas. En la medida en que la urbe ha crecido y se ha 
expandido, se han utilizado nuevas unidades, entre las que destacan principalmente 
los autobuses de combustión interna, que nacieron de las tecnologías automotrices 
que se implantaron en las urbes desde finales del siglo XIX. En México son mejor 
conocidos como camiones, que cumplen ya 88 años y siguen felices y campantes 
circulando por los mil 500 kilómetros de asfalto.” (Legorreta, 2004) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
1.1.1 El Sistema de Transporte en la Cd. México 
 
A continuación se hace una descripción de las etapas más importantes (y algunos 
de los factores condicionantes) 
ETAPA PRIMITIVA: 
En esta época el ser humano hace utilización de sí mismo como modo de transporte, 
sin más vías que las que le proporciona la naturaleza y sin más ayuda que sus 
piernas, brazos e imaginación, teniendo como único objetivo el moverse y acarrear 
aquello que le fuera necesario para su supervivencia. 
Es así como nacen los primeros problemas de transporte y las respectivas 
soluciones: el ser humano ideó formas más seguras y fáciles para llevar sus 
pertenencias, de proteger sus pies y formó veredas. En éste momento, debido al 
asentamiento en lugares fijos y la creación de comunidades, los problemas de 
abastecimiento de alimentos y de comunicación con otras comunidades, motivan 
que el ser humano domestique animales y los utilice como tracción o como modos 
de transporte. 
ETAPA FEUDAL: 
 No puede darse una fecha precisa del surgimiento de esta etapa. La mejor 
característica que se puede considerar para ubicar a las innovaciones del transporte 
en esa época es que el desarrollo de los pueblos era relativamente grande, es decir, 
se trata ya de civilizaciones y no de grupos relativamente primitivos. La solución que 
cada civilización dio al problema planteado fue dada de acuerdo con su nivel de 
desarrollo cultural. 
También y simultáneamente surgieron técnicas de navegación y construcción de 
vías acuáticas (por ejemplo, en la Gran Tenochtitlan), basadas en la acumulación 
de experiencias transmitidas de padres a hijos. Posteriormente, y con la aparición 
de los grandes imperios, viene un gran auge de los modos de transporte. 
 ETAPA INDUSTRIAL: 
El desarrollo de un nuevo modo de transporte: el ferrocarril, que resultó como 
consecuencia de uno de los descubrimientos básicos de esta época: la máquina de 
vapor, elemento que unido a un apropiado sistema de transmisión y rodamiento, 
generó la locomotora de vapor, siendo ésta el primer tipo de ferrocarril que existió. 
La aparición del ferrocarril, llega a solucionar el problema del volumen y la velocidad 
de transportación terrestre, pero origina otros: "para poner en funcionamiento el 
ferrocarril se requería de una infraestructura especial, de declives menos inclinados, 
 
10 
y de curvas no pronunciadas. No era posible colocarlo fácilmente sobre un camino 
carretero existente, y por lo tanto, era necesario romper con los modelos de 
ubicación del anterior circuito de caminos". 
Como se deduce de lo anterior, es en ese momento en que empieza a ser necesario 
combinar conocimientos y técnicas para la ubicación, diseño y construcción de vías, 
terminales y carros adecuados. (Breve historia de la ingeniería aplicada al 
transporte, 2014) 
 ETAPA MODERNA: 
Esta nace propiamente a finales del siglo XIX con un nuevo modo de transporte, 
característico de la era moderna: el automóvil, que es el resultado de múltiples 
experimentos con la máquina de vapor adaptada a las carreteras. Sin embargo, es 
hasta que se le adapta el motor de combustión interna y se diseñan los neumáticos 
que empieza su desarrollo. 
Por otra parte, la aparición del automóvil y sus derivados (autobuses de carga y 
pasajeros) y el uso extensivo que de él hace el ser humano, sobre todo en el medio 
urbano, condiciona el auge de la industria más poderosa y mejor organizada de la 
primera mitad del siglo: la fabricación de automóviles. 
 A partir de la culminación de la Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días, el 
desarrollo de todos los modos de transporte es acelerado y constante, además de 
que han surgido otros modos detransporte como son: los transportes por ductos, 
por bandas, por cables, por canales artificiales y exclusas, etc. Cabe mencionar que 
un papel preponderante en el desarrollo y creación de nuevas técnicas, lo tienen 
asignado las empresas explotadoras o prestadoras de servicios de transportación, 
así como las dedicadas a la construcción y diseño de vehículos e infraestructura. 
También ha sido necesaria la intervención del Estado en la regulación y legislación 
del servicio, así como el apoyo prestado (mediante infraestructura y planificación), 
no solo a las compañías explotadoras, sino también a los usuarios. 
 La crisis de energéticos derivados del petróleo de 1973 (aunque ya algunas 
décadas atrás se había previsto) hizo recordar que es un recurso natural no 
renovable que pronto puede agotarse. Evidentemente, ello no implica la 
desaparición del vehículo o los transportes terrestres, sino el cambio en el sistema 
de propulsión. (Miguel) 
 
 
 
 
11 
1.1.2 Movilidad Urbana 
 
Al referirnos al término de “movilidad urbana” hablamos sobre los distintos 
desplazamientos que se generan dentro de la ciudad a través de las redes de 
conexión locales, lo cual exige el máximo uso de los distintos tipos de transporte 
colectivo que no solo incluye el sistema de autobuses o el sistema metro sino 
también taxis colectivos, combies etc. 
La movilidad urbana es la necesidad o el deseo de los ciudadanos de moverse o 
desplazarse por la ciudad ya sea para ir a trabajar o asistir a la escuela y es 
necesario que establezcan las condiciones necesarias para que el espacio urbano 
sea apto para movilidad de todos los habitantes. Sin embargo en los últimos años 
debido a que se ha incrementado el uso del vehículo privado frente a los otros tipos 
de transporte y de la expansión urbana, se ha originado grandes conflictos en el 
modelo de la movilidad actual.1 
La manera actual de acceder y moverse por la ciudad deben cambiar para que la 
movilidad este plenamente garantizada y se establezca un nivel de calidad de vida 
adecuado en las ciudades. Es por esto que la movilidad de las ciudades se está 
orientando a implementar criterios de sostenibilidad para lograr un equilibrio entre 
las necesidades de movilidad y accesibilidad que permita a los usuarios contar con 
desplazamientos seguros y que economicen tiempo y energía, al mismo tiempo que 
se protege al medio ambiente y el desarrollo económico. 
La planeación de la movilidad debe enfocarse en conseguir que las personas 
puedan acceder fácilmente a diferentes servicios y bienes que les permitan llevar 
una vida digna. Se requiere el desarrollo de ciudades compactas con uso de suelos 
mixtos en armonía con redes de transporte público y no motorizado de calidad, que 
permita a los usuarios satisfacer sus necesidades. 
Este tipo de planeación implica gestionar la movilidad incentivar el uso eficiente de 
los medios de transporte ya existente. Es necesario implementar estrategias para 
cambiar el comportamiento de viaje de las personas (como, cuando y donde viajar) 
y priorizar por encima de los vehículos modos eficientes de transporte, como 
caminar, usar bicicleta, transporté público, trabajar desde casa, compartir el 
automóvil, etc. 
El objetivo es claramente crear alternativas reales al uso de automóvil y generar un 
cambio en la manera que la población se desplaza. 
 
11 Kostof, Spiro. 1992. The City Assembled: The Elements of Urban Form through History: Bulfinch 
Press 
 
12 
Para el proceso de planificación de transporte urbano es que debe ser 
suficientemente flexible en su implantación para que sea aplicable, porque los 
problemas que se pretenden solucionar o mitigar, con frecuencia varían con el 
tiempo y depende de las necesidades y las preocupaciones de la sociedad. 
Una propuesta integral de movilidad implica reconocer en cada plan, programa y 
proyecto urbano que la movilidad es un aspecto que involucra a toda la ciudad e 
impacta a todos los sectores. La movilidad debe planearse y gestionarse a través 
de un proyecto que integre al desarrollo urbano, pues cada decisión de localización 
(por ejemplo, de un conjunto de viviendas), impacta al resto de las funciones 
urbanas. Por lo tanto, hay que pasar de planes centrados sólo en el transporte a 
planes integrales que consideren el desarrollo urbano como componente 
fundamental. (Rosas., Diciembre 2012) 
Para lograrlo, es necesario modificar la forma en cómo se han diseñado e 
implementado las políticas públicas en materia de movilidad y desarrollo urbano; 
permitiendo la permanencia de los procesos de solución a pesar de los cambios en 
las administraciones municipales, estatales e incluso federal. Un proceso de diseño 
de los PIM debe asegurar la participación de la ciudadanía Por ello, al elaborar la 
planeación de la movilidad se deben tener en cuenta seis elementos: 
 a) El sistema de planeación es de largo plazo, integral y participativo en donde 
planes y programas, más que documentos técnicos, son acuerdos sociopolíticos 
que incluyen cómo ejecutar lo acordado, con qué recursos, en qué plazos y 
condiciones, con qué instituciones y cómo distribuir las cargas y beneficios que 
genera cada acción de desarrollo. 
 b) Es necesario establecer un conjunto de instituciones que den soporte a la 
planeación de la movilidad, desarrollo urbano y la participación ciudadana. 
 c) Utilizar diversos instrumentos de desarrollo urbano y movilidad que permitan 
ejecutar las políticas y los proyectos para transformar a las ciudades y a sus 
sistemas de transporte. 
d) Establecer una estrategia permanente y sistemática para generar una cultura de 
participación y corresponsabilidad de la comunidad. 
e) Utilizar esquemas de financiamiento que aprovechen al máximo: 
 La recuperación de la plusvalía que genera el crecimiento y desarrollo 
de la ciudad (a través del impuesto predial). 
 El conjunto de programas e incentivos gubernamentales. 
 
 
13 
1.2 El Metrobus en México 
 
En los últimos años, la gestión urbana de la Ciudad de México se ha fundamentado 
en políticas de desarrollo sustentable, ya que la operación de los servicios de 
transporte está asociada a determinadas externalidades que ponen en riesgo la 
sustentabilidad del entorno en el cual se desarrollan (contaminación, accidentes, 
congestión, etc.). 
Es por ello que el Gobierno del Distrito Federal adoptó y adaptó el modelo de 
transporte público BRT bajo el nombre de “Metrobús”, buscando mejorar las 
condiciones ambientales de la ciudad, dar prioridad y mejorar la calidad del servicio 
de transporte público así como el reordenamiento vial y urbano. 
Según la página oficial de internet del Sistema Metrobús de la Ciudad de México, 
se trata de “un sistema de transporte flexible basado en autobuses de alta 
tecnología y calidad, que brinda movilidad urbana de manera rápida, cómoda y 
eficiente por medio de la integración de infraestructura preferente, operaciones 
rápidas y frecuentes y excelencia en el servicio”. 
El 24 de septiembre de 2004 la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito 
Federal (SETRAVI) publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal (GODF) la 
Aprobación del establecimiento del Sistema de Transporte Público denominado: 
Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal (CTPP), los 
cuales se implantarían en vialidades que por su intensidad de demanda se 
justifiquen y que por sus características físicas sea factible. 
Dichos corredores son definidos en dicha gaceta (GODF 24/9/2004) como: “un 
sistema de transporte masivo y/o colectivo, con operación regulada, recaudo 
centralizado, que operan de manera exclusiva en vialidades con carriles reservados 
para el transporte público, total o parcialmente confinados, que cuentan con paradas 
predeterminadas y con infraestructura para el ascenso y descenso de pasajeros,en 
estaciones ubicadas a lo largo de los recorridos, con terminales en su origen y 
destino, con una organización para la prestación del servicio como personas 
morales”. 
Estudios técnicos realizados sobre la Avenida de los Insurgentes (GODF 
12/11/2004), mostraban la factibilidad de establecer un CTPP en dicha vialidad ya 
que la mayoría de la avenida contaba con cuatro carriles por sentido y el transporte 
público movilizaba alrededor de 251 mil pasajeros diarios. Es por eso que el primer 
corredor en considerarse fue el Corredor de Transporte Público de Pasajeros 
“Metrobús” Insurgentes (GODF 1/10/2004), que correría del tramo comprendido 
entre Indios Verdes y la intersección con el Eje 10 Sur (19.4 kilómetros), confinando 
 
14 
el carril izquierdo de cada sentido de esta vialidad para uso exclusivo del transporte 
público. 
Estudios de balance oferta-demanda sobre la Avenida de los Insurgentes (GODF 
6/10/2004), evidenciaban la existencia de sobreoferta de servicio en el transporte 
público de microbuses así como la necesidad de reordenar el servicio, renovar el 
parque vehicular (262 microbuses, 20 autobuses de particulares y 94 autobuses de 
RTP) y mejorar las condiciones de operación en dicha avenida 
El volumen de demanda (5,512 pasajeros/hora/sentido) era insuficiente para el 
establecimiento de un sistema de transporte de alta capacidad como el tren ligero o 
el metro, además de que el costo de las inversiones requeridas en la construcción 
de un corredor representaban el 14% con respecto a la construcción de tren ligero 
y el 3% con respecto a la construcción de metro con tiempos de construcción mucho 
menores (de seis meses a un año), con lo cual se determinó que el Sistema de 
Corredores de Transporte era el modo más factible para atender las necesidades 
de transporte público de pasajeros en dicha vialidad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15 
1.2.1 Antecedentes y características 
 
Inspirado en los exitosos sistemas de transporte de las ciudades Latinoamericanas 
que han implementado este tipo de transporte, el sistema de transporte rápido por 
autobús en el corredor Insurgentes de la Ciudad de México, Metrobus, funciona 
desde el día 19 de Junio del amo 2005. 
El año 2002, el Gobierno del distrito Federal gestiono ante el Banco Mundial la 
obtención de recursos del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF), para 
financiar el desarrollo de una estrategia integral de transporte sustentable en la 
Ciudad de México. Se logró así, la donación para realizar los estudios preliminares 
del proyecto de “Introducción a Medida Ambientales Amigables en Transporté” en 
el que se establecieron las condiciones técnicas, ambientales, financieras, 
operativas y de ejecución del Proyecto de Metrobus.2 Aprobado así, el Metrobus 
busca como uno de sus principales objetivos minimizar las emisiones contaminantes 
que afectan a toda la población de la CDMX para mejorar la calidad del aire y reducir 
las emisiones de gases de efecto invernadero al tiempo que se pretende mejorar la 
calidad de los servicios de transporté público en eficiencia, comodidad y seguridad. 
El Corredor Estratégico Metrobús Insurgentes es un nuevo sistema de transporte 
público de pasajeros, que brinda servicio en un carril de Avenida Insurgentes, desde 
Indios Verdes hasta Dr. Gálvez en San Angel, mediante modernos autobuses 
articulados de las marcas Scania y Volvo que cuentan con 18 metros de largo y con 
capacidad para transportar hasta 160 pasajeros por unidad y aproximadamente 250 
mil pasajeros al día, con derecho de paso en la vialidad y estaciones especialmente 
diseñadas para proporcionar un servicio confiable y seguro. 
El Metrobús es un sistema de transporte público y masivo moderno que cuenta con 
una operación regulada y controlada, además de una recaudación centralizada a 
través de un Fideicomiso, “lo que significa que se eliminará la competencia y el 
desorden vial, porque únicamente circulará por carriles centrales y con paradas 
predeterminadas”3. 
Las obras a cargo del fideicomiso para el mejoramiento de vías de comunicación 
del distrito federal, se iniciaron a finales de diciembre pasado. 
En el corredor de Insurgentes se retirarán los demás tipos de transporte público y 
éste se convertirá en un corredor exclusivo para denominado Metrobús, los nuevos 
autobuses que sustituirán a los vehículos de transporte colectivo concesionado, 
 
2 http://www.fimevic.df.gob.mx/metrobus/antecedentes.htm 
3 Claudia Sheinbaum. Secretaría del Medio Ambiente. En la inauguración del metrobus el 19 de junio de 
2005. 
 16 
obtendrán una mayor velocidad promedio de traslado, sin importar en la mayoría de 
las veces, las condiciones del tráfico. 
Antes de la inauguración de este nuevo sistema de transporte 400 microbuses y 
autobuses circulan diariamente el corredor de insurgentes, mismos que contaminan 
demasiado, al arranque el Metrobús estos camiones y autobuses fueron eliminados 
de la ruta ocasionando así varias cosas, entre ellas que sea más barato recorrer 
insurgentes, habrá menos contaminación, menos tráfico y el tiempo de recorrido 
reducirá considerablemente; de 1 hora 45 minutos a sólo 55 minutos, casi la mitad, 
ya que el Metrobús tendrá a su favor el sistema de semaforización para lo que 
también se ha invertido una considerable suma de dinero, los nuevos semáforos 
serán inteligentes, es decir, podrán sincronizarse entre sí cuando haya cierto 
número de coches y así evitar los asentamientos a lo largo de la avenida más grande 
del mundo, esta semaforización es igual a la que hoy opera en el paseo de la 
Reforma., 
Según Claudia Sheinbaum, con la puesta en operación del Metrobús se sustituyen 
350 microbuses y autobuses por 80 nuevos camiones articulados, los cuales 
tendrán una velocidad promedio de 23 kilómetros por hora. 
La velocidad promedio esperada es de 20 Km. /HR gracias a la prioridad de tránsito 
en el carril exclusivo4 y en intersecciones con semáforos, así como la 
implementación de un sistema de prepago eficiente que permitirá un abordaje rápido 
y seguro. 
A su vez, el diseño del corredor ha considerado de manera fundamental criterios 
para lograr el reordenamiento urbano, a través de la recuperación del espacio 
público y el mejoramiento de la imagen y entorno urbanos, 
Uno de los objetivos del proyecto es promover el transporte sustentable dentro de 
corredores estratégicos en la Ciudad de México. Con la creación de estos 
corredores el Gobierno de la Ciudad persigue las siguientes metas: 
a. Favorecerá el uso más eficiente y climáticamente amigable de las distintas 
modalidades de transporte, pero con énfasis en el transporte público de 
pasajeros y el transporte no motorizado. 
b. Mejorar la calidad del servicio del transporte público para convertirlo en una 
opción competitiva ante el transporte privado. 
c. Ordenar el sector transporte en el contexto espacial, organizacional y jurídico. 
d. Instalar un sistema financiero que permita al sector autonomía y 
sustentabilidad económica en el tiempo. 
 
4 Secretaría de Transportes y Vialidad y Dirección General de Obras Públicas del DF 
 
17 
e. Documentar y dejar evidencia de las bondades ambientales de este tipo de 
proyectos para su replicabilidad en el mundo. 
Con el financiamiento obtenido, a lo largo de dos años de trabajo con consultores 
expertos y el Banco Mundial, se desarrollaron los estudios base que aportaron la 
información necesaria para el diseño del Sistema de Corredores Estratégicos de 
Transporte. Algunos de esos estudios fueron: 
 Diseño Conceptual, Funcional, Operacional y Proyecto Ejecutivo del 
Corredor Estratégico Insurgentes. 
 Estudio Urbano Socioeconómico de los Corredores de Transporte. 
 Estructuración Económica Financiera del Sistema de Corredores deTransporte. 
 Caracterización de emisiones vehiculares mediante dinamómetro de chasis. 
 Estudio de Medición de Emisiones Contaminantes Mediante el Uso del 
Sistema Portátil de Medición de Emisiones Vehiculares, RAVEM. 
 Gerencia Técnica para el Proyecto. 
El Sistema de Corredores Estratégicos de Transporte, integra en su diseño 
soluciones a los aspectos técnicos, institucionales, organizacionales, tecnológicos, 
jurídicos y urbanos, para poder ofrecer una opción cómoda, segura, eficiente y 
confiable de transporte público que, a su vez permita a los diversos actores 
involucrados una participación ordenada, sistemática y clara, donde los intereses 
de cada parte son garantizados con base en una definición detallada de 
compromisos y responsabilidades dentro del sistema. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
 
1.2.2 Descripción del Metrobus 
 
Wright & Hook (2007) mencionan que los componentes físicos de los Sistemas BRT 
se pueden agrupar, según sus características, en dos grupos: de infraestructura y 
de tecnología. La integración y gestión adecuada de dichos componentes permite 
brindar un servicio de mayor calidad en comparación con los sistemas de bus 
convencional emulando la operación de un sistema de transporte sobre rieles, a 
continuación se describe, de manera general, cada uno los elementos que integran 
a dichos componentes. 
1.2.2.1 Carriles confinados 
 
Son carriles que se están destinados exclusivamente al uso de vehículos de 
transporte público y servicios de emergencia, dichos carriles están segregados del 
tránsito particular por medio de separadores viales y deben contar con el 
señalamiento horizontal vertical para su fácil identificación. Si se localizan en un 
arteria de tráfico mixto tienden a estar ubicados en el carril de extrema izquierda 
evitando la interacción con otros vehículos, lo cual garantiza que las unidades 
puedan alcanzar una velocidad comercial superior a los 20 km/h. Generalmente, 
se recomienda el uso de concreto hidráulico como material de superficie en el carril 
o algún otro material que soporte el peso de vehículo de gran tamaño. 5 
 
Figura 1. Fuente página oficial del Sistema Metrobús de la Ciudad de México 
 
5 Norma oficial Mexicana nom-034-SCT2-2003, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades 
urbanas. 
 
 
 
19 
1.2.2.2 Estaciones 
 
Las estaciones son las imagen y el punto de entradas al Sistema BRT, deben 
diseñarse no solamente con propósitos funcionales sino también considerando la 
comodidad, conveniencia de los usuarios y la integración con otros modos de 
transporte. El tamaño de estación depende del número proyectado de pasajeros 
que la utilizaran así como de la cantidad y tipo de autobuses que pudieran se 
alojados en la misma, su ubicación depende de factores relativos a la demanda y 
las características de la validad donde serán instaladas. 
Las terminales son puntos de transferencia más importantes, normalmente están 
situadas en el extremo de cada corredor troncal y hacen posible la transferencia de 
usuarios con otros modos de transporte. 
Tiene como objetico ser un sistema de transporte 100% accesible, es por ello que 
las estaciones deben contar con infraestructura especial (rampas, ascensores, 
guías táctiles, semáforos auditivos, etc.) para facilitar el acceso a personas con 
alguna discapacidad y personas de la tercera edad, así como plataformas al mismo 
nivel de piso del autobús. (Antonio, 2014 ) 
 
Figura 2.. Fuente página oficial del Sistema Metrobús de la Ciudad de México 
 
1.2.2.3 Vehículos 
 
La flota de vehículos del Sistema Metrobús se conforma por 27 autobuses 
biarticulados, 54 autobuses ligeros y 296 autobuses articulados, que tienen una 
capacidad de 240, 80 y 160 pasajeros. 
 
20 
 
En la Línea 1 del metrobus cuenta con 68 de los 123 autobuses (CISA) unidades 
biarticuladas con capacidad para 160 pasajeros. 
 
Figura 3. Fuente página oficial del Sistema Metrobús de la Ciudad de México 
 
1.2.2.4 Operación 
 
El control de la operación son el “punto clave” que marca la diferencia con el sistema 
de transporte concesionario convencional, el objetivo es ofrecer un servicio rápido, 
confiable, seguro, rentable y que responda a las necesidades de los usuarios. 
Según el Centro de Transporte Sustentable de México (CTS) el servicio en los 
Sistemas BRT debe centrarse en el usuario, por lo que la frecuencia de paso de 
vehículos en el sistema debe diseñarse acorde a la cantidad de demanda en el 
mismo evitando el desperdicio de recursos. El diseño y regulación de la operación 
afecta en gran medida a la capacidad del sistema, la confiabilidad del servicio y el 
tiempo de viaje, un problema con un solo autobús puede ocasionar la obstrucción 
del carril confinado, retrasos y sobrecupo de las unidades. Debido a esto, deben 
reducirse al mínimo todos aquellos factores que pudieran afectar el desempeño del 
sistema, algunas acciones encaminadas a este respecto son: contar con rigurosos 
planes de mantenimiento, programaciones del servicio al detalle, planes de 
contingencia y adecuadas condiciones de trabajo para los operadores. 
Aunque no existe un método universal de cómo gestionar la operación del transporte 
(puesto que está sujeta de innumerables variables) es evidente que de dicha gestión 
dependerá la calidad del servicio que se ofrezca y los costos operacionales que 
definen la tarifa y la rentabilidad del sistema. (Godoy, 2012) 
 
21 
 
 
1.2.3 Costos y beneficios del sistema de Transporte Metrobús 
 
En el Sistema Metrobús los costos derivados del servicio deben ser cubiertos en su 
totalidad por la tarifa que pagan los usuarios, además, tales ingresos deben generar 
un margen de utilidad razonable para quienes aplican su tiempo, esfuerzo y 
recursos a la tarea de transportar. Es por ello que debe ajustarse lo más que se 
pueda la oferta a la demanda de transporte buscando reducir los costos de 
operación y evitar caer en gastos innecesarios que pudieran incrementar las tarifas 
y castigar la economía de los usuarios. Metrobús ha optado por un arreglo de rutas 
dentro de un mismo corredor para reducir sus costos de operación, con lo cual es 
posible ajustar el servicio con las variaciones de la demanda a lo largo de los 
corredores logrando así disponer de una cantidad mayor de rutas y vehículos donde 
exista una mayor concentración de usuarios. 
El Metrobús representa una solución viable para la Ciudad de México. ” Ante la 
imposibilidad de cambiar el actual modelo de transportación, que provoca que por 
más vialidades que se construyan, continúen las congestiones de tránsito vehicular 
y, por ende, la perdida de horas hombre, para que se tenga una infraestructura vial 
como la de Houston tendrían que pasar 80 años. Hoy el 17 por ciento de la población 
se desplaza en transporte particular, con el consecuente caos vehicular. La única 
opción es impulsar el transporte masivo, pero no solo para los pobres, sino para 
toda la sociedad, para desincentivar el uso del automóvil, mediante vías confinadas, 
como el Metrobús (D.F), o el Optibus (León, Gto.)”6 
Los traslados tendrán mayor seguridad y comodidad. “contará con un centro de 
control donde se monitoreara el servicio prestado por las unidades y, en caso de 
cometer alguna violación a la normatividad, se infraccionara a su conductor 
mediante una orden de retención por la falta cometida de manera inmediata 
equivalente al valor de los kilómetros recorridos, con un valor unitario de 24.90 
pesos”.7 El sistema de prepago con tarjeta inteligente garantiza que el chofer del 
autobús solo tiene que estar atento al ascenso y descenso de los pasajeros y a 
 
6 Lo afirmó el Investigador del Instituto para la Transportación y Políticas de Desarrollo de Nueva York e 
impulsor del Transmilenio,en Bogota, Oscar Edmundo Díaz. Gómez Flores Laura,”Metrobús, solución viable 
al problema del transporte en el DF: especialistas”. La Jornada Capital, México, D.F, 9 de Febrero 2005. 
7 Comento El gente de Comunicación y Atención de Usuarios del Metrobús Juan Manuel Gómez en: Gómez 
Flores Laura, “Discapacitados tendrán acceso gratis al Metrobús”, Jornada, Capital, México, D.F, 23 mayo 
2005 
 
22 
conducir, lo que ofrece mayor seguridad y rapidez en el servicio. Dichas tarjetas 
permitirán mayor agilidad al abordar los autobuses. 
Será un servicio de trasporte gratuito para las personas con discapacidad y de la 
tercera edad, contara con puertas exclusivas para acceder fácilmente a las 
instalaciones, así como espacios reservados dentro de las unidades para sillas de 
ruedas. “Las personas de tercera edad y los discapacitados contaran con una tarjeta 
personalizada para ingresar de manera gratuita a estas unidades, que contara con 
áreas especiales para ellas, las cuales circularan en dos rutas específicas que 
partirán de los Indios Verdes hacia Dr. Gálvez y a la glorieta de Insurgentes.”8 
 Tendrá una mejoría en la imagen urbana así como en la calidad de vida. 
“Respecto a las estaciones del Metrobús en San Ángel, donde estará la otra 
Terminal, cuyas obras el INAH suspendió hasta que valore el impacto en la 
zona, considerada sitio patrimonial, el proyecto no afecta el área e incluso la 
estación proyectada frente al Parque de La Bombilla es acorde con el 
paisaje”9. 
 No se permitirá que los vendedores ambulantes invadan las estaciones del 
Metrobús y puntos aledaños, ya que esto hace conflictivo el ascenso y 
descenso de los usuarios 
 
1.2.3.1 Costo de los traslados 
 
Las limitaciones en la movilidad afectan en mayor proporción a los grupos de 
menores ingresos que habitan en asentamientos o desarrollos habitacionales 
periféricos alejados (Eibenschutz, 2009) de los nodos de empleo y oferta de 
servicios, además son quienes más usan el transporte público (70% contra un 8% 
de quienes tienen ingresos altos10 ) y por ende, son quienes pierden más horas 
atrapados en el tráfico con velocidades de traslado promedio más bajas. El gasto 
en transporte es la segunda variable en la que los hogares ocupan sus ingresos, 
sólo por debajo del rubro de alimentos, bebidas y tabaco, representando en 
promedio el 18.5% del ingreso neto total monetario. Los hogares con ingresos más 
bajos gastan más en transporte en términos porcentuales; aunque en monto 
absoluto, los sectores de mayor ingreso gastan más del doble que es decir de menor 
 
8 Comento La gente de Comunicación y Atención de Usuarios del Metrobús Juan Manuel Gómez en: Gómez 
Flores Laura, op. Cit. 
9 Comento Sheinbaum en: Bolaños Sánchez Ángel,”Mejoraran la Red de Monitoreo Atmosférico”, Jornada 
Capital, D.F, México D.F, 22 de Enero 2005. 
10 Jornadas de Movilidad. 
 
23 
ingreso, esto debido al efecto de inversión en la adquisición, uso y mantenimiento 
del automóvil. Los costos del viaje en transporte público son muy desiguales, un 
viaje en la Ciudad de México representa el 12.5% de un salario mínimo, mientras 
que en otras ZM el porcentaje rebasa el 22% como es el caso de Mexicali y Puebla. 
Otro indicador interesante es el uso del tiempo invertido en actividades cotidianas, 
donde resaltan dos datos importantes: 
 1) El hecho de que se dedique mayor tiempo en el transporte al trabajo (5.7 horas 
a la semana en promedio) que en actividades como juegos, aficiones, deportes, 
ejercicio físico, eventos culturales, deportivos y de entretenimiento. 
2) Que se emplee el mismo tiempo de traslado en las grandes zonas urbanas que 
en las medias y pequeñas, debido a que la oferta y los usos del transporte no son 
tan variados, aunque las distancias puedan ser más cortas. 
 
1.2.3.2 Duración de los viajes 
La reducción en el tiempo de traslado, ya que de Terminal a Terminal (Indios 
Verdes- Caminero) el tiempo de recorrido era de alrededor de dos horas; por lo 
tanto, el recorrido de una Terminal a otra se estima de 1 hora 20 minutos. 
“El Metrobús tardará exactamente una hora desde Indios Verdes hasta 
Camminero y en recorridos promedio de 30 kilómetros, que ahora se hace 
en 1 hora 20 minutos, a una velocidad promedio de 21 kilómetros por hora. 
La velocidad promedio de recorrido en Insurgentes es de 14.5 kilómetros por 
hora; sin embargo, la mayoría de los automovilistas y usuarios de transporte 
publico hacen recorridos no mayores de 7 kilómetros en media hora. 
El Metrobús tendrá corridas controladas por horarios y tiempos de salida. El 
horario de servicio será de 5:00 horas a la 23:00 horas en días hábiles, y 
habrá un servicio nocturno con autobuses ordinarios. Como utilizara el carril 
de la izquierda, no podrá ser invadido por los automovilistas, pues contara 
con una barra de cemento de 20 centímetros de altura, colocada con claros 
no mayor de un metro.”11 
 
 
11 Comentario de Adriana Lobo Directora del Centro de Transporte Sustentable en: Flores José Luis, 
“Empresarios del Metrobús se dicen listos para operar”, El Universal, D.F, México, D.F, 15 de Marzo 2005. 
 
24 
1.2.3.2 Calidad del servicio 
 
Calidad percibida, lo que se pretende al medir la satisfacción de los pasajeros es 
valorar objetivamente la percepción de los pasajeros sobre el conjunto del servicio 
y utilizar posteriormente esta información para mejorar el rendimiento en aquellas 
áreas que contribuyen más a aumentar la satisfacción del cliente, incluida la 
coordinación con el titular del servicio y otras partes implicadas, según proceda. 
Sólo se trata de un medio para conseguir algo, no de un fin en sí mismo. 
 La clave está en utilizar la información obtenida para mejorar el servicio. En 
realidad, la finalidad del servicio es más ayudar al usuario a conseguir sus objetivos 
que cumplir los propios del operador. Esto debería obligar a concentrarse en las 
necesidades de los clientes y a pensar que quizás esperen del servicio más de lo 
que, en principio, el operador y el titular considerarían apropiado. 
 Por tanto, hay que preguntarles sobre sus necesidades y sobre su percepción del 
grado en que las estamos cumpliendo. Pero, sobre todo, hay que escucharles y 
saber hacerles preguntas planificadas, para obtener una mayor información sobre 
lo que quieren y lo que valoran. 
A los usuarios deberíamos molestarles lo menos posible y, cuando sea 
imprescindible, obtener información de la evolución de sus expectativas, qué es lo 
que valoran del servicio, por qué, en qué momento, a cambio de qué, bajo qué 
condiciones, etc. Por muy bien que el operador conozca a sus clientes, por muchos 
años de experiencia que tenga el personal en contacto con los usuarios, siempre 
hay que preguntarles directamente. 
La experiencia no sustituye la voz del pasajero. Por una parte es una muestra de 
respeto. Por otra, las necesidades y expectativas de las personas no permanecen 
invariables en el tiempo, sino que cambian, se transforman, evolucionan y lo hacen 
hacia exigencias cada vez más complejas. El operador debería diseñar e implantar 
indicadores internos asociados a sus procesos. 
 La medición sistemática de los dos grupos de indicadores permite analizar las 
relaciones causa-efecto entre ambos, para poder alertar anticipadamente sobre 
aspectos de insatisfacción y sobre necesidades de mejora. Si una mejora causa un 
fuerte impacto en indicadores internos que, a su vez, tengan una alta correlación 
con los indicadores de satisfacción, se podrá anticipar el impacto que tendrá la 
mejora en los usuarios. 
Las técnicas de medición de la calidad pueden basarse en los estudios directos 
sobre clientes (todo tipo de encuestas), los estudios de comunicados de clientes y 
las valoraciones del personal del servicio. Las encuestas son sinduda el método 
 
25 
más extendido para efectuar este tipo de medidas ya que permiten estudiar con 
cierto detalle los distintos parámetros de calidad del servicio, aunque también son 
el método más caro. 
La representatividad de los resultados de las encuestas es en muchos casos dudosa 
y, por ello, los otros dos procedimientos para medir la satisfacción deben 
complementarlas. La dificultad para extrapolar resultados a través del estudio de 
comunicados individuales y de valoraciones del personal es hasta el momento el 
freno principal a la extensión de estas técnicas, pero su bajo coste anima a los 
responsables del transporte público a hacer un esfuerzo para incorporar estas 
medidas en la gestión de la calidad.12 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 “La calidad del transporte” (upcommons) 
 
 
26 
 
1.3 Línea 1 del Metrobus Indios Verdes- Insurgentes 
 
1.3.1 Antecedentes de la Línea 1. 
 
Una de la vialidades más importantes de la CDMX es Avenida Insurgentes; tanto 
por los volúmenes de tránsito sobre ella, como por su posición geográfica. 
Es un nuevo sistema de transporte público de pasajeros, que brindará servicio en 
un carril de la Avenida Insurgentes, desde Indios Verdes hasta San Ángel, mediante 
autobuses modernos, con derecho de paso en la vialidad y estaciones 
especialmente diseñadas para proporcionar un servicio confiable y seguro. 
En el corredor se retirará la oferta del transporte público tradicional y al convertirse 
en un corredor exclusivo para el transporte público, los nuevos autobuses que 
sustituirán a los vehículos de transporte colectivo concesionado, obtendrán una 
mayor velocidad promedio de traslado, sin importar en la mayoría de las veces, las 
condiciones del tráfico. 
La velocidad promedio esperada es de más de 20 km/hr, gracias a la prioridad de 
tránsito en el carril exclusivo y en intersecciones con semáforos, así como a la 
implementación de un sistema de prepago eficiente, que permitirá un abordaje 
rápido y seguro al eliminar la competencia de los operadores por "ganar" pasaje. 
Con la regulación e incentivos al sistema y los operadores de los autobuses, se 
logrará una alta calidad en el servicio, con autobuses cómodos, seguros y limpios, 
estaciones ubicadas estratégicamente, información clara al usuario, etc. 
A su vez, el diseño del corredor ha considerado de manera fundamental criterios 
para lograr el reordenamiento urbano, a través de la recuperación del espacio 
público y el mejoramiento de la imagen y entorno urbanos. 
Los autobuses del sistema serán vehículos articulados, de 18 metros de largo y con 
capacidad para transportar hasta 160 pasajeros, con velocidades promedio 
superiores a 20 Km/hr. El combustible que utilizarán los autobuses será diesel (350 
ppm de azufre) y los motores contarán con certificación ambiental EURO-III. Con 
ello, además de prestar un servicio de mejor calidad, será posible reducir la flota de 
autobuses en circulación y la emisión de contaminantes. 
Los usuarios del Sistema de Carriles confinados para el transporte público en Av. 
De los Insurgentes deberán adquirir una tarjeta inteligente prepagada, que les 
permitirá ingresar a las estaciones de ascenso y descenso una vez que su tarjeta 
 
27 
ha sido revisada por los mecanismos lectores y éstos han corroborado 
instantáneamente que su saldo es suficiente para cubrir el peaje. La modalidad de 
prepago evitará que el conductor del autobús recaude el pago de peaje y se 
reducirán los tiempos y riesgos asociados. 
Con la finalidad de concentrar la demanda de pasajes y evitar que los autobuses 
realicen paradas en cualquier punto del corredor, habrá 34 estaciones y 2 terminales 
(Indios Verdes y Dr. Gálvez) que se han ubicado en sitios específicos. El tiempo de 
parada para el ascenso y descenso a los autobuses será muy reducido, ya que la 
plataforma de las estaciones estará al mismo nivel que el piso del autobús y los 
usuarios no tendrán que subir o bajar escalones, además de que podrán entrar o 
salir por cuatro amplias puertas. Así mismo, la frecuencia del servicio estará 
programada, de manera que se garantizará al usuario los itinerarios de paso. 
Para garantizar la eficiencia del sistema, se creará un Organismo Público que 
planeará, gestionará, supervisará y moderara a los diversos actores del sistema: la 
operación del servicio estará a cargo de una empresa privada (CISA) y una entidad 
(RTP), que han adquirido los autobuses articulados y han firmado un contrato con 
el Organismo Público para la prestación del servicio en el corredor conforme a 
reglas de operación y calidad del servicio muy claramente establecidas; una 
empresa privada hace el financiamiento, suministro y operación de la plataforma 
tecnológica para el uso de la tarjeta inteligente como medio de pago del peaje; y se 
constituye un fideicomiso privado que se encargará de la administración de los 
ingresos totales del sistema y su reparto entre los diversos actores conforme a los 
contratos y reglas preestablecidas. 
Adicionalmente el sistema contratará empresas dedicadas a dar mantenimiento, 
limpieza y seguridad en las estaciones y terminales. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
1.3.2 Infraestructura necesaria 
 
La terminal de Indios Verdes se construirá un puente y el resto de la obra consiste 
en la colocación de estaciones de 50 metros de longitud sobre el camellón central, 
a un metro de altura sobre el nivel de los autobuses y con una estructura metálica 
tubular prefabricada con láminas de policarbonato. El metrobus tendrá un carril 
exclusivo que estará pegado al camellón y se mantendrán tres carriles para el uso 
generalizado, para impedir que los vehículos en general invadan el carril exclusivo 
del metrobus, se colocarán unos muretes de plástico de 12 cm de alto. 
El funcionamiento a partir de la logística de transporte significa que el número de 
unidades en operación y la velocidad de estas estará determinado por una unidad 
de inteligencia central que monitorea a los vehículos y está informado acerca del 
número de usuarios y que se complementa con un nuevo sistema de semáforos; la 
información se procesa en tiempo real, esto hace que el funcionamiento del 
Metrobús sea eficiente pues se sabe si hay que mandar más unidades o detenerlas 
para evitar que se sature la vía. Se piensa que será posible tener en operación hasta 
una unidad cada dos minutos. 
El corredor de Insurgentes está diseñado para lograr un reordenamiento urbano, a 
través de la recuperación del espacio público y el mejoramiento de la imagen y 
entorno urbanos pero para construir muchas de las estaciones del Metrobús, ha 
sido necesario quitar árboles de los camellones, a consecuencia de esto, han habido 
quejas por parte de organizaciones no gubernamentales y asociaciones de vecinos 
de las delegaciones por las que pasa el metro bus, el gobierno ha estado abierto al 
diálogo y como solución se dijo que todos los árboles que sean retirados, serán 
replantados en otras zonas de la ciudad.13 
“Como parte del proyecto ejecutivo se respetara el entorno urbano, no se permitirá 
el paso de microbuses en algunas zonas consideradas como patrimonio histórico y 
no se confinaran 800 metros de la estación de La Bombilla, donde se encuentra el 
monumento a Álvaro Obregón.”14 
 
 
13 El Metrobús representa una oportunidad para redensificar la zona central y mejorar la imagen urbana y 
transportación en la ciudad, por lo cual no debemos concentrarnos nada más en la perdida de 50 árboles. Laura 
Gómez Flores, “Metrobús, solución viable al problema de trasporte en el D.F”, La Jornada, Capital, México 
D.F, 2005. 
14 Esto lo dice el secretario de Transporte y Vialidad, Francisco Garduño Yañez, “en 50 % de avance, la 
construcción de las 34 estaciones del Metrobús”,La Jornada, D.F, México, D.F, 2005. 
 
29 
1.3.3 Población potencial 
Durante las últimas décadas, el Distrito Federal ha vivido un proceso de 
despoblamiento de las delegaciones centrales a pesar de ser las de mayor 
infraestructura urbana. Esta situación ha sido acompañada de un crecimiento 
expansivo hacia las delegaciones del poniente, oriente y sur; y en mayor medida 
hacia los municipios del Estado de México, particularmente los ubicados al 
oriente. 
Este proceso de concentración de la población en las áreas externas de la Ciudad, 
ha provocado cambios importantes en los patrones de viaje, mientras que en 1983 
los viajes con origen - destino en las delegaciones del Distrito Federal 
representaban casi el 62 por ciento, en 1994 su participación se redujo a menos del 
57 por ciento y siguiendo con este patrón, los viajes interdelegacionales eran más 
importantes (32%) que los viajes al interior de cada delegación (24%). Por su parte, 
los viajes metropolitanos (los que cruzan el límite del Distrito Federal y el Estado de 
México), pasaron del 17 a casi el 22 por ciento; esto significa poco más de 4.2 
millones de viajes por día. Es decir, tienden a predominar más los viajes largos que 
los viajes cortos. 
 
Inclusive, se estima que para el 2020 esta cifra será cercana a los 5.6 millones de 
viajes y representará cerca del 20% del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones 
de viajes en total). 
 
En lo que se refiere a los viajes atraídos, destacan las delegaciones Cuauhtémoc, 
Gustavo A. Madero, Benito Juárez y Miguel Hidalgo, las cuales tienen una 
proporción importante de viajes en transporte privado. Por otra parte, la generación 
de viajes en las delegaciones y municipios alejados del centro de la Ciudad, 
principalmente en la zona oriente y norte, corresponde a viajes en transporte 
público. 
 
La configuración de estos polos crean corredores de viajes Norte – Sur y Poniente 
– Oriente que atraviesan la ciudad como sus arterias más densas en la movilidad 
de las personas y los bienes, y que se observan en determinadas partes de la red 
vial y de transporte. Además los viajes que se realizan en la ZMVM coinciden en 
espacio y tiempo. Del total de 20.57 millones de viajes registrados, el 33% se llevan 
a cabo de 6 a 9 de la mañana. 
 
 
 
30 
1.3.4 Necesidades del servicio 
 
Los desplazamientos tienen su origen en la distancia que separa las actividades, 
los bienes y los servicios que las personas requieren para su vida diaria. Entre 
menos servicios tenga una zona urbana, más desplazamientos fuera de ella se 
requieren para satisfacer las necesidades de su población. 
Asimismo, la actividad económica diaria, que requiere la distribución de mercancías 
tanto a grandes volúmenes como para pequeños negocios locales, genera una gran 
cantidad de viajes que afectan las diversas vías urbanas de la ciudad. 
El nivel de ingresos, la condición física, edad, sexo y la falta de infraestructura son 
otras variables que también afectan la capacidad de la población para acceder a las 
actividades y servicios urbanos. La demanda de viajes tiene dos principales 
generadores: las zonas productoras, normalmente las áreas de residencia de la 
población, y las zonas “atractoras”, que son aquellas en donde se localizan los 
empleos, equipamientos, servicios y ocio que satisfacen las necesidades de 
movilidad de la población. 
 En este sentido, es necesario analizar cuáles son los factores socioeconómicos y 
de localización que definen cuantitativamente y cualitativamente la demanda. Éstos 
se pueden clasificar en tres: socio-demográficos o determinantes de la producción 
de desplazamientos; productivos o determinantes de la atracción de 
desplazamientos y relativos al equipamiento. 
Es necesario caracterizar y mapear todos estos factores. 
• Localización de empleos, caracterización, etc. 
• Actividad económica por sectores y movimiento de mercancías 
 
Cuadro 1. Fuente. Elaboración propia 
Socieconomicos
• Población, estructura, tasa de crecimiento, población según tipo de discapacidad, etc. 
• • Densidad de población
• • Tamaño promedio del hogar, ingresos, servicios, etc. 
• • Pobreza y marginación, indicadores multidimensionales. Índice de desarrollo humano (desglosado en 
salud, educación e ingreso). 
• • Empleo: Población ocupada, económicamente activa, desempleada, empleos formales e informales. 
• • Niveles de ingresos (división de la población en estratos socioeconómicos y su ubicación espacial), 
PIB per cápita, índice de motorización y su ubicación geográfica
Economia • • Localización de empleos, caracterización, etc
• • Actividad económica por sectores y movimiento de mercancías
 
31 
Análisis de la demanda, para el análisis de la demanda se necesita conocer la forma 
de los desplazamientos, es decir, el volumen de viajes, los motivos, el medio de 
transporte o modo usado y su distribución temporal. Igualmente, se requiere 
conocer lo relativo al estacionamiento de vehículos y la distribución urbana de 
mercancías. Esta información se genera mediante instrumental específico, como 
conteos, encuestas y/o modelación. 
Transporte público se sugiere obtener los siguientes, recopilados por los operadores 
o recurrir a un estudio de: 
 1. Rutas con derroteros y flota operativa. 
2. Costos operativos de vehículos. 
3. Tarifas. 
4. Conteos de pasajeros en transporte público en secciones estratégicas de la vía. 
 Para el resto de los datos, se sugiere aplicar una encuesta origen-destino de viajes 
realizada con entrevistas directas en vivienda (encuesta domiciliaria de movilidad). 
Para que la encuesta sea representativa, el tamaño de la muestra y su distribución 
deben representar a todos los usuarios de los diversos modos de transporte 
(motorizados y no motorizados), todas las zonas urbanas y los distintos estratos 
socioeconómicos (información sobre sexo, edad y escolaridad de los miembros del 
hogar, ingreso familiar y posesión de automóviles). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 32 
1.4 Plan Nacional de Desarrollo 
 
El Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 convergen ideas y visiones, así como 
propuestas y líneas de acción para llevar a México a su máximo potencial. 
El Plan Nacional de Desarrollo es, primero, un documento de trabajo que rige la 
programación y presupuestación de toda la Administración Pública Federal; ha sido 
concebido como un canal de comunicación del Gobierno de la República, que 
transmite a toda la ciudadanía de una manera clara, concisa y medible la visión y 
estrategia de gobierno de la presente Administración. 
Para lograr que México alcance su máximo potencial se establecen como Metas 
Nacionales: un México en Paz, un México Incluyente, un México con Educación de 
Calidad, un México Próspero y un México con Responsabilidad Global. Asimismo, 
se presentan Estrategias Transversales para Democratizar la Productividad, para 
alcanzar un Gobierno Cercano y Moderno, y para tener una Perspectiva de Género 
en todos los programas de la Administración Pública Federal.15 
 
1.4.1 México Prospero 
 
Un México Próspero que detone el crecimiento sostenido de la productividad en un 
clima de estabilidad económica y mediante la generación de igualdad de 
oportunidades. Lo anterior considerando que una infraestructura adecuada y el 
acceso a insumos estratégicos fomentan la competencia y permiten mayores flujos 
de capital, insumos y conocimiento hacia individuos y empresas con el mayor 
potencial para aprovecharlo. Asimismo, esta meta busca proveer condiciones 
favorables para el desarrollo económico a través de fomentar una regulación que 
permita una competencia sana entre las empresas y el desarrollo de una política 
moderna de fomento económico enfocada a generar innovación y desarrollo en 
sectores estratégicos. 
• Objetivo 4.9. Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en 
menores costos para realizar la actividadeconómica. 
• Estrategia 4.9.1. 
• Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de 
transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de 
eficiencia 
 
15 http://pnd.gob.mx/ 
 
33 
CAPITULO II EL SISTEMA DE TRANSPORTE METROBUS 
UNA ALTERNATIVA DE MOVILIDAD 
 
2.1 Movilidad 
 
La movilidad se entiende al conjunto de desplazamientos, de personas y 
mercancías, que se producen en un entorno físico. Cuando hablamos de movilidad 
urbana nos referimos a la totalidad de desplazamientos que se realizan en la ciudad. 
Estos desplazamientos son realizados en diferentes medios o sistemas de 
transporte: coche, transporte público... pero también andando y en bicicleta. Y todos 
con un claro objetivo: el de salvar la distancia que nos separa de los lugares donde 
satisfacer nuestros deseos o necesidades. Es decir, facilitar la accesibilidad a 
determinados lugares. 
 
2.1.1 Programas de Movilidad en la Ciudad de México 
 
Programa Integral de Movilidad (PIM) 2013-2018, el cual contempla metas a 
mediano y largo plazo, a cumplirse durante las próximas dos administraciones en la 
Capital, y está pensado para hacer que los traslados en la CDMX sean más 
eficientes, influyentes y sustentables. Para eso, se prioriza de la siguiente forma a 
los habitantes de la Ciudad de México: primero los peatones -especialmente las 
personas con discapacidad y movilidad limitada, mujeres y niños-, luego 
los ciclistas, después los usuarios de transporte público, seguidos de 
los prestadores de dicho servicio, de carga y de distribución de mercancías. Los 
usuarios de automóviles particulares quedan en último lugar. Esto, debido a 
que siete de cada 10 tramos de viaje se realizan en transporte eficiente, y se busca 
desincentivar el uso del automóvil. 
El PIM se basa en diez principios, los cuales serán considerados para la toma de 
decisiones por parte de la Administración Pública local al implementar políticas y 
acciones en materia de movilidad: 
 
1. Seguridad 
2. Accesibilidad 
3. Eficiencia 
4. Igualdad 
5. Calidad 
 
34 
6. Resiliencia 
7. Multimodalidad 
8. Sustentabilidad y bajo carbono 
9. Participación y corresponsabilidad social 
10. Innovación tecnológica 
 
A su vez, tiene seis ejes estratégicos: 
 
1. Sistema Integrado de Transporte 
2. Calles Para Todos 
3. Más movilidad con menos autos 
4. Cultura de Movilidad 
5. Distribución eficiente de mercancías 
6. Desarrollo orientado al transporte 
 
El GDF pondrá en marcha la estrategia Calles para Todos, con la que se crearán 
calles completas en arterias primarias, para que las personas cuenten con espacio 
para transitar de manera cómoda y segura, así como la reducción de la velocidad 
en calles locales, la garantía de que existan cruceros seguros, el diseño de obras 
eficientes y eficientar la circulación. También se busca mejorar el servicio de la 
Línea 1 del Metrobús y ampliar su capacidad, elaborar estudios para mejorar la 
operación y el servicio de transportes eléctricos de la Red de Transporte de 
Pasajeros y la actualización del Manual de Lineamientos Técnicos para autobuses 
que presten el servicio público. 
 
 El programa de Modernización del Transporte Público consiste en: 
Servicio de calidad. Se capacitará a los operadores a través de un convenio con la 
Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM); implementación de uniformes 
y gafetes de identificación; se firmará un convenio con el IMSS para acercar 
servicios de salud a los conductores, en tanto la Secretaría de Salud estatal llevará 
unidades móviles. 
Participación ciudadana. Se pondrá en operación el número telefónico 01800 999 
00 25, a través del cual se podrán presentar de manera gratuita quejas y 
sugerencias. 
Modernización del servicio. A través de mecanismos que permitan ofrecer al usuario 
los beneficios de la tecnología, como prepago, internet inalámbrico a bordo de las 
unidades y sistemas de información de rutas y horarios de los usuarios. 
 
35 
Revisión periódica de unidades. Para abatir riesgos de accidentes y reducir los 
índices de contaminación, se establecerán centros de inspección obligatoria de las 
condiciones físico mecánicas de las unidades de transporte. 
Mobiliario urbano multifuncional. Para que los usuarios cuenten con espacios 
públicos de espera dignos y seguros, se promoverá su instalación, que provea 
servicios adicionales como información de rutas, horarios, aditamentos para 
estacionamiento, entre otros servicios. 
Seguridad en el transporte. Se propiciará la instalación de cámaras de 
videovigilancia y botones de emergencia conectados al sistema de emergencia 
066; centros de control de flota a través de GPS; ampliación del servicio del 
Transporte Rosa; se intensificarán los operativos de la Policía del Transporte 
estatal, en coordinación con autoridades municipales y federales. 
Incremento de los operativos para realizar exámenes sorpresa para detección de 
consumo de bebidas alcohólicas o sustancias prohibidas en operadores; se 
propondrá analizar que la edad mínima para ser conductor de transporte público 
sea de 21 años, aplicando pena severa a quienes incumplan con la norma, y poner 
a disposición de los empresarios el Centro de Control de Confianza del gobierno 
estatal, para implementar un plan piloto para certificar a operadores y verificar que 
no están coludidos con bandas delincuenciales. 
Ampliación del transporte masivo. Están por concluir los estudios de tres sistemas 
de Mexibús, que entrarían en operación en las rutas Chalco-La Paz, Los Reyes La 
Paz-Texcoco e Indios Verdes-Ecatepec, con autobuses modernos, accesibles para 
personas con discapacidad, equipo de prepago, que permitirá disminuir el número 
de unidades que actualmente circulan, para ello ya se ha firmado un acuerdo con 
40 empresas para la creación de estos corredores. 
Operativos de combate a la irregularidad. Será permanente la campaña para 
erradicar las unidades piratas y supervisar la correcta operación de las 
concesionadas. 
Se desarrollarán foros de consulta para concretar estas acciones y enriquecer las 
ideas, se recabará la opinión de autoridades de los tres niveles de gobierno, 
empresarios, operadores, instituciones educativas, especialistas y ciudadanía. 
El gobernador señaló que estos proyectos se realizarán de manera gradual, 
impulsando programas piloto en diferentes regiones del Estado de México. 
 
 
 
 
36 
2.1.1.1 Programas para la mejora de servicio 
 
El sistema se conectará al puesto central del Metrobús, e incluye la instalación de 
cámaras de video de alta resolución que se colocarán en puntos estratégicos, tanto 
en las estaciones como dentro de las unidades, para obtener imágenes que 
permitan determinar la demanda en tiempo real. 
Los expertos explicaron que el Metrobús funciona mediante algoritmos especiales 
de lógica difusa, que permiten programar las corridas de los autobuses de acuerdo 
con la afluencia de usuarios en unidades y en estaciones. 
A su vez, Cervantes de Anda informó que este proyecto que recientemente presentó 
al Gobierno del Distrito Federal está conformado de dos componentes: el primero 
permite planificar las corridas y el despacho de autobuses; el segundo identificará 
con precisión a las unidades en el momento de llegada. 
Expuso que cuando se presenten retrasos por imprevistos, como manifestaciones, 
inundaciones u otras causas, el sistema lo detectará de manera automática y 
ajustará los tiempos y salidas de los vehículos. (IPN Crea sistema para mejorar 
servicio del Metrobus , 2009 ) 
De esta manera se mejorará su sincronización, pues el sistema tendrá en pantalla 
un reporte que generará el dispositivo y que podrá compararse en tiempo real con 
las observaciones, lo que hará más eficiente el servicio. 
En breve se empezará a tramitar la patente del algoritmode programación, y a 
través del área de vinculación del IPN se establecerán los mecanismos para que el 
Metrobús aplique el dispositivo sin restricción alguna. 
El Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) y la integración de nuevas tecnologías 
como el equipo de gestión, control y localización GPS (Nauta) y una infraestructura 
de comunicaciones móviles con tecnologías 3G y WiFi de Indra en los 568 
autobuses del Sistema Metrobús de la Ciudad de México permitió mejorar la 
seguridad y calidad del servicio que utilizan más de 1.2 millones de usuarios 
diariamente. 
Entre las diversas soluciones que conforman el sistema implementado por Indra 
están la colocación de cuatro cámaras de seguridad por unidad de trasporte, así 
como la colocación de paneles informativos para que el usuario lea mensajes que 
se relacionan con el trasporte público, cuentan con cámaras de video vigilancia en 
su interior y están protegidos por cristales antivandálicos, y el objetivo de los 
mensajes es ofrecer información a los usuarios sobre cortes en la circulación para 
que ellos tomen medidas oportunas. 
 
37 
Para Juan Manuel Gómez, director de Comunicación e Información Pública de 
Metrobús, estas innovaciones “ayudan a mitigar los tiempos de respuesta de 
Metrobús, gracias a la eficiente programación de la flota día con día y su 
modificación en tiempo real en caso de contingencias. También proporciona 
información expedita del servicio para potenciar el uso que le dan los ciudadanos. 
Uno de nuestros principales retos es contar con fuentes de movilidad eficientes, 
ecológicas y sostenibles para la Ciudad”.16 
Según la empresa, con la implementación del SAE, los tiempos de traslado de los 
usuarios se han reducido entre 40 y 50%, pues cada una de las unidades de 
trasporte está conectada a un Centro Informativo de Transporte Inteligente (CITI) 
que monitorea cada unidad y cada ruta del Metrobús. 
Para mantener informada a la población, Indra desarrolla una aplicación para 
smartphones, la cual detallará al usuario desde las salidas del Metrobús en 
cualquier estación, hasta si existe un inconveniente en la línea, con ello el usuario 
optimiza tiempos y prevé eventualidades. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 Tecnología mejora seguridad y optimiza servicio del Metrobus 
http://www.netmedia.mx/analisis/tecnologia-mejora-seguridad-y-optimiza-servicio-del-metrobus/ 
 
38 
2.2 Evolución del Metrobus de 2005-2015 
 
La Tabla presenta un resumen cronológico de la evolución del servicio en la Línea 
1 de Metrobús, en ella es posible observar que desde su inauguración en 2005 a la 
fecha, la demanda total diaria en el corredor se ha incrementado en casi un 77% 
pasando de 249 mil a 440 mil pasajeros por día. www.metrobus.df.gob.mx Capítulo 
1 28 Ing. José Fredy Ríos Garrido Dicho incremento en la demanda se debe 
principalmente a dos razones, la primera tiene que ver con el nivel de servicio y las 
características del sistema; Sussman (2000) señala que el volumen de la demanda 
de transporte está dado en función del nivel de servicio, es decir, mientras mayor 
sea el nivel de servicio que se ofrezca en un sistema de transporte o vialidad, mayor 
será su demanda (ver figura 1.27). 
Según Molinero (2005), el concepto de Nivel de Servicio aplicado a los sistemas de 
transporte público es mucho más complejo que el utilizado en el caso de las 
vialidades, ya que integra todas las características del servicio de transporte que 
afectan al usuario, incluye aspectos de desempeño operacional, calidad de servicio 
y de nivel tarifario. 
En la siguiente tabla se muestra la evolución de la línea 1: 
 
Cuadro 2. Fuente página oficial del Sistema Metrobús de la Ciudad de México 
 
 
39 
2.2.1 Tarifa de la Línea 1 del Metrobus 
 
Por lo general, un Sistema BRT debe gestionarse sin contar con subsidios 
gubernamentales, es decir, todos los costos relativos a la prestación y 
administración del servicio de transporte, incluyendo la remuneración de las 
empresas prestadoras de servicios, deben ser cubiertos en su totalidad con la tarifa 
que pagan los usuarios. Los componentes cotidianos de los costos operacionales 
que deben ser cubiertos por la tarifa, incluyen: pagos de capital (depreciación de 
vehículos, costo de capital, etc.), costos fijos de operación (salarios de conductores, 
costos administrativos, seguros, etc.), costos variables de operación (combustible, 
autopartes, llantas, mantenimiento, etc.) y, además, un fondo para contingencias e 
investigación en futuros proyectos. El incluir en dicha tarifa el costo de la 
infraestructura para este tipo de sistemas no es lo más adecuado por razones de 
equidad social, por lo que los gastos de infraestructura son cubiertos íntegramente 
por inversión gubernamental.17 
 
 
Cuadro 3. Fuente página oficial del Sistema Metrobús de la Ciudad de México 
 
 
17 Garrido Ríos José, (2013). Modelo matemático para el dimensionamiento de rutas con flota 
vehicular mixta en sistemas BRT. Tesis que para optar por el grado de: Maestro en Ingeniería, 
UNAM. 
 
 
40 
 
 
En la siguiente grafica se muestra como ha aumentado la tarifa del Metrobus desde 
el año de su inauguración hasta la estimación del 2017. 
 
Cuadro 4. Elaboración propia. 
 
2.2.2 Oferta y demanda del servicio 
 
Durante el 2016 la demanda atendida en el corredor Insurgentes, Línea 1 de 
Metrobús, se incrementó significativamente en un 13.6%, lo cual se atribuye al 
aumento en la conectividad y cobertura del sistema Metrobús, por el inicio de 
actividades de la Línea 3 “Eje 1 Poniente”. En atención a los incrementos que 
presenta la demanda de la Línea 1, la oferta de servicio se incrementó en un 4.8%, 
ante la limitación del parque vehicular con que cuentan las empresas operadoras 
del corredor. 
En virtud de que la capacidad ofertada se encuentra saturada es necesario ajustar 
la oferta de servicio entre un 18% y un 19%, lo cual hace necesario ajustar tanto la 
frecuencia de servicio como el número de autobuses asignados a la operación, lo 
cual implica a su vez, la necesidad de incrementar el parque vehicular actual de 152 
autobuses a 179, integrados por 158 articulados y 21 biarticulados. En virtud de que 
únicamente 13 unidades articuladas serán incorporadas por las empresas 
operadoras de la Línea 1, las 14 unidades restantes, que incluyen 8 autobuses 
articulados y 6 articulados, deberán ser cubiertos por un nuevo concesionario que 
$0.00
$1.00
$2.00
$3.00
$4.00
$5.00
$6.00
$7.00
$8.00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
TARIFA DEL METROBUS 
 
41 
opere en el tramo norte de Insurgentes, por lo que existe la necesidad pública de 
otorgar una nueva concesión para atender la demanda de servicio en este corredor. 
 La nueva concesión deberá satisfacer la necesidad de servicio cumpliendo con las 
especificaciones que establezca “Metrobús” respecto a la calidad y eficiencia del 
servicio, así como sujetarse a las condiciones técnicas, jurídicas y administrativas 
con que opera actualmente el “Sistema de Corredores de Transporte Público de 
Pasajeros” que regula “Metrobús” 
Encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda en cualquier sistema 
de transporte no es una tarea sencilla, pues la demanda es un factor que no se 
mantiene constante en el tiempo o en el espacio. Aunado a esto, el Sistema 
Metrobús cuenta con una flota vehicular mixta con restricciones de ocupación y 
utiliza un servicio de múltiples rutas dentro de un mismo corredor. Teóricamente, el 
mejor apego entre los esquemas de oferta y demanda de transporte ocurre cuando 
a todo cambio en la demanda sucede un cambio respectivo en la oferta, Alceda 
(1997) señala que no es sencillo establecer el grado de apego aceptable de la oferta 
con respecto a una