DocsTec-1468

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INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS 
SUPERIORES MONTERREY 
 
CAMPUS MONTERREY 
 
PROGRAMA DE GRADUADOS EN ELECTRÓNICA, 
COMPUTACIÓN, INFORMACIÓN Y COMUNICACIONES 
 
 
 
 
“ANALISIS EXPLORATORIO: VEHÍCULOS AL FINAL DE 
SU VIDA UTIL EN MÉXICO” 
 
 
 
TESIS 
 
Presentada como requisito parcial para obtener el grado académico de 
Maestro en Administración de Tecnologías de Información. 
 
POR: 
 
LIC. VICTOR MANUEL RENERO VASQUEZ 
 
 
 
 
 
 
MONTERREY; N.L. DICIEMBRE / 2003. 
INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS 
SUPERIORES DE MONTERREY 
 
DIVISIÓN DE ELECTRÓNICA, COMPUTACIÓN, 
INFORMACIÓN Y COMUNICACIONES 
 
PROGRAMA DE GRADUADOS EN ELECTRÓNICA, 
COMPUTACIÓN, INFORMACIÓN Y COMUNICACIONES 
 
Los miembros del comité de tesis recomendamos que la presente tesis de: 
Víctor M. Renero Vásquez sea aceptada como requisito parcial para 
obtener el grado académico de: Maestro en Administración de 
Tecnologías de Información. 
 
 
Comité de tesis: 
 
_______________________________ 
E. Elisa Cobas-Flores, PhD. 
ASESORA PRINCIPAL 
 
 
_______________________________ 
 
Guillermo Dueñas Villaseñor, PhD. 
SINODAL 
 
 
______________________________ 
Juan Arriaga Múzquiz, Ing. 
SINODAL 
 
 
______________________________________ 
David A. Garza Salazar, PhD. 
Director del Programa de Graduados en Electrónica, 
Computación, Información y Comunicaciones 
 
ABRIL DE 2003 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Este Documento forma parte de la Cátedra: “Administración del Ciclo de 
Vida de Productos y su Relación con la Competitividad Sostenible de las 
Empresas en un Entorno Internacional” del Instituto Tecnológico y de 
Estudios Superiores de Monterrey. 
 
Agradezco a los colaboradores de la Cátedra, de la que formo parte y en forma 
especial a la Dra. Elisa Cobas quien la preside, ya que sin su colaboración, 
esta investigación no hubiera podido llevarse a cabo. 
 
 
 
DEDICATORIA 
 
 
 
 
 
 
Jehová es mi pastor; nada me faltará, 
Me guiará por sendas de justicia por amor de su nombre, 
Aunque ande en valle de sombra de muerte, 
No temeré mal alguno, porque tú estarás conmigo; 
Tu vara y tu callado me infundirán aliento. 
Salmos 23,1:4. 
 
A DIOS. 
 
A MIS PADRES: 
A mi padre por ser mi principal apoyo en el camino de la madurez, 
A mi madre por mostrarme su inmenso amor hacia mí. 
 
A MIS HERMANOS: 
A Yadira, por procurar a mis padres en mi ausencia (en especial por la buena noticia de mi sobrina), 
A Sergio siempre presente en mis recuerdos, a Mauri por no dejarse vencer, a Bely y Ricardo. 
 
A MI NOVIA: 
De forma muy especial a Donaji Fraustro 
Finalmente apareciste en mi vida y valió la pena la espera 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
. 
Agradecimientos. 
 
 
 
A mi comité de Tesis: 
 
A la Dra. Elisa Cobas por su guía y apoyo durante la realización de la 
investigación. 
 
Al Dr. Guillermo Dueñas y al Ing. Juan Arriaga por su participación y ojo 
critico necesarios para el enriquecimiento del proyecto. 
 
Al Lic. Francisco Treviño Muza por su tiempo prestado, su disponibilidad y 
por su cooperación en la obtención de información. 
 
A los Investigadores, Doctores, Empresarios, Compañeros y Amigos que 
colaboraron de alguna forma para que esta investigación se llevara a cabo. 
 
A la Familia Fraustro por sus atenciones y apoyo durante mi estancia en 
Monterrey. 
 
A mis Amigos que convivieron conmigo durante mi estancia en Monterrey 
(Saúl de forma especial por motivarme a realizar esta maestría, Elias, Edwin, 
Liz, Fer y Arturo), 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Contenido. 
 
CAPITULO I. INTRODUCCIÓN & METODOLOGÍA ............................................................ 11 
1.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 11 
1.2 ANTECEDENTES.......................................................................................................................... 13 
1.3 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA...................................................................................................... 16 
1.4 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ................................................................................... 20 
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN. .................................................................................................................. 20 
1.5 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................................................... 21 
OBJETIVO GENERAL. .......................................................................................................................... 21 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:................................................................................................................... 21 
1.6 EXPECTATIVAS........................................................................................................................... 22 
1.7 METODOLOGÍA DE LA TESIS. .................................................................................................... 23 
ESTUDIO EXPLORATORIO.................................................................................................................... 24 
1.8 ACTIVIDADES.............................................................................................................................. 25 
CAPÍTULO II. INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MÉXICO & CONCEPTOS BÁSICOS.......... 26 
2.1 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MUNDIAL......................................................................................... 26 
2.1.1. PANORAMA GENERAL................................................................................................................ 26 
2.1.2. PARQUE VEHICULAR MUNDIAL. ................................................................................................ 27 
2.1.3. PRODUCCIÓN MUNDIAL DE AUTOMÓVILES. .............................................................................. 27 
2.2 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA. ..................................................................................... 29 
2.2.1 HISTORIA. .................................................................................................................................. 29 
2.2.2. IMPORTANCIA DE LA INDUSTRIA. ............................................................................................... 31 
2.2.3. EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO........................................................... 32 
GRAFICA 3. FABRICANTES EN MÉXICO ................................................................................................ 32 
[FUENTE: BANCOMEXT; 2002]. .......................................................................................................... 32 
2.2.4. CADENA DEL SECTOR AUTOMOTRIZ. ......................................................................................... 33 
GRAFICA 4. VENTAS DE AUTOMÓVIL POR TIPO DE MERCADO. ............................................................. 33 
2.3 INDUSTRIA DE AUTOPARTES EN MÉXICO. ................................................................................ 35 
2.3.1. DESARROLLO DE LA INDUSTRIA................................................................................................. 35 
2.3.2. ESTRUCTURA DE PROVEEDURÍA EN MÉXICO. ............................................................................ 35 
2.3.3. TENDENCIAS NACIONALES ......................................................................................................... 37 
2.3.4. AMENAZAS EN LA INDUSTRIA DE AUTOPARTES ........................................................................... 37 
2.3.5. OPORTUNIDADES EN LA INDUSTRIA DE AUTOPARTES ................................................................. 38 
2.4 CONCEPTOS BÁSICOS. ............................................................................................................... 39 
2.4.1. DEFINICIÓN DE VEOL. .............................................................................................................39 
2.4.2. EL PROCESO DE VEOL. ............................................................................................................ 40 
2.4.3. TERMINOLOGÍA RELACIONADA CON EL VEOL........................................................................... 40 
CAPÍTULO III. SITUACIÓN ACTUAL VEOL- MÉXICO. ..................................................... 42 
3.1 PROCESO VEOL- MÉXICO. ....................................................................................................... 42 
3.1.1. PANORAMA GENERAL................................................................................................................ 42 
3.1.2. CONCEPTOS BÁSICOS DEL VEOL EN MÉXICO............................................................................ 43 
3.2 DESCRIPCIÓN DE ELEMENTOS DEL PROCESO DE VEOL- MÉXICO........................................ 44 
3.2.1. INDUSTRIA METALÚRGICA- METALMECÁNICA. .......................................................................... 44 
3.2.1.1. Industria Metalúrgica. .......................................................................................................... 44 
3.2.1.2. Industria Metalmecánica. ..................................................................................................... 46 
3.2.2. INDUSTRIA AUTOMOTRIZ........................................................................................................... 46 
3.2.3. PARQUE VEHICULAR EN MÉXICO. ............................................................................................. 47 
3.2.4. VEHÍCULOS CHOCOLATE. ......................................................................................................... 47 
3.2.5. VEHÍCULOS ROBADOS............................................................................................................... 47 
3.2.6. VEHÍCULOS ABANDONADOS. ..................................................................................................... 48 
3.2.7. TALLERES DE SERVICIO O MANTENIMIENTO. ............................................................................. 48 
3.2.8. ASEGURADORAS. ....................................................................................................................... 50 
3.2.9. CORRALONES. ........................................................................................................................... 51 
3.2.10. NEGOCIOS DE AUTOPARTES Y COMPONENTES USADAS. .......................................................... 51 
3.2.11. RECUPERADORES (CHATARRA)............................................................................................... 51 
3.2.11.1. Deshuesaderos.................................................................................................................... 52 
3.2.11.2. Chatarreros o Yonkes. ........................................................................................................ 52 
3.2.11.3. Pequeños Recolectores....................................................................................................... 53 
3.2.12. PREPARADORES (CHATARRA). ................................................................................................ 53 
3.2.12.1. Empresas Recicladoras....................................................................................................... 53 
3.2.12.2. Trituradoras. ....................................................................................................................... 54 
3.3 IMPULSORES E INHIBIDORES DEL PROCESO DE VEOL- MÉXICO. ......................................... 54 
3.3.1. POLÍTICAS DE NEGOCIO Y DE MERCADO [IMPULSOR]............................................................... 54 
3.3.2. ASOCIACIONES [IMPULSOR]...................................................................................................... 55 
3.3.3. REGULACIONES DE GOBIERNO [INHIBIDOR]. ............................................................................ 56 
3.3.3.1. Vehículos Usados y Nuevos................................................................................................. 56 
3.3.3.2. Tratado de Libre Comercio. ................................................................................................. 57 
3.3.4. COMERCIO INFORMAL (MERCADO NEGRO DE PARTES Y COMPONENTES) [INHIBIDOR].............. 57 
3.3.5. ORGANIZACIONES PRIVADAS [IMPULSOR]................................................................................. 58 
3.3.6. IMPREVISIONES REGULATORIAS DE GOBIERNO [INHIBIDOR]. .................................................... 58 
3.3.6.1. Desechos. ............................................................................................................................. 58 
3.3.6.2. Bases legales para el manejo de residuos peligrosos............................................................ 59 
3.3.6.3. Corralones. ........................................................................................................................... 60 
3.4 SITUACIÓN ACTUAL EN CIFRAS. ............................................................................................... 61 
3.5 DIAGRAMA: ESTRUCTURA DE LA SITUACIÓN ACTUAL PROCESO VEOL-MÉXICO............ 63 
3.6 DIAGRAMA DE DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS ................................................................. 64 
3.7 DIAGRAMA DE CUANTIFICACIÓN DEL PROCESO. .................................................................... 65 
3.8 BASES EN EL DESARROLLO DEL ESQUEMA VEOL MÉXICO................................................... 66 
3.9 DESCRIPCIÓN DEL ESQUEMA VEOL MÉXICO......................................................................... 66 
COMPONENTES DEL PROCESO DE VEOL EN MÉXICO................................................................... 66 
CAPÍTULO IV. MEJORES PRÁCTICAS................................................................................... 69 
4.1 PROCESO VEOL- USA. ............................................................................................................. 69 
4.1.1. VEOL- USA EN CIFRAS. ........................................................................................................... 69 
4.1.2. EDAD MEDIA DE LOS AUTOS. .................................................................................................... 71 
4.1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE VEOL EN USA........................................................................ 72 
4.1.3.1. Fabricantes de Automóviles. ................................................................................................ 72 
4.1.3.2. Desmateladoras. ................................................................................................................... 73 
4.1.3.3. Trituradoras. ......................................................................................................................... 75 
4.1.4. ESQUEMA DEL PROCESO DE VEOL - USA........................................................................... 76 
4.1.5. ASOCIACIONES U ORGANIZACIONES DE VEOL. ......................................................................... 77 
4.1.5.1. Asociación Americana de Recicladores (ARA). .................................................................. 77 
4.1.5.2. US Council for Automotive Research (USCAR)................................................................. 77 
4.1.5.3. Vehicle Recycling Partnership (VRP).................................................................................. 77 
4.1.5.4. US Automotive Materials Partnership (USAMP). ............................................................... 78 
4.1.6. REGULACIÓN GUBERNAMENTAL DEL VEOL- USA. ................................................................... 79 
4.2 PROCESO VEOL- UNIÓN EUROPEA.......................................................................................... 80 
4.2.1. INDUSTRIA AUTOMOTRIZ Y RELACIONADA. ................................................................................ 80 
4.2.2. PROCESO DE VEOL. .................................................................................................................80 
4.2.3. ORGANIZACIONES. .................................................................................................................... 81 
4.2.3.1. La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA).................................. 81 
4.2.3.2. La ACEA (la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) .............................. 81 
4.2.3.4. Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA).81 
4.2.4. REGULACIÓN GUBERNAMENTAL. .............................................................................................. 82 
4.2.4.1. Panorama General. ............................................................................................................... 82 
4.2.4.2. Medidas Futuras. .................................................................................................................. 82 
4.3 PROCESO VEOL- JAPÓN. .......................................................................................................... 83 
4.3.1. INDUSTRIA AUTOMOTRIZ Y RELACIONADA EN EL PROCESO DE VEOL EN JAPÓN. ....................... 83 
4.3.1.1. Desarrollo de Nuevas Tecnologías....................................................................................... 83 
4.3.1.2. Infraestructura Basada en el Reciclado. ............................................................................... 84 
4.3.1.3. Promoción de un Apropiado Proceso de VEOL. ................................................................. 85 
4.3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE VEOL..................................................................................... 86 
4.3.2.1. Plan Voluntario- JAMA. ...................................................................................................... 87 
4.3.2.2. Medidas Adicionales de Soporte al Proceso. ....................................................................... 88 
4.3.3. POLÍTICAS GUBERNAMENTALES. ............................................................................................... 89 
4.3.3.1. Panorama General. ............................................................................................................... 89 
4.3.3.2. Políticas. ............................................................................................................................... 89 
4.3.3.3. Impuestos. ............................................................................................................................ 93 
4.3.4. DISTRIBUCIÓN DEL PROCESO.................................................................................................... 94 
4.3.5. ORGANIZACIONES. .................................................................................................................... 96 
4.3.5.1. Asociación para la Eliminación de Vehículos Abandonados............................................... 96 
4.3.5.2. Subcomité de VEOL Reciclaje y Eliminación ..................................................................... 96 
4.3.6. PANORAMA FUTURO VEOL- JAPÓN. ......................................................................................... 97 
4.3.6.1. Medidas Futuras. .................................................................................................................. 97 
4.3.6.2. Medidas de Efecto Inmediato............................................................................................... 98 
CAPÍTULO V. GUÍA ESTRATÉGICA. .................................................................................... 100 
ORGANIZACIÓN DE LA GUÍA ESTRATÉGICA. ............................................................................... 101 
5.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROCESO. ............................................................................................. 102 
5.2 ESTATUS DEL PROCESO: (COMPARATIVO MÉXICO & PAÍSES DESARROLLADOS).............. 104 
5.2.1. ALEMANIA VS. JAPÓN.............................................................................................................. 104 
5.2.2. USA VS. MÉXICO. ................................................................................................................... 106 
5.2.3. TABLA DE COMPARACIÓN MODELO DE VEOL MÉXICO VS. OTROS PAÍSES. ............................. 108 
5.2.4. MODELO VEOL- MÉXICO & MEJORES PRÁCTICAS. ................................................................ 109 
5.3 IDENTIFICACIÓN DE LA DIRECCIÓN ESTRATÉGICA. ............................................................. 110 
5.3.1 FACTORES DE CAMBIO QUE IMPACTAN EN EL PROCESO DE VEOL A NIVEL MUNDIAL. ............. 110 
5.3.1.1. Valor Económico de la Recuperación de los Materiales y Componentes. ......................... 111 
Valor Económico de VEOL -USA.................................................................................................. 112 
5.3.1.2. Contenido del Material de los Vehículos. .......................................................................... 115 
5.3.1.3. Competencia en el diseño requerido en los vehículos........................................................ 115 
5.3.1.4. Capacidad para separar y clasificar los materiales. ............................................................ 115 
5.3.1.5. Materiales Peligrosos y Contaminación. ............................................................................ 116 
5.3.1.6. Capital disponible para construir la infraestructura. .......................................................... 116 
5.3.1.7. Regulaciones de impacto a la reciclabilidad. ..................................................................... 117 
5.3.1.8. Opinión de los consumidores. ............................................................................................ 117 
5.3.1.9. Factores Imprevistos .......................................................................................................... 117 
5.3.2 FACTORES DE CAMBIO QUE IMPACTAN EN EL PROCESO DE VEOL EN MÉXICO. ....................... 118 
5.3.2.1. Políticas de Negocio y de Mercado.................................................................................... 118 
5.3.2.2. Asociaciones. ..................................................................................................................... 118 
5.3.2.3. Organizaciones Privadas. ................................................................................................... 119 
5.3.2.4. Regulaciones de Gobierno. ................................................................................................ 119 
5.3.2.5. Imprevisiones de Gobierno. ............................................................................................... 119 
5.3.2.6. Comercio Informal (Mercado Negro). ............................................................................... 120 
5.4 RECOMENDACIONES EN LA FORMULACIÓN DE LA ESTRATEGIA. ........................................ 121 
5.4.1. NECESIDADES PRIORITARIAS EN LA RECICLABILIDAD DEL VEOL. ........................................... 122 
5.4.1.1. Industria Proactiva- acción extensa. ................................................................................... 122 
5.4.1.2. Industria- análisis extenso. ................................................................................................. 122 
5.4.1.3. Disminución en los riesgos de compra y adaptación de tecnología. .................................. 123 
5.4.1.4. Pre-Triturado de Material................................................................................................... 123 
5.4.1.5. Pos-Triturado de Material. ................................................................................................. 123 
5.4.1.6. Incremento en el valor de la recuperación de los materiales de los VEOL´s. .................... 123 
5.5 CONSIDERACIONES PRINCIPALES PARA LA IMPLEMENTACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LA 
ESTRATEGIA................................................................................................................................... 124 
5.5.1. SINERGIA. ...............................................................................................................................124 
5.5.2. CO-OPETICIÓN........................................................................................................................ 126 
5.5.3. INVOLUCRAMIENTO DEL GOBIERNO. ....................................................................................... 130 
5.5.4. PERSPECTIVAS. ....................................................................................................................... 131 
5.6. ESCENARIO FUTURO DE VEOL.............................................................................................. 132 
VEHÍCULOS EN EL 2020. ................................................................................................................... 132 
DESMANTELAMIENTO........................................................................................................................ 132 
TRITURACIÓN Y CLASIFICACIÓN ........................................................................................................ 132 
DEPÓSITOS DE BASURA..................................................................................................................... 133 
CAPÍTULO VI. CONCLUSIÓN. ................................................................................................ 134 
HALLAZGOS DE LA INVESTIGACIÓN (OBJETIVOS & EXPECTATIVAS). ...................................... 134 
DE ACUERDO A LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS:................................................................................... 134 
DE ACUERDO A LAS EXPECTATIVAS:.................................................................................................. 135 
FINALMENTE EN CUANTO AL OBJETIVO GENERAL: ............................................................................ 136 
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ...................................................................................... 136 
RELACIÓN INVESTIGACIÓN & TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN......................................................... 137 
TRABAJOS FUTUROS. ..................................................................................................................... 138 
ANEXOS. ....................................................................................................................................... 139 
ANEXO #1 INDUSTRIA METALURGICA- METALMECÁNICA. ....................................................... 139 
ANEXO #2. INVESTIGACIÓN DE CAMPO........................................................................................ 140 
ANEXO #3. ORGANIZACIONES VEOL-USA. ................................................................................ 142 
ANEXO #4. COMPAÑÍA JAPONESA DESMANTELADORA DE TECNOLOGÍA AVANZADA.............. 144 
ANEXO #5. VEHÍCULOS Y DISTRIBUIDORAS DE COMBUSTIBLE: CLEAN ENERGY- JAPÓN. ...... 146 
ANEXO #6. SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE JAPONÉS. ................................................ 147 
ANEXO #7. GUÍA DE ENTREVISTA................................................................................................. 148 
BIBLIOGRAFÍA /REFERENCIAS. ........................................................................................... 150 
CAPITULO I..................................................................................................................................... 150 
CAPITULO II. .................................................................................................................................. 151 
CAPITULO III. ................................................................................................................................ 151 
CAPITULO IV.................................................................................................................................. 152 
CAPITULO V. .................................................................................................................................. 153 
VITA............................................................................................................................................... 154 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
11 
 
Capitulo I. Introducción & Metodología 
 
 
1.1 Introducción 
 
Tradicionalmente la función principal de las empresas se enfocaba en la obtención 
de ganancias a través de la fabricación y comercialización de los productos. A 
partir de los cambios sociales se ha desatado mayor complejidad en los mercados 
a favor de que los nuevos productos cumplan con requisitos, que la misma 
sociedad está generando, reflejando una maduración en el desarrollo global. 
 
Las empresas hoy en día, son algo más complejo que simples productoras, se 
preocupan por los cambios sociales que las rodean y se involucran en acciones a 
favor de sus consumidores. Existe sin duda, la tendencia hacia lo ambiental y por 
consecuencia al desarrollo sustentable, la sociedad está preocupada por el 
destino de la producción sin freno que hasta hace poco tiempo se estaba llevando 
a cabo; el reciclaje y la reutilización de los productos se ha presentado como un 
impulsor de las acciones que las empresas en conjunto con la sociedad llevan a 
cabo en favor del medio ambiente. 
 
Las empresas relacionadas con la industria automotriz, están siendo las pioneras 
en implementar mecanismos que promueven acciones ambientales en conjunto 
con la sociedad. La proactividad y el incremento en las responsabilidades es una 
característica destacable de estas empresas. 
 
México como el noveno productor mundial en la industria automotriz, tiene 
grandes responsabilidades en este aspecto. Sin embargo el tema de reciclaje y de 
acciones ambientales en el país, se encuentra en el nivel más bajo dentro de su 
desarrollo. 
 
Esta investigación pretende mostrar principalmente la situación actual en el 
proceso al final de la vida útil de vehículos en nuestro país, específicamente de 
materiales metálicos automotrices (chatarra), con el objeto de disminuir la 
complejidad de lo que significaría incluir todos los materiales del sistema, por otro 
lado esta investigación se presenta como estudio exploratorio por no contar con 
ningún estudio anterior de este tipo, nos servirá además para mostrar las 
actividades básicas del proceso, sus limites, las externalidades /factores que la 
afectan y recomendar los impulsores que mejorarían el proceso. A continuación se 
dan a conocer los capítulos con el resumen principal de su contenido. 
 
Capítulo I. Presenta los antecedentes, el estudio de la situación problemática, la 
justificación que nos lleva a realizar la investigación, los objetivos que se 
pretenden alcanzar como resultado, las expectativas planteadas al inicio del 
proyecto y la metodología adecuada para el estudio. 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
12 
 
Capítulo II. Es el resultado de la investigación bibliográfica en cuanto a la industria 
automotriz en México, se muestran elementos relacionados con el tema donde se 
incluye la industria global y las industrias relacionadas. Al final del capítulo 
contiene los conceptos básicos de VEOL: (Vehicle End of Life) en la cuál se basa 
esta investigación, VEOL es el término utilizado a nivel mundial para 
identificar el proceso de los vehículos al final de su vida útil y el que se 
utilizará de aquí en adelante para referirse a dicho proceso. 
 
Capítulo III. Este capítulo es la esencia de la investigación ya que representa el 
proceso de reciclaje de vehículos o VEOL en México, su situación actual, la 
descripción de los participantes, las organizaciones alrededor del proceso, los 
factores que lo afectan y al final se describe mediante varios esquemas lo que 
engloba el ciclo del proceso que refleja la situación actual del país en este 
concepto. 
 
Capítulo IV. Las mejores prácticas de los países son reflejadas en este capítulo, 
representan el factor de comparación y principalmente de mejora para nuestro 
país, cabe mencionar que se contó con el apoyo de investigadores japoneses para 
la realización de la investigación, así pues, en primer planose presentan las 
acciones de USA, continuando con las regulaciones de Europa y finalmente y de 
forma mas completa el estudio de la situación en Japón la cual posee una 
infraestructura basada en el reciclaje. 
 
Capítulo V. Se desarrolla la guía estratégica, que propone la posible estrategia a 
seguir en el proceso, la situación del país en base a la comparación entre otros 
países, así como también las líneas por las cuales se debe avanzar para el 
desarrollo del proceso, los factores de impulso y finalmente las consideraciones 
futuras. 
 
Capítulo VI. Los resultados de la investigación y la validación del estudio a través 
de la relación expectativas- objetivos-resultados se muestra en este capítulo, las 
recomendaciones, sugerencias dentro de la parte identificada como estudios 
futuros. 
 
Esperando que este estudio refleje el resultado de una pequeña parte de lo que se 
esta realizando en la investigación educativa y que funcione como factor de 
cambio a favor de la sociedad de nuestro país a continuación se presenta el: 
“Análisis Exploratorio de los vehículos al final de su vida útil en México”. 
 
 
 
 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
13 
 
1.2 Antecedentes 
La siguiente investigación está motivada por la tendencia global a definir la 
importancia de obtener un desarrollo sustentable en las actividades de negocios 
realizadas día a día; pero... ¿de dónde proviene este concepto?: 
 
El problema de escasez de recursos naturales y la contaminación mundial es un 
tema que esta incrementando su importancia, la preocupación global por 
emprender acciones que disminuyan o prevean las consecuencias de consumir 
recursos y contaminar el ambiente se ven reflejados a través del documento 
llamado “Our common future” presentado por la World Commission on 
Environment and Development (WCED) o conocida también como Brundtland 
Commission en 1987; en el cuál se emite una definición tomada a la fecha como 
un punto de vista global de lo que desarrollo sustentable significa; este documento 
define al desarrollo sustentable como: “el progreso que debe satisfacer las 
necesidades de quienes viven hoy, sin perjudicar a las generaciones que vendrán 
mañana"; Pareciera que este concepto es nuevo, aunque no es así, el proceso de 
adoptar acciones a favor de esta dinámica si lo es y esta siendo cada vez más 
fortalecido por las empresas que implementan estrategias de Desarrollo 
Sustentable. [Mabratu, Desta; 1998]1. 
 
Lo importante es que a partir del documento mencionado en el párrafo anterior, 
surge la preocupación de las organizaciones por participar activamente en los 
cambios del mercado mundial, de expresar al mundo la tendencia hacia lo 
ambiental y principalmente dirigido hacia un desarrollo sustentable. Los gobiernos 
principalmente Europeos, Orientales y recientemente los Norteamericanos (USA y 
Canadá), así como industrias, empresas involucradas y la población en general, 
han incrementando la demanda porque sus empresas minimicen cualquier 
impacto negativo en el medio ambiente generado por sus operaciones y procesos 
diarios. 
 
Actualmente el control de contaminación y el reciclaje esta considerado dentro de 
las decisiones administrativas, programas, herramientas y tecnologías utilizadas 
en Países como Japón y Alemania principalmente, lo cual ha generado un enfoque 
de generación de productos amigables con el medio ambiente a nivel mundial, lo 
que significa que son elaborados con material reciclable o reusable y con un bajo 
nivel de desecho que disminuye el perjuicio al ambiente. 
 
La investigación que se presenta a continuación, toma como objeto de estudio, la 
industria automotriz por que representa el motor del mercado mundial y los 
avances presentados en esta industria son generalmente las mejores prácticas, 
para procesos que se desarrollarán próximamente en las demás industrias 
mundiales. 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
14 
 
Ejemplos como las prácticas de división del trabajo, reingeniería de productos y 
procesos generados en la industria Automotriz, nos hacen pensar que la filosofía 
ambiental de las empresas no tardará en ser adoptada como estándar mundial 
siempre que este claramente definida e identificada como un concepto de 
generación y /ó agregación de valor. 
 
En la industria automotriz se presenta una fuerte competitividad, resultado de la 
innovación constante, que provoca la generación de diversos productos y 
procesos, estos factores la han llevado a convertirse en la pionera en desarrollar 
e implementar el concepto de reciclaje en sus materiales inicialmente y por 
consecuencia en los productos que esta genera. 
 
El enfoque del reciclaje de los vehículos, es una tendencia en aumento, como se 
verá mas adelante en la investigación. 
 
Japón por ejemplo, es el país que más ha trabajado en este concepto y por 
consiguiente el más desarrollado en aspectos como regulación ambiental 
automotriz, principal impulsor del reciclaje estructurado, las acciones proactivas y 
la participación de los productores, así como de los grupos de interés involucrados 
con el proceso de reciclaje de vehículos, ha generado un gran avance en la 
materia, obteniendo organizaciones dedicadas exclusivamente a la administración 
del proceso de reciclaje de vehículos, regulaciones especificas, investigación, 
desarrollo e implementación de tecnología en los procesos; estos avances son 
posibles gracias a la participación e integración de los actores involucrados en el 
proceso de reciclaje de vehículos junto con el gobierno, que representa lo que una 
buena organización y estructuración puede lograr. 
 
Por otro lado tenemos la tendencia europea, un poco inclinada al modelo japonés 
en cuanto a las regulaciones muy rigorosas, que un futuro prevé responsabilizar 
en su totalidad a los productores, para que estos se hagan cargo del reciclaje y 
recuperación de los vehículos de su marca, algunos países empiezan a 
preocuparse más que otros como es el caso de Alemania quien es el impulsor 
principal en la creación de organizaciones especificas para el reciclaje de 
vehículos. Otro caso es el de USA, el cual nos representa un ejemplo mas 
adaptable al modelo de nuestro país, aunque falta mucho por trabajar en materia 
de regulaciones y estructuración del modelo de reciclaje de vehículos en su 
totalidad, se tiene por otro lado compañías independientes y estructuradas que 
están haciendo negocios con la recuperación y reciclaje de vehículos. 
 
Así nos damos cuenta que el mercado global esta creciendo con una tendencia 
hacia lo ambiental, que hace preocupar a las empresas por incluir este concepto 
en su estrategia de negocios principalmente, para aplicarla dentro de sus procesos 
y productos. 
 
 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
15 
 
En la era digital que se vive, el desarrollo sustentable después de haber sido 
desplazado o mas bien desatendido se ha convertido en un nuevo concepto que 
las empresas empiezan a conocer e implementar, actualmente se visualizan una 
ola de cambios organizacionales y una administración por la ecología más de 
proactividad que de regulación, reflejados en la tecnología radical e innovadora 
aplicada en los nuevos procesos y productos desarrollados. Ahora cada vez más 
compañías están buscando la oportunidad de hacer negocio rentable a través de 
implementar sustentabilidad en las empresas, por que saben que en un futuro 
cercano los productos amigables con el ambiente serán mayormente aceptados y 
llegará el momento en que la protección ambiental será un estándar más en los 
productos, para competir en los mercados. 
 
Ejemplos como la copiadora digital desarrollada por Xerox introducida en 1998, la 
cual es 90% Remanufacturable y 97% reciclable es un ejemplo claro de la 
innovación de productos hacia la sustentabilidad [Senge, Peter]2, esta línea de 
productos reporta a Xerox $250 millones de Dls. en remanufactura y reducción de 
desperdicios de la compañía (www.xerox.com) ; así como Toyota yHonda que 
están construyendo carros híbridos que combinan combustión interna y propulsión 
eléctrica con una ventaja clara sobre sus competidores ya que el auto rinde 70 
millas por galón2. 
 
Uno de los retractores para la adopción de una filosofía ambiental en las 
empresas, es la dificultad de identificar el valor económico tangible e intangible 
que les provee el implementar mecanismos de reciclaje y reutilización de 
materiales a los productos que desarrollan; se ha demostrado el incremento en la 
optimización de los recursos al aplicarla, además de que existe actualmente una 
tendencia de los consumidores por preferir productos ambientales sin que esto 
implique disminución en su calidad; pero son pocas empresas las que han 
analizado e identificado el incremento de valor como resultado de implementar 
desarrollo sustentable. 
 
Las empresas no identifican aun que al preocuparse por el desarrollo de productos 
ambientales obtienen a su vez, mayor prestigio en la industria y el mercado por 
estar comprometidas con la sociedad y el ambiente que los rodea. Así la industria 
Automotriz como otras industrias (electrónica, productos de consumo, etc.) han 
empezado a interesarse en aplicar desarrollo sustentable en algunos de sus 
procesos (diseño, manufactura, recuperación de materiales, entre otros) 
relacionado con la mejora del ambiente y la creación de productos más 
ambientales. 
 
Lo anterior nos revela que algunas empresas están interrelacionando de forma 
correcta la estrategia de negocios con el concepto de reciclabilidad, y quienes lo 
logran reciben los beneficios de aplicar el desarrollo sustentable en sus procesos y 
productos. 
 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
16 
 
1.3 Situación Problemática 
Desde la conferencia de Río de Janeiro sobre la protección de la atmósfera en 
mayo de 1992, el problema ecológico que representan los automóviles se ha 
convertido en uno de los más importantes a nivel global, ya que este problema no 
cubre solo las emanaciones de gases sino también los problemas de reciclaje de 
los componentes del vehículo al llegar al final de su vida útil. 
 
Actualmente, en Europa (2001) entre 8 y 9 millones de vehículos fuera de servicio 
(VFS) son abandonados (lo que representa más o menos 8 a 9 millones de 
toneladas por año). En Francia, el numero actual de los vehículos al final de su 
vida útil (VEOL por su terminación en inglés: Vehicle End Of Life) es de 1.8 a 
1.9 millones. La casi totalidad de estos vehículos al final de su vida útil 
(VEOL´s) es recuperada por las filiales industriales (mecánicos, concesionarios, 
etc.) pero el 7% son residuos abandonados en el medio ambiente [Europa; 
Gestión de Residuos; 2001].3 
 
Por razones como esta, a partir del 10 de marzo de 1993, fue firmado un acuerdo 
entre algunas de las constructoras automotriz Europeas y las autoridades 
gubernamentales para que, a partir de 2002, la cantidad de residuos no 
reciclables no sea superior al 15% del peso total del vehículo [Vehículos fuera de 
uso; 2001]. El 9 de Julio de 1997, la Comisión Económica Europea adoptó el 
decreto donde se impone que la tasa de reuso de los automóviles sea del 85% en 
el 2006 (entre los cuales un 80% sea de reciclaje) y de 95% en el 2015 (de los 
cuales, el 85% sea de reciclaje).4 
 
El 18 de septiembre de 2000, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la 
Directiva 2000/53/CE sobre los vehículos fuera de uso (VEOL), los cuales serán 
considerados como residuos peligrosos a partir del 1 de enero de 2002. Dicha 
directiva incluye medidas sobre el diseño de los vehículos, la recolección, el 
tratamiento, la valorización y la eliminación de este tipo de residuos. La nueva 
Directiva 2000/53/EC de VEOL exige la retirada de dichas sustancias antes de 
efectuar cualquier tratamiento. Los VEOL dejan de ser residuos peligrosos cuando 
se extrae de ellos los componentes y fluidos peligrosos.4 
 
En Estados Unidos, alrededor del 75% de los materiales de los automóviles 
(principalmente metales ferrosos y no ferrosos) son reciclables, aunque para 
algunos vehículos este porcentaje puede ser mayor debido a un mayor contenido 
de metal. 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
17 
 
Por la preocupación de alcanzar este nivel de reciclaje en los componentes y 
materiales fue creada en USA, la Vehicle Recycling Partnership en el año de 1991 
por Chrysler Corporation, Ford Motor Company y General Motors [Cobas, Elisa, et 
al; 1998]5 cuyos objetivos se enfocan en la reducción del impacto total ambiental 
de la disposición de vehículos, el incremento en la eficiencia del desensamblado 
de componentes y materiales para mejorar el reciclado de vehículos, desarrollar 
directrices para la selección y diseño de los materiales y promover soluciones 
factibles y responsables social y económicamente para disponer de los vehículos 
cuando estos llegan al término de su vida útil. 
 
Como puede observarse, todas estas medidas, han sido de verdadera 
preocupación en países desarrollados principalmente y empresas automotrices 
desde hace varios años, teniendo como finalidad la reducción del impacto 
ambiental y el menor consumo de energía en la fabricación de autos y sus partes 
La producción de un automóvil de 850 Kg. requiere cerca de dos toneladas de 
petróleo, numerosas materias primas y productos industriales como acero, 
aluminio, caucho, pinturas, vidrio o plásticos. La elaboración y transformación de 
tales productos tiene un enorme costo ambiental directo e indirecto. Desde 1946 
hasta 1992 un total de 300 millones de vehículos se han convertido en residuos, 
sólo en Estados Unidos; el reciclaje de todas las partes del automóvil, 
especialmente los 9 Kg. de plomo de las baterías o los 60 plásticos diferentes que 
lo componen, no está resuelto totalmente. Anualmente se producen más de 50 
millones de automóviles a nivel mundial, que en un período aproximado de diez 
años, acabarán convertidos en chatarra [Fuente: 
http://www.airelibrelapalma.org/sincoche.html ; junio/2002]6. 
Con respecto al panorama local, solo en la ciudad de México en el 2002 existía un 
parque vehicular que alcanzaba la cifra de tres millones de automóviles, de éstos, 
el 20 por ciento (600 mil autos) son modelos 1980 o anteriores, y contribuyen con 
el 60 por ciento de la contaminación de vehículos en el DF [Fuente: Semarnap; 
Junio/2002], esto quiere decir que los modelos recientes tan sólo contaminan una 
sexta parte que los modelos 80 o anteriores. Así, el retiro de los 600 mil autos 
viejos reduciría aproximadamente la contaminación en un millón de toneladas, de 
las más de un millón 600 mil que emiten todos los automóviles en su conjunto 
anualmente, sin contar con la contaminación más reducida que produciría su 
sustitución por vehículos más nuevos. Lo anterior, nos refleja el grave problema 
que los vehículos viejos están generando al ambiente, por la situación habría que 
enfocarse en el retiro de estos autos, la posibilidad de su reciclaje y la sustitución 
por un parque vehicular con vehículos más recientes. 
 
De acuerdo a la Industria Nacional de Autopartes, el parque vehicular mexicano 
ocupa por su tamaño, el segundo lugar en América Latina solo después de USA y 
el décimo a escala mundial [INA; 2002]7. 
 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
18 
 
En 1999, los vehículos con edad menor a 35 años sumaron 10 millones 645 mil 
unidades, sin contabilizar los vehículos fronterizos e ilegales que circulan en 
nuestro país, lo que aumentaría en mayor nivel estos números. La edad promedio 
del parque vehicular mexicano alcanzó su punto máximo durante la década al 
rebasar los 12 años, lo que representa grandes oportunidades de negocio en la 
sustitución de vehículos y la comercialización de los materiales en el reciclaje y 
reuso de estos vehículos en su etapa final7. 
 
Parte del problema del reciclaje de los vehículos en México envuelve factores 
externos difícilmente controlables como lo es el robo y la inclusión de vehículos 
ilegalesal parque vehicular. En este aspecto: “ la regularización de 3 millones de 
"autos chocolate" (autos ilegalmente introducidos al país) es inminente, los 
especialistas alertan que México está enfilado a convertirse en el traspatio de la 
chatarra automotriz de Estados Unidos, esto a razón de que los autos que han 
alcanzado su máxima utilidad en USA, son los vehículos vendidos y trasladados a 
México para su uso cotidiano; las cifras se han incrementado en gran parte por la 
ausencia de regulaciones rigurosas para vehículos viejos que influyen en la 
creación de contaminantes”; Afirmación de Bernd Leissner, presidente de 
Volkswagen de México8. 
 
El problema señala a la industria relacionada y al gobierno mexicano a comenzar 
a trabajar en el proyecto de reciclaje de vehículos, tal como ocurre en países 
altamente desarrollados (Japón, Unión Europea) que cuidan su entorno ecológico 
y reciclan en menores plazos su parque vehicular. Por lo pronto en México, solo se 
cuenta con una sola planta de estas características en Ecatepec en el Estado de 
México, diseñada para el reciclaje industrial, pero considerando que no es 
específicamente para vehículos; se informa que pese a que trabaja al 40 por 
ciento de su capacidad instalada, está construida para procesar chatarra ligera y 
carece de posibilidades de hacer frente al volumen de chatarra que se comenzará 
a generarse en un futuro cercano8. 
 
Aunado a estos factores, se tiene la problemática de los deshuesaderos en el 
país, ya que la mayor parte de estos trabajan de forma irregular y mueven los 
componentes a través de lo que comúnmente es llamado el mercado negro 
(mercado ilegal de autopartes y vehículos que no esta regulado o autorizado por el 
gobierno). Se cuenta además con un alto número de centros de servicios y 
mantenimiento (talleres) tanto registrados como no registrados que por lo general 
no tienen un procedimiento bien definido sobre el manejo de residuos, reciclaje de 
componentes, entre otros. 
 
Las externalidades como lo es la regulación gubernamental representa el mayor 
impulsor en la materia de reciclaje pero en México aun no se ha avanzado en este 
aspecto, por ejemplo se prohíbe la importación de desechos peligrosos para su 
disposición final al país, entre los cuales se encuentran algunos de los materiales 
que poseen los vehículos al final de su vida útil, pero permite su entrada a 
territorio nacional, si tienen como fin, su reuso o recuperación. 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
19 
 
Esto ha permitido que México reciba en forma creciente, desechos peligrosos de 
Estados Unidos y Países Europeos; la principal industria importadora de estos 
desechos es la industria Metal-Mecánica ya que, al no haber un procedimiento 
definido de recuperación de vehículos dentro del país, y al no darse abasto con el 
material de los pocos vehículos que son recuperados, necesita abastecerse de los 
desechos de otros países para recuperar la materia prima (chatarra) esencial para 
el desarrollo de esta industria. 
 
Como un panorama general sobre las leyes ambientales en nuestro país, puede 
decirse que las regulaciones existen sobre el manejo de residuos y componentes 
peligrosos, aunque no es suficiente ya que falta desarrollar más medidas que 
establezcan un orden e impulsen el proceso especifico del reciclaje de vehículos 
en México, otra limitante es que no existen organismos que vigilen el cumplimiento 
de las normas y sobre todo promuevan la creación de nuevas regulaciones 
ambientales específicamente centradas al final de la vida útil de los vehículos que 
obtengan un beneficio común. 
 
Al realizar la investigación previa, se observó que como parte de la problemática 
esta la falta de información y estructuración del proceso de VEOL en México, 
limitada por algunos procesos ilegales como lo son el robo, el abandono de 
vehículos y el mercado negro de los cuales las fuentes de información por su 
misma naturaleza son poco formales, pero que se integran a este proceso como 
se menciono anteriormente, aunado a la escasa información sobre los actores 
participantes y las cifras que generan. Esta precariedad del proceso nos limita a 
resaltar que ésta investigación esta pensada como un análisis exploratorio, de tal 
forma se propone nos ayude a tener un aspecto claro sobre la raíz del problema e 
identifique y se propongan al final de ésta las posibles soluciones. 
 
Se identifica la necesidad que tiene ahora México de ver por la instalación y 
regulación de corralones, deshuesaderos y plantas de reciclaje de la chatarra 
como parte del incremento del parque vehicular y la entrada de autos chocolates 
que invadirá a México en un mediano plazo. 
 
Todo lo anterior nos proporciona una idea de las dimensiones en el problema del 
reciclaje de vehículos en México y la necesidad de intensificar los esfuerzos en 
éste aspecto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
20 
 
1.4 Justificación de la Investigación. 
La globalización de los mercados mundiales aunados a una serie de 
preocupaciones por el cuidado del medio ambiente, ha llevado a la industria 
automotriz a realizar cambios en los componentes con los cuales se construyen 
los automóviles, marcas como Toyota, Honda, Ford, entre otras, invierten cada 
año grandes cantidades en Investigación y Desarrollo en la búsqueda de nuevos 
materiales con mayor nivel de reutilización, más facilidad de recuperación, 
resistencia y otros factores que exige el mercado competitivo en el que se 
desempeñan. Aunado a esto, la industria automotriz se empieza a presionar a 
través de nuevas regulaciones gubernamentales desarrolladas, tendientes a 
controlar el desecho de los materiales, responsabilizando más a las industrias que 
los originan. 
 
La Industria Automotriz Mexicana como una de las principales a nivel mundial la 
número nueve específicamente, se encuentra relacionada con los movimientos 
globales y las tendencias que surgen en los mercados. La situación actual de 
México respecto al problema que generan los vehículos al final de su vida útil, se 
desconoce ya que no se cuenta con información detallada al respecto, lo que hace 
necesaria una investigación de este tipo, ya que nuestro país no cuenta con 
regulaciones en este rubro como lo hay en Japón o Países Europeos, finalmente 
es tiempo de que estas políticas deben promoverse para impulsar el desarrollo del 
sector automotriz junto con el proceso de reciclaje de vehículos y sus 
componentes. Se considera que el identificar el valor económico que provee la 
optimización del sistema que rodea esta problemática, ayudará principalmente a 
formar la estructuración del proceso y a resolver con esto los problemas 
ambientales principalmente. 
 
Es necesario entonces, hacer un estudio sobre la situación actual de la industria 
automotriz, así como las empresas relacionadas con el proceso al final de la vida 
útil de los vehículos en México que nos sirva para identificar los actores 
involucrados y conformar toda la cadena participante de este proceso. También es 
importante conocer las tendencias globales del proceso VEOL y las mejores 
prácticas de los países pioneros en este concepto. 
Línea de Investigación. 
Esta basada en el ciclo de vida de los vehículos y todos sus componentes al llegar 
al final de su vida útil (VEOL Vehicle End Of Life), en obtener y analizar 
información de los actores que forman parte de este ciclo de vida final en México 
para obtener el panorama general y como se presenta, además de identificar 
como se realiza el proceso dinámico de VEOL en otros países y de acuerdo a ésa 
dinámica de interrelaciones establecer una estrategia con el fin de analizar y 
proponer un método de integración y desarrollo del proceso de VEOL en el país y 
aunado a otros elementos como las regulaciones harán un proceso de VEOL más 
estructurado que impulsará finalmente su desarrollo. 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
21 
 
1.5 Objetivos de la Investigación 
ObjetivoGeneral. 
 
 Identificar los factores (inhibidores e impulsores) que influyen en la 
estructuración del proceso al final de la vida útil de los vehículos en México 
y proponer una guía estratégica para su desarrollo futuro. 
 
En Adición al Objetivo General: 
 
Se busca proponer los factores impulsores en la integración de los elementos 
participantes, analizar la relación del proceso con las Tecnologías de 
Información y finalmente sentar las bases para identificar la viabilidad 
económica que garantice su desarrollo futuro. 
 
Objetivos Específicos: 
 Conocer la situación actual de México en materia del proceso de VEOL que 
sirva para realizar el esquema descriptivo como panorama general y base 
de la investigación. 
 
 Desarrollar un análisis comparativo de las mejores prácticas en el mundo 
vs. la situación actual de nuestro país, en cuanto a los elementos y factores 
(regulaciones, métodos, técnicas, tecnologías, etc.) que integran el proceso 
de VEOL. 
 
 Desarrollar basándose en la investigación realizada, una guía estratégica 
que más se adapte al contexto de la situación en el proceso de VEOL en 
México e impulse su estructuración. 
 
 Describir como parte de la guía estratégica la implementación de los 
factores que impulsen el proceso de VEOL en México. 
 
 Incluir finalmente las expectativas y visualización futura que rodean al 
proceso de VEOL tanto en México como en el mundo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
22 
 
1.6 Expectativas. 
I. Se considera que en México se tiene un proceso poco estructurado de 
VEOL y existen muchas irregularidades que impiden su formalización en el 
país. 
 
II. Las regulaciones gubernamentales en México en este aspecto son muy 
generales y específicamente en cuanto al proceso de VEOL se cree, no 
existen, de forma que si se desarrollarán impulsarían en gran medida la 
estructuración del proceso. 
 
III. Se tiene en nuestro país una carencia de organismos, empresas, 
asociaciones, que apoyen el proceso de VEOL en México y en caso de 
existir se encuentran muy desintegrados lo que inhibe en una parte la 
estructuración del proceso. 
 
IV. Se cree que existe una oportunidad de negocios muy importante aún sin 
explotar en el negocio relacionado con el reciclaje de vehículos. 
 
V. Se piensa que la estructuración del proceso dependerá en gran medida del 
desarrollo e implementación de estrategias adecuadas a la situación 
presentada en el país. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
23 
 
1.7 Metodología de la Tesis. 
Tipo de Investigación [Hernández, Roberto et al; 1991]9. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La investigación es Exploratoria por no existir estudios anteriores del tema de los 
Vehículos al final de su vida útil en México, además de verificar la factibilidad de 
estudios posteriores y la dirección que deberán tomar. Se presenta como una 
investigación Experimental por no poder manipular las variables, en este caso 
presentadas como los elementos que componen el proceso de VEOL en México, 
se es ajeno a estos elementos por lo cual solo se estudian en su ambiente natural 
del proceso. Es además un estudio Transversal, por que los elementos se 
estudian en un periodo de tiempo a través de entrevistas, cuestionarios e 
investigación documental: (febrero 2002- septiembre 2003) y finalmente es una 
combinación de investigación descriptiva (al identificar, describir los factores del 
proceso que influyen en la estructuración, además del desarrollo de la guía 
estratégica) e investigación correlacional al comparar diversos factores entre si y 
encontrar las relaciones más favorables para la estructuración del proceso. 
 
Esta investigación se define y limita como exploratoria en su objetivo, pero la 
visión es que se logre más aún, de forma descriptiva, correlacional y explicativa al 
implantar y estudiar las consecuencias de la estrategia propuesta al final de la 
tesis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
DISEÑOS DE 
INVESTIGACIÓN NO 
EXPERIMENTAL: 
 
Aquella que se realiza 
sin manipular 
deliberadamente las 
variables, observa 
fenómenos tal y como 
se dan en su contexto 
natural/ tiene menos 
control sobre variables
TRANSVERSAL O 
TRANSECCIONAL: 
 
Recolectan datos en un 
solo momento/ tiempo 
único. 
Propósito: describir 
variables en un solo 
momento 
DESCRIPTIVOS:
 
Objetivo: indagar la 
incidencia y los valores 
en que se manifiesta 
una o mas variables: 
X1 
X2 
X3 
CORRELACIONALES 
O CAUSALES: 
 
Describe relaciones 
entre 2 o mas variables 
en un momento 
determinado 
(definiendo o no el 
sentido de causalidad. 
X1-X2 
X1-X3 
INVESTIGACIÓN 
EXPLORATORIA: 
Objetivo: Examinar 
un tema o problema 
poco estudiado. 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
24 
 
Estudio Exploratorio. 
La investigación que se propone (vehículos al final de su vida útil en México) ha 
sido poco estudiada por lo que solo se encuentran guías de investigación e ideas 
vagamente relacionadas con el problema de estudio, este estudio exploratorio nos 
permitirá aumentar el grado de familiaridad con los fenómenos que se proponen 
en los objetivos de la propuesta relativamente desconocidos, además de obtener 
información sobre la factibilidad de llevar a cabo una investigación mas completa 
que nos lleve a la solución del problema y por ultimo identificar conceptos o 
variables promisorias, y con esto establecer prioridades para investigaciones 
posteriores o sugerir afirmaciones verificables. Así nos llevará este estudio a 
determinar tendencias, identificar relaciones potenciales entre variables y 
establecer la línea de investigaciones posteriores mas especificas. 
 
Diseño de la Investigación: No Experimental. 
 
Se asume que el tipo de investigación a realizar es de diseño no experimental ya 
que se realiza sin manipular deliberadamente variables del problema; lo que se 
pretende en esta investigación es observar los fenómenos tal y como se dan en su 
contexto natural, para después analizarlos. 
 
Por el tipo de problema que se presenta y que da vida a esta investigación resulta 
imposible manipular variables o asignar aleatoriamente a los sujetos o a las 
condiciones; por lo que los sujetos o el contexto son observados en su ambiente 
natural; en este estudio se observan situaciones ya existentes, no provocadas 
intencionalmente por el investigador. 
 
Investigación Transversal o Transeccional. 
 
Ya que recolecta datos en un solo periodo de tiempo, el propósito es describir las 
variables que se presentan y analizar su incidencia e interrelación en un momento 
dado. Esta analiza la situación de VEOL actual de México y que es lo que se ha 
desarrollado actualmente alrededor de este concepto. 
 
Combinación De Investigación Descriptiva y Correlacional o Causal. 
 
Esta investigación propone describir e identificar el proceso de VEOL en México y 
que nos sirva para la generación de modelos de estructuración entre los actores 
involucrados en el proceso y así mismo describir si existen o no relaciones que 
interconecten a los elementos involucrados e identificar las causales de esa 
relación. 
 
 
 
 
 
Capítulo I. Introducción & Metodología 
 
25 
 
1.8 Actividades 
1. Conocer los conceptos básicos relacionados con el proceso de VEOL. 
 
2. Identificar los principales actores involucrados en esta dinámica de VEOL. 
 
3. Examinar la interrelación entre estos elementos y la forma en que se realiza 
actualmente. 
 
4. Identificar los factores (inhibidores e impulsores) del proceso de VEOL en 
nuestro país. 
 
5. Desarrollar el esquema descriptivo de la situación actual de México del 
proceso de VEOL. 
 
6. Analizar los factores y elementos que influyen en esta dinámica 
(tendencias, impulsores, inhibidores, regulaciones, políticas, etc.). 
 
7. Identificar y analizar los procesos de VEOL que se realizan en otros países 
(USA, UE., Japón) que nos sirvan para desarrollar un análisis comparativo. 
 
8. Obtener la información sobre loscostos y utilidades en los procesos 
relacionados con el VEOL para identificar la viabilidad económica del 
proceso. 
 
9. Desarrollar una guía estratégica con los factores (inhibidores e impulsores) 
que influyen en la estructuración del proceso de VEOL en nuestro país. 
 
10. Proponer y sugerir su posible implementación y justificar el valor de su 
funcionamiento futuro. 
 
11. Realizar las conclusiones y sugerencias finales de la investigación. 
 
 
Capítulo II. Ind. Automotriz México & 
Conceptos Básicos 
26 
 
Capítulo II. Industria Automotriz México & Conceptos 
Básicos. 
 
2.1 Industria Automotriz Mundial. 
2.1.1. Panorama General. 
Por el año de 1950, Estados Unidos de Norteamérica contribuía con el 80% de 
la producción mundial de automóviles, para los 90’s esta producción decrece al 
28%, incrementándose por el otro lado la producción Japonesa y Europea 
[Bancomext; 1998]1. 
 
Actualmente la industria enfrenta cambios en aspectos ambientales, de 
regulación, en segmentación de mercados, en uso de nuevas tecnologías y 
materiales y en el desarrollo de nuevos métodos de comercialización entre 
estos los canales de ventas (Internet). Sin embargo su transformación más 
importante es de tipo estructural: su tendencia hacia la consolidación y 
colaboración entre empresas. 
 
Alianzas estratégicas y adquisiciones dominan el panorama de los fabricantes 
de automotores. Los más grandes son actores clave en este proceso, por 
ejemplo, Ford Motor ha adquirido el control de Volvo, Land Rover, Daewoo 
Motor, y Jaguar fue comprada en el 89. General Motors ha extendido a 
principios del 2000, su red internacional de socios: Autos Fiat en Italia, Fuji, 
Isuzy y Suzuki en Japón. Daimler-Benz ha tomado el control de Chrysler y tiene 
participación en Mitsubishi Motors y Hyundai. Volkswagen controla a SEAT, 
Skoda, Audi y Bentley; Renault a Nissan Motor. [Herrera, Carlos; Estudios 
Económicos Bancomer; Junio, 2000]2. 
 
La industria actual, presenta un exceso de capacidad instalada derivada de las 
altas expectativas de crecimiento para el siglo XXI. Las empresas enfrentan 
altos costos fijos, condiciones laborales restrictivas en distintos países y el reto 
de desarrollar tecnologías en el uso de combustibles cada vez menos 
perjudiciales para el ambiente. 
 
Para reducir costos, los grandes fabricantes están buscando una mayor 
homogeneidad en los procesos de ensamblado, eliminando diferencias en las 
plataformas de los vehículos (chasis), pero al mismo tiempo incrementando la 
variedad de modelos. Además la industria transita de una integración vertical a 
una horizontal en la producción con proveedores mundiales de gran escala. 
 
En Latinoamérica actualmente, la industria Automotriz es considerada en su 
mayoría exportadora, mientras en USA es una industria consumidora y un 
balanceo entre importaciones y exportaciones lo posee Europa. Después de la 
crisis de 1982, el mercado descendió considerablemente y tomaría cerca de 10 
años recobrar los niveles de producción y eficiencia de 1981; es entonces 
cuando México obtiene un crecimiento para la industria en general y automotriz 
en particular [Bancomext; 1998]1. 
Capítulo II. Ind. Automotriz México & 
Conceptos Básicos 
27 
 
 
El mayor problema de la industria en México es su alta dependencia del 
mercado norteamericano. Europa, el segundo mercado más grande, no ofrece 
la rentabilidad que Estados Unidos y los países de Asia- Pacifico permiten una 
baja penetración a las marcas extranjeras. Ante esto, el negocio se orienta 
hacia una nueva relación con proveedores, mercados y estrategias de 
comercialización; por ejemplo los tres mas grandes productores: General 
Motors, Ford y Chrysler, anunciaron que harían una inversión conjunta para 
desarrollar el sistema de ventas de vehículos por Internet más grande del 
mundo y una red de proveedores “negocio a negocio” en un solo portal 
[Herrera, Carlos; Estudios Económicos Bancomer; Junio, 2000]2. 
2.1.2. Parque Vehicular Mundial. 
Existen más de 150 países en el mundo que suman 600'000,000 de vehículos 
registrados en el mundo entero, equivalentes a un promedio cercano a un 
vehículo por cada 8 habitantes del globo. Sin embargo, la distribución vehicular 
varía según las condiciones socioeconómicas de cada país. En 1991, había 
905 habitantes por vehículo en Etiopía, mientras que en Estados Unidos la 
proporción fue de sólo 1.3 y en México de 8.4 habitantes por vehículo [Univ. 
Cetys, industria automotriz; 1995]3. 
 
Desde 1950 el parque vehicular ha aumentado en más de diez veces, en tanto 
que la población mundial lo ha hecho a ritmo de dos veces. La amplia 
disponibilidad de automóviles y camiones denota una industria creciente fácil de 
constatar. De 1950 a 1990 la población mundial creció de 2,515 a 5,292 
millones de habitantes, respectivamente; lo que equivale a una tasa anual de 
crecimiento de 1.9%. En el mismo orden, si se considera la producción de 
unidades de 10'577,426 unidades en 1950 a 48'275,170 unidades en 1990, se 
ve que representa una tasa anual de 3.9%. Por tanto, el crecimiento de la 
industria automotriz fue casi del doble en relación al crecimiento poblacional 
[Univ. Cetys, industria automotriz; 1995]3. 
 
La magnitud y dispersión del parque vehicular (número de vehículos en 
circulación en los distintos países), y la cantidad inmensa de unidades 
ensambladas anualmente, justifica la referencia a una industria global. Sin 
embargo, la razón por la cual se menciona que la industria automotriz es global, 
obedece a cuestiones de mercado. Un mercado oligopólico donde son pocas 
las empresas que dominan el vasto y diverso número de consumidores. Sólo 
seis empresas son responsables de más de la mitad de la producción mundial 
de vehículos. 
2.1.3. Producción Mundial de Automóviles. 
En el marco de la Producción Mundial de Automóviles en el año 2000, el 
monto de unidades producidas en todo el mundo fue de 59.7 millones lo que 
representa 3.4% más que el año anterior. 
 
 
 
Capítulo II. Ind. Automotriz México & 
Conceptos Básicos 
28 
 
 
Entre los once países que concentran el 80% de la producción mundial de 
automóviles, México 1.8 millones ha mostrado una evolución muy 
satisfactoria en la producción mundial de automóviles al avanzar de la onceava 
posición en el año de 1999 a la novena en el año 2000 (ver grafica 1). 
Grafica 1. Producción Mundial de Automóviles por País; 2000. 
[Fuente: Bancomext; 2002]4 
 
 
• México 1.8 millones de automóviles producidos, esta entre los once 
principales países que concentran el 80% de la producción mundial. 
• Ocupa la novena posición mundial y es el más dinámico. 
• De 1999 a 2000 avanza dos lugares, superando a Italia y Reino Unido 
 
También, el 26.5% resultado de su tasa de crecimiento demuestra que el 
dinamismo de su producción esta por encima de los once países productores 
más importantes del mundo y del promedio mundial. Por lo tanto, las 
condiciones del país y la ubicación geográfica de México le han permitido que 
se perfile como una potencia productora de automóviles y como el país más 
dinámico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9.4
1.811.5 9.8
5.7 3.6
3.0 2.8 2.5
2.3 1.8 1.7
-16.6
-10.4%
-3.9%
3.0%
8.2%
-4.7%
-7.1%
-14.1%
11.0%
-3.3%
-7.2%
7.4%
-9.3%
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
US
A
Al
em
an
ia
Fr
an
cia
Co
re
a d
el 
Su
r
Ch
ina
Br
as
il
Re
ino
 U
nid
o
Ita
lia
Ot
ro
s
-20.0
-15.0
-10.0
-5.0
0.0
5.0
10.0
15.0
Producción
Tasa de
Crecimiento
1.6
Capítulo II. Ind. Automotriz México & 
Conceptos Básicos 
29 
 
2.2 Industria Automotriz Mexicana. 
2.2.1 Historia. 
La industria Automotriz en México tuvo sus inicios en 1925 con la primera 
planta ensambladora de Ford en San Lázaro, seguida por General Motors en 
1935 y Chrysler en 1938 [Bancomext; 1998]1. 
 
Como producto del TLC y de las estrategias de globalización de las firmas 
automotrices, a la industria automotriz mexicana se le encarga básicamente la 
producciónde autos compactos y subcompactos, por lo tanto la 
complementación de los productos se tiene que realizar mediante 
importaciones, en 1993 fueron de aproximadamente 6 mil unidades; para 1994 
las compras de vehículos extranjeros se incrementaron cerca de 78 mil 500 
unidades; para 1995, cuando se inició la crisis económica, estas descendieron 
a 27 mil 600 vehículos; y en 1996 debido a las facilidades brindadas por 
organizaciones campesinas para importar vehículos éstas crecieron un 200% 
[Bancomext; 2002]4. 
 
La industria automotriz Mexicana esta comprendida principalmente de dos 
segmentos: el primero lo constituyen las empresas ensambladoras o terminales 
de autos y el segundo se refiere a los proveedores de sus componentes o 
autopartes. 
 
Con el Tratado de Libre Comercio; México se convierte en una atractiva 
alternativa de inversión para el capital extranjero, formando parte del mercado 
más grande del mundo, convirtiéndose de escala mundial, reconocido por su 
mano de obra, excelente por su nivel de calidad y experiencia en el ensamble 
de autos, además por poseer una fuerza laboral joven y homogénea, así, esta 
industria contribuye decisivamente en el desarrollo económico de México. 
 
El 3 de enero de 1951, con la autorización de la Secretaría de Relaciones 
Exteriores, las empresas armadoras de vehículos automotores establecidas en 
el país decidieron constituir la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz 
[AMIA; 2003]5. 
 
Los socios fundadores fueron: 
 
 John James McIntyre, de General Motors, S.A. 
 Rómulo O’Farril Senior, de Automotriz O’Farrill, S. A. 
 Fraine B. Rhuberry, de Ford Motor Co. 
 Gabriel Fernández Sáyago de Willis Mexicana, S. A. 
 Henry Paasch de Fábricas Automex, S. A. 
 Carlos Felipe Mac’Gregor Dondé, Armadora Automotriz, S. A. 
 
A través de los años, las actividades y evolución de la Asociación han estado 
estrechamente ligadas a la política industrial instrumentada por el gobierno 
federal y particularmente a la política de regulación y fomento de la industria 
automotriz en su conjunto. 
 
Capítulo II. Ind. Automotriz México & 
Conceptos Básicos 
30 
 
 
Actualmente la AMIA está integrada por: 
 
 B M W de México, S. A. de C.V. 
 Chrysler de México, S. A. 
 Ford Motor Co., S. A. de C. V. 
 General Motors de México, S. A. de C. V. 
 Honda de México, S. A. de C. V. 
 Mercedes - Benz México, S.A. de C.V 
 Nissan Mexicana, S. A. de C. V. 
 Volkswagen de México, S. A. de C. V. 
 
Empresas establecidas en nuestro país dedicadas a la fabricación de autos y 
camiones de hasta ocho toneladas de peso bruto vehicular. 
 
Aunque las primeras empresas automotrices se implantaron en territorio 
mexicano en 1925, con la instalación de una planta de montaje de la empresa 
Ford, la industria automotriz se desarrolla verdaderamente en México a partir 
de los años sesenta, en la fase de "sustitución de las importaciones" en el 
sector específico del ensamblaje de autopartes (montaje, Fundidoras, 
motores)6. 
 
El aumento significativo de la producción se combina entonces con una 
diversificación de los productos (motores, amortiguadores, neumáticos, 
asientos). En los años 70, se suman los embragues, ejes y frenos. 
Paradójicamente, las importaciones crecen a un ritmo elevado, dejando como 
consecuencia un saldo de balanza comercial deficitario. La crisis que surge en 
1977 motiva a estas empresas a orientar su producción hacia la exportación, 
en particular hacia los Estados Unidos. 
 
Además de un aumento nítido de la producción, se registra a finales de los 70 y 
comienzos de los 80 un fuerte crecimiento del empleo en este sector junto con 
las masivas inversiones en modernización de la capacidad instalada y la 
instalación de nuevas plantas modernas en diversos lugares del país 
(Volkswagen en Puebla; General Motors y Chrysler en Ramos Arizpe, Ford en 
Chihuahua, Nissan en Lerma y Aguascalientes)6. 
 
En esa época fue además aprobado el Decreto de Modernización de la 
Industria Automotriz, que reduce el carácter regulador del Estado y deja más 
iniciativa a las empresas para la producción y exportación. Ese proceso se ha 
combinado con un desplazamiento de las plantas del centro del país hacia el 
norte, y con la exportación de casi el 100% de la producción hacia el mercado 
Norteamericano. La cercanía de los Estados Unidos es la principal ventaja para 
las empresas Japonesas como Nissan, en su estrategia de penetración del 
mercado Norteamericano sin mayores gravámenes. Estas compañías han sido 
denominadas el nuevo "Caballo de Troya". 
 
 
 
 
Capítulo II. Ind. Automotriz México & 
Conceptos Básicos 
31 
 
 
En la actualidad, las plantas de autopartes y de motores han sido objeto de 
nuevas inversiones e incluso de fusiones (ejemplos como el de Renault y 
Nissan) entre los gigantes del sector automóvil, que tratan de mantener su 
posición en los mercados internacionales. A tales efectos, los procesos de 
producción son cada vez más flexibles y más precisos (cero error), mientras 
que los trabajadores se ven insertados en la era del "justo a tiempo" en un 
sector donde se agudizó la competencia internacional. 
2.2.2. Importancia de la Industria. 
La competitividad se refleja en el desempeño en los mercados mundiales. En 
México existen fabricas de motores y de vehículos de marcas reconocidas 
entre las mas eficientes en el plano Internacional, capaces de colocar sus 
productos en Estados Unidos con mejores condiciones de calidad y precio que 
sus contrapartidas estadounidenses [Bancomext; 2002]4. 
 
La capacidad exportadora se robustece gracias a la autorización oficial que 
permitió un grado menor de incorporación de partes y piezas de fabricación 
nacional en vehículos destinados a mercados en el exterior. 
 
En el periodo enero-noviembre del 2001, la balanza comercial de México 
registró en el sector automotriz un saldo superavitario de 8.4 mmd, de todas las 
industrias, se encuentra solo debajo de la industria eléctrico electrónico. Se 
desempeñó como una industria muy competitiva entre los sectores más 
importantes de la economía nacional, esto se debe al equilibrio que guarda 
entre sus ventas externas y las compras al exterior. 
 
El sector contribuyó con el 20% de las exportaciones totales de México en el 
2001, esta cifra lo coloca en la Segunda Posición ya que el sector eléctrico- 
electrónico (36% de las exportaciones) se coloca en el primer lugar, 
colocándolo entre los sectores que concentran el 80% de los ingresos resultado 
del comercio exterior como se muestra en la grafica 2. Cabe señalar que la 
industria automotriz obtuvo el saldo superavitario más alto entre los principales 
grupos de productos y mayor al obtenido por la balanza comercial total del 
país. 
 
Grafica 2. Balanza Comercial del Sector Automotriz. 
 [Fuente: Bancomext; 2002]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sector Exportaciones % Importaciones % Saldo
Total 158,5 100,0 168,3 100,0 -9,7
Eléctrico Electrónico 57,6 36,3 52,5 31,2 5,1
Automotriz 31,7 20,0 22,8 13,5 8,9
Metalmecánica 15,6 9,8 19,9 11,8 -4,3
Textil y Articulos de Vestir 8,1 5,1 9,1 5,4 -1,0
Químico Farmacéutico 5,8 3,6 12,0 7,1 -6,2
Alimentos, Bebidas y Tabaco 4,3 2,7 5,9 3,5 -1,7
Cuero y Calzado 3,0 1,9 0,6 0,4 2,4
Otros 32,5 20,5 45,4 27,0 -13,0
Sector Exportaciones % Importaciones % Saldo
Total 158,5 100,0 168,3 100,0 -9,7
Eléctrico Electrónico 57,6 36,3 52,5 31,2 5,1
Automotriz 31,7 20,0 22,8 13,5 8,9
Metalmecánica 15,6 9,8 19,9 11,8 -4,3
Textil y Articulos de Vestir 8,1 5,1 9,1 5,4 -1,0
Químico Farmacéutico 5,8 3,6 12,0 7,1 -6,2
Alimentos, Bebidas y Tabaco 4,3 2,7 5,9 3,5 -1,7
Cuero y Calzado 3,0 1,9 0,6 0,4 2,4
Otros 32,5 20,5 45,4 27,0 -13,0
Capítulo II. Ind. Automotriz México & 
Conceptos Básicos 
32 
 
 
2.2.3. Evolución de la Industria Automotriz en México. 
El auge que muestra la industria automotriz mexicana se debe en parte al 
apoyo que ha brindado el gobierno, ya que ha implementado políticas de 
industrialización interna, priorizando apoyos a los segmentos con