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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS 
SUPERIORES DE MONTERREY 
 
CAMPUS MONTERREY 
 
DIVISIÓN DE ARQUITECTURA E INGENIERIA 
PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERIA 
 
 
DESARROLLO DE UNA METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO INTEGRAL DE OBRAS DE 
INFRAESTRUCTURA VIAL ENFOCADA EN LAS ETAPAS INICIALES DE PROYECTO 
 
T E S I S 
 
PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL 
PARA OBTENER EL GRADO ACADEMICO DE: 
 
MAESTRO EN CIENCIAS CON ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA Y 
ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN 
 
 
POR: 
ING. RÓMULO FLORES GUERRERO 
 
 
 
 
MONTERREY, NUEVO LEÓN, MÉXICO DICIEMBRE, 2008 
 
 
 
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY 
CAMPUS MONTERREY 
DIVISIÓN DE ARQUITECTURA E INGENIERIA 
PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERIA 
 
 
Los miembros del comité de tesis recomendamos que el presente proyecto de tesis 
presentado por el Ing. Rómulo Flores Guerrero sea aceptado como requisito parcial 
para obtener el grado académico de: 
 
MAESTRO EN CIENCIAS CON ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA Y 
ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN 
 
 
Comité de tesis: 
 
 
 
 
Dr. Salvador García Rodriguez 
Asesor 
 
 
 
 
M.C. Francisco Carlos Matienzo Cruz M.C. Godofredo Gardner Anaya 
 Sinodal Sinodal 
 
 
Aprobado: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dr. Joaquín Acevedo Mascarúa 
Director del Programa de Graduados en Ingeniería 
Diciembre, 2008 
 
 
D E D I C A T O R I A 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
a: 
Mis Padres porque a ellos les debo mi vida y lo que soy ahora 
Mis hermanos por ser los compañeros más fieles en el andar de mi camino 
Mis Maestros por creer en mí y en mis objetivos profesionales 
Mis amigos por su apoyo incondicional y sincera amistad 
 
 
 
 
 
 
A G R A D E C I M I E N T O S 
 
 
  Se agradece a la Empresa Consorcio Constructivo y Proyectos S. A.  de C.V.  y en especial al 
Dr. Rafael Gallegos López por el apoyo  incondicional y  la confianza que otorgó a un servidor no 
solo en la implementación de la metodología dentro de proyectos reales que se presentan en este 
trabajo, sino a lo largo de muchos años de trabajar juntos dentro de la Industria de la Construcción 
en México. Al grupo de profesores del Departamento de Ingeniería Civil del Instituto Tecnológico 
de Monterrey en especial al Dr. Salvador Garcia Rodriguez y al MC. Carlos Matienzo Cruz, por sus 
recomendaciones  y  consejos  a  lo  largo  de  la  elaboración  de  este  trabajo.  Al MC.  Godofredo 
Gardner Anaya, por su motivación en el Área de Administración de Proyectos desde mi Formación 
Académica  en  la Universidad Autónoma  de Nuevo  León  y  por  su  participación  en  el  grupo  de 
sinodales en  la presentación de esta Tesis. A mis compañeros de trabajo y amigos  Ing. Armando 
Velázquez  Salas,  Ing. Daniel Rodriguez Valdez,  Ing. Estuardo Hernández Arellano e  Ing. Gerardo 
Rangel  Banda,  quienes  forman  parte  de  los  diferentes  grupos  de  trabajo  de  las  distintas 
especialidades que integran las propuestas técnicas de los casos mostrados en esta Investigación. 
A los estudiantes de ingeniería civil Delfino Álvarez Hernández, Jesus Puente Moreno y Humberto 
Nicolás Garza Soto, por el apoyo en las actividades de edición de este documento. 
 
 
 
 
I.
1.1 2
1.2 6
1.3 7
1.4 7
1.5 7
II.
2.1 8
2.2 10
2.2.1 Esquema de Contratación Tradicional de Diseño y Construcción………………………………………………….………….. 12
2.2.2 Esquema de Contratación Diseño-Construcción…………………………………………………………………………….…… 13
2.2.3 Esquema de Contratación tradicional involucrando a una Gerencia de Proyectos como asesor….………………………. 15
2.2.4 Esquema de Contratación involucrando a una Gerencia de Proyectos con Responsabilidad……….……...……………… 16
2.2.5 Esquema de Contratación Cliente-Constructor……………………………………………………………………….………….. 17
2.2.6 Esquema de Contratación por Administración…………………………………………………………………………………… 18
2.2.7 Esquema de Contratación con Mano de Obra Directa…………………………………………………………….……………. 19
2.2.8 Esquema de Contratación BOOT……………………………………………………………………………………………….…. 20
2.3 21
2.4 23
2.4.1 Proyectos de Edificación Comercial…………………………………………………………………………………….………… 23
2.4.2 Proyectos de Edificación Social……………………………………………………………………………………………….….. 24
2.4.3 Proyectos de Vivienda o Fraccionamientos…………………………………………………………………………..………….. 26
2.4.4 Proyectos de Infraestructura…………………………………………………………………………………………………….…. 27
2.4.5 Proyectos de Proceso Industrial…………………………………………………………………………………………………… 30
2.5 32
2.5.1 Análisis Legales y de Normatividad………………………………….………………………………..………………….……….. 34
2.5.2 Análisis Técnicos del Proyecto…….……………………………………………………………………………………………… 34
2.5.3 Análisis del Mercado………………………………………………………………………………………………….…………….. 37
2.5.4 Análisis de la Organización del Proyecto…………………………………………………………………………….…………… 39
I N D I C E G E N E R A L 
INTRODUCCIÓN
Tipos de Proyectos dentro de los diferentes sectores en la industria de la construcción en México…….……………………….
Concepto de Niveles de Servicio………………………………………………………………………………………………………..….
Justificación…………………………………………………………………………………………………………………………………..
Hipótesis………………………………………………………………………………………………………………………………………
Objetivos………………………………………………………………………………………………………………………………………
Resultados Esperados………………………………………………………………………………………………………………………
Introducción…………………………………………………………………………………………………………………………………..
CARACTERISTICAS DENTRO DE LOS PROYECTOS EN LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN MEXICO
Estudios de Factibilidad para la realización de un Proyecto de Construcción…………………….…………………………………
Participantes y Esquemas de Contratación dentro de la Industria de la Construcción en México……….………………………..
Etapas de un Proyecto de Construcción………………………………………………………………………………………………….
2.5.5 Análisis Financiero y Económico del Proyecto……………………………….…………………………………………………. 43
2.6 48
2.7 54
2.8 56
2.8.1 Ejecución del Proyecto de Construcción Análisis Técnicos del Proyecto……………………………………………………. 56
2.8.2 Control del Proyecto de Construcción…………………………………………………………………………………………….. 58
2.8.3 Cierre del Proyecto de Construcción……………………………………………………………………………………………… 60
III.
3.1 61
3.2 63
3.3 69
3.4 76
3.5
82
3.5.1 Matriz de la Estructura del Diseño (DSM)………………………………………………………………………………………… 83
3.5.2 Equipos para la solución de problemas de diseño………………………….……………………………………………………. 87
3.6 89
IV.
4.1 95
4.2 96
4.2.1 Justificación de la Metodología…………………………………………………………………………………………………….. 96
4.3 99
4.3.1 Necesidades de la Realización del Proyecto…………………………………………………………………………………….. 99
4.3.2 Factibilidad Técnica del Proyecto…………………………………………………………………………………………………. 99
4.3.3 Aprobación del Proyecto de Infraestructura Vial y Desarrollo de Ingeniería de Detalle………………………………………100
4.3.4 Procuración y Licitación del Proyecto de Construcción………………………………………………………………………… 101
4.3.5 Ejecución del Proyecto de Construcción…………………………………………………………………………………………. 102
4.4 103
4.4.1 Diseño Conceptual de una Alternativa Técnicamente Factible…………………………………….…………………………… 105
4.4.2 Estimación del Tiempo y Costo en base a proyectos similares……………………………………………………………….. 112
4.4.3 Revisión de Alternativas con Involucrados Claves (Presentación de Anteproyecto)………………………………………… 122
4.4.4 Aprobación de la Configuración del Proyecto de Infraestructura Vial por parte de todos los Involucrados Claves……… 125
4.4.5 Diseño Esquemático de la Alternativa aceptada por los Involucrados Clave……………………………………………... 125
4.4.6 Estimación de Costo del Proyecto de Infraestructura en Base al Diseño Esquemático de la Alternativa seleccionada… 129
4.4.7 Revisión del Procedimiento General de Construcción con Involucrados Claves y Definición de Rutas de Desvío……… 134
4.5 135
V.
5.1 Introducción………………………………………………………………………………………………………………………………….. 137
5.2 Diseño Conceptual de una Alternativa Técnicamente Factible (CASO I)…………………………………………………………. 138
5.3 Estimación del Tiempo yCosto en base a proyectos similares (CASO I)……………………………………………………….. 147
5.4 Revisión de Alternativas con Involucrados y Presentación de Alternativa (CASO I)…………………………………………….. 149
5.5 Conclusiones del CASO I……………………………………………………………………………………………………………….. 154
VI.
6.1 Introducción……………………………………………………………………………………………………………………………… 155
6.2 Diseño Conceptual de una Alternativa Técnicamente Factible (CASO II)………………………………………………………… 156
6.3 Estimación del Tiempo y Costo en base a proyectos similares (CASO II)………………………………………………………. 165
6.4 Revisión de Alternativas con Involucrados y Presentación de Alternativa (CASO II)……………………………………………. 167
6.5 Diseño Esquemático de la Alternativa Aceptada por los Involucrados Claves (CASO II)……………………………………….. 169
Introducción…………………………………………………………………………………………………………………………………..
Etapa de Factibilidad en Proyectos de Infraestructura Vial…………………………………………………………………………….
Etapa de Diseño en Proyectos de Infraestructura Vial………………………………………………………………………………….
Diseño y planeación de los Proyectos de Construcción………………………………………………………………………………..
Procesos de Licitación y Procuración dentro de la Industria de la Construcción en México……………………………………….
Ejecución, Control y Cierre del Proyecto de Construcción……………………………………………………………………………..
CASO I - APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA PROPUESTA AL PROYECTO DE PASO DEPRIMIDO UBICADO EN LA 
INTERSECCIÓN DE LA AVE. REVOLUCIÓN Y LA AV.E RICARDO COVARRUBIAS EN EL MUNICIPIO DE MONTERREY, 
NUEVO LEÓN, MÉXICO
Introducción……………………………………………………………………………………………………………………………….….
Antecedentes acerca de la Metodología Propuesta……………………………………………………………………………………..
Etapas involucradas dentro de la Metodología Propuesta para Proyecto de Infraestructura Vial…………………………….……
Metodología Propuesta Para Proyectos de Infraestructura Vial………………………………….…………………………………….
Casos de Estudio……………………………………………………………………………………………………………………………
CASO II - APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA PROPUESTA AL PROYECTO DE PASO A DESNIVEL EN LA AVE. 
PERIFÉRICO Y AVE. CENTRAL, EN EL MUNICIPIO DE OAXACA, OAXACA, MÉXICO.
Metodologías utilizadas para el manejo de Proyectos en México……………………………………………………………………..
PROPUESTA DE UNA METODOLOGÍA PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN MEXICO
Errores recurrentes dentro de las etapas iniciales en un Proyecto de Infraestructura Vial…………………………………………
Técnicas y herramientas de apoyo en los procesos generados dentro de las etapas iniciales en un Proyecto de 
Infraestructura Vial………………………………..…………………………………………...………………………………………..
IMPACTO DE LA PLANEACIÓN Y DISEÑO DENTRO DEL DESARROLLO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
6.6
171
6.7 Revisión de Procedimiento General de Construcción con Involucrados Claves y Definición de Rutas de Desvío………….... 178
6.8 Revisión de Diseño Esquemático y Procedimiento de Construcción con Involucrados Calves del Proyecto (CASO II)……. 179
6.9
180
6.10 Conclusiones del CASO II……………………………………………………………………………………………………………… 188
VII.
7.1 Introducción……………………………………………………………………………………………………………………………… 190
7.2 Diseño Conceptual de una Alternativa Técnicamente Factible (CASO III)……………………………………………………….. 192
7.3 Estimación del Tiempo y Costo en base a proyectos similares (CASO III)……………………………………………………… 198
7.4 Revisión de Alternativas con Involucrados y Presentación de Alternativa (CASO III)……………………………………………. 200
7.5 Segunda Iteración de Diseño Conceptual de una Alternativa Técnicamente Factible (CASO III)……………………………… 202
7.6 Segunda Iteración de Estimación del Tiempo y Costo en base a proyectos similares (CASO III)…………………………… 208
7.7 Segunda Revisión de Alternativas con Involucrados y Presentación de Alternativa (CASO III)………………………………… 210
7.8 Conclusión del CASO III………………………………………………………………………………………………………………... 215
VIII.
8.1 Conclusiones…………………………………………………………………………………………………………………………….. 217
8.2 Recomendaciones…………………………………………………………………………………………………………………………… 218
Estimación del costo del proyecto de Infraestructura en Base al Diseño Esquemático de la Alternativa Seleccionada (CASO 
II)………………………………………………………………………………………………………………………………….
DISCUSIÓN DE RESULTADOS EN BASE A LA APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA PROPUESTA.
Modificación de la Alternativa y Estimado de Costos de acuerdo al Diseño Esquemático considerando las limitantes 
económicas del proyecto (CASO II)…………………………..…...…………….……………………………………………………
CASO III - APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA PROPUESTA AL PROYECTO DE PASO A DESNIVEL EN EL BLVD. 
INDEPENDENCIA Y CALZADA ABASTOS, EN EL MUNICIPIO DE TORREÓN, COAHUILA, MÉXICO.
Figura 2.1: Esquema de Contratación Tradicional 13
Figura 2.2: Esquema de Contratación Diseño-Construcción 14
Figura 2.3: Esquema de Tradicional involucrando a una Gerencia de Proyectos. 15
Figura 2.4: Esquema de Contratación involucrando a una Gerencia con Responsabilidad 17
Figura 2.5: Esquema de Contratación Cliente-Constructor 18
Figura 2.6: Esquema de Contratación por Administración 19
Figura 2.7: Esquema de Contratación con mano de obra directa 20
Figura 2.8: Esquema de Contratación BOOT 21
Figura 2.9: Estructura Funcional 40
Figura 2.10: Estructura Interdisciplinaria 41
Figura 2.11: Estructura por Proyecto 42
Figura 2.12: Estructura Matricial 42
Figura 3.1: Importancia de la Claridad de la definición del Proyecto durante las etapas iniciales del
mismo. 69
Figura 3.2: Diagramas de Precedencias. 83
Figura 3.3: Matriz de la Estructura del Diseño de un Proyecto de Paso Deprimido. 84
Figura 3.4: Interpretación de Restricciones dentro de una Matriz de la Estructura del Diseño. 85
Figura 3.5: Clasificación de Matrices de la Estructura del Diseño. 86
Figura 3.6: Procesos de Inicio, Planeación, Ejecución, Control y Cierre según el PMI. 90
Figura 3.7: Ciclo de Calidad Planear, Hacer, Revisar, Actuar. 91
I N D I C E D E F I G U R A S
Figura 3.8: Limites del Proyecto según el PMBOK. 92
Figura 4.1: Etapas de un Proyecto de Infraestructura Vial, implementando la Metodología
propuesta 103-104
Figura 4.2: Matrices Iniciales de Parámetros del Proyecto de Infraestructura 107
Figura 4.3: Relación de actividades y parámetros utilizados dentro de la definición de una
alternativa técnicamente factible, utilizando un Diagrama de Flujo de Datos. 108
Figura 4.4: Matriz de la Estructura del Diseño (DSM) 109
Figura 4.5: Configuración de Dependencias e Interdependencias dentro de una DSM. 110
Figura 4.6: Tipos de Flujo de Información 111
Figura 4.7: Matriz de Datos de entrado dentro de la herramienta de Soo-Haeng Cho y el MIT. 111
Figura 4.8: Matriz Particionada de Datos. 112
Figura 4.9: Imágenes Virtuales de Proyecto. 128
Figura 5.1: Matriz de Parámetros de Entrada Caso I 140
Figura 5.2: Matriz de Parámetros de Salida Caso I 141
Figura 5.3: Diagrama de Flujo de Datos (Parámetros) de Caso I 142
Figura 5.4: Matriz de la Estructura del Diseño (DSM) de Caso I 143
Figura 5.5: DSM Input Caso I 144
Figura 5.6: Matriz reordenada (partitioned) de Caso I 144
Figura 5.7: Levantamiento Topográfico y Anteproyecto Geométrico del Caso I 145
Figura 5.8: Simulación de Tránsito Vehicular considerando el Proyecto de Infraestructura Vial de
Caso I. 145
Figura 5.9: Anteproyecto Estructural de Caso I. 146
Figura 5.10: Anteproyecto de Afectaciones de Caso I. 146
Figura 5.11: Imagen Virtual Proyecto Lamosa (Caso I) 150
Figura 5.12: Imagen Virtual Proyecto Lamosa (Caso I) 151
Figura 5.13: Imagen Virtual Proyecto Lamosa (Caso I) 151
Figura 5.14: Oficio No-continuación de la Metodología (Caso I) 152
Figura 5.15: Oficio autorización continuación de Proyecto con Riesgo (Caso I) 153
Figura 6.1: Ubicación del Proyecto del Caso II 156
Figura 6.2: Matriz de Parámetros de Entrada Caso II 158
Figura 6.3: Matriz de Parámetros de Salida Caso II 159
 Figura 6.4: Diagrama de Flujo de Datos (Parámetros) de Caso II 159
Figura 6.5: Matriz de la Estructura del Diseño (DSM) de Caso II 160
Figura 6.6: DSM Input Caso II 161
Figura 6.7 : Matriz reordenada (partitioned) de Caso II 161
Figura 6.8: Alternativa propuesta No.°1 162
Figura 6.9: Alternativa propuesta No.°2 162
Figura6.10: Alternativa propuesta No.°3 163
Figura 6.11: Análisis Comparativo del Caso II 163
Figura 6.12: Indicadores de Beneficio por la implementación del Proyecto, para las dos
Propuestas que generaban mejor nivel de servicio en la vialidad.
164
Figura 6.13: Anteproyecto de Afectaciones 165
Figura 6.14: Imágenes Virtuales del Proyecto Caso II. 168
Figura 6.15: Anteproyecto Estructural Proyecto Caso II. 169
Figura 6.16: Estimación de Cargas Proyecto Caso II. 170
Figura 6.17: Análisis Estructural Proyecto Caso II. 171
Figura 6.18: Alternativa Propuesta considerando restricción económica (Caso II) 180
Figura 6.19: Simulación de Tránsito considerando puente en el cuerpo Sur únicamente (Caso II) 181
Figura 6.20: Anteproyecto Estructural considerando puente en el cuerpo Sur únicamente (Caso II) 181
Figura 7.1: Ubicación del Proyecto del Caso III 191
Figura 7.2: Matriz de Parámetros de Entrada Caso III 193
Figura 7.3: Matriz de Parámetros de Salida Caso III 194
Figura 7.4: Diagrama de Flujo de Datos del Caso III 194
Figura 7.5: Matriz de la Estructura del Diseño (DSM) de Caso III 195
Figura 7.6: DSM Input Caso III 196
Figura 7.7: Matriz reordenada (partitioned) de Caso III 196
Figura 7.8: Simulación de Tránsito del Caso III, utilizando el software Synchro 6.0. 197
Figura 7.9: Anteproyecto Geométrico del Caso III 197
Figura 7.10: Anteproyecto Estructural del Caso III 197
Figura 7.11: Fotomontajes e Imágenes Virtuales de la Propuesta del Caso III 200
Figura 7.12: Matriz de Parámetros de Entrada Caso III (2.°da Iteración) 203
Figura 7.13: Matriz de Parámetros de Salida Caso III (2.°da Iteración) 204
Figura 7.14: Diagrama de Flujo de Datos del Caso III (2.°da Iteración) 204
Figura 7.15: Matriz de la Estructura del Diseño (DSM) de Caso III (2.°da Iteración) 205
Figura 7.16: DSM Input Caso III (2.°da Iteración) 206
Figura 7.17: Matriz reordenada (partitioned) de Caso III (2.°da Iteración) 206
Figura 7.18: Anteproyecto Geométrico del Caso III (2.°da Iteración) 207
Figura 7.19: Anteproyecto Estructural del Caso III (2.°da Iteración) 207
Figura 7.20: Fotomontajes e Imágenes Virtuales de la Segunda Propuesta del Caso III (2.°da
Iteración). 210
Figura 7.21: Análisis de Interferencias CFE 212
Figura 7.22: Solución de Interferencias CFE 213
Tabla 3.1: Ejemplo de la Estructura Económica de un Proyecto 68
Tabla 4.1: Costos de Diversos Proyectos de Pasos a Desnivel 97
Tabla 4.2: Tabla de Características 114
Tabla 4.3: Tabla de Factores 114
Tabla 4.4: Tabla de Índices de Materiales 115
Tabla 4.5: Tabla de Índices de Estados 115-116
Tabla 4.6: Tabla de Inflaciones Anuales en México 117
Tabla 4.7: Ejemplo de Tabla de Características con datos 120
Tabla 4.8: Ejemplo de Tabla de Factores con datos 120
Tabla 4.9: Fórmulas que definen el Estimado de Tiempo 121
Tabla 4.10: Formato propuesto para registro de requerimientos de los diferentes Involucrados
Claves en el Proyecto. 124
Tabla 4.11: Formato para documentar las cantidades de los volúmenes de obra estimados en
base al diseño preeliminar. 130-133
Tabla 5.1: Características para Estimado de Costo de Caso I. 147
Tabla 5.2: Factores para Estimado de Costo de Caso I. 148
Tabla 5.3: Factores para Estimado de Periodo de Ejecución de Caso I. 148
Tabla 6.1: Características para Estimado de Costo de Caso II. 166
Tabla 6.2: Factores para Estimado de Costo de Caso II. 166
Tabla 6.3: Factores para Estimado de Periodo de Ejecución de Caso II. 167
Tabla 6.4: Formato para la Estimación de Costo en base al Diseño Esquemático del Caso II. 172-178
I N D I C E D E T A B L A S
Tabla 6.5: Formato para la Estimación de Costo en base al Segundo Diseño Esquemático del
Caso II.
182-188
Tabla 7.1: Características para Estimado de Costo de Caso III. 198
Tabla 7.2: Factores para Estimado de Costo de Caso III. 199
Tabla 7.3: Factores para Estimado de Periodo de Ejecución de Caso III. 199
Tabla 7.4: Formato Base de Involucrados Claves del Caso III. 201
Tabla 7.5: Formato de Involucrados Claves con observaciones realizadas durante la presentación
del proyecto (Caso III). 201
Tabla 7.6: Características para Estimado de Costo de Caso III (2.°da Iteración). 208
Tabla 7.7: Factores para Estimado de Costo de Caso III (2.°da Iteración). 209
Tabla 7.8: Factores para Estimado de Periodo de Ejecución de Caso III (2.°da Iteración). 209
Tabla 7.9: Formato Base de Involucrados Claves del Caso III (2.°da Iteración). 211
Tabla 7.10: Formato de Involucrados Claves con observaciones y acuerdos realizados durante la
presentación del proyecto del Caso III (2.°da Iteración). 214
 
 
R E S U M E N 
La industria de la Construcción es un sector en el cual se invierten fuertes partidas económicas 
año con año, con el objetivo de mejorar las condiciones de vida de los seres humanos que habitan 
cierta región. En consecuencia, una de las partidas en donde los gobiernos gastan un importante 
porcentaje del ingreso público es en las obras de vialidad en una ciudad. 
Al realizar este tipo de proyectos, se observa hoy en día un problema para lograr la efectiva 
integración entre las fases iniciales de factibilidad, planeación y diseño con la etapa de 
construcción, lo cual provoca sobrecostos por re-trabajos por efecto de cambios en los proyectos e 
incremento en los plazos de ejecución. Esto anterior provoca problemas sociales debido al gran 
número de usuarios que utilizaran rutas alternas por al cierre de la vialidad durante la construcción 
de la infraestructura y que se traduce en demoras y horas-hombre perdidas. 
En las etapas iniciales de los proyectos de construcción, es donde se gasta la menor cantidad de 
los recursos económicos invertidos (alrededor de 5% - 10%). En esta etapa se realizan las 
actividades de factibilidad, planeación y diseño del proyecto, para definir las directrices con mayor 
trascendencia sobre las cuales se basaran todas las decisiones subsecuentes dentro del 
proyecto. 
El objetivo de la metodología es ordenar los procesos que se realizan al iniciar cada uno de los 
proyectos de infraestructura vial, llevando a cabo un análisis iterativo en las etapas iniciales para 
que en las actividades subsecuentes (comenzando por la elaboración de la ingeniería de detalle 
hasta la construcción y cierre de la obra) se ejecuten con cambios mínimos que no incrementen el 
presupuesto considerado inicialmente, ni tampoco incremente el periodo de ejecución estimado. 
En este trabajo se presentan 3 casos de estudio, en donde implementamos la metodología dentro 
de proyectos reales de infraestructura vial. En base a los resultados observados en los diferentes 
casos de aplicación, podemos decir que su implementación genera costos sumamente bajos, los 
cuales pueden considerarse despreciables en comparación de los beneficios que puede generar al 
visualizar los problemas y restricciones del proyecto anticipadamente. 
El costo de la implementación de la metodología, en todos los casos fluctuó entre $150,000 y 
$200,000 lo cual representa invertir alrededor del 0.3% al 0.4% del costo total del proyecto de 
infraestructura completo. 
A B S T R A C T 
 
The construction industry is a sector in which invert important amount of money year by year, in 
order to improve the living conditions of the human beings who live in certain region. In 
consequence, one of the items where the governments spend an important percentage of the 
public revenue is in the city infrastructure. 
On having realized this kind of projects, a problem observed nowadays is to achieve the effective 
integration among the initial phases of feasibility, planning and design with the stage of 
construction, which provokes extra charges for re-works for effect of changes in the projects and 
increase in the period of execution. This problem generate social demands due to the great 
number of users who were using alternate routes for to the closing of the streets and avenues 
during the construction stage of the infrastructureproject and who are translated in delays and lost 
hours - men. 
In the initial stages of construction projects, is where spend the least amount of economical 
resources invested (about 5% - 10%). At this stage the activities of feasibility, planning and project 
design, to define the guidelines with greater significance which should be based on all subsequent 
decisions on the project. 
The objective of the methodology is to sort the processes that take place at the start of each 
infrastructure projects, conducting an iterative analysis in the initial stages so that in subsequent 
activities (beginning with the drafting of the detailed engineering until the construction and closure 
of the work) are implemented with minimal changes that do not increase the budget initially 
considered, nor increase the estimated project schedule estimated. 
This work shows 3 cases of study, where the methodology is implemented in real infrastructure 
projects. Based on the results seen in the many fields of application, we can say that its 
implementation creates extremely low costs, which can be considered negligible in comparison to 
the benefits that can lead to visualize the problems and constraints of the project early. 
The cost of implementing the methodology in all cases fluctuated between $ 150,000 and $ 
200,000 which is investing about 0.3% to 0.4% of the total cost of the infrastructure project 
altogether. 
 1 
 
 
 
 
 
 
 
I N T R O D U C C I Ó N 
 En la actualidad, las principales ciudades del mundo se encuentran en constante crecimiento 
debido a la concentración de la población en los polos de desarrollo. Este fenómeno se 
presenta en las ciudades más desarrolladas del planeta y es por esta razón que los gobiernos 
de cada una de estas ciudades se encuentran constantemente realizando obras de vialidad 
que ayuden a que estos lugares cuenten con mejor infraestructura urbana. En consecuencia a 
esto, una de las partidas en donde los gobiernos gastan un importante porcentaje 
del ingreso público es en las obras de vialidad en una ciudad. 
Normalmente las unidades encargadas de realizar estos proyectos (secretarias y 
dependencias de gobierno) aplican esquemas de contratación entre diseñadores y 
constructores por separado. 
Lo anterior conlleva a uno de los principales problemas en la construcción, la efectiva 
integración entre las fases iniciales de factibilidad, planeación y diseño con la etapa de 
construcción, lo cual provoca sobrecostos por retrabajos por efecto de cambios en los 
proyectos e incremento en los plazos de ejecución, lo cual afecta por más tiempo al gran 
número de usuarios que utilizaran rutas alternas debido al cierre de la vialidad durante la 
construcción de la infraestructura y que sufren demoras para realizar sus traslados necesarios 
cotidianamente por efecto de utilizar estas rutas alternas. 
 Es muy común en la práctica que las etapas iniciales de proyecto se realicen incluso años 
anteriores a la etapa de construcción. Esto anterior, entre otros factores, ocasionan la falta de 
coordinación que debe de existir entre la planeación, el diseño y la construcción de un 
proyecto de infraestructura. 
 
 2 
 Las estrategias de desarrollo urbano y obras públicas normalmente tienen el propósito general 
de mejorar las condiciones en las que la población realiza sus actividades cotidianas de 
traslado debido a actividades económicas y sociales. Las obras de infraestructura vial surgen 
debido al crecimiento de una población y por consecuencia el incremento del volumen 
vehicular. Es común que las ciudades en crecimiento aumente su parque vehicular en una tasa 
del 3% al 5% anual, debido a esto las intersecciones que originalmente funcionan de manera 
semaforizada se saturan reduciendo sus niveles de servicio incluso llegando al nivel de falla 
operativa. 
El concepto de Niveles de Servicio, es una medida cualitativa que indica al nivel de 
eficiencia en que se encuentra operando alguna vialidad. Esta descripción del nivel operativo 
de la vialidad es muy frecuentemente utilizada tanto en México con en Estados Unidos de 
América. A continuación definiremos los diferentes niveles de servicio que en los que opera 
una vialidad urbana. 
 
Nivel de servicio A 
 
Representa una circulación libre, el conductor posee una altísima libertad tanto para 
seleccionar su velocidad como maniobrabilidad dentro del tránsito. La comodidad es excelente, 
la seguridad es responsabilidad directa del conductor. 
 
Nivel de servicio B 
Se está dentro del campo del flujo estable, aunque se empieza a percibir la presencia de otros 
vehículos integrantes de la circulación, la libertad de velocidad permanece relativamente 
inafectada, aunque existe una ligera disminución en la libertad de maniobra. El nivel de 
comodidad es algo inferior, porque la presencia de otros vehículos comienza a influir en el 
comportamiento del individuo. 
 
Nivel de servicio C 
Pertenece al campo del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la 
operación de los usuarios se ve afectada en forma significativa por las interacciones con los 
usuarios. La velocidad y posibilidad de maniobra están estrechamente controladas por los 
altos volúmenes de tránsito, obligado al usuario a una vigilancia importante. El nivel general de 
comodidad desciende notablemente. 
 
 
 
 
 
 3 
Nivel de servicio D 
Representa una circulación de densidad elevada aunque estable, la velocidad y libertad de 
maniobra quedan seriamente restringidas, experimentando el conductor una comodidad baja, 
pequeños incrementos de volumen ocasionan problemas de funcionamiento. 
 
Nivel de servicio E 
Representa condiciones de funcionamiento en o cerca de la capacidad, la velocidad de todos 
los vehículos se ve reducida a un valor bajo bastante uniforme. La libertad de maniobra es 
extremadamente difícil y se consigue forzando a otro vehículo. Los niveles de comodidad son 
enormemente bajos elevándose la frustración de los conductores. La circulación es inestable, 
debido a que pequeños aumentos de volúmenes o ligeras perturbaciones producen colapso. 
 
Nivel de servicio F 
Se utiliza para definir un flujo forzado o en colapso, esta situación se produce cuando la 
cantidad de transito que se acerca a un perfil transversal del camino excede la cantidad que 
puede pasar por él, en estos lugares se forman colas. La circulación se caracteriza por las 
continuas paradas y arranques, los vehículos pueden avanzar algunos metros a razonables 
velocidades y luego es obligado a pararse continuamente. 
Con estos parámetros podemos catalogar los puntos de conflicto más importantes dentro de la 
red vial de una ciudad; identificando los problemas urbanos más recurrentes, los cuales en 
muchos casos son ocasionados por las siguientes causas: 
• Deficientes vialidades para el volumen vehicular existente 
• Desequilibrio en la localización general de los usos de suelos 
• Vialidades Incompletas 
• Planes de desarrollo urbano mal planeados y sin fundamento en estudios técnicos 
• Carga vehicular mal dosificada 
• Barreras naturales que configuran el escenario urbano como ríos, arroyos, cerros y 
accidentes topográficos. 
Una de las estrategias que se encuentran implementando algunos gobiernos es desarrollar 
sistemas de vías de flujo continuo como instrumento básico para orientar el desarrollo urbano, 
aumentar la velocidad de circulación de avenidas y bolulevares principales y disminuir los 
periodos de demoras que originan los sistemas semaforizados que aún con sistemas 
centralizados modernos llegan a ser insuficientes por los altos volúmenes que presentan las 
principales arterias de una metrópoli. 
 
 4 
Los sistemas de flujo continuo se logran separando los volúmenes principales en una 
intersección mediante pasos a desnivel ya sea de manera elevada, en donde normalmente se 
utilizan rampas con muros mecánicamenteestabilizados y vigas de acero o concreto; o bien de 
manera deprimida, utilizando muros de contención y losas postensadas o apoyadas sobre 
vigas en los cruces a nivel; o bien de manera combinada. 
Estas tipo de obras de infraestructura, en México varían del orden de $30 millones de pesos 
hasta $80 millones de pesos en inversión, y en algunos casos han superado el orden de los 
$140 millones de pesos. Revisando algunos planes directores de desarrollo urbano, una 
ciudad del orden de 1, 200,000 habitantes puede requerir alrededor de 10 a 15 pasos a 
desnivel al año, lo cual significa que el gasto público en materia de infraestructura vial para 
obras de este tipo puede superar fácilmente los 800 millones de pesos anuales en el 
presupuesto de una ciudad. 
 Esto anterior es muy interesante, ya que quiere decir que gran parte del dinero que es 
captado por el gobierno en base a impuestos y otros ingresos es invertido en infraestructura 
que beneficia a los usuarios de las vialidades, que son los propios ciudadanos de la sociedad 
en cuestión. Pero la realidad es que hoy por hoy, esas obras de infraestructura en la mayoría 
de las ocasiones se ven retrasadas por diferentes factores que hacen que la obras se vuelvan 
más caras que lo originalmente proyectado y se realizan en un periodo de ejecución mayor al 
acordado inicialmente. El orden de los incrementos en los presupuestos iniciales contra el 
monto gastado al final de la construcción es de un 30% y en cuanto a los periodos de tiempo, 
los retrasos son en un promedio de 3 a 4 meses, aunque se han presentado casos de retrasos 
de más de 1 año. 
 En muchos de los casos, estos retrasos y sobrecostos son generados por problemas que se 
debieron haber planteado en la etapa de diseño o incluso en la etapa de factibilidad. Para 
definir de manera más clara esto, es necesario citar las etapas por las que atraviesa un 
proyecto de construcción las cuales son las siguientes: 
• Definición del Proyecto por parte de la Secretaría o dependencia de Gobierno 
• Factibilidad de la Ejecución del Proyecto 
• Diseño e Ingeniería Conceptual 
• Ingeniería Básica y de Detalle 
• Procuración 
• Ejecución de la Construcción 
• Mantenimiento 
 
 5 
 
En numerosas ocasiones, las obras de infraestructura se comienzan a construir con planos de 
ingeniería que no contemplan muchas de las principales problemáticas de la construcción o en 
ocasiones ni siquiera se cuenta con planos de detalle, los cuales son las directrices de la 
ejecución del proyecto. Esto propicia que agentes externos importantes impliquen cambios en 
los proyectos, los cuales generan trabajos de reingeniería tanto de diseño como de la 
construcción. En ocasiones los constructores pueden estar detenidos porque los planos de 
ingeniería aún no están modificados debido a cambios que se presentaron al momento de la 
ejecución. Los errores o falta de planeación del proyecto en su etapa de diseño se pueden 
atribuir a numerosos factores, los cuales pueden ser entre otros: 
• Pobre definición de alcance o términos de referencia incompletos. 
• No existe un vinculo entre el estudio de factibilidad de la obra realizado por la dependencia y 
el proyecto en su etapa de Ingeniería Conceptual. 
• No consideración de involucrados claves, como dependencias paraestatales y afectaciones 
aledañas al proyecto. 
• Planes Directores de Desarrollo Urbano mal elaborados o pobremente definidos. 
• Obras de desvío mal planeadas. 
• Problemáticas sociales como mercados rodantes y negocios informales. 
• Falta de conciliación con Cámaras de Comercio Locales, Representantes de Impuesto sobre 
Nominas, o algún organismo con quien se debe de analizar el proyecto en su etapa de 
Factibilidad, como empresas Ferroviarias o empresas del sector privado. 
Es por eso que en la planeación de obras de vialidad, es importante reconocer la relación 
estrecha que existe entre las etapas de diseño y construcción. Este proceso debe de ser visto 
como un proceso integral. Para definir un poco las diferencias que existen entre estas dos 
etapas, podemos decir que la etapa de diseño es en donde se define el concepto de una obra 
de vialidad, realizando estudios previos para su concepción y es usualmente representado 
mediante planos de detalle y especificaciones. Por otra parte el proceso de planeación de la 
construcción, que se lleva a cabo un poco antes de iniciar la ejecución de la obra, identifica las 
actividades y los recursos necesarios para poder lograr lo que esta proyectado en los planos 
de diseño. La construcción es la implementación de los planes seleccionados y la ejecución de 
los trabajos. Tanto la etapa de diseño como la de construcción, existen numerosas actividades 
que deben ser realizadas con una variedad muy importante de precedencias y restricciones de 
las diferentes tareas. 
 
 
 6 
 
La justificación del tema cae en la necesidad de crecimiento de las ciudades en desarrollo 
debido a la concentración de habitantes, lo cual obliga a los Gobiernos a desarrollar espacios y 
vialidades que satisfagan las necesidades que la población requiere para realizar sus 
deslazamientos necesarios. Esto anterior obliga a los Gobiernos y dependencias centrales a 
proyectar obras de infraestructura vial que logren incrementar la efectividad de los sistemas de 
transporte urbano. El gasto que los Gobiernos erogan para realizar este tipo de obras es una 
de las partidas más importantes en los presupuestos de egresos federales y estatales, es decir 
que se gasta mucho dinero para lograr la realización de estas construcciones. 
Según la experiencia en obras de infraestructura similares que ya han sido construidas, 
el presupuesto de este tipo de proyectos, en muchas ocasiones, es rebasado hasta en un 
30%, al igual que los tiempos de ejecución, los cuales son rebasados hasta en un 50%. Lo 
anterior produce gastos innecesarios que pudieran ser aprovechados para construir más obras 
que beneficien a la ciudad. Además el incremento de los periodos de ejecución afecta 
indirectamente a muchos sectores económicos debido a las perdidas de horas-hombre debido 
a los periodos de demora provocados mientras la construcción se encuentra desviando el 
tráfico vehicular por rutas alternas. 
 El problema que se quiere atacar en la investigación es que no existe una manera o método 
para llevar a cabo el proceso de diseño integral de un proyecto de vialidad. Además, debido a 
los constantes cambios en la Administración del Gobierno, ya que en México cada cierto 
tiempo se encuentran cambiando de funcionarios públicos y personal que maneje de este tipo 
de obras, en ocasiones estos funcionarios no han desarrollado este tipo de proyectos, por lo 
cual no conocen los aspectos más relevantes que deben de ser considerados en ellos. 
En las etapas iniciales de diseño es poco costoso realizar cambios en el proyecto, a diferencia 
de la etapa de construcción en donde cada cambio representa un costo fuerte debido a 
reposición de mano de obra, materiales y costo por la reingeniería que se desea modificar. 
El diseño es la base de cualquier proyecto de ingeniería puesto que lo que se planea en la 
etapa de diseño es la base de todos los problemas que se presentan en la etapa de 
construcción, y que se reflejan principalmente en el tiempo de ejecución del proyecto, el cual 
en la mayoría de las ocasiones excede el tiempo planeado. 
 
 
 7 
 
Esto atrasos se deben en una gran parte a los cambios que se generan al momento de estar 
ejecutando la construcción del proyecto. Estos cambios son los que pueden retrasar de 
manera radical la ejecución del proyecto e incrementar los periodos de ejecución los cuales 
son una molestia para todos los conductores que deben de utilizar rutas alternas de desvío, sin 
mencionar los incrementos en los costos de construcción del proyecto. 
 
Hipótesis 
 Si podemos considerar aspectos de importancia y trascendenciaque afecten la etapa de 
construcción dentro de etapas tempranas del proyecto (factibilidad, planeación y diseño) 
entonces podríamos minimizar el tiempo de ejecución y sobrecostos en la etapa de 
construcción, al seleccionar estrategias que beneficie la ejecución del proyecto, reduciendo 
cambios y clarificando alcances, con esto mejoraría el control del proyecto para que éste sea 
realizado dentro del costo proyectado y en el tiempo establecido inicialmente. 
 
Objetivos 
Desarrollar una metodología de diseño eficiente que cubra los aspectos más relevantes que 
actualmente no se consideran en la etapa de factibilidad y diseño para poder tener un proyecto 
bien definido y con esto se pueda establecer con mayor claridad los procedimientos de 
construcción a utilizarse, minimizar al máximo los periodos de ejecución de las obras de 
infraestructura urbana que se realizan en una ciudad, considerando aspectos que no son 
tomados en cuenta actualmente por los diseñadores de este tipo de proyectos. 
 
Resultados Esperados 
Encontrar una metodología que conlleve a tener un diseño eficiente de una obra de vialidad 
urbana, para poder evitar reingenierías y modificaciones que aumenten los periodos de 
ejecución debido a los retrabajos generados por cambios en el proyecto ejecutivo. Esto 
anterior también podrá ser utilizado para realizar la planeación de la construcción de la obra de 
infraestructura minimizando imprevistos de diseño. 
 
 8 
 
 
 
 
 
 
 
 
C A P I T U L O 2: CARACTERISTICAS DENTRO DE LOS PROYECTOS EN LA INDUSTRIA 
DE LA CONSTRUCCIÓN EN MEXICO 
2.1 Introducción 
La industria de la Construcción es un sector en el cual se invierten fuertes partidas económicas 
año con año, con el objetivo de mejorar las condiciones de vida de los seres humanos que 
habitan cierta región. Las actividades realizadas dentro de este campo se pueden catalogar en 
dos grandes áreas. En primera instancia tenemos las actividades operativas o procesos 
realizados por diferentes secretarias o dependencias de Gobierno o por empresas 
paraestatales que se enfocan principalmente a los procesos de conservación y mantenimiento 
tanto de infraestructura existente como carreteras, puertos, presas, plantas de proceso 
petroquímico o de refinación, etc. Por otra parte tenemos a lo que le denominamos “Proyectos 
de Construcción”, lo cual entendemos como un conjunto de esfuerzos realizados por diversos 
grupos de personas, que sirven para materializar una idea en particular, con la cual se 
pretende alcanzar un objetivo específico en un tiempo determinado, en orden de satisfacer 
alguna necesidad o requerimiento importante y estratégico. 
Dentro de los proyectos de construcción (y en general en cualquier tipo de proyecto) existen 
muchas incertidumbres debido a que los proyectos tienen la característica de ser únicos y por 
lo tanto los problemas que surgen durante su ejecución son particulares y específicos entre sí, 
además de estar sujetos a muchas influencias externas; por ejemplo, un edificio de 
 
 9 
departamentos de 37 niveles o un puente vehicular atirantado. En contraste tenemos a un 
proceso operativo, en donde en muchos casos se cuenta con información estadística con la 
cual se pueden inferir comportamientos de las actividades realizados y con ellos definir 
rendimientos de trabajo los cuales, por el hecho de ser medibles, se pueden estimar 
probabilidades de variación de esos rendimientos; podríamos mencionar como ejemplo de lo 
anterior el caso de la conservación o mantenimiento de un sistema de carreteras, es posible 
inferir cuando y con qué intensidad se realizarán los trabajos de construcción. 
Actualmente existe una gama amplia de métodos enfocados al control de los procesos 
operativos, como lo puede ser el caso de SixSigma, ISO9001, etc., así como también existen 
métodos para la correcta administración de proyectos, como el caso de los lineamientos 
dictados por el Project Management Institute [Referencia 32] los cuales se enfocan en la 
correcta administración y control de Proyectos. Sin embargo, los métodos para el control de 
operaciones pueden ser adaptados fácilmente a cualquier tipo de proceso, a diferencia de un 
método para administrar proyectos, en donde en cada tipo hay diferentes restricciones y 
características que vuelven difícil la adaptación de un método general como el que propone el 
PMI a una tipo de Proyecto en específico, como puede ser un proyecto de infraestructura o un 
proyecto de vivienda, etc. Para poder adaptar un modelo de administración de proyectos a un 
tipo de proyectos en específico, es necesario conocer las características y particularidades del 
proyecto en cuestión para poder realizarlo correctamente. 
En nuestro estudio abordaremos la parte de los “Proyectos de Construcción”, específicamente 
hablaremos de los Proyectos de Construcción de Infraestructura Vial los cuales afectan de 
manera directa a la población de un lugar o región. En primera instancia, es necesario conocer 
las razones por las cuales surge un proyecto; podemos mencionar las causas que menciona 
Yamal Chamoun dentro de su libro “Administración Profesional de Proyectos: La Guía” 
[Referencia 15] las cuales son las siguientes: “1) demanda del mercado, 2) petición de un 
cliente, 3) necesidad de negocio, 4) requerimientos legales, 5) avances tecnológicos”. Lo 
anterior es identificado por la realización de un diagnóstico el cuál detecta la necesidad 
existente, con lo que el proyecto se convierte en la vía de solución a ese problema. 
En el caso de proyectos de infraestructura, en muchos ocasiones los proyectos se realizan por 
una demanda social, lo cual es algo parecido a la demanda de mercado, solo que en este 
supuesto se deben considerar las necesidades de la población y tomar en cuenta que estos 
proyectos se realizan en la mayoría de los casos con fondos públicos que han sido obtenidos 
del pago de impuestos de los ciudadanos de una ciudad o país. 
 
 10 
 
Por otra parte, tenemos también proyectos que se desarrollan dentro de la iniciativa privada, 
dentro de los cuales, normalmente se realiza un análisis económico del retorno de la inversión 
y remuneración del capital invertido, para determinar la factibilidad económica de la realización 
del proyecto de construcción. En un proyecto de infraestructura vial, los cuales son en la gran 
mayoría de los casos manejados por agencias y secretarías de gobierno, su factibilidad es 
definida usualmente por un análisis del tipo costo/beneficio, en donde se considera a los 
habitantes o usuarios beneficiados por la realización del proyecto, utilizando parámetros como 
pueden ser: el ahorro de horas hombre obtenido por la disminución de los periodos de demora 
en los traslados de la población, la disminución de contaminantes debido a las acumulaciones 
de vehículos en un sitio en conflicto y el incremento en la velocidad de operación de los 
vehículos a causa del proyecto de infraestructura. 
Como mencionamos anteriormente, para poder desarrollar un método eficiente que apoye a 
llevar la correcta administración y control de un proyecto de construcción, es necesario 
conocer las características y restricciones de cada proyecto en particular, conocer por qué 
razones surgen, quienes son los involucrados clave, cuales son los esquemas de contratación 
que se utilizan comúnmente tanto en el sector público como en la iniciativa privada y por qué 
se utilizan esos esquemas; cuales son las etapas de los diferentes tipos de proyecto y que 
etapas se vuelven críticas a lo largo de la ejecución de un proyecto en particular, que trabajo 
requiere realizar cada persona o grupo de personas para desarrollar el proyecto, cuándo 
podemos decir que un proyecto ha sido realizado con éxito, que tipos de controles requiere 
cada tipo de proyecto de construcción, qué impacto tendrá el proyecto de construcción dentro 
del entorno o sociedad donde se desarrolla.Todo lo mencionado anteriormente se encuentra 
dirigido a conocer desde diversos ángulos las diferencias tan radicales que pueden existir 
entre un tipo de proyecto de construcción con respecto de otro. 
 
2.2 Participantes y Esquemas de Contratación dentro de la Industria de la Construcción en 
México 
Para entender la naturaleza de los proyectos de construcción es importante identificar cuáles 
son las partes o equipos de trabajo que interactúan entre sí para poder lograr los objetivos 
planteados en la concepción del proyecto. Tradicionalmente existen 3 partes en un proyecto de 
construcción, las cuales son: 
 11 
 
• El equipo que representa a El cliente, Promotor, Dueño o Dependencia/Agencia de Gobierno o 
líder de iniciativa del proyecto. 
• El equipo del Diseñador, Arquitecto o Ingeniero Consultor. 
• El equipo del Constructor o Contratista de la Construcción. 
El equipo que representa al Cliente, es quien presenta las necesidades del proyecto 
inicialmente, es quien se encarga de revisar la factibilidad de la realización del proyecto y 
quien determina los alcances o términos de referencia, el presupuesto asignado, el tiempo 
esperado para la ejecución y la calidad esperada en el proyecto. En muchas ocasiones, si el 
equipo cono cuenta con una plantilla de especialistas, se apoya de consultores especializados 
y consejeros de inversión para desarrollar los estudios de Factibilidad Técnico-Económicos 
para poder apoyarse en la toma de decisión de realizar o no el proyecto en cuestión. En 
muchas ocasiones es el cliente quien selecciona al Arquitecto o Ingeniero que se encargará 
del diseño del proyecto, ya sea a través de un proceso de licitación abierta o por invitación 
directa. 
El diseñador o equipo de diseño, al cual encabeza un Arquitecto o Ingeniero Consultor, es el 
encargado de realizar las propuestas conceptuales hacia el cliente, tratando de ajustarse hasta 
donde se pueda a los lineamientos de alcance, tiempo y costo establecidos por el Dueño del 
Proyecto. El diseñador también es el encargado de realizar el proyecto ejecutivo a detalle, las 
especificaciones de construcción y los catálogos de conceptos que sirvan como base para la 
ejecución de los trabajos de construcción. El caso ideal es que estos documentos se 
encuentren totalmente terminados antes de iniciar los procedimientos de licitación o de 
comparación de ofertas, para que las diferentes empresas constructoras que se interesen o 
sean invitadas para cotizar los trabajos de construcción puedan presentar propuestas 
económicas a detalle. 
Por último tenemos al constructor, quien se encarga de la ejecución de los trabajos siguiendo 
los lineamientos especificados por el diseñador. El constructor es responsable de la gestión de 
la calidad de los entregables de la construcción y su trabajo principalmente consiste en 
administrar eficientemente los recursos utilizados durante el progreso de la obra. Una de las 
principales actividades del constructor es la de planificar los trabajos de construcción y realizar 
una programación de las actividades que se ajuste al tiempo establecidos inicialmente en las 
bases del proyecto. Una práctica utilizada en los últimos años (lean construction) es la de 
identificar dentro de los procesos de la construcción, las actividades que generan valor y las 
actividades que generan un desperdicio de tiempo dentro de los procesos, con el objetivo de 
minimizar costos y tiempos de ejecución dentro de la construcción del proyecto. 
 12 
Es importante señalar que pueden existir partes adicionales en el proyecto, dependiendo del 
tipo de cliente que pretenda realizarlo. Se puede presentar el caso de clientes o promotores 
que deciden realizar una inversión de capital en un proyecto de construcción, cuenten como 
poca o nada de experiencia en proyectos similares; o bien pueden existir clientes como el caso 
de Dependencias de Gobierno, que estén bastante familiarizadas en la realización de 
proyectos de construcción y tenga un equipo técnico de especialistas que puedan tomar 
decisiones correctas a lo largo de su desarrollo. En el primero de los casos, normalmente los 
clientes o inversionistas se apoyan de una “Gerencia de Proyectos”, la cual se encarga de 
asesorar al cliente en el desarrollo del proyecto a lo largo de sus diferentes etapas y participa 
en la selección de proveedores tanto en la parte de diseño como en la construcción, en el 
segundo caso, si el cliente o agencia gubernamental tienen experiencia y un equipo 
especializado, pueden realizar algunos trabajos de factibilidad técnico-económica y de diseño 
conceptual dentro del mismo organismo y contratar directamente tanto a la empresa de diseño 
e ingeniería de detalle como a la empresa constructora, o bien contratar diferentes empresas 
que desarrollen los trabajos de construcción del proyecto (múltiples contratistas). 
La Gerencia de Proyecto se podría decir que es una parte adicional dentro del desarrollo de un 
proyecto de construcción y sus responsabilidades dependen de los acuerdos establecidos 
entre está y el cliente o dueño del proyecto. En algunos casos se maneja el concepto de 
Gerencia de Proyectos sin responsabilidad, la cual se encarga solamente de asesorar al 
cliente o inversionista en la realización del proyecto, tanto en la planificación como en la 
coordinación de las actividades y los contratos de trabajos quedan celebrados entre el cliente y 
los contratistas, tanto diseñadores como constructores. En otros casos, la Gerencia de 
Proyectos si tiene una responsabilidad en el Proyecto, ya que, es a través de ella que se 
celebran los contratos de diseño y construcción, además de eso se encarga también de la 
planificación y coordinación de las actividades que realizan las diferentes partes que participan 
dentro del proyecto de construcción. 
De acuerdo con la naturaleza del Proyecto de Construcción y las características que posean 
principalmente el Cliente, será él quien definirá los esquemas contractuales del proyecto, 
eligiendo entre las siguientes posibles alternativas: 
2.2.1 Esquema de Contratación Tradicional de Diseño y Construcción 
En este esquema se contrata una empresa de diseño para realizar los trabajos referentes al 
desarrollo del proyecto ejecutivo y las especificaciones de construcción, después de terminar 
esos trabajos se procede a realizar la contratación de la empresa constructora la cual se 
 
 13 
 
encargará de construir el proyecto de acuerdo a las especificaciones determinadas por el 
diseñador. 
 
 
 
 
 
Figura 2.1: Esquema de Contratación Tradicional [Referencia 22] 
 
En este tipo de esquemas, el cliente o dueño debe contar con un equipo de soporte técnico 
que respalde la toma de decisiones, tanto en acuerdos concertados con la empresa de diseño, 
como la constructora. Es importante que el cliente haya realizado los estudios de factibilidad 
correspondientes que le permita conocer perfectamente los alcances, el presupuesto y el 
periodo de ejecución del proyecto para poder lograr acuerdos sólidos entre las partes 
contratantes. 
En la práctica en México, este sistema de contratación es de los más utilizados dentro del 
sector público, realizando primero un concurso o licitación pública del proyecto ejecutivo y 
después una licitación pública de la Construcción. Para este tipo de esquemas es importante 
que el Proyecto Ejecutivo se encuentre terminado para poder realizar la licitación de la 
Construcción, ya que las empresas contratistas utilizan los documentos generados por el 
diseñador para realizar las propuestas económicas correspondientes, lo que implica que se 
lleve un poco más de tiempo bajo este esquema que utilizando algún otro. Además, la 
legislación en México, en los proyectos en el sector público, obliga a las dependencias y 
agencias de gobierno a respetar periodos mínimos de los procesos de licitación. 
2.2.2 Esquema de Contratación Diseño-ConstrucciónEn este esquema, al que también se le conoce como esquema “Llave en Mano”, el Cliente o 
Dueño contrata a una única empresa que preferentemente tenga mucha experiencia en la 
CLIENTE, PROMOTOR, 
INVERSIONISTA O 
DEPENDENCIA DE GOBIERNO
DISEÑADOR O EMPRESA 
DE DISEÑO 
CONSTRUCTOR O 
EMPRESA 
CONSTRUCTORA 
 14 
construcción del tipo de proyectos que se está considerando, la cual realizará todo el trabajo, 
tanto de diseño como de construcción del proyecto. Con este esquema, se busca concentrar 
toda la responsabilidad en una sola empres, con lo cual se simplifica el trabajo administrativo 
por parte del dueño. La empresa será la que desarrolle tanto las ingenierías como la 
construcción, con lo que se podrá reducir los tiempos de ejecución del proyecto debido a que 
no se tienen que tener el proyecto ejecutivo terminado para comenzar con los trabajos de 
construcción. 
 
 
 
 
 
Figura 2.2: Esquema de Contratación Diseño‐Construcción [Referencia 22] 
 
Cuando el cliente o dueño decide utilizar este tipo de esquemas de contratación, debe de 
seguir muy a detalle el desarrollo del proyecto, debido a que necesita ir revisando lo que la 
empresa está proyectando y ejecutando, es por eso que para estos casos el cliente o dueño 
debe de contar con un equipo técnico que evalúe las propuestas realizadas por la empresa 
contratista. 
En estos casos, la empresa a la cual se le adjudica el proyecto completo, pudiera sub-contratar 
algunas de sus partes, aunque esos subcontratos cae dentro de su responsabilidad. 
Este tipo de esquemas es muy utilizado en Estados Unidos de América y algunas 
dependencias Paraestatales en México (CFE) han comenzado a utilizarlo también. Cuando se 
realiza la convocatoria dentro de un proceso de licitación que considere este esquema, se le 
solicita a las empresas interesadas en desarrollar una propuesta conceptual del proyecto o 
pre-ingeniería, que muestre la propuesta realizada por la empresa, la cual será evaluada por 
un comité técnico junto con otras propuestas. En la mayoría de las ocasiones los gastos 
invertidos por el desarrollo de la propuesta conceptual que realiza la empresa, corre bajo su 
propio riesgo sin que exista remuneración alguna por esos trabajos, aunque algunas 
CLIENTE, PROMOTOR, 
INVERSIONISTA O 
DEPENDENCIA DE GOBIERNO
EMPRESA DE DISEÑO Y 
CONSTRUCCIÓN DEL 
PROYECTO
 
 15 
dependencias de gobierno en E.E.U.U. regresan un honorario a las empresas que resultaron 
no-seleccionadas, con el objetivo de cubrir ese gasto. 
 
2.2.3 Esquema de Contratación tradicional involucrando a una Gerencia de Proyectos como 
asesor. 
En este esquema, al igual que en el primero, se contrata una empresa de diseño para realizar 
los trabajos referentes al desarrollo del proyecto ejecutivo y las especificaciones de 
construcción y se contrata también a una empresa de construcción que se encargará de 
ejecutar los trabajos proyectados; adicionalmente se contrata una Gerencia de Proyectos, la 
cual como se mencionó anteriormente apoya al Cliente o Inversionista en las actividades 
desarrolladas dentro del proyecto como lo puede ser la selección de contratistas, la planeación 
de la obra, la coordinación entre los equipos de trabajo, etc. Básicamente interviene como un 
asesor o consejero del cliente, ya que bajo este esquema, la gerencia de proyectos no tiene 
responsabilidad alguna debido a que los contratos se celebran entre el cliente y las empresas 
de diseño y construcción. Una de las funciones principales de la Gerencia de Proyectos dentro 
de este tipo de esquemas, es apoyar al cliente o dueño con la verificación y el control de las 
estimaciones de los trabajos parciales que realice el constructor, además de también apoyar 
con el control de calidad de los trabajos ejecutados por la constructora y de la gestión de los 
materiales suministrados por parte del dueño o cliente. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2.3: Esquema de Tradicional involucrando a una Gerencia de Proyectos. [Referencia 22] 
 
CLIENTE, PROMOTOR, 
INVERSIONISTA O 
DEPENDENCIA DE GOBIERNO
DISEÑADOR O EMPRESA 
DE DISEÑO 
CONSTRUCTOR O 
EMPRESA 
CONSTRUCTORA 
GERENCIA DE 
PROYECTOS 
 
 16 
 
Cuando se decide utilizar este esquema, es debido a que el Proyecto de Construcción es de 
magnitud considerable y el cliente o inversionista carece de un cuerpo técnico suficiente que le 
apoye en los trabajos de coordinación de obra, programación de las actividades y en la toma 
de decisiones del proyecto de construcción. En México, se utiliza este esquema tanto en el 
sector privado como en el sector público, principalmente cuando no se cuenta con el personal 
suficiente para controlar los trabajos de coordinación de las actividades de campo. En estos 
casos se establecen contratos de servicio que normalmente son asignados directamente para 
cubrir los honorarios de la Gerencia de Proyecto. 
2.2.4 Esquema de Contratación involucrando a una Gerencia de Proyectos con 
Responsabilidad. 
En muchas ocasiones, el cliente o inversionista que pretende realizar el proyecto, no está 
involucrado o no conoce los procesos que se realizan dentro de un Proyecto de Construcción, 
o bien, el cliente o dueño no se siente cómodo al tener que realizar el trabajo administrativo de 
celebrar contratos entre las diferentes partes que participan en el proyecto, sobre todo cuando 
se es necesario contratar a varias empresas para la ejecución de los trabajos de diseño y 
construcción. Es entonces que aparece el esquema de que el Cliente contrate una Gerencia 
de Proyectos, la cual será responsable de celebrar los sub-contratos que sean necesarios para 
desarrollar el proyecto de construcción, además de realizar el trabajo de planeación, 
programación de las actividades y coordinación de la construcción entre los diferentes 
contratistas que participen en el proyecto. Es importante mencionar que la Gerencia de 
Proyectos no tiene por objetivo realizar algún trabajo de diseño o construcción, sino que funge 
como mediador entre las partes y en algunos casos es quien suministra al constructor de 
algunos materiales y/o equipo menor para la construcción, como lo puede ser concreto 
premezclado, andamios, equipo de seguridad, etc. 
Este tipo de esquema de contratación es cada vez más utilizado en México dentro de la 
iniciativa privada, debido a que es cómodo para los clientes o inversionistas concentrar toda la 
responsabilidad en una sola empresa la cual tenga una buena reputación de entregar los 
proyectos a tiempo, dentro del presupuesto establecido y bajo los estándares de calidad 
acordados inicialmente. 
 
 
 17 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2.4: Esquema de Contratación involucrando a una Gerencia con Responsabilidad [Referencia 22] 
 
En el sector público, este esquema es poco o nada utilizado debido a que la mayoría de las 
dependencias y agencias gubernamentales que manejan proyectos de construcción no 
contratan a una empresa para que realice sub-contratos de los trabajos, de hecho en algunas 
dependencias de gobierno en México, se prohíbe sub-contratar los trabajos convenidos en un 
contrato de obra pública, aunque se vuelve muy difícil verificar que el contratista sea quien 
realice todos los trabajos solamente con el personal de su empresa. 
 
2.2.5 Esquema de Contratación Cliente-Constructor 
Este esquema se utiliza, cuando el cliente cuenta con un equipo de diseño especializado para 
la realización de proyectos ejecutivos de construcción; este puede ser el caso de algunas 
empresas Paraestatales y Agencias o Dependencias de Gobierno que cuenten con el personal 
técnico especializado adecuado debido a que, por su giro, realicen proyectos de construcción 
con cierta regularidad que justifique tener un departamento técnico. En este caso el cliente o 
dependencia de gobierno entregará las especificaciones de diseño a diferentes contratistas 
para que realicen propuestas económicas tal como sucede en el esquematradicional. 
 
 
CLIENTE, PROMOTOR, 
INVERSIONISTA O 
DEPENDENCIA DE GOBIERNO
EMPRESA DE  
DISEÑO 
I 
EMPRESA 
CONSTRUCTORA 
II
GERENCIA DE 
PROYECTOS 
EMPRESA 
CONSTRUCTORA 
I
EMPRESA 
CONSTRUCTORA 
III
 
 18 
 
 
 
 
 
Figura 2.5: Esquema de Contratación Cliente‐Constructor [Referencia 22] 
Este tipo de esquemas es utilizado en México por algunas empresas Paraestatales como CFE 
en proyectos que realizan con cierta regularidad como la instalación de líneas de alta tensión o 
en algunas dependencias de gobierno bien consolidadas para los proyectos de ampliación de 
avenidas y bulevares (pavimentación). 
 
2.2.6 Esquema de Contratación por Administración 
En este esquema, el contratista y el cliente o dueño llegan a un acuerdo de fijar un honorario 
que cubra los gastos indirectos y la utilidad del contratista. El cliente pagará al contratista los 
costos directos generados por la construcción del proyecto en un cierto periodo de tiempo 
(normalmente se manejan periodos semanales o quincenales) y adicionalmente se pagará un 
porcentaje adicional sobre el monto del costo directo, el cual representa el honorario del 
constructor. El constructor será responsable de la compra de los materiales, el pago del salario 
y las prestaciones de Ley de la Mano de Obra y de la renta de los equipos necesarios para la 
correcta construcción del proyecto. 
Es complicado aplicar este esquema en una empresa de diseño, ya que sería necesario 
cuantificar las horas-hombre de trabajos y tener una tarifa por hora de cada uno de los 
empleados de la firma de diseño, además de considerar los gastos por los materiales 
consumibles y alguna tarifa por el uso de equipo de diseño como computadoras o equipos de 
impresión. 
 
CLIENTE, PROMOTOR, 
INVERSIONISTA O 
DEPENDENCIA DE GOBIERNO
EMPRESA DE 
CONSTRUCCIÓN DEL 
PROYECTO
 
 19 
 
 
 
 
 
Figura 2.6: Esquema de Contratación por Administración [Referencia 22] 
 
Este esquema es frecuentemente utilizado dentro de la iniciativa privada, en proyectos de 
construcción pequeños. Existen algunas variantes de este esquema como en vez de fijar el 
honorario respecto al costo directo, se fije respecto a metas u objetivos dentro del proyecto. En 
vez de definir el honorario comparando los avances contra un presupuesto entregado en un 
inicio (catalogo de conceptos), se compara contra una serie de objetivos establecidos al inicio 
de la construcción, los cuales definen el honorario que se entregará al contratista. Esto anterior 
se realiza con el fin de que los contratistas controlen más los gastos en los materiales, ya que 
dentro de los objetivos establecidos normalmente se indican las cantidades de los materiales 
que debieron haber sido utilizados hasta cierta etapa de la construcción, además de respetar 
los compromisos establecidos del periodos de ejecución de obra en las diferentes etapas del 
proyecto. 
 
2.2.7 Esquema de Contratación con Mano de Obra Directa 
Algunas dependencias y/o secretarias de gobierno, las cuales cuentan con equipos adecuados 
de construcción y cuenten con proyectos elaborados internamente o por algún consultor 
externo, utilizan mano de obra directa para realizar proyectos de construcción menores o para 
realizar diversos mantenimientos. Entre algunos de estos proyectos pueden ser el de 
recarpeteo o bacheo menor en diferentes vialidades con pavimentos dañados. Para estos 
casos no es necesario realizar un contrato formal de los trabajos, sino que se contrata 
personal por obra determinada para realizar los trabajos con herramienta y equipo 
proporcionado por la dependencia de gobierno. Al contratar solamente la mano de obra, se 
CLIENTE, PROMOTOR, 
INVERSIONISTA O 
DEPENDENCIA DE GOBIERNO
EMPRESA DE 
CONSTRUCCIÓN DEL 
PROYECTO POR 
ADMINSITRACIÓN
 
 20 
genera un ahorro debido a que si se contrata a una empresa por estos trabajos, además del 
costo de la mano de obra, se cobra un porcentaje adicional por indirectos y utilidad. 
 
 
 
 
 
Figura 2.7: Esquema de Contratación con mano de obra directa [Referencia 22] 
 
Este esquema es cada vez menos utilizado dentro de las dependencias o agencias de 
gobierno, ya que implica trabajo administrativo extra debido a las altas y bajas de las 
prestaciones de Ley requeridas para los empleados que realizan estos trabajos dentro de la 
dependencia. En ocasiones se conserva solamente una brigada de campo permanente dentro 
de los empleados de una dependencia de gobierno, para los trabajos más recurrentes (como 
puede ser el caso de una brigada de topografía o una cuadrilla de trabajadores generales). 
2.2.8 Esquema de Contratación BOOT 
Los esquemas de contratación del tipo BOOT (build, own, operate and transfer) [Referencia 
22] que por su siglas en inglés significa construir, tener en propiedad, operar y transferir, están 
ganando popularidad últimamente en proyectos de infraestructura de gran envergadura, 
tradicionalmente eran financiados por el gobierno, pero actualmente son las grandes empresas 
constructoras las que financian estos proyectos. Básicamente estos proyectos son parecidos a 
los realizados bajo el esquema Diseño-Construcción, ya que es el constructor que se encarga 
también de la elaboración del proyecto ejecutivo y las especificaciones de construcción. La 
diferencia en estos proyectos es que el constructor es quien realiza el financiamiento de la 
obra para posteriormente que este ejecutada, reciba regalías por el uso de las instalaciones 
durante determinado periodo de tiempo, periodo en el cual el constructor recuperará la 
inversión realizada y generará una ganancia; finiquitado este periodo las instalaciones serán 
transferidas al Gobierno de acuerdo a lo establecido en la negociación del contrato. 
CLIENTE, PROMOTOR, 
INVERSIONISTA O 
DEPENDENCIA DE GOBIERNO
MANO DE OBRA 
DIRECTA 
 
 21 
 
 
 
 
 
Figura 2.8: Esquema de Contratación BOOT [Referencia 22] 
Este tipo de esquema de contratación está comenzando a ser utilizado en diferentes países en 
vías de desarrollo donde existen problemas para encontrar financiación nacional (debido a la 
magnitud del proyecto y a los recursos económicos necesarios que ello implica) y que 
necesitan la presencia de empresas extranjeras con experiencia en este tipo de esquemas y 
que tengan acceso a financiamientos internacionales para poder desarrollar proyectos de 
construcción de este nivel. Un ejemplo típico de este tipo de proyectos donde se maneja este 
esquema contractual es el caso de la construcción de una autopista de peaje. Estos proyectos 
también son utilizados en países desarrollados en donde los Gobierno no están dispuestos a 
financiar obras de infraestructura haciendo uso de las recaudaciones de impuestos de la 
población. 
 
2.3 Etapas de un Proyecto de Construcción 
Al conocer un poco acerca de los esquemas de contratación que son utilizados a lo largo de 
los Proyectos de Construcción, es necesario conocer también las diferentes etapas por las que 
atraviesa un proyecto [Referencia 30], para de esa manera tener una referencia del tiempo en 
que se debe de llevar a cabo cada una de las actividades para el correcto desarrollo del 
mismo, las cuales describiremos en breve: 
1) Necesidad de Proyecto: Surge cuando alguna persona o entidad estratégica detecta la 
necesidad de realizar el proyecto por alguna causa en especial, como lo puede ser una 
demanda externa o una necesidad o deseo de negocio. 
2) Requerimientos de Estudios de Factibilidad Técnica y Económica: Este tipo de estudios se 
realizan para determinar las diferentes alternativas de las configuraciones conceptuales 
EMPRESA DE DISEÑO Y 
CONSTRUCCIÓN DEL 
PROYECTO
CLIENTE, PROMOTOR, 
INVERSIONISTA O 
DEPENDENCIA DE GOBIERNO
 
 22 
 
iniciales del proyecto y su factibilidad técnica de poder ser realizada. El objetivo final de este 
tipo de estudios es determinar un costo estimado y un programa de trabajo cercano ala 
realidad que permita seleccionar una de las diversas alternativas técnicamente correctas que 
se analizaron dentro del estudio. 
3) Revisión de los Estudios de Factibilidad: Deben de ser revisados por parte de la entidad que 
tiene la Necesidad del Proyecto junto con los involucrados claves del proyecto. En este punto 
se debe realizar un análisis económico para definir la tasa de retorno del proyecto, el periodo 
de retorno de la inversión, o bien, un análisis de costo/beneficio del proyecto. 
4) Toma de Decisión de la Realización del Proyecto: Es en este punto en donde el Cliente o 
Dueño, después de haber consultado con los involucrados claves, autoriza la realización del 
proyecto y la forma en cómo realizarlo de acuerdo a los estudios de factibilidad; o bien, 
considera necesario la realización de estudios de factibilidad adicionales; o en su caso decide 
abandonar el proyecto por falta de recursos económicos o por una baja rentabilidad del 
proyecto. 
5) Diseño Final del Proyecto: Esta etapa la comenzamos siempre y cuando el proyecto haya sido 
autorizado en la etapa anterior. En este punto, se tiene definido el concepto general del 
proyecto, sin embargo, es necesario realizar una ingeniería de detalle para realizar un proyecto 
ejecutivo en donde se entreguen los planos y las especificaciones de construcción para con 
esto poder llevar a cabo la preparación de los documentos contractuales para la construcción 
del proyecto. 
6) Procuración: En esta etapa adquiere (ya sea por compra o arrendamiento según sea la 
demanda del proyecto) la maquinaria y el equipo especializado necesario para la 
materialización del proyecto de construcción. 
7) Licitación o concurso para adjudicación de la Construcción: En este punto, se cuenta con la 
ingeniería de detalle y las cantidades de obra listas para que se obtengan diferentes 
propuestas de diversas empresas constructoras y evaluar entre ellas cual es la que ofrece la 
mejor oferta en cuanto a tiempo y costo para la ejecución del proyecto. 
8) Ejecución del Proyecto de Construcción: En esta etapa se lleva a cabo los trabajos necesarios 
de construcción del proyecto, en teoría para este punto, el proyecto debe de estar totalmente 
definido en los planos de detalle y las especificaciones que se realizaron en la etapa de diseño 
del proyecto, para evitar en lo mínimo cambios que retrasen la ejecución del periodo de 
construcción, o bien, se causen re trabajos debido a indefiniciones lo cual se traduce en 
incrementos dentro del presupuesto original. 
9) Cierre del Proyecto: En esta etapa se finiquita a la empresa o a las empresas que participaron 
dentro de la ejecución de la construcción, se realizan pruebas finales en los diferentes 
sistemas y se genera una serie de planos denominados “As built” los cuales indican las 
 23 
 
características de la configuración final del proyecto de construcción, en caso de haber sufrido 
cambios o ajustes con respecto al proyecto definido en la etapa de diseño. 
10) Mantenimiento del Proyecto: Esta etapa ya no corresponde propiamente al proyecto de 
construcción, pero es necesario entregar al cliente o dueño, manuales de operación y 
mantenimiento de las instalaciones construidas, así como los cuidados y precauciones que se 
deben tomar para el correcto funcionamiento de las instalaciones construidas. 
 
2.4 Tipos de Proyectos dentro de los diferentes sectores en la industria de la construcción 
en México. 
Debido a que la industria de la construcción es sumamente versátil y participa en muchos 
sectores económicos, existen diferencias en las etapas que conforman su desarrollo, 
dependiendo del tipo de proyecto que se pretenda realizar. 
La industria de la construcción tiene una gama muy amplia de sectores en donde se 
desarrollan los proyectos de construcción, los cuales podemos clasificarlos de una manera 
general dentro de los siguientes: 
• Proyectos de Edificación Comercial 
• Proyectos de Edificación Social 
• Proyectos de Vivienda o Fraccionamientos 
• Proyectos de Infraestructura 
• Proyectos de Proceso Industrial 
2.4.1 Proyectos de Edificación Comercial 
Dentro de los proyectos de Edificación, se consideran los proyectos de centros comerciales, 
viviendas residenciales de alto nivel, edificios de oficina o departamentales, proyectos de 
hoteles y centros recreativos, y en general cualquier tipo de proyecto que sirva para alojar de 
manera temporal a seres humanos, salvo por el caso de edificios de departamentos y 
viviendas residenciales de alto nivel, los cuales también se pueden considerar también como 
proyectos dentro del sector vivienda. 
Básicamente, este tipo de proyectos surgen por necesidades muy específicas, en donde es 
necesario hacer estudios de factibilidad económica para definir principalmente el periodo de 
 24 
 
retorno de la inversión y el costo estimado del proyecto de construcción. En este tipo de 
proyectos, los arquitectos juegan un papel muy importante, ya que son los encargados de 
definir las características funcionales del proyecto y realizar propuestas esquemáticas que 
muestren al cliente o a los inversionistas las características principales del proyecto de 
construcción, los cuales son quienes tomas las decisiones trascendentes dentro del proyecto. 
También se encargan en muchas ocasiones, de desarrollar la ingeniería de detalle (con ayuda 
de algún ingeniero) y las especificaciones de construcción en la etapa de diseño final del 
proyecto. En este tipo de proyectos también es común que aparezca alguna empresa de 
administración o gerencia de proyecto la cual se encarga básicamente de coordinar esfuerzos 
entre diseñadores y constructores para poder asegurar que el proyecto se desarrolle con éxito. 
En este tipo de proyectos, la etapa de procuración es relativamente sencilla debido a que el 
equipo utilizado en este tipo de proyectos, por lo general está disponible dentro del mercado 
local en donde se genera el proyecto, a menos que éste sea desarrollado en algún lugar con 
poca densidad de población. 
Los insumos que se deben de cuidar con mayor énfasis dentro de este tipo de proyecto son los 
materiales utilizados y la mano de obra, ya que estos representan de un alrededor de un 50% 
dentro del proyecto de construcción global. 
2.4.2 Proyectos de Edificación Social 
Estos proyectos son muy parecidos en cuanto a forma a los proyectos anteriores, con la 
diferencia que estas edificaciones están destinadas para el beneficio de la comunidad donde 
se pretenden construir. Ejemplos de este tipo de construcciones son el caso de Hospitales, 
Teatros, Estadios, Centros de Desarrollo Tecnológico, Oficinas Administrativas de Gobierno. 
Estos proyectos normalmente son manejados dentro del sector público y su concepción se 
origina de acuerdo a las necesidades que pudieran existir dentro de una comunidad o 
sociedad específica (de ahí el nombre de su clasificación como Edificaciones Sociales). En 
estos proyectos, las dependencias encargadas de la construcción de estas obras necesitan 
revisar prioridades y estimar, mediante estudios de factibilidad técnico-económica y análisis del 
tipo costo-beneficio, la localización y magnitud del proyecto, dependiendo de las demandas y 
necesidades que se quieran resolver con este tipo de proyecto. 
Al igual que las edificaciones del tipo comercial, los arquitectos juegan un papel importante 
dentro de estos proyectos, ya que son ellos quienes se encargan de realizar las adecuadas 
distribuciones de los espacios en función de la magnitud con la que se pretende construir el 
 25 
 
proyecto de edificación; por ejemplo, en el caso de un hospital, se requiere saber la capacidad 
que éste tendrá y en función de ello se comienza a proyectar el inmueble, o en otro caso, por 
ejemplo el de un Teatro o un Estadio , se requiere conocer la capacidad que tendrán para 
proyectar espacios adecuados dentro de las instalaciones y proyectar