CIRCULACION VERTICAL EN EDIFICIOS - M

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CONTROL DE LA CIRCULACIÓN VERTICAL EN EDIFICIOS 
BATERIA DE ASCENSORES 
ARQ. BERNARDO BASCHUK 
 
1- GENERALIDADES 
 
Cuando un edificio de acuerdo a sus dimensiones denota que su verticalidad 
pasa a desempeñar un papel importante, no se puede proyectar el mismo sin 
tener en cuenta la magnitud que esas circulaciones pueden llegar a tener, sus 
características y ubicación determinan el conjunto. 
Para ello es necesario tener en cuenta las circulaciones tanto verticales como 
horizontales desde el comienzo de los primeros bosquejos y el dimensionado 
aproximado es posible tenerlo a partir de comparaciones con otros edificios de 
características similares.- 
Claro que tomar como ejemplo para ello un edificio que cuenta con un sistema 
de circulación vertical que se ha de tomar como referencia para establecer uno 
nuevo, requeriría al menos un análisis práctico a realizar por el arquitecto 
basándose en consideraciones que le permitan juzgar sobre las cualidades del 
mismo antes de tomarlo como referencia absoluta e inamovible.- 
El objetivo del presente trabajo es establecer una referencia que permita juzgar 
sobre cada uno de los parámetros interviniente como ser movimiento de público 
por medio de ascensores, tratar de acotarlo y luego usarlos para dimensionar y 
elegir los sistemas más apropiados al caso que se presente, y asimismo referido 
al sistema mecánico en cada una de sus instancias.- 
Existe mucha bibliografía sobre circulación vertical pero fundamentalmente esta 
orientad hacia los sistemas eléctricos y mecánicos fundamentalmente las Normas 
que regulan la instalación de estos elementos el los edificios están orientadas 
hacia la seguridad del usuario. Por supuesto que consideramos como de 
fundamental importancia el conocimiento y la cumplimentación de todas las 
normas, pero nuestro objetivo es el USUARIO en sí mismo atendiendo al hecho 
que tanto el sistema de circulación vertical será instalado para asegurar 
CONFORT al usuario.- 
Incluso la reglamentación agregada al Código de Edificación de Ciudad de 
Buenos ires tiene como objetivo muy preciso, el punto 2.1 dice: “a) Finalidad de 
la Reglamentación: Las disposiciones tenidas en Instalación de ascensores y 
Montacargas para la construcción, instalación, funcionamiento e inspección de 
estas máquinas tiene por finalidad evitar en lo posible los accidentes 
garantizando la seguridad de las personas desde el punto de vista siguiente: 
seguridad en los accesos, seguridad de transporte, seguridad de quienes se 
encargan de la conservación, y lograr que, la ejecución y cuidado ulterior de 
dichas máquinas, respondan al estado actual de técnica.- 
Nuestro propósito es partir de esas mismas Normas de seguridad entendiendo 
como de elemental interés su cumplimiento, pero refiriéndonos al Confort del 
Usuario.- 
Nos disponemos de un patrón de medida capaz de medir el confort, tampoco de 
uno que nos permita medir el disconfort, sin embargo trataremos de determinar 
ciertos limites dentro de los cuales muchos estaremos de acuerdo y muchos otros 
quizá no lo estén, en ese caso podremos llegar a establecer al menos los puntos 
sobre los cuales sería necesario establecer correcciones.- 
Podremos tener como límite al confort cuando lo relacionamos con factores de 
orden técnicos y económicos. Sería el caso de pretender que en un edificio el 
usuario tenga a su disposición permanentemente un ascensor en el piso 
esperándolo con las puertas abiertas, en cambio podremos estar de acuerdo en 
que el usuario podría esperar ese servicio un tiempo prudente. Ahora, establecer 
la magnitud de ese tiempo es evidentemente un compromiso entre los factores de 
orden objetivo, técnico y económico.- 
La instalación de ascensores representa un item muy importante desde el punto 
de vista de costo de la instalación, en algunos edificios su costo es equiparable a 
toda la estructura de hormigón armado. Observese el ajuste que en general se 
trata de lograr con dicha estructura, por supuesto sin dejar de lado la seguridad 
de la misma, sino simplemente tratando de hacerla lo más económica posible 
compatible con la seguridad. Sin embargo la instalación de ascensores queda 
librado a la simple corazonada del proyectista y en el mejo de los casos al 
“amigable” consejo de la firma proveedora, procedimiento que no creemos 
incorrecto sólo que de esa manera no podemos no podremos comparar distintas 
propuestas para las disimilitudes posibles de la valoración de los puntos de 
arranque.- 
Es en cambio un poco más cercano a nuestro objetivo el espíritu de la Norma 
IRAM 11 526 de diciembre de 1969 que en su punto B dice: 
Esta Norma establece las condiciones generales y requisitos especiales qu deben 
cumplir los ascensores y montacargas eléctricos, los criterios para determinar la 
necesidad, ubicación, cantidad y tamaño, en el proyecto de un edificio o 
estructura, de acuerdo con su destino y programación.-“ 
 
2- UBICACIÓN DE LOS ASCENSORES 
 
La ubicación de la batería de ascensores dentro de un edificio debe considerar 
además de la solución funcional de las circulaciones verticales la posible 
utilización de los pasadizos en general construidos en hormigón armado como 
elemento estructural en muchos casos considerándolos como elementos de 
rigidización contra viento. Además deberá considerarse los elementos accesorios 
al pasadizo y que conforman el conjunto como ser: 
 
a. Pasadizos propiamente dichos 
b. Sala de máquinas 
c. Sobrerrecorrido superior 
d. Sobrerrecorrido inferior 
e. Ubicación de contrapeso 
 
Todos esos elementos conforman un block vertical y que por supuesto no 
admiten discontinuidades de ningún tipo.- 
Para un edificio cuya planta sea reducida, la ubicación del posible ascensor no 
tiene demasiados inconvenientes pero en la medida que la dimensiones del 
edificio se vayan haciendo mas importantes será conveniente tener en cuenta 
ciertas consideraciones.- 
En términos generales es aconsejable que al menos por claridad de uso los 
ascensores puedan acometerse desde el mismo hall de entrada pero si por alguna 
razón de proyecto esto no fuera posible de ser, se aconseja no superar los 45 a 50 
metros desde la entrada hasta los ascensores (fig 1 a y b) 
 
 
 
 
 
 Fig 1-a Fig 2-b 
 
Así también en los pisos altos es aconsejable que el máximo recorrido 
horizontal, medido desde cualquier punto de la planta hasta la caja de 
ascensores, no supere los 65 metros (fig 2 ayb) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fig 2-a Fig 2-b 
 
Una exigencia de proyecto puede ser la necesidad de establecer mas de una 
circulación vertical, por ejemplo si estamos excedidos en las dimensiones 
establecidas anteriormente o cuando es necesario el acceso desde la calles 
distintas o por niveles diferentes. En ese caso es necesario diseñar de tal manera 
que una de las circulaciones verticales no tome mayor importancia en detrimento 
de la otra o al menos el proyectista deberá ser consciente de ello evitando un 
descontrol, el cual, de producirse conducirá a que en un de la baterías esté 
sobrecargada en su trafico mientras que la otra trabajará por debajo de sus 
posibilidades.- 
Para evitar esta situación se puede llegar al recurso de disponer los accesos a 
ambas baterías de tal manera que sean visualizables entre si, de esta manera se 
permitirá al usuario seleccionar de entre ambas posibilidades elegir la que denota 
una mayor facilidad para su transporte.- 
 
3- CRITERIO PARA DECIDIR LA INSTALACIÓN DE ASCENSORES 
 
En la medida que el proyecto se desarrolle en más de un nivel, puede aparecer 
cierta incertidumbre en la decisión de instalar o no un ascensores. Por supuesto 
que dicha decisión puede verse facilitada por exigencias de tipo funcional, por 
ejemplo un edificio destinado a impedidos físicos y que deba resolverse en 
altura, no tendremos dudas de su necesidad de instalación. Aún sin llegar a ese 
HallMáx 45 a 50 m 
Max 65 m 
Max 65 m 
Planta Tipo 
extremo de exigencia funcional aparece el otro parámetro derivado de la 
consideración al confort del usuario. Dado que esta decisión trae aparejada 
consecuencias de carácter económico puede dar lugar a desbordamiento por 
parte del proyectista o del comitente, para evitar ese tipo de situación tan 
posiblemente conflictiva se han establecido Normas que limitan cualquier 
exceso.- 
 
 
4- MÍNIMO NÚMERO DE ASCENSORES 
 
Queda establecido por la NORMA IRAM 11 526/69, la cual establece como 
mínimo: 
1 Ascensor: cuando la altura del edificio supere los doce metros (mayor o igual a 
cuatro pisos) medidos desde su piso bajo, es obligatorio instalar ascensor. 
2 Ascensores: cuando la altura del edificio supere los 25 metros (mayor a ocho 
pisos) medidos desde el piso bajo, es obligatorio la instalación de por lo menos dos 
ascensores. 
De acuerdo a la misma norma que establece algunas excepciones que para su 
conocimiento se remite al lector a la misma en el punto D.3, deberá tenerse en 
cuenta que la norma establece la cantidad minima de ascensores a instalar en 
función a la altura del edificio, pero no establece ningún criterio para una mayor 
cantidad, al menos en este punto. En cambio la misma norma establece otras 
consideraciones en otro lugar de la misma que consideradas desde otro punto de 
vista, son parámetros de dimensionamiento: así por ejemplo, el máximo tiempo de 
espera para cualquier usuario, en cualquier nivel del edificio, el tiempo máximo de 
demora del viaje, el movimiento de la población dentro del edificio dentro de sus 
horas pico, etc. 
 
5- REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIMENTAR UN BUEN SERVICIO DE 
ASCENSORES 
 
Requisito 1: Tiempo de espera del servicio de ascensor: 
Desde la exageración de tener un ascensor esperando al posible usuario, hasta la 
exageración que todos nosotros conocemos, de largas filas de usuarios esperando ser 
transportados, evidentemente existe un valor medio, suficientemente balanceado 
desde el punto de vista técnico y económico. 
No puede dejarse de tener en cuenta que el uso del ascensor no es nunca un fin en si 
mismo, sino un medio para alcanzar dicho fin, en consecuencia, normalmente su 
necesidad de uso representa un escollo para el usuario que debería pasar lo mas 
desapercibido posible, para no crear estado de impaciencia en el mismo. 
Así entonces se ha establecido como tiempo de espera prudente para un edificio de 
oficinas 30 segundos, mientras que para un edificio residencial, se admiten hasta 
120 segundos. 
Requisito 2: Cubrir con cierta tolerancia las necesidades de transporte en el 
momento “pico” de máximo uso: 
En este sentido juega un papel preponderante la posible simultaneidad de uso, por 
ejemplo es casi imposible, salvo en un especial estado de emergencia, que en un 
edificio residencial todos los habitantes pretendan subir o bajar al mismo tiempo; 
pero no es difícil que ocurra, y de hecho así acontece en un edificio para oficinas, 
donde el grueso del personal entra en un horario determinado y simultaneo y luego 
sale en condiciones similares. 
Intentar instalar un sistema de ascensores que sea capaz de cubrir las necesidades al 
100% en esas condiciones de uso, es evidentemente una sofisticación, que si bien es 
técnicamente posible, no es económicamente lógica dado la inútil capacidad 
potencial de transporte de esa batería fuera de esas solicitaciones “pico” . 
Estudio de tráfico: 
Para la determinación de la capacidad de transporte que debe cumplimentar una 
batería de ascensores, se realiza una investigación de tipo estadístico en un edificio 
de características similares al que se quiere proyectar y las conclusiones pueden ser 
extrapoladas a fin de adecuarlas a las circunstancias. 
Para ello se hace una estadística del tráfico ascendente y descendente durante las 24 
hs del día si fuera necesario, y varios días a la semana, inclusive se deberá 
considerar los modos especiales de uso que ese edificio pueda tener para ser 
trasladado luego estadísticamente. Con los datos obtenidos se realiza un gáfico, en 
el cual las abcisas representasen las horas del día y las ordenadas en sentido positivo 
el numero de pasajeros que viajo en sentido ascendente y con sentido , los pasajeros 
que lo hicieron en sentido descendente. (fig. 3) 
 
Nº de pasajeros
-25,00%
-20,00%
-15,00%
-10,00%
-5,00%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Horas del día
PASAJEROS SENTIDO
ASCENDENTE
PASAJEROS SENTIDO
DESCENDENTE
 
 
Si M es el máximo número de ocupantes del edificios y P es el número de pasajeros 
ascendentes o descendentes en cada instante, podremos relacionarlos 
porcentualmente con la expresión: 
 
Usuario en % = P/M x 100 
 
De esta manera, mediante un simple cambio en la escala de las ordenadas, 
tendremos relacionado, en el gráfico anterior, para todas las horas del día, el 
porcentual de usuarios para ese edificio en ascenso y en descenso, luego será fácil 
inferir un comportamiento similar para el edificio a proyectar en porcentual de 
pasajeros a cada instante y , de esa manera extrapolar la investigación estadística 
realizada al proyecto en estudio, aunque la población estimada en el proyecto fuera 
diferente en valor absoluto de aquel estudio. 
De acuerdo con la gráfica obtenida, es obvio que el servicio tiene que poder 
abastecer para el momento crítico que queda determinado por el mayor punto de 
inflexión positivo para los pasajeros ascendentes, yu por el mayor punto de inflexión 
negativo para los pasajeros descendentes, para ello se considera el número de 
pasajeros a transportar en cinco minutos de la hora pico. 
La cantidad de puntos de inflexión determinados en la grafica obtenida y sus valores 
relativos en porcentual , estarán ligados al tipo de edificio de que se trate, de 
acuerdo a su uso y función, así por ejemplo: 
Edificios para oficina: 
Tiene las características de curvas obtenidas en la gráfica de la figura 3, donde 
alrededor de las 8:30 hs se establece el mayor porcentaje de pasajeros ascendentes 
estimados en el 12% y luego de establecidas las tareas a cumplir por el personal para 
ese día, se establece un pico de pasajeros descendentes que irán defuera del 
efdificio, en este caso analizado. Alrededor del mediodía, s establece un pico 
descendente marcado por el personal que sale a comer fuera del edificio, así como 
visitantes del edificio que harán lo mismo, se recupera paulatinamente en pasajeros 
ascendentes entre las 13 y las 14 hs, y luego se puede observar un punto de inflexión 
sumamente importante alrededor de las 16 hs en descenso dado por personal que se 
retira del edificio y además por otro contingente que sale a tomar el te también fuera 
del edificio. Finalmente podemos observar un pico en sentido descendente de valor 
máximo total, mayor incluso que el correspondiente a la hora de entrada y que esta 
dado por el total del personal que se retira a las 19 hs, donde será necesario tener en 
cuenta que se agrega también el egreso de todos los visitantes; pero también será 
interesante observar que esa hora pico es aumentada por la densificación de tránsito 
producida por la hora de salida, la cual es representada por todo el personal, 
mientras que la hora de entrada es un poco mas distribuida en el tiempo, debido a 
que parte del personal debe llegar antes, como ser personal de mantenimiento, 
limpieza, etc. Luego el personal no jerarquizado y luego los directivos, a ello debe 
agregarse todo el personal que finalmente llega fuera de horario; mientras que el 
horario de salida es respetado por todos en términos generales. 
Edificio para Hospitales o Sanatorios: 
Los picos mas importantes se producen a la media mañana, cuando concurren los 
médicos, enfermeras y practicantes en sus visitas a las distintas salas; el otro pico 
importante se presenta a las primeras horas de la tarde cuando concurrenlas visitas, 
figura 4. 
 
Nº de pasajeros
-10,00%
-5,00%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Horas del día
PASAJEROS SENTIDO
ASCENDENTE
PASAJEROS SENTIDO
DESCENDENTE
 
 
Edificios para Hoteles: 
No existen picos mas pronunciados durante todo el día, salvo el que disponga de 
sala de conferencias, asambleas, restaurantes u otras actividades que puedan 
concentrar gran número de personas en algun piso alto. En tal caso se puede recurrir 
el arbitrio de hacer el estudio de tráfico para esa circunstancia y ello puede llevar a 
la necesidad de dispone en esa hora pico de ascensores directos desde planta baja al 
piso que desea desagitar. 
Edificios para Institutos de Enseñanzas: 
Tienen los gráficos picos muy pronunciados, máxime silos alumnos deben cambiar 
de pisos a horas regulares para atender los distintos cursos. Es obvio que la solución 
estaría en que los alumnos quedan en su lugar y en cambio fueran los docentes los 
que concurrirían a las aulas, dado que sí sería porcentualmente menor el movimiento 
dentro del edificio, pero ello no es siempre posible por las necesidad de tener que 
usar laboratorios, equipos, etc. Otros picos se destacarán a la hora de entrada y de 
salida tanto de los alumnos como del personal administrativo, de limpieza, etc. 
Edificios para Viviendas: 
En general no tienen picos de mayor importancia, salvo a la mañana o al atardecer. 
Con el estudio de tráfico realizado será posible determinar mediante algún 
procedimiento la capacidad de transporte que la batería de ascensores deberían 
suministrar. A la par de ello se procederá el problema a resolver de si será mas 
conveniente colocar varios ascensores pequeños o pocos grandes, o pocos grandes 
pero más veloces y en fin todas las variables posible sobre el caso. 
De alguna manera se ha capitalizado la experiencia obtenida en análisis de edificios 
similares entre si haciendo para todos ellos el estudio de tráfico y luego arribando a 
conclusiones generales que puedan servir extrapolando resultados.- 
Así entonces será posible determinar la población máxima posible en un edificio a 
construir utilizando el llamado factor de ocupación (ver Código de Edificación de la 
Ciudad de Buenos Aires y Normas IRAM 11 526/69), el mismo establece de 
acuerdo a análisis estadísticos previos, la cantidad de metros cuadrados que se 
estima necesarios para cada persona que habitará el mismo, en función de la 
actividad a desarrollar. 
Conociendo la superficie total del edificio y el factor de ocupación será posible 
determinar la población máxima admisible para los mismos. 
 
Población total= Superficie total x Factor de ocupación 
 
Conociendo del estudio de gráficos porcentuales picos a transportar y que como 
luego veremos se encuentran también tabulados, podemos determinar la capacidad 
de transporte de las baterías de ascensores: 
 
 Capacidad transporte de las baterías= % en la hora pico de transporte de 
pasajeros x Población total 
 
Requisito 3: Tiempo que demora un viaje completo: 
La experiencia ha demostrado que en términos generales y para usos comunes, el 
límite de tolerancia de un pasajero que ha de realizar un vieje completo, ascendente 
o descendente, oscila entre los 60 y 90 segundos; no obstante es posible superar esa 
cantidad, llevándola hasta los 120 segundos en caso que exista mucho movimiento 
de entrada y salida de pasajeros en las iferentes paradas, ello ayudara a combatir la 
impaciencia creando una distracción aunque no demasiado controlada, otro arbitrio 
es usar música funcional dentro de la cabina.- 
 
6- DIMENSIONAMIENTO DE BATERÍAS DE ASCENSORES 
 
A. DETERMINACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL EDIFICIO: 
Conociendo la superficia útil del edificio, es decir descontando las circulaciones 
horizontales y verticales, los espacios destinados a servicios, etc; podemos calcular la 
población del edificio con la ayuda del factor de ocupación, explicado anteriormente 
con ayuda de la tabla 1 y conociendo el destino del edificio. 
 
B. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE LA BATERÍA EN FUNCIÓN DEL PICO 
DE ENTRADA O SALIDA 
Se basa el cálculo en el estudio de tráfico efectuado o bien con ayuda de la tabla 2, 
que nos da el porcentaje de la población que hará uso de los ascensores en el pico de 
entrada o salida, computado en el promedio de cinco minutos 
 
C. SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL COCHE 
No existen infinitas velocidades que el proyectista pueda escoger para solucionar su 
proyecto, ya que por razones de producción las mismas estarán normalizadas dentro 
de ciertos márgenes a efectos de ciertos márgenes a efectos de una catalogación muy 
general, se llaman: 
 Ascensores lentos: hasta 30 mt. / min (v.gr. montacamillas) 
 Ascensores comunes: entre 45 mt/min y 60 mt. /min 
 Ascensores rápidos: entre 90 mt./min y 120 mt./min 
La elección de estas velocidades debe realizarse atendiendo a ciertas 
consideraciones, dado que está relacionado con las distancias que ha de recorrer sin 
parar, así como de las alturas totales a servir. 
Si elegimos un ascensor demasiado rápido para distancias a recorrer demasiado 
cortas, por ejemplo parando en todos los niveles, vale decir cada 3.00 mts, 
evidentemente debemos imprimir una gran aceleración para desarrollar toda su 
velocidad rápidamente y luego deberemos imprimir una fuerte desaceleración o 
frenado para que llegue a parar en el nivel deseado. Si ésas aceleraciones o 
desaceleraciones superan un determinado límite crean en los pasajeros un nivel de 
incomodidad, que repetido en forma reiterada producirán un viaje sumamente 
desagradable. 
Se estima como valor límite de incomodidad aceleraciones positivas o negativas que 
no superen los 1,5 mts/seg2. 
En consecuencia debe tenerse en cuenta que la elección de altas velocidades resultan 
extremadamente relativas y como guía para su elección puede consultarse la tabla 3, 
dada para edificios de oficinas y en función del número de plantas a servir. 
 
D. ELECCION DEL TAMAÑO DE LA CABINA: 
Si bien un pasajero promedio ocupa en proyección horizontal una superficie estimada 
entre 0,15 a 0,18 mts2; puede llegar a tomarse como valor aceptable para las horas 
pico, fundamentalmente en descenso a razón de 0,12 mts2. 
Por otra parte es evidente que existe relación directa entre el número de pasajeros 
dentro de la cabina y el pso debido a los mismos. 
La facilidad de movimiento de los pasajeros dentro de la cabina tiene relación con las 
dimensiones relativas de la misma, así entonces las normas han establecido la 
dimensión mínima de las cabinas en uno de sus lados, quedando el otro en función de 
la superficie necesaria acorde a la capacidad de transporte necesaria, y por otro lado 
es importante para el movimiento de pasajeros, la forma de la cabina, así por 
ejemplo, para edificios residenciales es conveniente que sea de planta cuadrada, 
mientras que para edificios de oficina es aconsejable una relación de 1:1,5 con el 
lado mayor dispuesto hacia el hall. La tabla 6 servirá para determinar el tamaño de la 
cabina en función de la cantidad de pasajeros y de la carga. 
 
E. DIMENSIONES DE LAS PUERTAS Y ELECCIONES DEL SISTEMA DE 
MOVIMIENTOS 
Las puertas pueden ser manuales o automáticas. Para abrirlas y cerrarlas es necesario 
un determinado tiempo, y que no es fácil reducirlo si no a expensas de la seguridad 
del usuario, o al menos de la sensación de agresión que produce cuando el 
movimiento es realizado mecánicamente y demasiado rápido. Por otra parte, el hecho 
de ser un movimiento realizado por un mecanismo permite conocer y graduar 
exactamente el momento de apertura y cierre, así como determinar el tiempo que la 
operación demandará cada vez. Para las puertas accionadas manualmente, existe la 
ventaja de la sensación de seguridad que el pasajero siente frente a un manejo no 
incontrolado, pero a los efectos de la determinación de los tiempos que la operación 
puededemandar se hace extremadamente difícil, ya que dependerá de la habilidad de 
quien la manipula, de factores incontrolables como la cortesía de los usuarios, etc. 
En ambos casos, sin embargo el tamaño de las puertas facilitará el ascenso o 
descenso de los usuarios, esto parecería indicar que a mayor tamaño de puerta puede 
corresponder una velocidad en el servicio, por la facilidad de los pasajeros, pero sin 
embargo no es así, dado que a mayor tamaño de puerta debe corresponder una mayor 
velocidad de apertura y cierre, o en caso contrario una mayor demora debido a ésta 
operación cada vez que sea necesario accionarla a los efectos pertinentes, se han 
realizado estudios que permiten determinar el límite de velocidad de las puertas de 
las cabinas computados en el tiempo que demanda la operación en segundos y según 
puede verse en la tabla 4, dado para cada ancho de puerta normalizada. 
Asimismo, y sólo como referencia se dirá que por ejemplo es aconsejable un ancho 
mínimo de puerta para cabinas de ascensores a ser instaladas en edificios de oficinas. 
 
F. TANTEO DE LA MAGNITUD APROXIMADA DE LA BATERÍA 
Al solo efecto de tener una primera idea de la magnitud probable de la batería, se 
puede consultar la tabla V, la cual se podrá usar para un cálculo rápido de 
procedimiento, a la vez que permitirá comparar con el resultado obtenido por otro 
método más riguroso.- 
 
G. NÚMERO DE PARADAS PROBABLES 
El número de paradas que ha de abastecer el ascensor queda definido por el proyecto 
o al menos por la necesidad funcional que ese proyecto deberá resolver; sin embargo 
es lógico suponer que cuando el ascensor esté trabajando no ha de parar 
forzosamente en todas las paradas, sino que juega en este caso la probabilidad que 
los usuarios así lo requieran. Evidentemente habrá cierta relación entre el número de 
paradas que probablemente el ascensor realizará y la cantidad de pasajeros que la 
cabina transporta.- 
Es importante el número de paradas que probablemente realizará el ascensor porque 
en cada una de ellas se usará un tiempo para abrir la puerta, producir el ascenso o 
descenso de los pasajeros, cerrar la puerta, darle aceleración al coche para que tome 
la velocidad de régimen, etc. Y todos ellos son tiempo que debemos computar para 
calcular la capacidad de transporte.-. 
El número de paradas probables se establece en base a la formula: 
 
 Pn= S – S (S-1)
p
 
 S 
 
Donde: S es el número de pisos sobre planta baja 
P es el número de pasajeros probables en la cabina y normalmente se lo 
determina tomando el 80% de su capacidad máxima nominal.- 
 
Para facilitar su cálculo se puede usar la tabla VIII.- 
 
H. TIEMPO EMPLEADO POR LOS PASAJEROS PARA ENTRAR O SALIR DE LA 
CABINA 
Esta operación está condicionada por la proporción de la cabina, la ubicación de las 
puertas y el tamaño de las mismas.- 
Puede llegar a establecerse sin embargo con la ayuda de la tabla VII el tiempo 
necesario para la entrada y salida de pasajeros computado en promedio, en función 
del número de pasajeros que caben en la cabina.- 
 
I. TIEMPO EMPLEADO PARA ABRIR Y CERRAR LAS PUERTAS DE LA 
CABINA 
Este tiempo esta relacionado con el sistema y medidas de las puertas: 
a) Si las puertas son manuales 
b) Si las puertas son automáticas 
c) Si las puertas son grandes o pequeñas 
Puertas con accionamiento manual: es difícil establecer los tiempos que demora a su 
accionamiento, ya que depende exclusivamente del usuario. 
Puertas con accionamiento mecánico: Permite definir con mayor precisión los 
tiempos destinados a su accionamiento, existen tres tipos de uso muy difundidos, Fig. 
5.- 
 
 
 
Cualquiera de los tres sistemas tienen la ventaja de que no pueden abrirse si no se 
encuentra la cabina en el nivel exacto. 
d 
½ d 
d 
⅔ d 
d 
½ d 
Lateral Central 
Es interesante dejar aclarado en este punto que de acuerdo con las Reglamentaciones 
Municipales vigentes, es obligatorio el uso de puertas dobles, es decir que la cabina 
debe disponer de una puerta propia, y se abrirá conjuntamente con la puerta del piso. 
En otros países no es obligatoria la puerta en el coche, y en cambio la cabina se 
desliza dentro de una caja con su paramento terminado, de todos modos en el balance 
económico que puede juzgarse habrá que computar costo de una puerta más en toda 
la instalación, contra la terminación con el detalle apropiado de la pared en la caja 
que quedará a la vista durante todo el recorrido.- 
Las reglamentaciones establecen ciertos requisitos de seguridad para el uso de los 
ascensores, así entonces las puertas deberán ser mantenidas abiertas con un esfuerzo 
que no supere los 14 kg de empuje, esto significa que cualquier persona puede 
mantener la puerta abierta con no demasiado esfuerzo.- 
El movimiento de la puerta al cerrarse genera energía cinética resultante de su propio 
peso al moverse a cierta velocidad, está llamada la energía cinética máxima que 
puede desarrollar la puerta al cerrarse o dicho en otras palabras significa que si le 
hemos de imprimir mayor velocidad de cierre a la puerta, será necesario compensar 
con menor peso de la misma.- 
La utilización de sistemas mecánicos de apertura en las puertas permite una variante 
que disminuye el tiempo total de la operación que mediante un dispositivo, un corto 
trecho antes que la cabina llegue al nivel que corresponda se abra la puerta, las 
puertas comienzan a abrirse, este sistema se llama de pre-apertura.- 
Se puede determinar el tiempo de apertura y cierre de las puertas de los ascensores 
con ayuda de la tabla IV, la cual considera el tamaño de la puerta, su tipo y sistema.- 
 
J. TIEMPO PARA PARAR O ARRANCAR EL COCHE 
Arrancar o parar el coche significa imprimir al mismo, incluido su pasaje, un 
aceleración positiva o negativa de cuyos efectos todos estamos enterados cuando se 
producen con valores demasiado elevados, por ello se considera como máximo valor 
aceptable de aceleración 1,5 m/seg
2
.- 
Dicho de otro modo, esto significa que estando fijada la máxima desaceleración 
posible a dar al coche en movimiento, para frenarlo deberemos darle más tiempo; o 
al revés estando parado, para que alcance su velocidad máxima, deberemos imprimir 
una aceleración menor, pero también durante un tiempo mayor.- 
Conociendo la velocidad que hemos determinado usar en un caso cualquiera, se 
puede determinar el tiempo de arrancar e le tiempo de frenar el coche con ayuda de 
la tabla IX.- 
Se llama tiempo para arrancar el coche, al tiempo que tarda desde el momento que 
deja su estado de reposo, hasta alcanzar la velocidad máxima prevista de servicio.- 
Se llama tiempo para parar el coche, al tiempo medido en segundos que tarda desde 
el momento que comienza a actuar una desaceleración, hasta el momento en que 
para.- 
Conociendo la velocidad del coche en metros por minutos o por segundos, podemos 
calcular el tiempo para parar o arrancar el coche con la tabla IX.- 
 
K. TIEMPO TOTAL INVERTIDO POR EL COCHE EN LA ESTACIÓN BASE: 
Podemos llamar estación base, aquella parada del ascensor que puede coincidir con 
el Hall general de entrada y salida del edificio, pero en algún caso podría no ser 
coincidente. La estación base es el nivel donde con mayor probabilidad, se producirá 
el cambio total de los ocupantes del ascensor.- 
Podemos determinar el tiempo mínimo que el ascensor estará en ese nivel por la 
suma de tiempos calculados en puntos anteriores, así entonces, 
 
 Tb= Te,s+Ta,c+Ta,p 
 
Donde: 
 
Tb Tiempo total invertido por el coche en la estación base, en segundos 
Te,s Tiempo empleado por los pasajeros para entrar o salir de la cabina, 
estudiado en el punto H y usando tabla VII 
Ta,c Tiempo para abrir y cerrar las puertas, estudiado en el punto I y usando 
tabla IV 
Ta,p Tiempo para arrancar y parar el coche, estudiado en el punto J y usando 
tabla IX.- 
 
L. TIEMPO TOTAL INVERTIDO EN TODAS LAS PARADAS PROBABLES:Cada vez que el ascensor para en un determinado nivel, se repiten las demoras 
necesarias para cada operación, tal como lo visto en el punto anterior, podemos 
determinar el tiempo invertido en todas las paradas probablemente con la fórmula: 
 
 Tpp= Tb x N 
Donde: 
 
 Tpp tiempo total invertido en todas las paradas probables 
 Tb Tiempo total invertido por el coche en la estación base, calculado en el 
punto H 
 N Número de paradas probables estudiado en el punto G y tabla VIII 
 
M. TIEMPO DE UNA VUELTA COMPLETA SIN PARADAS: 
Podemos considerara a una ascensor como un sistema de transporte vertical 
continuo, es decir que no tiene interrupciones, que se mueve con velocidad constante, 
en ese caso podemos definir como vuelta completa, el recorrido computado a partir 
de una estación considerada como base, pasando por todas las demás y su arribo a la 
base tomada como referencia.- 
Si podemos concebir el sistema en los términos anteriores, debemos suponer que 
cada operación como parar, abrir las puertas, subir o bajar pasajeros, etc., es una 
demora a ser adicionada al tiempo básico de la vuelta completa sin parar y a 
velocidad constante.- 
 
 Tvc=2xH 
 V 
Donde: 
 Tvc Tiempo de vuelta completa sin paradas en seg. 
 H Distancia total a recorrer en la vuelta completa en metros 
 V Velocidad de servicio del coche estudiada en el punto C.- Y como 
referencia se puede usar la tabla III, en m/seg. 
 
N. TIEMPO A PREVER PARA UNA VUELTA COMPLETA: 
Podemos calcularlo con la expresión: 
 
 Tt= C x (Tb + Tpp + Tvc) 
 
Donde: 
 Tt Tiempo a prever para una vuelta completa en seg. 
 C Constante que toma en cuenta todas las demoras posibles no computadas, 
como ser retrasos ocurridos por algún pasajero, vacilaciones, actos de 
cordialidad, etc.- 
 Tb Tiempo invertido en la estación base en seg.- 
 Tpp Tiempo invertido en todas las paradas probables en seg. 
 Tvc Tiempo de la vuelta completa sin demora en seg. 
 
O. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE LA UNIDAD: 
Como hemos visto anteriormente, evaluamos la capacidad de transporte necesaria en 
función del requerimiento del momento pico y tomándolo en el lapso de 5 minutos = 
300 seg.- 
Podemos determinar la cantidad de vueltas que el ascensor puede realizar en 300 seg. 
Por la relación: 
 
 NV5= 300 seg / Tt 
Donde: 
 NV5 Número de vueltas en 5 minutos 
 Tt Tiempo a prever para una vuelta completa en seg. 
 
Conocido el número de vueltas capaz de realizar la unidad en 5 minutos, y conocida 
la capacidad de pasajeros del coche, podemos determinar la capacidad de transporte 
de la unidad en la expresión: 
 
 CU5= NV5 x Capacidad del coche 
 
Donde: 
 CU5 Capacidad de transporte de la unidad en 5 minutos en pasajeros 
Capacidad del coche, deberá ser estimada por el proyectista de acuerdo al punto 
D .- tabla VI 
 
P. NÚMERO DE ASCENSORES DE LA BATERÍA: 
Para poder abastecer el total del táfico estimado en 5 minutos del momento pico, 
conocida la capacidad de transporte del coche, puedo determinar la cantidad de 
coches por medio de la expresión: 
 
 Nasc = Cb5 / CU5 
 
Donde: 
 Nasc Número de ascensores de la batería 
 Cb5 Capacidad necesaria de la batería en 5 minutos de requerimiento pico 
 CU5 Capacidad de transporte de la unidad en 5 minutos 
 
Q. VERIFICACIÓN DE LA PROPUESTA: 
Estimamos conveniente dejar suficientemente establecido el hecho que el método 
que aquí se propone, no es de cálculo directo, sino por el contrario, el proyectista 
debe hacer una propuesta sobre puntos tales como selección de la capacidad de 
cabina, selección de la velocidad del coche, sistemas de apertura de puertas, etc., con 
esos valores propuestos se hace el desarrollo del método y luego es necesario 
proceder a la verificación de la propuesta, la cual tiene parámetros suficientemente 
determinados para evaluar la calidad del servicio prestado por la batería y que 
redundan en confort para el usuario, ellos son: 
 
1- Tiempo de permanencia en la cabina: 
En el caso del viaje más largo posible, este tiempo queda determinado por: 
 
 Tp = Tpp + 0,5 Tvc 
 
Donde: 
Tp Tiempo de permanencia dentro de la cabina. Se aconseja no 
superar los 90 segundos, siendo posible llevarlo hasta 120 en caso de 
disponer de música funcional, mucho movimiento, etc.- 
Tpp Tiempo total invertido en todas las paradas probables.- 
Tvc Tiempo de una vuelta completa sin paradas.- 
 
2- Intervalo de transporte mínimo: 
Mide el tiempo probable de espera para un pasajero cualquiera y en cualquier 
nivel, está dado por la expresión: 
 
Intervalo transporte = Tvc / Nasc 
 
Donde: 
Intervalo de transporte queda consignado a la tabla X, que corresponde 
a la Norma IRAM 11 526/69 en función de la cantidad de ascensores.- 
Tvc Tiempo de vuelta completa 
Nasc Número de ascensores de la batería 
 
3- Tiempo de espera del servicio: 
De acuerdo a la Norma IRAM 11 526/69, el máximo tiempo de espera del 
servicio no superará los 120 segundos.-