DISEÑO FUNCIONAL Y TECNICO DE ESTACIONES

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Diseño funcional y técnico de 
estaciones ferroviarias para 
viajeros 
 
Alberto García Álvarez 
Grupo de estudios e investigación en economía y explotación del transporte 
10ª edición, febrero de 2011 
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Documentos de explotación técnica y económica del transporte 
Diseño funcional y técnico de estaciones ferroviarias 
para viajeros 
1ª edición, GIF, 2002 
10ª edición, FFE febrero de 2011 
© Alberto García Álvarez 
ISBN: 978-84-89649-70-5 
Depósito legal: M-3381-2011 
Este documento es propiedad de sus autores. 
Esta edición se ha realizado como material didáctico y de difusión. 
 
 
INDICE 
INDICE ............................................................................................................................................... 5 
1.  INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 7 
2.  TOPOLOGÍA DE LA ESTACIÓN ..................................................................................................... 9 
2.1. ESTACIONES EN FONDO DE SACO O PASANTES ...................................................................................... 9 
2.1.1. Finales de vía y toperas ........................................................................................................... 10 
2.2. PLANTA DE VÍAS EN LA ESTACIÓN ..................................................................................................... 12 
2.2.1. Configuración de vías en líneas de línea única ........................................................................ 12 
2.2.2. Configuración de vías en líneas de vía doble ........................................................................... 13 
2.2.3. Velocidad de paso por los desvíos ........................................................................................... 14 
2.3. PLANTA DE ANDENES ................................................................................................................... 16 
2.3.1. Andenes en estaciones pasantes ............................................................................................. 16 
2.3.2. Andenes en estaciones de fondo de saco ................................................................................ 17 
2.3.3. Configuración de vías en estaciones de cercanías con fuerte movimiento de viajeros ........... 17 
2.3.4. Escapes entre vías en la zona de andenes ............................................................................... 19 
2.4. LONGITUD DE LAS VÍAS DE APARTADO Y ESTACIONAMIENTO ................................................................... 20 
2.5. PERFIL LONGITUDINAL DE LAS VÍAS EN LA ESTACIÓN .............................................................................. 21 
2.5.1. Estaciones en zonas de fuerte declividad ................................................................................ 23 
2.6. ESQUEMA GENERAL DE VÍAS DE UNA LÍNEA ........................................................................................ 24 
2.7. ELECTRIFICACIÓN. CONDICIONANTES E INCIDENCIA EN LA ESTACIÓN.......................................................... 25 
2.7.1. Altura del hilo de contacto y de la catenaria .......................................................................... 25 
2.7.2. Distancias de aislamiento ....................................................................................................... 26 
2.7.3. Otros factores relacionados con la electrificación .................................................................. 27 
2.8. GÁLIBOS ................................................................................................................................... 28 
2.9. ENTREEJE .................................................................................................................................. 30 
2.10. PASOS ENTRE ANDENES. TIPOLOGÍA Y POSICIÓN ................................................................................ 32 
2.10.1. Pasos a nivel entre andenes .................................................................................................. 33 
2.10.2. Pasos superiores .................................................................................................................... 35 
2.10.3. Pasos inferiores ..................................................................................................................... 35 
2.10.4. Posición de los núcleos de comunicaciones verbales ............................................................ 36 
2.11. POSICIÓN DEL EDIFICIO Y DE LOS ACCESOS RESPECTO A LAS VÍAS ............................................................. 38 
3.  ANDENES ................................................................................................................................. 41 
3.1. CONCEPTO DE ANDÉN................................................................................................................... 41 
3.2. ALTURA DE ANDÉN ...................................................................................................................... 41 
3.2.1. Altura de la vía sobre el terreno .............................................................................................. 42 
3.2.2. Altura del piso del vehículo sobre el carril ............................................................................... 42 
3.2.3. Escalones en los vehículos ....................................................................................................... 45 
3.2.4. Altura del andén sobre el carril ............................................................................................... 46 
3.2.5. Distancia horizontal del andén a la vía ................................................................................... 47 
3.2.6. Tiempo de subida y bajada de viajeros ................................................................................... 49 
3.3. LONGITUD DEL ANDÉN .................................................................................................................. 53 
3.3.1. Incremento de longitud para aumentar la velocidad en la entrada ....................................... 54 
3.4. ANCHURA DEL ANDÉN .................................................................................................................. 55 
3.4.1. Anchura mínima por motivos de accesibilidad ....................................................................... 56 
3.4.2. Distancia mínima por motivos de seguridad ........................................................................... 56 
3.4.3. Anchura necesaria por flujo y volumen de viajeros ................................................................. 57 
3.4.4. Anchura necesaria para los viajeros que bajan del tren ......................................................... 59 
3.4.5. Incidencia en el ancho de andén de los núcleos de comunicaciones verticales ...................... 60 
3.4.6. Anchura total del andén .......................................................................................................... 61 
3.5. CUBRIMIENTO Y CIERRE DEL ANDEN ................................................................................................. 62 
3.6. REFUGIOS Y CASETAS EN ANDENES ................................................................................................... 63 
3.6.1. Posición de las casetas y refugios en el andén ........................................................................ 64 
3.6.2. Dimensiones de las casetas o refugios .................................................................................... 64 
3.7. CUBIERTAS Y MARQUESINAS .......................................................................................................... 66 
3.7.1. Altura de la cubierta ...............................................................................................................66 
3.7.2. Altura de las marquesinas ....................................................................................................... 67 
3.7.3. Longitud de las marquesinas .................................................................................................. 69 
4.  NÚCLEOS DE COMUNICACIONES VERTICALES ............................................................................ 71 
4.1. PLANTEAMIENTO GENERAL DE LAS COMUNICACIONES VERTICALES ............................................................ 71 
4.1.1. Rampas fijas ............................................................................................................................ 72 
4.1.2. Rampas mecánicas .................................................................................................................. 72 
4.1.3. Escaleras fijas .......................................................................................................................... 73 
4.1.4. Escaleras mecánicas ................................................................................................................ 74 
4.1.5. Ascensores .............................................................................................................................. 74 
4.2. COMPOSICIÓN Y ORDENACIÓN DE CADA NÚCLEO DE COMUNICACIONES VERTICALES ...................................... 76 
4.2.1. Superficie necesaria para los núcleos de comunicaciones verticales ...................................... 76 
5.  EL EDIFICIO DE VIAJEROS .......................................................................................................... 79 
5.1. CONCEPTO ................................................................................................................................ 79 
5.2. DISPOSICIÓN EN PLANTA DEL EDIFICIO DE VIAJEROS .............................................................................. 80 
5.2.1. Itinerarios principales .............................................................................................................. 80 
5.2.2. Itinerarios secundarios ............................................................................................................ 80 
5.2.3. Zonas para los viajeros de salidas ........................................................................................... 81 
5.2.4. Zonas para los viajeros de llegadas ........................................................................................ 83 
5.2.5. Vestíbulos o zonas para viajeros ............................................................................................. 83 
5.2.6. Aseos ....................................................................................................................................... 84 
5.3. CRITERIOS GENERALES SOBRE PASOS, SUPERFICIES Y ALTURAS NECESARIAS ................................................. 85 
5.3.1. Continuidad vertical ................................................................................................................ 86 
5.3.2. Anchura de los itinerarios ....................................................................................................... 86 
5.3.3. Altura de los itinerarios ........................................................................................................... 88 
5.4. DISEÑO CLIMÁTICO DE LA ESTACIÓN ................................................................................................. 89 
6.  ZONAS DE LLEGADA Y SALIDA DE LOS VIAJEROS A LA ESTACIÓN ............................................... 93 
6.1. ORDENACIÓN DE LOS VIALES EN LAS ENTRADAS Y SALIDAS DE LA ESTACIÓN ................................................. 95 
6.2. ZONAS DE ENCOCHADO Y DESENCOCHADO ......................................................................................... 97 
6.2.1. Altura de cubiertas las zonas encochado y desencochado ..................................................... 98 
6.2.2. Datos para el dimensionamiento de viales y zonas de estacionamiento de autobuses .......... 98 
6.3. APARCAMIENTO ......................................................................................................................... 99 
6.3.1. Dimensionamiento en cuanto a número de plazas ................................................................. 99 
6.3.2. Salidas y entradas de coches ................................................................................................. 100 
6.3.3. Dimensiones de las plazas ..................................................................................................... 101 
6.3.4. Altura del aparcamiento ....................................................................................................... 103 
7.  BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 105 
  
 
 
 7 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente documento tiene como objetivo exponer reflexiones y datos para 
ayudar en el diseño funcional y técnico de las estaciones ferroviarias de 
viajeros. 
Se entiende a estos efectos como estación toda instalación apta para que los 
viajeros puedan subir y bajar a los trenes, sea cual sea su tamaño. Es decir, 
se incluyen conceptualmente desde un pequeño apeadero en vía única hasta 
una compleja y moderna terminal ferroviaria de alta velocidad. 
En el sentido más amplio, el diseño funcional y técnico de la estación engloba 
la disposición de vías, la ubicación de las instalaciones, la dimensión, forma y 
características de los andenes, el programa funcional y ordenación de los 
edificios, etc. 
Quedan, pues, fuera del estudio los aspectos formales y arquitectónicos que, 
cumpliendo la funcionalidad definida, pueden adoptar muchas y variadas 
formas. 
Tampoco se abordan aspectos urbanísticos ni relacionados con la integración 
de la estación en la trama urbana, o con su explotación comercial para usos 
no directamente relacionados con el viaje intermodal. Todos ellos son temas 
de gran interés y que merecen un trabajo específico, pero que quedan fuera 
del ámbito de este trabajo. 
En muchos casos, cuando se trate de proyectar una nueva estación o de 
modificar de una existente, gran parte de los aspectos aquí tratados estarán 
ya predefinidos y será imposible actuar sobre ellos. Se debe entender en 
estos casos que el diseño se circunscribe a la realidad sobre la que es posible 
actuar en cada momento concreto. 
Los datos e ideas que se exponen en el documento son, en principio, de 
validez general, pero han sido fruto de la reflexión y experiencia en el 
entorno español, tanto en el ámbito de los ferrocarriles interurbanos 
convencionales, como de Alta Velocidad y, en menor medida, suburbanos o 
metropolitanos. Por ello, los ejemplos y alusiones a estaciones o vehículos 
concretos se refieren preferentemente a casos del entorno español. 
La exposición se realiza en cinco bloques temáticos que se ordenan de mayor 
a menor rigidez en cuanto a su diseño. Son los siguientes: 
• Topología de la estación (entendiendo por tal, la planta y perfil de vías, 
su ordenación y la posición relativa de los andenes respecto a las vías, 
así como la posición de los núcleos de comunicaciones verticales y de 
todos ellos respecto del edificio de la estación). 
• Andenes. En este bloque se trata de sus características físicas (anchura, 
longitud), de sus acabados y de las instalaciones o equipamientos que 
alberga
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• Núcleos de comunicaciones verticales (escaleras, rampas, ascensores). 
Se estudian su tipología (en función de las prestaciones y necesidades 
de la estación), sus dimensiones y características. Tienen especial 
relevancia pues condicionan fuertemente el diseño físico de la estación 
y la accesibilidad por los viajeros. 
• Edificio de viajeros y otrasedificaciones, que constituyen la parte 
nuclear de la estación, desde el punto de vista del viajero. 
• Zonas de entrada y salida de la estación, entendiendo por tales los 
viales, zonas de intercambio modal, aparcamiento, etc. Constituyen el 
interface entre la trama urbana o viaria y el edificio de viajeros. 
Debe señalarse que al establecer parámetros técnicos de referencia (tensión 
de electrificación, gálibos, radios de curva, etc.) tiende a emplearse en el 
presente documento los de Alta Velocidad por exigirse unos parámetros más 
generosos y que, de adoptarse en estaciones de nuevo diseño, permitirán a 
éstas adaptarse a requerimientos o mejoras futuras de la infraestructura o de 
los trenes. Como es evidente, el diseñador de una estación concreta adoptará 
los parámetros adecuados al caso. 
No debe olvidarse, en efecto, que el diseño requiere la aplicación de unos 
profundos conocimientos técnicos y la experiencia a cada caso concreto, por 
lo que las reglas que aquí se enumeran no pueden nunca sustituir al estudio 
de la situación concreta, debiendo adaptarse a la realidad del caso singular. 
 
 
Pablo
Resaltado
Pablo
Resaltado
Pablo
Resaltado
 
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2. TOPOLOGÍA DE LA 
ESTACIÓN 
Para caracterizar una estación se pueden emplear muchos y diversos criterios. 
El del tamaño es ciertamente definitivo en muchos aspectos, pero una 
clasificación más completa debe contemplar otros criterios, tales como el 
número de líneas a las que sirve, la posición de la estación respecto a cada 
una de las líneas, la planta de vías y andenes, la ubicación del edificio y del 
acceso respecto a los andenes, el tipo y características de los pasos entre 
andenes, etc. 
2.1. Estaciones en fondo de saco o 
pasantes 
En primer lugar, por la forma de 
incardinarse la estación en las líneas 
ferroviarias a las que sirve, puede 
hablarse de estaciones en fondo de 
saco o estaciones pasantes. 
• Estaciones en fondo de saco 
suelen ser las terminales de las 
líneas. En las estaciones en 
fondo de saco los trenes entran 
siempre por un lado de la 
estación y vuelven a salir por 
el mismo lado, ya que no 
pueden continuar más allá. 
• Estaciones pasantes son 
aquellas en las que la línea o 
líneas entran por un lado de la 
estación y salen por el otro, de 
forma que los trenes pueden 
atravesar la estación. 
Como se expondrá más adelante, no debe confundirse la topología de la 
estación (en cuanto a su carácter de pasante o en fondo de saco) con el tipo 
de servicio que un determinado tren realiza en la estación (que puede ser de 
término si termina o comienza su recorrido comercial en la estación o de 
paso, si efectúa una parada intermedia en ella). 
 
Tipos de estaciones por su 
posición en la red
Estación en "fondo de saco"
Estación "pasante"
Pablo
Resaltado
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Resaltado
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Puede haber trenes de término tanto en estaciones pasantes como en 
estaciones en fondo de saco; y trenes de paso en estaciones pasantes e incluso 
en estaciones en fondo de saco. 
Las estaciones que atienden varias líneas pueden ser pasantes para unas líneas 
y en fondo de saco para otras. 
Desde el punto de vista del diseño funcional, las estaciones en fondo de saco 
tienen la ventaja de que no necesitan, normalmente, de paso superior o 
inferior entre andenes, porque en estas estaciones el paso entre andenes se 
puede realizar por un andén en la cabecera de las vías. Como una ventaja 
adicional derivada de la anterior, está el hecho de que al no haber pasos 
superiores o inferiores, no se pierde sección útil en el andén para los Núcleos 
de comunicaciones verticales. 
Normalmente en una estación en fondo de saco (y en ocasiones en ciertas vías 
o sectores de vías de estaciones pasantes) es preciso disponer de toperas al 
final de las vías y prever una cierta longitud adicional de vía ante la topera 
para prever un aumento de distancia de parada del tren. 
2.1.1. Finales de vía y toperas 
Cuando una vía termina en la propia estación, se presenta lo que se 
denominará un final de la vía. Esencialmente, un final de vía requiere una 
zona libre desde el punto de estacionamiento de los trenes hasta el final físico 
de la vía y normalmente una topera cuya misión es absorber energía en caso 
de colisión de un tren sobre ella, evitando así el rebase del tren y su invasión 
de la zona de la cabecera de andenes. 
La longitud del final de vía depende de diversos factores, pero desde el punto 
de vista de la funcionalidad para los viajeros interesa que sea lo más reducida 
posible (en el caso habitual de que la salida y entrada de los viajeros se haga 
por la cabecera de andén). Una longitud menor del final de vía reduce 
también los costes de construcción y de explotación. Por el contrario, una 
longitud mayor ofrece más seguridad para el estacionamiento de los trenes. 
Para un determinado tipo de trenes si hay topera, la longitud necesaria del 
final de vía se reduce, e igualmente ocurre si se incrementa la capacidad de 
5.00 a 10.00 m La
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Final de vía y Topera
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Resaltado
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absorción de energía de la topera. 
La longitud necesaria para la topera (tomando como referencia de las más 
modernas y eficaces de diseño hidrodinámico homologadas en los ferrocarriles 
españoles) puede dividirse en dos partes. 
• Una corresponde al tope y al cilindro que se comprimen en el caso de 
choque de un tren sobre ella (y por lo tanto debe estar al aire, sobre el 
carril y “restando” longitud útil de vía). 
• La otra parte, corresponde a la topera de hormigón propiamente dicha, 
y puede estar sobre la vía, o bajo la cabecera del andén (no restando 
así longitud útil a la vía, si bien en este caso la cabecera de andén debe 
estar a más de 1.300 mm sobre el carril, altura necesaria para recubrir 
el cilindro del tope). 
En la tabla se recogen para varios tipos de toperas, cada una de estas 
longitudes: 
 
Longitudes aproximadas de toperas de final de vía 
Tipo de tren Longitud 
fuera topera 
Ld (m) 
Longitud 
total Lt 
(m) 
Toperas para trenes ligeros (200 toneladas) 0,7 1,2 
Toperas para trenes medios (200-500 t) 1,3 3,4 
Toperas para trenes pesados (> 500 t) 2,1 5,2 
Delante del tope conviene reservar una zona de unos 5 a 10 metros hasta el 
punto de estacionamiento habitual del tren. 
Por ello, la longitud del final de vía es de 5 o 10 m más de longitud fuera de la 
topera (Ld) o más la longitud total (Lt). 
Estas toperas deben poder resistir velocidades de impacto de hasta 10 km/h 
siendo absorbida la energía por los elementos elásticos de la topera, siendo 
deseable que no se rebase una deceleración máxima en el viajero de 2,5 
m/s2. 
Debe observarse la conveniencia de realizar en cada caso un estudio detallado 
de la topera en función del tipo de trenes que vayan a estacionarse en la vía, 
ya que un sobredimensionamiento de la topera no es una solución de validez 
universal. En efecto, el sobredimensionamiento no sólo encarece la topera y 
requiere más longitud de vía, sino que una elevada fuerza de reacción de la 
topera proporciona una mayor absorción de energía (necesaria en trenes 
pesados y con velocidades de impacto importantes) pero provoca una mayor 
deceleración en trenes poco pesados, con el consiguiente incremento de 
riesgo para los viajeros. 
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Resaltado
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Resaltado
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 2.2. Planta de vías en la estación 
La planta de vías en una estación viene condicionada por el trazado de las vías 
de cada una de las líneas que pasan o terminan en la estación, cada una de las 
cuales puede ser de vía única o doble. 
Para favorecer la circulación de trenes será necesario establecer las 
correspondientes travesías o escapes de uniónentre las vías, tanto de la 
misma línea, como conexión de unas líneas con otras. Esta necesidad no se 
trata en este documento, ya que el mismo está relacionado con lo tiene que 
ver con la funcionalidad para los viajeros y de la planta de vías necesarias 
para su servicio. 
Para el diseño de la planta de vías en la estación puede distinguirse entre las 
vías generales y las vías de apartado. Se entiende por vías generales aquellas 
por las que pasan normalmente a la velocidad máxima los trenes que no paran 
en la estación y lo hacen sin circular por ningún desvío por vía desviada. Las 
vías de apartado son aquellas en las que normalmente paran los trenes, y a 
ellas acceden los trenes normalmente tomando uno o más desvíos por vía 
desviada, y por ello a una velocidad más reducida. La configuración de vías 
depende en buena medida de si se trata de una línea de vía única o de vía 
doble. 
2.2.1. Configuración de vías en líneas de línea única 
En la estación en una línea de vía 
única puede haber solo una vía, la 
general (será entonces un 
apeadero); pero en el caso más 
normal habrá, además de la vía 
general, una o más vías de 
apartado. 
(En alguna configuración particular 
con dos vías no puede distinguirse 
entre vías generales y vías de 
apartado, puesto que la vía que 
por un extremo de la estación es 
vía directa, por el otro extremo es 
vía desviada, es el caso de la línea 
Caminreal-Calatayud). 
Las vías de apartado pueden estar 
todas ellas a un mismo lado de la 
vía general o repartirse a ambos 
lados de ésta. 
Para definir la mejor configuración 
en cada caso debe analizarse si un 
porcentaje alto de los trenes que 
Distintas configuraciones de 
estaciones de única vía 
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Resaltado
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pasan por la estación va a parar en ella, porque en tal caso interesa que lo 
hagan en la vía general, y por lo tanto que ésta se encuentre junto al andén 
principal y al edificio de viajeros. 
En este caso (cuando predominan los trenes con parada frente a los trenes 
directos), todas las vías de apartado deberán de estar a un mismo lado de la 
vía general; en concreto, al lado contrario del edificio de viajeros. Como en 
toda estación debe haber al menos dos vías con andén, en esta configuración 
el segundo andén debería de estar situado entre las primeras vías de 
apartado. 
En el caso de que en la estación predominen los trenes de paso directo sin 
parada en ella (o que los trenes de paso sin parada circulen por ella a más de 
160 km/h), puede resultar inconveniente y peligroso situar la vía general 
junto al andén principal y el edificio de viajeros, siendo preferible entonces 
situar una (y solo una) de las vías de apartado junto al edificio de viajeros y el 
resto al otro lado de la vía general. 
2.2.2. Configuración de vías en líneas de vía doble 
En una línea de vía doble, las vías de 
apartado pueden estar situadas en 
dos posiciones respecto a las vías 
generales; en el exterior de las vías 
generales, o en el centro de las vías 
generales. 
Como principio general, en 
estaciones pasantes donde haya 
trenes de término siempre es mejor 
que las vías de apartado estén 
situadas entre las vías generales, ya 
que en este caso cuando tren llega 
por un extremo de la estación y luego 
vuelve a salir por el mismo extremo, 
no cizallará o cortará (a la entrada o 
a la salida) la trayectoria de los 
trenes que circulan en sentido 
contrario. 
Con las vías de apartado situadas 
entre las generales, además, se 
precisa, para el mismo número de 
trenes a apartar, un menor número 
de vías, ya que los trenes pueden 
apartarse en cualquiera de los dos sentidos de circulación en estas vías del 
centro sin cizallar. 
Cuando las vías de apartado están en el exterior de las generales, sólo se 
pueden apartar sin cizallar los trenes de cada sentido de circulación en un 
lado concreto, lo cual aumenta el número de vías necesarias. 
Distintas configuraciones de 
estaciones de vía doble
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Finalmente, la ubicación de las vías de apartado en el centro de las vías 
generales reduce el número de andenes necesarios y por tanto, el coste de 
construcción y explotación de la estación, ya que hay necesidad de menos 
comunicaciones verticales, controles, puntos de acceso, etc. 
Cuando en una estación pasante no está previsto que haya trenes de término, 
pierde importancia la posición relativa de las vías de apartado respecto de las 
generales, y aunque en este caso ya no es tan necesario que estén situadas en 
posición interior entre las generales, no hay ninguna ventaja especial en que 
se encuentren en el exterior de éstas. 
La posición exterior de las vías de 
apartado (que requiere más ancho de 
plataforma y más desvíos para la 
misma funcionalidad) solo tiene la 
ventaja de que no induce ninguna 
curva en el trazado de las vías 
generales (que sí es necesaria cuando 
las de apartado está en el centro). 
2.2.3. Velocidad de paso 
por los desvíos 
Es importante estudiar 
cuidadosamente (cuando ello sea 
posible) la velocidad de paso por vía 
desviada de los desvíos que unen las 
vías de apartado con las vías 
generales, ya que si estos desvíos se 
encuentran relativamente lejos del 
punto de estacionamiento, pueden 
obligar al tren que sale o entra a 
reducir la velocidad para incorporarse a la vía general, lo que es un 
inconveniente para la circulación de los trenes. 
Por ello, es deseable (siempre que ello sea posible) que la velocidad de paso 
por los desvíos por vía desviada sea adecuada a la distancia existente desde el 
punto de estacionamiento hasta dicho desvío, de forma que el tren no tenga 
que reducir la velocidad en el arranque o frenado, con respecto a la velocidad 
que tendría sin la limitación que supone el paso de la vía desviada. 
Con la vias interiores, no cizalla
Con las vías exteriores, cizalla al entrar o al salir
Cizallamiento al salir un tren de 
término en estación con vías de 
apartado exteriores e interiores
Esquema de cálculo de la velocidad por una vía desviada del desvío de acceso a una vía de 
apartado
asddd
Vd=f( )
V=OVi
L
Vd>Vi= 2La
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La velocidad que permite paso por el desvío en posición de vía desviada (Vd) 
deberá ser mayor que la velocidad que lleva el tren en ese punto (Vi) al entrar 
o salir de la estación. Suponiendo una deceleración constante (de valor”a” 
m/s2), y considerando que el tren pasa de la velocidad “Vi” m/s (al terminar 
el desvío) a detenerse en el punto de estacionamiento (V=0) en una distancia 
L, la velocidad mínima necesaria del desvío será: 
Vd > Vi= La2 con V en m/s, L en m, a en m/s2 
La deceleración a considerar para el cálculo de la velocidad de paso por el 
desvío es la de servicio del tren, que se puede estimar en 0,9 m/s2 para 
trenes de Cercanías (incluso regionales), y 0,6 m/s2 para trenes 
convencionales y de alta velocidad. 
La velocidad posible de paso por vía desviada (para los tipos más usuales de 
desvíos, tanto en ancho de vía 1.668 mm como en ancho 1.435 mm) en 
función de la distancia L viene recogida en la tabla: 
 
Velocidad por desviada de los desvíos de las vías de apartado 
Distancia L entre el principio del 
desvío y el punto de 
Velocidad por vía desviada (km/h) 
Deceleración 0,9 m/s2 Deceleración 0,6 
m/s2
Desvíos ancho 1668 Desvíos ancho 1435 
L < 107 L < 161 50 50 
108 < L <154 161 < L <231 60 60 
155 < L < 274 232 < L < 412 - - - 80 
275 < L < 429 413 < L < 643 100 100 
430 < L < 724 643 < L < 1.087 130 - - - 
725 < L < 1.097 1.088 < L <1.946 - - - 160 
Como en la práctica en las estaciones más pequeñas el valor de L está entre 
los 300 y los 500 metros, la velocidad mínima por vía desviada es de 80 -100 
km/h. 
Es importantenotar que aún cuando un tren concreto no alcance la 
deceleración empleada en el cálculo (y por ello, le “sobraría” geometría en el 
desvío) ello no es un inconveniente sino una ventaja, ya que aumenta de 
forma importante el confort de los viajeros al paso por la vía desviada, 
ventaja que cobrará valor en la medida de que el número de trenes con 
parada en la estación sea mayor. 
Debe considerarse, además, que en la zona de desvíos (tanto cuando el tren 
entra como cuando sale de la estación), puede haber viajeros de pie 
(levantándose o sentándose). Para ellos la aceleración lateral al paso por la 
vía desviada supone una importante incomodidad, por lo que (en lo posible) 
deben diseñarse los desvíos con geometría generosa siguiendo los criterios 
indicados. 
Diseño funcional y técnico de estaciones ferroviarias para viajeros 
Alberto García Álvarez 
16 
 
 2.3. Planta de andenes 
En el diseño de una estación, resulta 
fundamental situar los andenes 
adecuadamente en planta y determinar el 
número de andenes. 
Normalmente no hay cuestión en los 
apeaderos en vía única, ya que existe un 
único andén situado al lado de la vía por la 
que se accede la estación. Un andén puede 
dar servicio a una o dos vías, según su 
posición relativa respecto a ésta. La 
determinación del número de andenes 
necesarios sigue criterios diferentes en 
estaciones pasantes y estaciones en fondo 
de saco. 
2.3.1. Andenes en estaciones 
pasantes 
La regla general para determinar el 
número de andenes necesarios es que en 
cada estación debe haber al menos dos vías 
con andén: si se trata de una estación de 
vía doble, debe preverse la posibilidad de 
que pasen simultáneamente dos trenes con 
parada, uno en cada sentido; si es de vía 
única debe preverse la posibilidad de cruce 
de dos trenes con parada comercial en la 
estación. 
En los casos de que en una estación 
confluyan dos o más líneas o que pase por 
ella más de una línea, debe respetarse el 
mínimo de dos vías por andén por cada una de las líneas por las que pasen o 
puedan pasar trenes con parada comercial en la estación. De esta forma 
puede asegurarse la parada simultánea de un tren por cada uno de los 
sentidos y por cada línea (es decir, dos trenes por línea). 
Si la estación es pasante es previsible que en ella haya trenes de término 
(que terminan su recorrido en ella y más tarde vuelve a iniciar la marcha en 
sentido contrario), es conveniente prever vías adicionales con andén para 
estos trenes. 
En efecto, en el caso de los trenes de término lo normal es que, entre la 
llegada del tren y el momento en que vuelve a salir, transcurra un cierto 
tiempo (denominado de rotación). Si, como es habitual, en este tiempo no se 
desea hacer maniobra para cambiar el tren de vía, éste debe permanecer 
Configuración con andén central
Configuración para estaciones de predominio de 
trenes con parada
Configuración para estaciones de predominio de 
trenes sin parada
Apeadero de vía doble
Configuraciones elementales de 
vías y andenes en estaciones de 
vía doble
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 17 
 
 
ocupando la vía de andén a la que llegó y de la que más tarde va a salir. 
Puede ocurrir que en este período de tiempo se presente la simultaneidad de 
parada de dos trenes pasantes (uno por sentido); por ello, si la estación sólo 
tiene el número mínimo de andenes determinado por la regla general, será 
preciso realizar una maniobra con la composición del tren de término 
estacionado en la estación. Por lo tanto, en estaciones pasantes en las que 
haya trenes de paso con parada y trenes de término debe aumentarse el 
número de vías con andén como mínimo en una vía (y en más si los trenes de 
término tienen una muy alta frecuencia o tiempo de rotación elevado). 
2.3.2. Andenes en estaciones de fondo de saco 
En las estaciones en fondo de saco lo 
habitual que es que haya al menos un 
andén dando servicio a cada vía. Ello 
tiene como consecuencia una 
configuración típica: andén-vía-vía-
andén-vía-vía-andén...En estos casos, los 
viajeros que suben y bajan de cada tren 
emplean el mismo andén, y cada andén 
debe dar servicio a dos vías. 
Otra configuración posible puede ser con 
andenes a los dos lados de la vía 
(configuración andén-vía-andén-vía-
andén...). Esta configuración permite dos 
posibilidades: separar flujos de viajeros 
de salida y de llegada (los viajeros que 
suben al tren lo hacen por un andén y los 
que bajan lo hacen por el otro), o bien 
dedicar algunos de los andenes a 
actividades técnicas, evitando así que la 
carga y descarga de catering o las 
operaciones de limpieza se hagan desde 
andenes en los que hay viajeros. 
Esta configuración tiene ventajas evidentes de cara a la comodidad de los 
viajeros, y a la agilización de las operaciones auxiliares, pero por el contrario 
supone más necesidad de espacio en la sección transversal y además impide 
situar escapes entre las vías contiguas para maniobrar con los trenes 
estacionados. 
2.3.3. Configuración de vías en estaciones de cercanías 
con fuerte movimiento de viajeros 
En ciertas estaciones, por ejemplo algunas de cercanías con mucho 
movimiento de viajeros, la capacidad de circulación de trenes por la línea no 
viene determinada por la señalización, sino por el tiempo de parada de cada 
tren, que a su vez está condicionado por el número de viajeros que suben y 
Una vía entre andenes
Dos vías entre andenes
Andenes en estaciones en fondo de saco
Pablo
Resaltado
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18 
 
 
bajan, el número de puertas del tren, y su anchura y distancia vertical al 
andén. Si un tren, por ejemplo, necesita una parada de dos minutos en una 
estación, resulta imposible alcanzar un intervalo entre trenes igual o menor o 
dos minutos si solo hay una vía por anden. En efecto, la única vía está 
ocupada dos minutos, por lo que el próximo tren no puede entrar hasta, por 
ejemplo, tres minutos de haber entrado el primero. Y ello es independiente 
de la señalización: si el tren se detiene un tiempo determinado, la reducción 
de la distancia entre señales o la aplicación de sistemas de ATP con más 
prestaciones, no puede nunca reducir el intervalo por debajo del tiempo de 
parada. 
En tales casos, puede ser útil para reducir el intervalo entre trenes disponer 
de dos vías en paralelo para cada sentido de circulación con un andén común. 
Es por ejemplo la solución adoptada en Madrid-Nuevos Ministerios o en 
Barcelona-Sants. 
 
Los trenes consecutivos se van estacionando alternativamente en una y otra 
vía, con lo que se produce un cierto solapamiento de los tiempos necesarios 
para la aceleración y deceleración de un tren con los de subida y bajada del 
otro tren. 
Desde luego, el tiempo de parada sigue estableciendo un valor mínimo al 
intervalo, pero al menos este tiempo no se ve incrementado con los tiempos 
de aceleración y deceleración. 
Pablo
Resaltado
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 19 
 
 
2.3.4. Escapes entre vías en la zona de andenes 
En la zona de andenes, puede resultar útil en algunas ocasiones instalar 
escapes, desvíos o bretelles entre las vías, lo que puede servir para varios 
fines: Liberar la locomotora de un tren del tren que ha llegado, aprovechar la 
longitud de un andén para varios trenes cortos, etc. 
Estos escapes pueden ubicarse tanto en estaciones pasantes como en 
estaciones en fondo de saco, pero normalmente se emplean en estaciones en 
fondo de saco. Para que puedan instalarse estos escapes es preciso que entre 
las dos vías que se van a unir con el escape no haya un andén. 
Los escapes entre vías dentro de la estación pueden clasificarse según dos 
criterios: 
• Por la posición longitudinal en las vías se distingue entre: a) escapes 
próximos al final de la vía y b) escapes en el centro de las vías. 
• Por los movimientosque permite pueden distinguirse entre escapes 
sencillos y escapes dobles. Cuando los escapes dobles se ubican en el 
mismo punto se denominan bretelles. 
Los escapes entre vías presentan ventajas para la explotación, pero sobre 
todo son útiles porque reducen el número de vías necesarias para un mismo 
nivel de servicio. Por contra, requieren mayor longitud de andén de la 
necesaria si no existieran escapes, y por ello en ocasiones obligan a los 
viajeros a realizar recorridos mayores. 
El incremento de longitud del andén que requieren escapes o bretelles, es el 
de longitud necesaria para el propio aparato (que es función del entreeje) y la 
necesaria para los elementos de señalización correspondientes. 
Planta de vías para alta capacidad de 
circulación en líneas con tráfico muy denso
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20 
 
 
DbDs
Da
De
Dj Ds Db
Dj
Dl = F (Vl,P)
Parámetros Descripción Valor típico Valor excepcional
Distancia de la señal a la baliza más lejana de RTMS1Db
De
Ds
Dj
Dl
Observaciones
Distancia desde la baliza hasta el principio del tren en el punto de estacionamiento
Distancia desde el centro de la junta eléctrica hasta la señal de salida
14 m (2 m si es ASFA)
5 m 3 m
8 m 3 m
Distancia desde la punta del espadín o piquete al centro de la junta eléctrica 8 m 4 m
Distancia de deslizamiento desde la señal al salir a el punto de peligro ( 1 ) 115 m 50 m
( 1 ) Depende de la Velocidad de Liberación y de la pendiente .El valor indicado es para VL=35 Km /h 
Da Distancia desde la cabeza del tren hasta el principio del andén 5 m 0 m
 Longitud del anden 400-410
Distancias para la ubicación de balizas y puntos de estacionamiento
14 m (2 m si es ASFA)
Orientativamente puede señalarse que una bretell con entreeje de 4,2 metros 
puede incrementar la longitud total del andén en unos 95 metros. 
Estos escapes constituyen una herramienta de diseño de estaciones útil en 
algunos casos, pero que debe utilizarse con la necesaria precaución. 
2.4. Longitud de las vías de apartado y 
estacionamiento 
La longitud de las vías de apartado y de estacionamiento de los trenes en las 
estaciones debe ser, como mínimo, igual a la longitud del tren más largo de 
deba estacionarse en dicha vía. Sin embargo, esta longitud no es suficiente, 
puesto que en la vía debe preverse espacio para las balizas y señales y éstas 
deben estar situadas a unas determinadas distancias entre ellas y respecto a 
los puntos que delimitan la vía. Además en ciertos casos es preciso reservar 
unas distancias de deslizamiento. 
Las vías de apartado y estacionamiento deben tener una longitud superior a la 
longitud de su andén. En efecto, si se entiende como longitud de la vía de 
apartado la distancia entre los piquetes de los enlaces de esta vía con las 
siguientes vías (o las juntas del espadín en caso de que sean desvíos de 
punta), hay que considerar que el andén cubre la longitud del tren de viajeros 
más largo que deba estacionarse en la estación. En el capítulo relativo a 
andenes se reflexiona con más detalle sobre esta cuestión. 
La longitud necesaria para el andén se refiere a las vías en las que 
exclusivamente se van estacionar o detener trenes de viajeros. Si en alguna 
vía se previera la posibilidad de estacionar o detener trenes de mercancías, 
debería incrementarse la longitud de la vía hasta la longitud del tren más 
largo de mercancías que se quiera admitir (a la que, lógicamente, habría que 
Diseño funcional y técnico de estaciones ferroviarias para viajeros 
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 21 
 
 
sumar la distancia a la baliza, de ésta a la señal, y de la señal al aparato de 
vía). 
Si la vía de apartado o de estacionamiento termina en un final de vía (o 
topera), lo que ocurrirá normalmente en la estaciones en fondo de saco (y en 
ocasiones en algunas vías de estaciones pasantes), ya se indicaron las 
distancias que debe preverse desde la cabeza del tren al final de la vía. 
Por ello, el análisis que sigue se refiere a vías pasantes. Los criterios de 
distancias a elementos y de deslizamiento también deberán de aplicarse en 
las vías en fondo de saco en el lado contrario al final de vía. 
Desde el punto de estacionamiento del tren hasta el piquete debe haber una 
cierta distancia. Esta distancia, si se describe desde la cabeza del tren en su 
punto de estacionamiento tiene diversos sumandos: 
• Distancia de la cabeza del tren a la baliza para no interferir con ella, 
que debe ser de 5 m (puede excepcionalmente reducirse a 3 m). 
• Distancia de la baliza a la señal. Esta distancia puede ser de 2 m en el 
caso de las balizas ASFA, pero puede llegar a 13,8 m en el caso de ETCS 
nivel 1, considerando la baliza más lejana de la señal. 
• La distancia de la señal a la junta eléctrica, y la distancia de la junta 
eléctrica al piquete o junta de contraaguja. Depende de la tecnología 
empleada en la junta, y puede oscilar entre 7 metros en el caso de 
juntas encoladas, hasta 19,2 metros en juntas de tecnología más 
evolucionada. 
La suma de todas estas distancias parciales, que en explotaciones clásicas 
apenas llegaba a 4-5 m, puede llegar actualmente a los 40 m, que deben 
añadirse en cada lado a la longitud del tren para obtener la longitud total de 
la vía de apartado. 
Además, deben estudiarse cuidadosamente los criterios de explotación, por si 
fuera necesario prever deslizamientos, pudiendo entonces ser preciso 
aumentar la distancia desde la cabeza del tren en su punto de 
estacionamiento hasta el punto de peligro (piquete, junta de espadín o final 
de vía en un culatón). 
2.5. Perfil longitudinal de las vías en la 
estación 
Las vías de la estación deben estar, cuando ello sea posible, en perfil 
horizontal. De esta forma se evita el riesgo de deriva sin viento del material 
rodante estacionado. Sin embargo, dada la longitud de las estaciones 
actuales, resulta difícil en todos los casos lograr esta condición. Por ello, 
cuando no sea posible, deben tenerse en cuenta las siguientes condiciones: 
Pablo
Resaltado
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22 
 
 
• Debe minimizarse la pendiente en la parte de la estación en la que se 
estacionan los trenes, que básicamente coincide con la longitud del 
andén. 
• Ello se debe hacer aún a costa de aumentar (cuando ello sea necesario) 
la pendiente en otros tramos de la propia estación, en los que no hay 
andenes. 
• Con pendientes de hasta 1,5 ‰ en la zona de estacionamiento de los 
trenes, puede suponerse que en ausencia de viento, no se producirán 
derivas del material rodante, ya que la resistencia al arranque de los 
vehículos modernos es aproximadamente de 1,5 kg por tonelada y el 
empuje de la gravedad es de un kilogramo por tonelada y milésima. 
• La versión vigente (2008) de las ETI de infraestructura de alta velocidad 
fija la declividad máxima de 2,5 milímetros por metro en la zona de 
estacionamiento de trenes. 
• Es preciso advertir que el valor de 3 ‰ adoptado clásicamente como 
valor máximo para que no se produzcan derivas en ausencia de viento, 
debe actualizarse, ya que los vehículos modernos tienen menor 
resistencia al arranque. Por lo tanto, con valores del orden de 1,5 ‰ se 
debe considerar que puede iniciar el movimiento en ausencia de 
viento. 
• En los casos en que las vías en las zonas de estacionamiento tengan 
pendiente superior a 1 ‰ resulta necesario, por motivos de seguridad, 
instalar culatones de seguridad, de manera que cuando el itinerario no 
esté hecho y asegurado hacia la vía general, un tren moviéndose 
indebidamente en deriva sea desviado hacia un culatón. La existencia 
de estos culatones, imprescindible en estaciones con pendiente, es muy 
aconsejable para protección frente a rebases, incluso en estaciones en 
horizontal. 
• Con culatones de seguridad pueden admitirse excepcionalmente 
pendientes mayores, hasta 5 por mil en la zona de estacionamiento,si 
bien debe señalarse que en este caso se presentará una dificultad 
adicional en el arranque de los trenes que tardarán más tiempo y 
consumirían más energía en la puesta en movimiento. Si además las 
condiciones climatológicas de la estación permiten que el carril esté 
húmedo, pueden producirse patinazos en el proceso del arranque, e 
incluso (y por ello) daños al carril. 
• Los desvíos y escapes deben estar en pendiente constante, aunque no 
necesariamente en horizontal. 
• Debe tenerse en cuenta también que los trenes situados ante las 
señales de entrada en la estación (por tanto ya fuera de ella) pueden 
tener que arrancar desde este punto, por lo que en la medida de lo 
posible, los puntos de estacionamiento correspondientes a las señales 
de entrada deben situarse en la menor pendiente posible, 
Pablo
Resaltado
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Alberto García Álvarez 
 23 
 
 
especialmente cuando pueda haber trenes pesados que pueden tener 
que detenerse en el lugar. 
2.5.1. Estaciones en zonas de fuerte declividad 
Las reglas sobre las inclinaciones máximas recomendables o admisibles en las 
zonas de estacionamiento de los trenes pueden, conseguirse en general con 
pequeños movimientos de terreno. Sin embargo, hay ocasiones en las que la 
estación se encuentra en una zona en la que la línea presenta una importante 
pendiente. 
En tales casos es posible conseguir la inclinación deseada en la zona de 
estacionamiento haciendo que en las zonas próximas a la estación (antes y/o 
después de ésta), la rampa sea mayor que la tiene la línea en el entorno. 
Así, por ejemplo, supongamos que se desea ubicar una estación en una zona 
de la línea en la que la pendiente es de 15 milésimas, y que la zona de 
estacionamiento es de 450 metros (conviene reservar, si es posible, un cierto 
margen de longitud). Si en la zona de estacionamiento se limita la pendiente 
a 2 milésimas, hay una pérdida de altura de 450 x (15-2)=5.850 milímetros 
entre la que tendría la vía en el final del anden de haber continuado la 
rasante general y la que de hecho tiene. Por ello, suponiendo que en la línea 
la rampa máxima admisible de 25 milésimas, es preciso recuperar la altura 
perdida en 5.280/ (25-15) = 528 metros. 
 
Puede ocurrir que en la estación haya unas vías con andén y otras sin él. En 
tal caso, podría reducirse el movimiento de tierras estableciendo la zona de 
reducida inclinación solo en las vías de andén, dejando las generales sin 
andén con la inclinación propia del tramo de línea. En tal caso, habrá en 
Perfil de la estación en zona con fuerte rasante
15 m
m/m
15 m
m/m
Zona de an
denes. 
Rampa ace
ptable
15 m
m/m
25 
mm
/m
Zona
 de a
nden
es. 
Ram
pa e
xces
iva
2 mm/m
15 m
m/m
Zona
 de a
nden
es. 
Ram
pa e
xces
iva
Pablo
Resaltado
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24 
 
 
algunas zonas de la estación una diferencia de cota entre las vías generales y 
las de apartado. Este caso se produce en las estaciones de Puente Genil- 
Herrera en la línea de alta velocidad de Córdoba a Málaga y en la de Segovia-
Guiomar, en la Madrid a Valladolid. El diseño de las vías de esta estación tiene 
enorme interés como caso de estudio, pues resuelve a la vez varios 
problemas. 
2.6. Esquema general de vías de una línea 
Como consecuencia de la aplicación de los diversos criterios sobre topología 
de vías en una estación, disposición de vías y andenes, perfiles en alzado, y de 
las previsiones de tráfico de trenes por la línea (número y características), el 
esquema general de vías de una línea es complejo, y aunque haya un esquema 
de vías que se aplica por defecto, en la práctica cada estación requiere una 
solución “a medida”. 
Varios ejemplos pueden verse en el libro “Shinkansen. El tren de alta 
velocidad en Japón. Tecnología y efecto social”. Como muestra, puede 
mencionarse que en la línea de alta velocidad “Joestu Shinkansen” hay nueve 
estaciones y todas ellas tienen un esquema de vía y andenes diferente. 
Esquema de vías de la línea de alta velocidad japonesa Joestsu Shinkansen 
En el Joetsu Shinkansen, con la excepción de Niigata (que es una estación 
terminal) y de Takasaki (donde se bifurca la línea Hokuriku Shinkansen) las 
estaciones siguen el modelo de cuatro vías y dos andenes, con andenes 
independientes y dos vías de paso. La vía número 2 de Kumagaya tiene como 
fin acoger los trenes de subida que haya en caso de que, por cualquier causa, 
se impida el movimiento libre de trenes hacia el sur; y la de Tsubame-Sanjo 
para la vuelta de los trenes de pruebas a la base de material rodante de 
Niigata, teniendo las vías de subida andenes centrales “en islote” y las de 
bajada andenes independientes. Las vías de bajada y de subida número 2 de 
Takasaki sirven para dar servicio a los trenes para mantenimiento, así como 
para los que se desvían al Hokuriku Shinkansen y para absorber las 
irregularidades que se produzcan, y en Echigo-Yuzawa para los trenes que van 
Diseño funcional y técnico de estaciones ferroviarias para viajeros 
Alberto García Álvarez 
 25 
 
 
hacia los complejos turísticos de invierno y los que terminan su trayecto en la 
estación con andenes centrales “en islote”. Hay otras estaciones del tipo de 
cuatro vías y dos andenes, siendo éstos independientes para salidas y 
llegadas, para los trenes en uno y otro sentido. 
2.7. Electrificación. Condicionantes e 
incidencia en la estación 
En la mayor parte de las modernas estaciones ferroviarias las vías están 
electrificadas. El sistema de electrificación tiene alguna incidencia en el 
diseño de la estación, ya que la catenaria suele fijar el gálibo vertical de las 
secciones de la estación situadas sobre las vías. 
También influye en el diseño porque resulta necesario prever la ubicación de 
los postes que soportan la catenaria (o los pórticos de los que cuelga ésta), y 
es preciso considerar otros elementos, tales como pesas de compensación de 
catenaria, anclajes, etc. 
Finalmente, la necesidad de garantizar el aislamiento de los viajeros y la 
distancia adecuada de éstos a las zonas con tensión también suponen factores 
a tener en cuenta en el diseño de la estación. 
2.7.1. Altura del hilo de contacto y de la catenaria 
La altura del hilo de contacto (medido siempre sobre la cabeza del carril), 
puede oscilar según los casos entre 4,6 y 5,5 metros. 
En líneas convencionales, en las que no resulta crítico mantener una altura 
constante del hilo de contacto, la altura del mismo suele ser más baja en los 
pasos superiores (y en estaciones subterráneas), y más alta en los pasos a 
nivel. 
En la medida en que el aumento de la velocidad de los trenes exige que la 
altura del hilo de contacto se mantenga constante (o muy próxima a su valor 
nominal), debe ser éste el que se adopte como referencia para el diseño, 
renunciando a la posibilidad que brindaba la excepción puntual a la altura del 
hilo de contacto. 
La altura nominal del hilo de contacto en las líneas ferroviarias españolas es 
de 5,30 metros. (En líneas convencionales se admite entre 4,60 y 5,5 m). La 
altura nominal de 5,08 metros es también admitida dentro de las normas 
europeas de interoperabilidad (ETI), y para ciertas líneas españolas de alta 
velocidad se permite también la altura de 5,50 m con el objeto de hacer más 
fácil la circulación de trenes cargados con camiones de 4 m de altura 
(autopista rodante). En los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, la 
altura nominal es de 5 metros. 
Diseño funcional y técnico de estaciones ferroviarias para viajeros 
Alberto García Álvarez 
26 
 
 
Salvo que se trate de una electrificación 
tranviaria (que ya no se emplea por las 
flechas inadmisibles del hilo de 
contacto) o de una catenaria rígida, por 
encima del hilo de contacto está el 
sustentador, cable que adopta la clásica 
forma geométrica de un cable sometido 
a su propio peso (catenaria). 
La altura del sustentadorsobre el hilo 
de contacto es máxima en los puntos de 
apoyo del sustentador (que coinciden 
con los postes de sujeción) y mínima en 
el centro del vano entre postes. Esta 
altura (entre hilo de contacto y 
sustentador) puede alcanzar un máximo 
normal de 1,4 metros. Si se acercan 
entre sí los postes, los vanos son más 
cortos, y por ello la catenaria más baja 
(menor distancia desde el hilo de contacto al sustentador), pero ello presenta 
otro tipo de inconvenientes derivados del mayor número de postes. 
La catenaria rígida (que se denomina así aunque en realidad no es una 
“catenaria” sino una viga muy rígida que realiza la conducción de la 
corriente) tiene la ventaja de que necesita una altura mucho menor (tan solo 
25 centímetros entre la altura normal del hilo de contacto y el aislador) pero, 
por el contrario, tiene dos inconvenientes: requiere muchos puntos de 
sujeción (la distancia máxima entre ellos es de 12 m) y limita la velocidad del 
tren a 90 km/h. Con distancia entre puntos de sujeción de 5 m se puede 
aumentar la velocidad a 100 km/h. 
2.7.2. Distancias de aislamiento 
Una vez determinada la geometría de la catenaria (y por ello la posición 
nominal de los elementos con tensión) es preciso considerar que deben 
respetarse unas distancias entre las zonas de tensión y los elementos fijos de 
la estación. (Estas distancias no deben confundirse con las distancias, mucho 
mayores, a las que no se puede aproximar una persona estando la catenaria 
en tensión). 
La distancia de aislamiento en 25 kV es de 32 cm a las partes en tensión que 
no pueden moverse (por ejemplo, la catenaria compensada) y de 60 cm a las 
partes que pueden moverse (por ejemplo, un feeder). Si la electrificación es 
a 3 kV, las distancias son de 15 cm. En todo caso, para prever una posible 
elevación de la tensión de electrificación en una fase posterior, se 
recomienda adoptar las distancias necesarias para 25 kV. 
3.246
Zona sin elementos fijos
Zona en tensión
Sección de electrificación en corriente alterna
3501.400
5.300
200200
320
Cotas en milímetros 
Diseño funcional y técnico de estaciones ferroviarias para viajeros 
Alberto García Álvarez 
 27 
 
 
2.7.3. Otros factores relacionados con la electrificación 
Junto a los ya expuestos, existen otros factores relacionados con la 
electrificación que pueden tener incidencia en el diseño de la estaciones. 
Seguidamente se exponen algunos de ellos: 
• Debe evitarse situar los postes de electrificación en los andenes de 
viajeros (y más aún contrapesos o elementos de la compensación de 
catenaria). Estos elementos restan sección útil al andén y pueden 
entrañar algún ligero peligro para los viajeros. Si la electrificación es a 
tensión elevada (es el caso de la líneas de Alta Velocidad), resulta 
imprescindible situar una malla metálica bajo el andén para asegurar la 
puesta a tierra del poste y evitar así la posibilidad de descargas 
eléctricas a los viajeros. 
• En las vías que terminan en topera, es preciso colocar un poste al final 
de la vía para anclar longitudinalmente la catenaria. Si se aprovecha 
para cimentar el poste la propia base de la topera, se evitará que el 
poste esté en la cabecera del andén, ocupando un espacio adicional 
que de otra forma estaría disponible para el flujo de viajeros. En 
alguna estación (por ejemplo, en la de alta velocidad de Valencia) se ha 
adoptado un diseño inteligente que resuelve este problema, anclando 
la catenaria en un poste anterior, con un “semivano”). 
• Un único poste puede soportar, con ménsulas, la catenaria de hasta dos 
vías en su lado más desfavorable (excepcionalmente se puede llegar a 
tres, especialmente si las distancias de los ejes de las vías al poste no 
son muy grandes). En el caso de tener que soportar la catenaria de 
más de dos vías en el lado más desfavorable del poste, es normal 
instalar un pórtico (funicular o rígido) que requiere, lógicamente, un 
segundo poste en el que apoyarse. A estos efectos, sólo es preciso 
considerar las catenarias que se soportan en uno de los dos lados del 
poste, puesto que, siendo el criterio de diseño el momento flector que 
el poste debe soportar en el empotramiento, las catenarias sustentadas 
al otro lado producen un momento flector de sentido contrario que, si 
bien no debe de restarse del principal (para el caso eventual de que se 
cortaran los cables, por ejemplo por un enganchón), tampoco es 
preciso que se sume. 
• A efectos de la reserva de espacio necesaria para los postes de la 
electrificación debe considerarse que la sección transversal de los 
postes es de 50 cm si solo soportan ménsulas, y de hasta 60 cm si 
soportan pórticos. Lógicamente, los postes debe estar situados en su 
totalidad, fuera del gálibo de implantación de obstáculos de todas y 
cada una de las vías. 
• En el caso de que todas o parte de las vías o andenes estén protegidas 
por una cubierta, ésta debe volar por encima de todos elementos del 
sistema de electrificación (lo que supone una altura mínima de 8 
metros sobre la cabeza del carril) y, como se expondrá en otro punto, 
los pórticos o ménsulas pueden apoyarse en los pilares o muros que 
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28 
 
 
soporten la cubierta, pero no es aconsejable colgar directamente la 
catenaria de la cubierta. 
2.8. Gálibos 
En el diseño de la estación, es preciso respetar el gálibo de los trenes para 
evitar que éstos colisionen con elementos fijos de la estación. A estos efectos, 
dos gálibos son relevantes: 
• Gálibo cinemático que es la envolvente de los lugares geométricos que 
puede ocupar cualquier parte de un vehículo referenciada a los ejes de 
coordenadas representados por el plano de rodadura y el eje de la vía. 
Por expresarlo de una forma sencilla, el gálibo cinemático de un tren es 
la zona de la que no puede salirse ninguna parte del tren circulando a 
su velocidad máxima. 
• Gálibo de implantación de obstáculos. Es un área dentro de la cual no 
debe instalarse ningún obstáculo fijo para que no contacte con los 
trenes (se exceptúan el andén y las partes de la catenaria que están en 
contacto con la mesilla del pantógrafo). 
El gálibo de implantación de obstáculos a respetar para cada una de las vías 
debe conocerse en el momento del diseño de la estación, ya que tiene una 
fuerte incidencia en éste. En efecto, no sólo es preciso reservar espacio para 
señales, postes y otros elementos sin interferir en este gálibo, sino que los 
pilares de la estación y los muros deben estar a la distancia horizontal de la 
vía definida por el gálibo; y las losas, cubiertas o marquesinas deben respetar 
la necesaria altura. 
Es relevante hacer notar que, como el andén interfiere en el gálibo de 
implantación de obstáculos, no puede tomarse la vertical del borde del andén 
como la línea límite de obstáculos, ya que la línea que delimita verticalmente 
el gálibo de implantación de obstáculos suele estar entre 2,15 y 2,35 metros 
del eje de la vía, mientras que el borde de andén suele estar entre 1,62 y 
1,75 m. Esta es la razón, por la que las marquesinas en los andenes no llegan 
nunca a cubrir el borde del andén (salvo que sean tan altas que lleguen a 
pasar por encima del gálibo de implantación de obstáculos). 
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 29 
 
 
Como se ha indicado, el Gálibo de implantación de obstáculos (que es el 
relevante para el diseño de las estaciones), no tiene en cuenta las distancias 
de aislamiento a los elementos eléctricos en tensión. Por ello, puede 
establecerse un gálibo a aplicar en estaciones de nueva construcción que 
tomaría como base de referencia el gálibo de implantación de obstáculos más 
amplio de los existentes (en previsión de ampliaciones futuras), y se le 
añadiría en la parte superior un espacio adicional que no puede ser invadido 
por ningún obstáculo fijo para respetar las distancias a las partes entensión. 
5,3004.800
2,350
1,250
1,850
3,000
2,200 2,200
Gálibos de implantación de obstáculos y cinemático
4,800
4.330
2,150
1,250
1,720
4,310
1.641
Gálibo cinemático UIC
Andén 0.55,1700 Andén 0.76,1620
Gálibo de implantación de obstáculos
cinemático y GIF zona de andenes
Gálibo de implantación de obstáculos
 de RENFE
Gálibo de implantación de obstáculos
cinemático y 
1.620
Cotas en milímetros 
fuera de andenes
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30 
 
 
Con ello, se configura el Gálibo a aplicar en estaciones que tiene dos 
versiones: una para zonas con andén y otra para zonas fuera de andén. En él 
se incluyen los valores mínimos derivados de la aplicación del gálibo de 
implantación de obstáculos y de las distancias de aislamiento, pero se 
incluyen también unos valores recomendados, más generosos, relativos a las 
distancias laterales a los obstáculos en el andén y en la zona del pantógrafo, 
así como la altura libre total a considerar. 
Debe observarse que éste gálibo no es de aplicación en el lado de la entrevía 
entre dos vías contiguas si entre ellas no hay ni se prevé ningún obstáculo fijo. 
2.9. Entreeje 
Se denomina entreeje a la distancia entre los ejes de dos vías contiguas 
paralelas. En la vía general (fuera de las estaciones), el entreeje en las líneas 
de vía doble suele ser de más de 3,8 m, alcanzando en líneas de alta 
velocidad valores de 4,3 m (Madrid-Sevilla), 4,7 m (Madrid-Barcelona) e 
incluso 4,8 m (Figueres-Pepignan). 
Cuando por una estación pasan vías generales por las que puedan circular 
trenes sin parada, lo normal es mantener entre ellas, como mínimo, el mismo 
entreeje que tienen en plena vía. 
Entre el resto de las vías, sólo se plantea la cuestión del entreeje en estación 
cuando dos vías están contiguas sin un andén entre ellas (si hay andén el 
5.3005.300
 
2.200 
(2.300)
Cotas en milímetros (entre paréntesis valores recomendados)
Gálibo a aplicar en estaciones en la 
zona de andenes y considerando las 
distancias de aislamiento a las partes 
con tensión
Gálibo a aplicar en estaciones fuera de 
la zona de andén y considerando las 
distancias de aislamiento a las partes 
con tensión
4.800
3.000(3.700)
Gálibo a aplicar en estaciones de nueva construcción
(1.100)
1.000
2.3507.000
(7.200)
2.3507.000
(7.200)
(1.100)
1.000
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 31 
 
 
entreeje es el ancho del andén más el doble de la distancia de eje de la vía a 
borde de andén, aunque en este caso no se denomina usualmente entreeje). 
Cuando hay dos vías de apartado contiguas, el entreeje entre ellas puede ser 
menor que el existente en plena vía en las líneas que pasan por la estación, 
puesto que para un mismo gálibo cinemático, la velocidad de los trenes será 
menor en la estación que en la vía general. Debe considerarse, sin embargo, 
que en las estaciones pueden transitar personas por la entrevía para, por 
ejemplo, cargar de agua los trenes, realizar comprobaciones en los mismos, 
etc., por lo que no es recomendable bajar de 4 metros de entreeje. 
Un criterio razonable para calcular el entreeje a aplicar en estaciones es 
considerar que, del lado de la entrevía, un tren (su gálibo cinemático) es un 
obstáculo para la otra vía, por lo que el entreeje recomendable sería la mitad 
del gálibo cinemático (1.850 mm) más la mitad del gálibo de implantación de 
obstáculos (2.350 mm), es decir, 4,2 metros. En casos excepcionales, podría 
admitirse un mínimo de 4 m. 
En muchos casos puede ser conveniente aumentar el entreeje entre dos vías 
contiguas, de forma que permita el alojamiento, entre las vías, de postes de 
catenaria o de pilares de sustentación de una cubierta, señales o incluso un 
paseo para servicio de los trenes. 
El ubicar los postes en esta situación (entre dos vías contiguas) consigue evitar 
que los pilares o los postes se encuentren en los andenes, con lo cual se 
reduce el riesgo de contacto eléctrico (de los viajeros con el poste), y se 
favorece el tránsito de los viajeros por los andenes. 
Prever esta separación adicional entre las vías contiguas no supone 
generalmente un aumento de sección total de la estación, ya que 
normalmente, para una anchura útil de andén necesaria, es preferible 
aumentar la anchura en este punto a hacerlo en el andén. 
4.200
1.850
Gálibo 
cinemático
Entreeje en estaciones
Cotas en milímetros 
Caso 1: Sin postes en la entrevía
2.3502.3502.350
5.200
Caso 2: Con postes en la entrevía
Gálibo de 
implantación 
de 
obstáculos
Gálibo de 
implantación 
de 
obstáculos
Gálibo de 
implantación 
de 
obstáculos
500
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32 
 
 
En este caso de ubicación de postes de catenaria en la entrevía, el entreeje 
debería respetar es gálibo de implantación de obstáculos de cada una de las 
vías en España,(2.350 mm x 2) más el ancho del poste que es normalmente de 
500 mm, aunque puede llegar a 600 mm por lo que se recomienda 5,3 m de 
entreeje, pudiéndose admitir 5,2 m si el poste no es de un pórtico. 
En el caso de estaciones pasantes sin andenes en las vías generales es 
conveniente aumentar el entreeje entre las vías generales y las de apartado, 
especialmente si se trata de estaciones por las que puedan pasar sin parar 
trenes a alta velocidad. Con ello se evita el balanceo excesivo de un tren 
parado en la vía de apartado por paso por la vía general de un tren sin 
parada. Además en estos casos, la entrada a la vía de apartado puede ser a 
velocidades medias y altas (100 km/h) y conviene lograr una geometría en la 
vía de apartado que produzca pequeñas aceleraciones a los viajeros que 
pueden estar levantándose o sentándose, lo que a su vez suele requerir un 
entreeje mayor que el mínimo necesario. En estos casos suelen emplearse 
valores de 6,5 a 7,2 m. 
2.10. Pasos entre andenes. Tipología y 
posición 
Uno de los elementos que caracteriza y tiene 
una fuerte incidencia en el diseño de la 
estación, es la tipología y número de los pasos 
entre andenes. 
Los pasos entre andenes son necesarios siempre 
que exista más de un andén, ya que entonces 
es preciso permitir el paso de uno a otro, y 
además lo normal es que el acceso a la estación 
esté en uno de los andenes, debiendo pasar los 
viajeros al otro para entrar o salir. Como se 
expone en el otro punto, no son necesarios 
pasos específicos entre andenes en estaciones 
en fondo de saco, ya que el paso se puede 
hacer por la cabecera de las vías. 
Lo habitual es que los pasos entre andenes sean 
uno por estación. Sin embargo, en estaciones 
muy grandes, o por otras razones concretas, 
puede haber más de uno. Así, por ejemplo, 
puede haber varios si se quiere permitir 
intercambios más fáciles y rápidos en estaciones con más de una línea, 
conexiones con el metro u otros transportes públicos, etc. 
Las conexiones entre andenes pueden estar “subsumidas” en la propia 
estación cuando el edificio sea subterráneo o aéreo sobre las vías, ya que en 
Tipologías de paso entre andenes 
Paso a nivel
Paso sobre la vía
4
2.
60
Paso inferior bajo las vías
7
(Cotas en metros)
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 33 
 
 
estos casos el edificio de la estación y su vestíbulo constituyen también de por 
sí un paso entre andenes. 
La caracterización más importante de los pasos entre andenes es según el 
nivel respecto a las vías que se desarrolla, pudiéndose distinguir, en este 
sentido, entre: pasos a nivel; pasos superiores; y pasos inferiores. 
2.10.1. Pasos a nivel entre andenes 
El paso a nivel entre andenes es 
el más clásico y todavía 
existente en muchísimas 
estaciones. Consiste en un 
entablonado o superficie fija a la 
altura de la cabeza del carril 
que permite el paso de los 
viajeros, incluso de carretillas, y 
en algunos casos de vehículosentre un andén y otro. 
Este paso es el más económico, 
sencillo y rápido de realizar, 
pero presenta numerosos 
inconvenientes. Entre ellos, el 
más relevante, es su 
peligrosidad, ya que al pasar 
entre andenes los viajeros, las 
carretillas o vehículos pueden 
ser arrollados por los trenes. 
Estos arrollamientos pueden 
producirse tanto por trenes que pasen sin parar por la estación, como incluso 
al arrancar el propio tren que ha parado en la estación. 
Dependiendo de la posición relativa del paso a nivel respecto a un tren que se 
detiene en la estación, pueden distinguirse los siguientes tipos: 
• El paso queda delante del tren que se detiene. En este caso hay que 
dejar aproximadamente 2 m entre la cabeza del tren en el punto de 
estacionamiento y el paso para que el maquinista del tren pueda 
comprobar antes de arrancar que no hay ningún viajero pasando. Esta 
disposición tiene la ventaja de que el viajero puede apercibirse de la 
presencia de un tren que se circula sentido contrario en los tramos de 
vía doble. 
• Paso detrás del tren. La ubicación del paso detrás del tren tiene la 
ventaja aparente de que un viajero no puede ser arrollado por el tren 
del que se ha bajado, pero en vía doble a cambio tiene el mayor 
inconveniente de que puede ser arrollado por un tren que venga en 
otro sentido sin que los viajeros que cruzan puedan advertirse de su 
presencia. El trágico accidente de Playa de Castelldefels en la noche de 
paso nivel en la via
Nivel Ha
Corte transversal del anden
Paso a nivel entre andenes y 
problematica de su acceso
Nivel 0
Nivel Ha
Nivel 0
Nivel 0
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34 
 
 
San Juan de 2010 es un ejemplo del peligro de pasar por detrás del tren 
(aunque en este caso no había paso entre andenes, sino paso inferior). 
• Si el paso está situado en la mitad de la posición de estacionamiento 
del tren, se presenta nuevamente el mismo problema, ya que los 
viajeros tenderán a iniciar el cruce de vías nada más pasar la cola del 
tren. 
Por ello, puede concluirse que la situación más favorable es ubicar el paso a 
nivel delante del punto de estacionamiento del tren. Pero en las líneas de vía 
doble con un único paso estarán en el centro del andén, por lo que se reduce 
mucho la longitud útil de andén en estos casos. 
Además, el paso entre andenes tiene otros dos inconvenientes fundamentales: 
• El derivado de la propia irregularidad del piso y la necesidad de prever 
un hueco para la pestaña entre el carril y el contracarril. Ello, además 
de resultar incómodo, es peligroso al poder introducirse tacones, 
zapatos o ruedas de las maletas en estos agujeros. 
• Como el paso tiene estar a la altura de la cabeza del carril y el andén 
está más alto, tiene que producirse una bajada lo que generará un 
hueco en el andén, y por tanto una discontinuidad en el mismo. Si esta 
bajada se encuentra en el centro del andén, cuando para un tren y 
alguna puerta queda en este punto, tiene que producirse una bajada de 
los viajeros desde el vehículo hasta la altura del suelo, con los 
inconvenientes descritos al tratar sobre la altura de los andenes. 
Posiciones posibles del paso a nivel entre andenes de 
via doble
Paso delante / detrás del tren
Paso delante del tren
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 35 
 
 
2.10.2. Pasos superiores 
El paso superior sobre los andenes tiene el inconveniente de que es necesario 
salvar una altura importante, del orden 8 metros desde el carril (unos 7,5 m 
desde el andén). 
Acotar adecuadamente esta altura reduciéndola al mínimo imprescindible 
(cuando ello sea posible), resulta fundamental, ya que si bien el paso no debe 
estar demasiado bajo para no hipotecar la altura de la catenaria ni invadir el 
gálibo eléctrico, por otra parte, cuanto más alto esté más incomodidad 
presenta para el viajero, y supone más elevados costes, mayores desarrollos 
de escaleras (y por tanto, mayor ocupación de espacio en los andenes), etc. 
Es muy importante, por tanto, definir adecuadamente esta altura. Como 
orientación fundamental puede indicarse que a partir de la altura nominal el 
hilo de contacto (máximo normal entre 5,30 m sobre la cabeza del carril 
definido en las ETI), es preciso subir para colocar el sustentador (hasta 1,4 m 
por encima del hilo de contacto), y dejar la altura de aislamiento eléctrico 
hasta la parte más baja en el paso inferior (32 cm en el caso de las líneas de 
25.000 voltios). 
Todo ello requiere una altura libre del orden de 7 m desde la cabeza del carril 
hasta la parte inferior del paso. 
En cotas superiores es necesario dejar el espacio suficiente para la losa, piso o 
estructura del paso inferior (o del propio vestíbulo de la estación si se trata 
de una estación situada sobre las vías). Ello sugiere moverse en la banda de 8 
a 8,25 m en caso de líneas de alta velocidad, pudiéndose aceptar en otras 
líneas con distintas alturas de catenaria y distintas tensiones de la 
electrificación alturas inferiores (del orden de 7,5 m). Sin embargo, deben 
adoptarse las precauciones necesarias para no hipotecar el futuro con esta 
decisión. 
El desnivel con el que hay que diseñar los núcleos de comunicaciones 
verticales, es la diferencia entre esta altura (como queda expuesto entre 7,5 
y 8,25 m), y la altura del andén en el que nacen los núcleos de 
comunicaciones verticales (típicamente entre 0,55 y 0,75 m). Todo ello da 
lugar a una diferencia de cotas del orden de 7 a 8 m entre el piso del andén y 
el piso del paso superior, a salvar con las rampas, escaleras o ascensores. 
2.10.3. Pasos inferiores 
El paso inferior bajo las vías tiene, frente al paso superior, la ventaja de que 
la diferencia de cota a salvar es menor, del orden de 4,5 a 5,5 metros. Por el 
contrario, presenta otros inconvenientes, tales como la dificultad y coste de 
iluminación, la sensación de falta de seguridad a los viajeros, la dificultad 
impermeabilización frente a lluvia o humedades, etc. 
La ventaja de la menor diferencia de cota suele prevalecer y, en general los 
pasos inferiores son más frecuentes que los superiores. 
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36 
 
 
En concreto, y para un mejor análisis de diferencia de cota entre el piso del 
paso y el del andén, debe considerarse que la altura entre el piso del andén y 
el del paso inferior tiene los siguientes sumandos: 
• Altura del andén sobre carril: 76 cm 
• Altura del carril: 17,2 cm 
• Altura de la traviesa: 24,2 cm 
• Capa de balasto:35 cm 
• Capa de subalasto: 30 cm 
• Distancia vertical para drenaje de la vía (5% en mitad de plataforma): 
56 cm 
• Losa superior del marco: 30-40 cm 
• Altura libre del marco: 3m 
• Piso del paso inferior sobre solera del marco: -20 cm 
Todo ello conduce, a sugerir como solución tipo, un marco (impermeabilizado) 
de 3 m de altura libre interior, con losas superior e inferior de 30 cm, y 
colocarlo bajo la capa de subalasto en el punto más bajo de ésta. 
Ello conducirá, con andén de 76 cm sobre carril, y con el suelo del paso a unos 
20 cm sobre su solera, a una distancia entre el piso del andén y el piso de 
paso de 5,5 m (que se pueden modificar en función de las necesidades y del 
tipo de vía, pero que con drenaje de plataforma a 4 aguas, losa de 30 cm, 
andén a 55 cm y altura libre del paso de 2,40, lleva a un mínimo de 4,5 m). 
2.10.4. Posición de los núcleos de comunicaciones 
verbales 
Cuando el paso entre andenes no es a nivel (sino que es superior o inferior) se 
requiere la existencia de, al menos, un núcleo de comunicaciones verticales 
en cada andén para subir o bajar del andén al paso superior o inferior. Se 
denomina “núcleo de comunicaciones verticales” al conjunto de ascensores, 
escaleras y rampas próximas entre sí (y de uso normalmente alternativo) para 
comunicar un andén con un paso superior o inferior.