Ferrocarril de la libertad de África - Javier Solís

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Africa's Freedom Railway 
Jamie Monson
Published by Indiana University Press
Monson, Jamie. 
Africa's Freedom Railway: How a Chinese Development Project Changed Lives and Livelihoods in Tanzania.
Indiana University Press, 2009. 
Project MUSE.muse.jhu.edu/book/3894. https://muse.jhu.edu/.
For additional information about this book
Access provided at 31 Jan 2020 20:01 GMT from Swarthmore College Libraries
https://muse.jhu.edu/book/3894
https://muse.jhu.edu
https://muse.jhu.edu/book/3894
Visiones ferroviarias
Durante la transición a la independencia a principios de la década de 1960, el presidente de
Zambia, Kenneth Kaunda, y el presidente de Tanzania, Julius Nyerere, comenzaron a hablar
seriamente sobre la construcción de un ferrocarril que uniría el cinturón de cobre de Zambia
con el Océano Índico. Los dos líderes imaginaron una infraestructura de transporte poscolonial
que se basaría en la cooperación regional en lugar de la dependencia colonial.
Un paso alternativo al mar liberaría a Zambia de su dependencia de las rutas existentes a
través de regímenes de colonos blancos y de colonias portuguesas del Sur. Liberaría tanto a
Tanzania como a Zambia de la división colonial de las infraestructuras de transporte en redes
ferroviarias del sur y del este, redes que operaban con diferentes anchos de vía.1
El “Ferrocarril de la Libertad” propuesto daría una forma material duradera a los lazos de
solidaridad panafricana que se habían establecido durante las luchas contra el colonialismo y
el imperialismo. Los vínculos políticos ahora podrían reforzarse con vínculos estructurales-
según Kenneth Kaunda- que incluyen no solo el nuevo ferrocarril, sino también nuevos
sistemas de carreteras, líneas aéreas y telecomunicaciones.2
Estas visiones del desarrollo ferroviario poscolonial fueron menospreciadas por críticos del
proyecto que las vieron como propuestas ideológicas más que económicas.
Las dos encuestas ferroviarias iniciales que se llevaron a cabo en 1963–64, una por el Banco
Mundial y la otra por las Naciones Unidas, concluyeron que el enlace ferroviario propuesto no
sería económicamente factible ni sostenible. La encuesta del Banco Mundial aisló las
consideraciones económicas del contexto político general, y concluyó que la línea existente de
Ferrocarriles de Rhodesia hacia el sur todavía tenía mucha capacidad adicional para manejar
las exportaciones de cobre de Zambia. El informe del Banco Mundial y sus partidarios
implicaron que Nyerere y Kaunda tenían un enfoque político para el desarrollo ferroviario,
mientras que el enfoque que daba el Banco Mundial junto con otros donantes occidentales se
basaba en la toma de decisiones económicas racionales. Un informe de la CIA en ese momento
fue aún más lejos, llamando a los líderes africanos “emocionalmente apegados” al proyecto
ferroviario.3
Sin embargo, la posición del Banco Mundial sobre el desarrollo ferroviario fue vista por
algunos como un movimiento político en sí mismo. Ciertamente, muchos observadores
africanos lo vieron de esa manera y acusaron al Banco de apoyar los intereses mineros
británicos en la región en lugar de las necesidades de desarrollo de los nuevos estados
independientes. Un analista económico acusó al Banco Mundial de estar “fuera de contacto
con las realidades de África”.4
Los participantes en estos primeros debates trataron de distinguir lo político de lo económico
en el desarrollo ferroviario africano. En la práctica, se trataba de una falsa dicotomía, ya que el
desarrollo ferroviario en cualquier parte del mundo es, por su propia naturaleza, un esfuerzo
tanto político como económico. Esto se debe en gran parte al gasto relativo de la inversión
inicial en un ferrocarril en comparación con la tasa de rendimiento. Los ferrocarriles se
convierten rápidamente en características permanentes de las infraestructuras de transporte
(de hecho, los cimientos del ferrocarril junto con la vía se conocen como la “vía permanente”)
y requieren subsidios continuos. Concentran el control administrativo sobre el movimiento de
personas y bienes de una manera que no lo hacen otras formas de inversión en transporte. Por
estas y otras razones, los ferrocarriles siempre han sido proyectos altamente políticos y
económicos. Esto fue ciertamente cierto en el caso de TAZARA.
Estos primeros debates también eclipsaron las continuidades entre los proyectos de transporte
coloniales y poscoloniales en África Oriental. La construcción de un ferrocarril en el sur de
Tanzania, un enlace que conectaría las ciudades portuarias del Océano Índico con las costas del
lago Nyasa y más allá, se había previsto desde los comienzos de la exploración europea en la
región. Desde los líderes de la expedición alemana de la década de 1890 hasta los jefes de los
estados independientes de África Oriental en la década de 1960, una progresión de figuras
públicas había presentado sus visiones para un enlace ferroviario en el sur de África Oriental.
En cada contexto histórico sucesivo, un debate contencioso giró en torno a las propuestas
ferroviarias, debate que estuvo dominado tanto por consideraciones políticas como por la
promesa de ganancias económicas. Estos antecedentes son importantes para comprender el
lugar de TAZARA en la historia más amplia del desarrollo ferroviario en África Oriental.
Para los políticos, inversionistas y agricultores que debatieron estos temas, las redes
ferroviarias de África Oriental encarnaban tanto los fundamentos simbólicos como materiales
de paradigmas de desarrollo más amplios. En la era colonial alemana (1885-1918), algunos
vieron los ferrocarriles como un recurso para la agricultura de los colonos blancos en las tierras
altas, mientras que otros creían que debían centrarse en apoyar la producción campesina
africana en las llanuras.
Los políticos alemanes habían soñado con un imperio de “Mittelafrika” sostenido por
conexiones de transporte: un tramo de control territorial que se extendería por todo el
continente desde el Océano Índico hasta el Atlántico. En Tanganica, gobernada por los
británicos, los colonos y granjeros blancos de las tierras altas del Sur cabildearon con sus
homólogos kenianos un gran “vínculo imperial” que uniría a las colonias de colonos,
consolidando los intereses económicos y políticos desde Nairobi hasta Ciudad del Cabo.
Irónicamente, este mismo ferrocarril del sur que fue visto como una columna vertebral de
apoyo para el desarrollo de los colonos blancos en el este de África en la década de 1930 fue
concebido solo treinta años después como el "Ferrocarril de la Libertad" que liberaría a los
estados independientes de África Oriental de su dependencia del dominio de los colonos
blancos del Sur.
En el período colonial en África Oriental, hubo una intensa competencia entre los rivales
imperiales por el control del comercio y, por lo tanto, por el control de las infraestructuras
comerciales. La construcción de ferrocarriles había sido “el grito de guerra colonial desde el
principio”, un poderoso símbolo de colonización y progreso. Construir un ferrocarril era
dominar una región; la manifestación más famosa de esto fue el sueño de Cecil Rhodes de unir
El Cabo con El Cairo a través de una conexión ferroviaria en todo el continente. Controlar una
región a su vez era mantener alejados a los rivales, o al menos restringir su participación
comercial a través de aranceles y otras intervenciones regulatorias. La rivalidad internacional
en la promoción de los ferrocarriles de África Oriental que caracterizó la era colonial siguió
desempeñando un papel en el período posterior a la independencia, particularmente durante
la Guerra Fría.
Cuando China se ofreció a financiar la línea TAZARA, parte de la motivación detrás del proyecto
fue la rivalidad chino-soviética: China queríalimitar la influencia soviética en África Oriental. Y
si bien China no buscaba controlar la economía del sur de Tanzania ni beneficiarse
directamente de la construcción de TAZARA, esperaba al invertir en TAZARA establecerse
como un jugador estratégico regional en competencia directa con los intereses de EE. UU. y
Europa.
La idea de construir un ferrocarril del sur, una "ruta hacia el mar" para los países sin salida al
mar al oeste del lago Nyasa, por tanto, adquirió diferentes significados a lo largo del tiempo. El
enlace ferroviario del sur fue la representación infraestructural de una sucesión de visiones
para el desarrollo económico y la ventaja estratégica, desde el “Enlace Imperial” de la
Tanganica colonial hasta el “Ferrocarril de la Libertad” de la era poscolonial.
El período alemán: la construcción de Mittelafrika
La posibilidad de desarrollar una ruta ferroviaria en el sur de Tanzania fascinaba a los
planificadores desde el comienzo del dominio colonial alemán. Ya que los alemanes
especulaban sobre las posibles formas de desarrollo que podrían emprenderse en su colonia
de África Oriental, se consideraron tres rutas ferroviarias principales. Cada una de estas rutas
se correspondía con una visión de desarrollo particular, y cada una tenía sus propios
defensores entre los hacendados, industriales, banqueros y políticos alemanes. La ruta del
norte conectaría las crecientes economías de plantación alemanas en Usambara Occidental,
Kilimanjaro y Meru con la costa. La línea central, por otro lado, sería apoyada a través del
desarrollo del interior por agricultores y comerciantes africanos desde Dar es Salaam hasta
Tabora. La línea sur podría favorecer a los colonos o a los productores africanos, dependiendo
de si atravesaba las tierras altas del sur (pobladas por agricultores alemanes) o las áreas más al
sur (destinadas a la producción campesina). En la primera ronda de inversión ferroviaria, la
ruta del norte ganó y fue el primer ferrocarril que se construyó en África Oriental Alemana, y el
trabajo comenzó a principios de la década de 1890. Esta línea finalmente llegó a Moshi (con el
apoyo del gobierno colonial) en 1912.5
Mientras tanto, la ruta central de Dar es Salaam al lago Tanganica se inició en 1905 bajo los
auspicios de la Compañía de Ferrocarriles de África Oriental (Ostafrikanische Eisenbahn
Gesellchaft), después de varios años de discusión y topografía. La tercera opción ferroviaria
colonial, el ferrocarril del sur, nunca se construyó, pero la exploración exhaustiva y los
informes sobre su potencial revelan su relevancia para la planificación del desarrollo colonial
alemán.6
La política ferroviaria alemana estuvo fuertemente influenciada por la rivalidad imperial con
Gran Bretaña. Al norte y sureste, ya había competencia con el ferrocarril británico de Uganda y
el ferrocarril Shire-Zambezi, respectivamente. Una posible empresa ferroviaria cooperativa
entre Portugal y Gran Bretaña a través del norte de Mozambique también inquietaba a los
alemanes en 1904, alimentando los temores de que tal línea desviaría aún más el comercio
fuera de la colonia.7
Los funcionarios coloniales alemanes habían hablado desde fines de la década de 1880 sobre la
necesidad de unir sus colonias africanas dispersas, obteniendo partes del territorio controlado
por los portugueses en Angola y Mozambique o forjando una sección del Congo rica en
recursos. Como parte de la estrategia Mittelafrika, los políticos alemanes propusieron
proyectos ferroviarios que se extenderían por todo el continente de Oeste a Este. Más tarde
propusieron la adquisición del ferrocarril de Benguela que conectaba la costa angoleña con
Katanga.8
Los planes alemanes iniciales para una ruta ferroviaria del sur en África Oriental Alemana se
centraron en el área atravesada por el fuerte tráfico de caravanas entre Kilwa y el lago Nyasa
en la década de 1890. Varias expediciones alemanas ya habían explorado este paisaje cuando
Paul Fuchs realizó el primer estudio de su potencial para un ferrocarril en 1904.9
Fuchs fue contratado por un grupo de industriales y banqueros alemanes para realizar un
estudio de posibles rutas ferroviarias en la colonia entre 1904 y 1907. Publicó dos informes,
uno sobre el potencial de desarrollo económico de la ruta del sur (1905), y el otro en las rutas
media y norte (1907).10 Fuchs estaba fuertemente a favor de desarrollar un ferrocarril en el
corredor Kilwa-Nyasa. En ese momento, se creía que la parte sur de la colonia alemana de
África Oriental, con sus ricos recursos agrícolas y minerales, tenía el mayor potencial para el
desarrollo económico futuro.11
Las recomendaciones de Fuchs reflejan el desarrollo colonial alemán teniendo en cuenta que
los sistemas de transporte basados en el transporte de cargas deberían ser reemplazados por
ferrocarriles, liberando así mano de obra africana para la producción agrícola campesina y de
plantaciones.12
La visión de Fuchs de una economía campesina dinámica en el corredor ferroviario sur nunca
se materializó, en parte debido al estallido de la Guerra Maji-Maji en la parte sur de la colonia
entre 1905 y 1907. Una razón igualmente importante para el abandono de la estrategia del
Corredor Sur fue el desarrollo intermedio de la línea férrea central. Una vez que se construyó
la línea central hasta Morogoro en 1907, la atención se centró en crear una ruta sur
alternativa, una extensión desde la estación central de trenes de Kilosa hacia el suroeste hasta
el lago Nyasa.13 Por lo tanto, en lugar de partir de un puerto costero del sur, por ejemplo ,
Kilwa o Lindi, esta nueva línea sur comenzaría desde una estación en el interior, pasaría por el
valle de Kilombero y terminaría en Manda Bay. Una propuesta alternativa fue desarrollar una
ruta desde la línea central hacia el sur a través de las tierras altas de Iringa y hacia el oeste
hasta Mbeya (ambas áreas dominadas por asentamientos alemanes).
Estas propuestas en competencia para una extensión hacia el sur del ferrocarril central una vez
más enfrentaron a la agricultura de colonos y campesinos entre sí. Al final, no se construyó
ningún ferrocarril, ya que los recursos estaban comprometidos para la extensión de las líneas
central y norte. Los planes para una mayor implementación de los ferrocarriles coloniales
alemanes se cancelaron posteriormente cuando la Primera Guerra Mundial puso fin a la
ocupación alemana de África Oriental en 1918.
El período británico: un vínculo imperial 
Con el advenimiento de la administración británica en el territorio de Tanganica en 1920, la era
de la rivalidad imperial en la construcción de los ferrocarriles de África Oriental llegó a su fin.
Había surgido una nueva visión de desarrollo: la posibilidad de crear una red regional de
sistemas ferroviarios controlada por los británicos, conocida como “Vínculo Imperial”. El
sentimiento por la construcción de un ferrocarril del sur todavía era fuerte y la ruta del sur se
consideraba un componente importante de cualquier red regional británica. El Coronel F.D.
Hammond recomendó en su informe de 1921 sobre los ferrocarriles de África Oriental que una
línea troncal principal que conectara Dar es Salaam con el extremo norte del lago Nyasa
debería tener la máxima prioridad sobre todos los demás proyectos, ya que proporcionaría
una salida al mar para las colonias británicas de Rodesia del Norte y Nyasalandia.14
Los defensores de una línea ferroviaria sureña se dividieron en varios campos. Al igual que en
el período alemán, el debate se centró en la producción de los colonos frente a la de los
campesinos africanos.
Defendiendo sus propios intereses, los colonos argumentaron que la colonia estaría mejor
administrada por un enlace ferroviario que se extendiera hacia el sur desde la Línea Central en
Dodoma hasta Iringa (el centro para la agricultura de loscolonos europeos en la región sur) y
luego hasta Fife en Rodesia del Norte. La ruta alternativa iba desde Kilosa a través de Ifakara a
Fife, a través de un territorio considerado inadecuado para la habitación europea debido a su
clima sofocante y el riesgo de enfermedad de la malaria. Esta línea de Ifakara abriría el fértil
pero escasamente poblado valle de Kilombero para el reasentamiento africano y planes
agrícolas, siguiendo el modelo campesino de desarrollo colonial.
Los defensores de los lados opuestos en este debate tuvieron la oportunidad de argumentar
sus casos ante la Comisión Ferroviaria de Tanganica en 1930. Estos debates enfrentaron
visiones de desarrollo prevalecientes entre sí: colonos versus producción nativa, campesinos
contra agricultura de plantación, caminos frente a ferrocarriles.
Sin embargo, a pesar de las extensas audiencias e investigaciones, y del extenso informe que
resultó del trabajo de la comisión ferroviaria, el interés en la línea sur se retrasó durante el
período de entreguerras. La crisis económica de la década de 1930 había resultado en una
reducción de las ganancias de Tanganyika Railways. Las exportaciones congoleñas de cobre
que alguna vez representaron un tercio de los ingresos se detuvieron por completo durante la
depresión. Las exportaciones de cultivos también disminuyeron durante esos años después de
una serie de malas cosechas. Para remediar la situación, la Administración de Ferrocarriles de
Tanganyika se vio obligada a reducir el personal (casi una cuarta parte del número total de
trabajadores africanos), los salarios y las asignaciones. Este no era el momento para
contemplar un nuevo y costoso proyecto de desarrollo ferroviario.15
Después de la Segunda Guerra Mundial, el interés en el ferrocarril del sur se revivió a medida
que mejoraba la fortuna de Tanganyika Railways. Durante la guerra el territorio había
exportado madera, sisal y harina, productos que se enviaban por el ferrocarril central. En el
período de posguerra, se implementaron una variedad de esquemas de desarrollo que
mejoraron las perspectivas tanto de las importaciones como de las exportaciones: el Esquema
Peanut a fines de la década de 1940 requirió el envío de grandes cantidades de cemento y
petróleo, lo que generó ganancias récord para los ferrocarriles. Con el panorama económico
mirando hacia arriba, los ingenieros del gobierno realizaron un segundo estudio extenso del
ferrocarril del sur en 1950–51.16 El estudio de campo examinó cinco rutas diferentes o
secciones de rutas, un total de 1,867 millas, durante un período de aproximadamente un año,
usando antenas fotográficas. Sin embargo, incluso después de este exhaustivo estudio e
informe de ingeniería, el proyecto ferroviario del Sur aún languidecía. Una pequeña parte del
ferrocarril inspeccionado finalmente se tomó y construyó para unir Kilombero Sugar Company
con la línea ferroviaria central en Kidatu en 1962-1964, justo antes de la independencia. Sin
embargo, el resto de la línea no se construyó en el período colonial, sino que esperó el apoyo
de China.
El Período de la Independencia: El Ferrocarril de la Libertad
Después de las independencias, se revivieron los mismos planes ferroviarios del sur que habían
representado un gran “Enlace Imperial” en el período colonial, esta vez como un ferrocarril
poscolonial de la liberación. El vínculo entre Zambia y Dar es Salaam sería tanto material como
simbólicamente liberador, porque terminaría con la división de África en esferas de influencia
en competencia. Rompería el molde de la política colonial de “divide y vencerás”. Dijo Kenneth
Kaunda al finalizar TAZARA: “Cada vez que hay una red de comunicación entre los países
africanos, es un paso más hacia el final de la balcanización de nuestro continente en la que el
imperialismo se ha cebado. .”17
El final de la “balcanización” fue especialmente importante para Zambia, un país sin salida al
mar cuya dependencia de Rhodesia del Sur se debía a un conjunto de factores más complejos
que la simple geografía. Los ferrocarriles de Zambia se habían desarrollado como parte integral
de una red de transporte más grande del sur y centro de África impulsada principalmente por
intereses mineros británicos y sudafricanos entre 1890 y 1909.
La Compañía Británica de Sudáfrica tenía el monopolio de las concesiones mineras y
ferroviarias en ese momento, y el desarrollo ferroviario de Zambia reflejaba el interés de la
compañía en los ingresos mineros. Tras la toma del control del gobierno británico en Rhodesias
después de 1923, este sistema ferroviario se consolidó bajo la dirección de Rhodesia Railways.
Esta empresa trabajadora operaba todas las líneas ferroviarias en Rhodesia del Sur y Zambia, y
desalentaba activamente el desarrollo de rutas de transporte alternativas para las
exportaciones de cobre de Zambia.18
La dependencia de Zambia de las redes ferroviarias de Rhodesia del Sur continuó entre 1953 y
1963, cuando los dos países formaban parte de la Federación de Rhodesia y Nyasalandia.
Durante este período, Rhodesia Railways se basó en los puertos de Beira y Lourenço Marques
(actual Maputo) en Mozambique y Durban en Sudáfrica. Una vez que la Federación se disolvió
en 1963 y Zambia se independizó en 1964, Zambia y Rhodesia compartieron la propiedad de
Rhodesia Railways al 50%.
Ambos firmaron un acuerdo que establecía que si cualquiera de los dos socios desviaba su
tráfico de la red de Rhodesia, se vería obligado a pagar una compensación a la empresa. 19 Por
lo tanto, Zambia ocupaba una compleja posición de dependencia en las rutas ferroviarias del
sur de África como resultado Desarrollo colonial de los ferrocarriles y la minería en la región.
En el momento de la independencia, Zambia tuvo que lidiar no solo con su posición geográfica
como país sin litoral, sino también con el legado de un sistema de transporte que nunca tuvo la
intención de satisfacer sus necesidades más amplias de desarrollo económico y social. Como
observó un economista del transporte, el patrón de desarrollo del transporte en torno a la
minería del cobre “no ha favorecido los intereses a largo plazo de Zambia”.20
El acuerdo constitucional sobre el futuro de Rhodesia Railways que se firmó en 1963 impuso
límites a la capacidad de Zambia para iniciar nuevos proyectos ferroviarios sin pagar una multa
a Rhodesia Railways. Esto representó un obstáculo para Zambia cuando comenzaron las
negociaciones para el proyecto TAZARA. Según un memorando legal preparado en ese
momento, la libre participación de Zambia como socio en TAZARA habría requerido una
enmienda a la constitución de la Autoridad Superior de Ferrocarriles de Rhodesia.21 Esta
cuestión constitucional complicó la capacidad de Kaunda para expresar un apoyo público
abierto a la enlace ferroviario. En 1965, se instruyó a las misiones diplomáticas de Zambia para
que respondieran que su gobierno “todavía no había llegado a la etapa de ‘ver
favorablemente’ la construcción del enlace”, cuando se les preguntó sobre el acuerdo con
Rhodesia.22 La oficina de ayuda exterior británica incluso discutió la
posibilidad de intervenir para resolver la cuestión constitucional, pero el problema se resolvió
por sí solo en 1966 cuando el informe de Maxwell Stamp concluyó que un ferrocarril en
Tanzania y Zambia no desviaría de facto los ingresos de la línea de Rhodesia.23
Mientras tanto, los líderes de Tanzania también se mostraron optimistas en tanto que el
proyecto TAZARA propuesto podría rectificar los aspectos negativos de la planificación del
desarrollo colonial. La región sur de Tanzania se había descuidado en gran medida después de
la guerra de Maji-Maji (1905-1907), y los planificadores de TAZARA esperaban que el
ferrocarril estimulase nuevos desarrollos en el sur. Había depósitos de mineral de hierro y
carbón enel área de Ruhuhu-Songea que podrían ser aprovechados por el ferrocarril
propuesto, y la llanura aluvial de Usangu mostraba un potencial significativo para el desarrollo
agrícola y ganadero. La producción de azúcar fue especialmente importante en el valle de
Kilombero, donde también se proponía la producción mecanizada de arroz y la ganadería. En
las tierras altas del sur circundantes, el cultivo de maíz y las plantaciones forestales se
consideraban opciones productivas para Iringa, Njombe y Mbeya. Había posibilidades similares
para el desarrollo rural en el lado de Zambia, aunque la región nororiental tenía un potencial
agrícola menor.
Además de estimular el desarrollo económico en el sur de Tanzania y el noreste de Zambia, se
esperaba que el ferrocarril TAZARA fuera políticamente liberador para toda la región del sur de
África. Al liberarse de la hegemonía de los intereses mineros del sur de África, Zambia podría
brindar inspiración a quienes luchan contra los colonos blancos y el dominio colonial portugués
en Rhodesia, Mozam bique, Angola y Sudáfrica. El ferrocarril también ayudaría a Zambia y
Tanzania en su apoyo a estas luchas de liberación: con una salida independiente al mar,
Zambia ya no sería tan vulnerable a las sanciones comerciales o al cierre de fronteras en
represalia por apoyar a las fuerzas anticoloniales. Mientras tanto, el ferrocarril podría
proporcionar los medios para enviar suministros, incluidos suministros militares, a las fuerzas
de liberación en el exilio a través de un país vecino amigo. Por todas estas razones, por lo
tanto, Nyerere y Kaunda continuaron adelante con sus planes de construir un enlace
ferroviario en 1964 a pesar de las conclusiones negativas de los informes de encuestas
ferroviarias del Banco Mundial y las Naciones Unidas. Solo un año después, el panorama del
transporte en el sur de África cambió drásticamente cuando el régimen de colonos blancos en
Rhodesia tomó el poder y declaró su independencia de Gran Bretaña en noviembre de 1965
(La Declaración Unilateral de Independencia o DUI). Zambia ya no podía depender de las rutas
de transporte del sur de África para sus exportaciones e importaciones; de hecho, el boicot
económico internacional de Rhodesia en 1966 creó una emergencia de transporte para la
Zambia sin salida al mar. El oleoducto de Rhodesia de Beira a Umtali fue bloqueado por la
armada británica, lo que requirió transporte aéreo de emergencia de petróleo a Zambia por
parte de aviones militares estadounidenses, británicos y canadienses. Mientras tanto, hubo
una lucha para mejorar las conexiones terrestres de Zambia a Dar es Salaam. En 1966 se inició
una empresa conjunta de servicios viales (ZTRS) para mejorar la Great North Road hacia la
costa, y el oleoducto TAZAMA de Dar es Salaam a Ndola se completó entre 1966 y 1968.24 Sin
embargo, a pesar de estas intervenciones, Zambia siguió dependiendo de Rhodesia Railways.
para gran parte de su tráfico. Después de 1965, sólo el 50 por ciento de las exportaciones de
cobre y el 30 por ciento de las importaciones de bienes generales se desviaron de las rutas del
Sur.
El panorama parecía más claro en 1967, cuando las exportaciones hacia el sur se redujeron al
34 por ciento y las importaciones desde el sur al 37 por ciento. Sin embargo, los servicios de
carretera simplemente no eran una alternativa viable para todos los envíos de mercancías de
Zambia, especialmente en la temporada de lluvias en su vecino del sur.
Ante la urgencia de esta nueva situación, Nyerere y Kaunda duplicaron esfuerzos para
persuadir a la Comunidad Internacional de que les ayudara a construir un enlace ferroviario.
Para entonces, había quedado claro que ya no se podía confiar en las rutas del sur a través de
Rhodesia. Mientras tanto, la ruta alternativa más prometedora, a través de Katanga a Lobito
en Angola (el Ferrocarril de Benguela), fue interrumpida por la inestabilidad política y el
conflicto en el suroeste. Así, tras la DUI y las sanciones internacionales, los analistas
comenzaron a considerar los informes sobre la viabilidad de un ferrocarril en Zambia y
Tanzania que eran más favorables en sus evaluaciones que el estudio del Banco Mundial. La
ministra británica para el Desarrollo en el Extranjero, Barbara Castle, ya había admitido que
“ahora se estaba dando cuenta cada vez más de que era imposible juzgar el proyecto
únicamente desde un punto de vista económico”.26
En abril de 1965 se formó un comité intergubernamental para supervisar los planes para el
enlace ferroviario, con dos ministros de Tanzania y Zambia. Este comité también representó
oficialmente los intereses de los otros dos miembros de la Corporación de Ferrocarriles y
Puertos de África Oriental, Kenia y Uganda, hasta 1968, cuando se estableció la Autoridad
Ferroviaria de Tanzania y Zambia. El primer cargo del comité intergubernamental debía llevar a
cabo un estudio económico y de ingeniería integral. Con el apoyo financiero de Gran Bretaña y
Canadá, la firma británica Maxwell Stamp and Associates se comprometió junto con un equipo
de reconocimiento aéreo canadiense, a un costo inicial de £ 150,000. El informe de Maxwell
Stamp cumpliría dos funciones principales: proporcionaría la información necesaria para tomar
decisiones sobre el diseño y la construcción del ferrocarril; y podría distribuirse a los gobiernos
y donantes interesados (en “términos redactados con cautela”) que desearan conocer
información específica sobre los costos y la viabilidad del proyecto.27
En consecuencia, en septiembre de 1965, se envió una carta a los gobiernos de Japón, Canadá,
Francia, Alemania Occidental y China, invitándolos a “considerar participar en la provisión de
financiamiento para las etapas posteriores del proyecto”.28 Al mismo tiempo, se contactó al
Fondo Especial de las Naciones Unidas y a los Estados Unidos para ayudar en el proyecto,
mientras que una empresa estadounidense, Kaiser Engineering Corporation, envió un equipo
de ingenieros para recopilar datos sobre el proyecto.29
Mientras tanto, China ya había comenzado a expresar interés en apoyar el ferrocarril,
inicialmente durante una visita de estado realizada por Julius Nyerere a Beijing en febrero de
1965 y nuevamente en junio de ese año cuando el primer ministro chino Zhou Enlai realizó una
visita a Dar es Salaam. El equipo de inspección chino inicial de doce personas llegó a Tanzania
solo dos meses después de la partida de Zhou, y aunque en ese momento no había ningún
compromiso formal de China para financiar y construir el ferrocarril, el interés chino en el
proyecto se estaba volviendo más evidente.30 Lo que siguió fue un período de especulación y
confusión internacional, que el Washington Post describió como “parte de la maraña de
maniobras políticas y diplomáticas que rodean al ferrocarril y que oscurecen el debate
económico al respecto.”31
Una vez que se completó el informe de Stamp, aparentemente se distribuyó a algunas partes
interesadas en el extranjero (Kaiser Engineering lo revisó y respondió positivamente a sus
hallazgos en abril de 1967), mientras que otros no recibieron el informe hasta después de que
China ya había firmado un acuerdo de apoyo al ferrocarril en septiembre de 1967.32
Los memorandos internos del Ministerio de Relaciones Exteriores de Zambia muestran que
hubo malentendidos acerca de cuándo se debía publicar el informe Stamp y a quién, con el
resultado de que el informe se “guardó” temporalmente y no circuló en absoluto durante un
período de varias semanas. Aparentemente, esto se debió a un descuido burocrático, más que
a una ofuscación intencional, pero eso no impidió que circularan rumores a nivel internacional
sobre la forma en que se manejó el acuerdo con China. Los representantes de los gobiernos
occidentales se quejaron de que “no habían sido invitados a decir si estabano no preparados
para ayudar.”33
El primer acuerdo formal entre los gobiernos de Zambia, Tanzania y China para la construcción
de un enlace ferroviario se firmó en Beijing el 5 de septiembre de 1967. Según un telegrama
enviado a Lusaka el día de la ceremonia de firma, “El acuerdo concluyó en un ambiente de
amistad y respeto mutuo y con completa satisfacción de los tres gobiernos. Marca el comienzo
de un capítulo importante en la historia económica de esta región de África”. Según los
términos del acuerdo, la República Popular China acordó otorgar un préstamo sin intereses (de
un monto no especificado) para la construcción del ferrocarril, que se llevaría a cabo luego de
una fase detallada de investigación y diseño. Se harían arreglos técnicos y financieros más
específicos después del análisis de los datos de la encuesta.34
La noticia de la firma del acuerdo se difundió rápidamente y pronto se produjeron reacciones
públicas en los círculos diplomáticos y en los medios de comunicación. Un artículo en el
Christian Science Monitor acusó a China de ser “tímida” en sus tratos con los estados
africanos, ya que el acuerdo no comprometía a China a nada más que una encuesta: “La
'Revolución Cultural' puede haber producido una nueva estratagema. China no está
comprometida, en esta etapa, con más que la encuesta. Sin embargo, los chinos han explotado
astutamente el nacionalismo africano negro solo con la encuesta. Se puede esperar que le
expriman hasta la última gota de jugo propagandístico”.35 Otras reacciones fueron más
aprensivas, tanto de los países occidentales como de la Unión Soviética, demostrando según
los observadores de Zambia “un sentimiento de desesperación no solo entre las fuerzas del
mundo capitalista, y lamentablemente, incluso los llamados campos socialistas como la Unión
Soviética podrían, en el tema del Proyecto Ferroviario, unirse a los imperialistas contra la
oferta hecha por los chinos.”36
Incluso después de haber sido firmado el acuerdo con China en 1967, Zambia y Tanzania
continuaron manteniendo correspondencia con los países donantes interesados y haciendo
circular el informe Stamp, que declaraba públicamente que las ofertas para el ferrocarril
“todavía estaban abiertas”. Se enviaron copias del informe a todas las misiones diplomáticas y
consulares en Lusaka el 26 de octubre de 1967, con la seguridad de la “más alta consideración”
del Ministerio de Relaciones Exteriores. Una empresa japonesa solicitó copias del acuerdo
firmado en China junto con una confirmación oficial de que los gobiernos de Tanzania y Zambia
seguirían aceptando ofertas de otros gobiernos y empresas privadas. Estas consultas, junto con
las de Estados Unidos y otros países, fueron vistas con escepticismo en algunos sectores.
“¿Qué estaban haciendo los japoneses antes de que los chinos decidieran ayudarnos?”
preguntó el Sr. Chimuka del Ministerio de Relaciones Exteriores de Zambia. Un memorándum
del Secretario Permanente fue más contundente: “Ahora es evidente que los estadounidenses
y Occidente en general están muy preocupados por todo el proyecto ferroviario”. Se acusó a
los estadounidenses de haber desalentado el proyecto al principio, pero luego, después de que
el informe Stamp indicara su viabilidad, de haber “introducido un nuevo fenómeno” en forma
de una encuesta de transporte por carretera. “Occidente no tiene a nadie más a quien culpar
sino a sí mismo”, decía el memorándum, “ya que se hicieron ofertas para construir el
Ferrocarril Tan-Zam a todos los candidatos potenciales y solo China ha respondido
positivamente con un compromiso definido e inequívoco.”37
La visión de desarrollo de China: un arcoíris de amistad
Si se pudo criticar a Nyerere y Kaunda en ese momento por su enfoque ideológico del
desarrollo ferroviario después de la independencia, se podría haber hecho la misma acusación
a China, solo que con más fuerza. Las declaraciones públicas de China sobre el ferrocarril
TAZARA apenas mencionaron los beneficios económicos del ferrocarril, centrándose en cambio
en la necesidad de combatir las influencias imperialistas. “Los pueblos de Tanzania y Zambia”,
proclamaba un anuncio, “han construido con el apoyo y la cooperación del pueblo chino la vía
férrea Tanzania-Zambia de más de 1.800 kilómetros de longitud, aplastando las calumnias
imperialistas sobre la ‘imposibilidad de una vía férrea Tanzania-Zambia’”.38
En otra declaración, un corresponsal chino dejó en claro que los chinos veían la asistencia para
el desarrollo de África en términos estratégicos: Bajo el manto de la "ayuda económica" y la
"ayuda militar", las dos superpotencias, la Unión Soviética y los Estados Unidos, se han estado
infiltrando y expandiendo vigorosamente en África, interfiriendo en los asuntos internos de
estos países y presentando una amenaza para su independencia. Las intenciones acariciadas
por los socialimperialistas soviéticos son particularmente viciosas, teniendo la naturaleza de la
codicia de los traficantes de armas, los especuladores y los imperialistas.39
En contraste con los tratos con la Unión Soviética, la relación entre China y África se describió
constantemente como una de cooperación y unidad. Julius Nyerere distinguió la asistencia
china de todas las demás formas de ayuda exterior cuando afirmó que “China es un país del
Tercer Mundo” y que aunque algunos otros países podrían usar la ayuda económica para
explotar o dominar políticamente a los africanos, “no es de China”. política en absoluto”.40 El
tema de la “amistad” se usó ampliamente para describir los proyectos de asistencia para el
desarrollo de China en África; según Philip Snow, “los caminos de la amistad, los puertos de la
amistad y los edificios de la amistad surgieron por todo el continente” dondequiera que los
chinos invirtieran en ayuda.41 En 1975 se publicó un libro de poemas sobre la construcción de
TAZARA escrito por técnicos ferroviarios chinos con el título Rainbow of Amistad. Los grabados
en madera que ilustraban los poemas mostraban sonrientes trabajadores africanos y chinos
trabajando codo con codo.42
Figura 2.1. Xilografía de Liang Yiqiang
y Don Peigao representando amistad
entre aldeanos africanos y Ferrocarril
TAZARA trabajadores, de una colección
de poesía. Arco iris de la amistad, 107.
El proyecto de construcción del ferrocarril
TAZARA tuvo un alto costo monetario. También desvió la escasa experiencia técnica y los
recursos industriales de China cuando se necesitaban en casa. ¿Cuáles eran los intereses de
China en ese momento que justificaban un compromiso de recursos en el extranjero a tan gran
escala? A mediados de la década de 1960, habiendo tenido relaciones amistosas con muchos
movimientos nacionalistas africanos durante sus transiciones hacia las independencias, China
comenzó a experimentar un punto bajo en sus relaciones diplomáticas con África. Una vez que
las naciones africanas se hayan vuelto autónomas, el tenor antiimperialista y revolucionario de
la política exterior china podría ser más desconcertante que inspirador para los nuevos líderes
africanos. El comentario de Zhou Enlai durante su histórica gira de 1963-1964 por las naciones
africanas independientes de que “las perspectivas son excelentes en toda África”, contribuyó a
esta incertidumbre.43
Al mismo tiempo, quedaba una región en África donde la “línea racial” anticolonial seguía
siendo relevante para la diplomacia china. En los estados aún colonizados del sur, el apoyo al
enlace ferroviario TAZARA brindó una oportunidad para que China demostrara su continuo
apoyo a la liberación a través de una “lucha justa” contra el imperialismo de los colonos
blancos y el colonialismo portugués. China ya había estado brindando apoyo a los movimientos
de liberación, incluida tanto asistencia material como entrenamiento militar, aunque esto se
complicó por la competencia por lainfluencia con la Unión Soviética.44 Mientras tanto, la
articulación del presidente Mao de los “tres mundos” de la política global permitió a China
posicionarse como parte de un “tercer mundo” marginado unido en solidaridad contra el
hegemonismo de los estadounidenses y los soviéticos. Como “camaradas de armas”, declaró
un representante chino, China y Tanzania estaban trabajando juntas para combatir el
“imperialismo, el colonialismo y el hegemonismo” representados por los Estados Unidos y la
Unión Soviética.45
China también estaba comenzando a reconocer que su influencia política duradera en el África
poscolonial podría provenir de la asistencia para el desarrollo, en particular del ejemplo
positivo de la propia experiencia de desarrollo rural de China. Uno tras otro, los jefes de estado
africanos habían visitado China para admirar estos logros. Julius Nyerere estuvo muy
influenciado por el desarrollo rural que presenció durante sus muchas visitas a China y
comentaba a menudo en público sobre el compromiso con el trabajo duro y la diligencia que
había visto en las aldeas rurales chinas. El político keniano Oginga Odinga declaró en 1967 que
“era imposible no quedar impresionado con la vida en China. Muchos de los problemas de
pobreza y analfabetismo eran de nuestro pueblo, y esos problemas estaban siendo superados
a un ritmo impresionante.”46
Durante la construcción de TAZARA en 1974, una delegación de Zambia a China informó
positivamente sobre las fincas modelo que vieron durante las visitas a la Brigada de Producción
Dazhai (un destino frecuente para las delegaciones africanas) y la Brigada de la Amistad
Cubana del Puente Doble en las afueras de Beijing. Quedaron impresionados por la
productividad de las comunas de China y esperaban aplicar las lecciones aprendidas de la
experiencia de desarrollo de China en sus países de origen: “repatriación” de los desempleados
urbanos a áreas rurales, envío de jóvenes al campo entre los estudios secundarios y
universitarios, y documentación de la eficacia de medicinas tradicionales.47
Algunos académicos han argumentado que el proyecto ferroviario también cumplió una
función política interna para China. Se animó a los trabajadores ferroviarios chinos en África a
estudiar los escritos de Mao, a fin de inspirarse en él para “estar decididos, no tener miedo de
los sacrificios, rechazar todas las dificultades y lograr la victoria total”.48
También se esperaba que los tanzanos se beneficiaran de las enseñanzas de Mao, tanto al
observar de primera mano el modelo de comportamiento mostrado por los técnicos chinos
como al leer por sí mismos el libro rojo de Mao (se informó que se distribuyeron copias de los
libros, junto con prendedores con la imagen de Mao en Tanzania en la década de 1960).49
Sin embargo, la mayor parte de las historias sobre la disciplina, la lealtad y el heroísmo de los
trabajadores ferroviarios chinos no circulaban para una audiencia africana, sino para una
china. Los informes noticiosos aparecían casi semanalmente en las publicaciones chinas,
elogiando la forma en que los técnicos chinos estaban “imbuidos del pensamiento de Mao Tse-
Tung y trabajando para la gente de África, sin miedo al sol abrasador y ardiente.”50
Los trabajadores chinos que, según los informes, trabajaron bajo el ardiente sol africano
mientras estudiaban el pensamiento Mao podrían ser emulados por los chinos que se
quedaron en casa. De esta manera, los proyectos de asistencia exterior proyectarían una
imagen de “fuerza, unidad y la lucha revolucionaria.”51 Las representaciones culturales,
incluido el espectáculo de comedia conocida como “Crosstalk”, presentaron al público chino
las características geográficas de Tanzania, los desafíos de la construcción de vías férreas y el
idioma kiswahili. En un show, actores chinos emprendían una visita imaginaria a Tanzania para
visitar el ferrocarril, exclamando sobre la belleza del país, el calor del sol y la amabilidad del
pueblo africano.52
Por lo tanto, para la visión de desarrollo de China, este proyecto de "escaparate" a gran escala
estaba en una posición única para ayudar a cumplir los objetivos estratégicos en casa, en África
y en el mundo. Un enlace ferroviario que liberaría a Zambia sin salida al mar de la dependencia
de las rutas del sur permitió a China comprometerse con sus camaradas africanos en una
“lucha justa contra el colonialismo y el imperialismo” representada por los estados gobernados
por colonos. Al completar un proyecto que había sido rechazado por otros donantes
internacionales, China tuvo la oportunidad de resaltar su propio enfoque de la asistencia para
el desarrollo al tiempo que expuso las "mentiras, calumnias y estratagemas" de quienes habían
afirmado que los ferrocarriles poscoloniales no valían la pena. La construcción de TAZARA
permitiría a China demostrar al mundo la aplicación beneficiosa de los ocho principios del
desarrollo, incluidos el trabajo duro, la formación profesional y la solidaridad fraternal. Desde
el principio, China tuvo la intención de completar el proyecto antes de lo previsto, con el fin de
recalcar estos puntos e infundir orgullo y confianza en sí mismos a los nuevos estados
africanos independientes. El Acuerdo de Tres Vías Chino ya había hecho compromisos
sustanciales con la asistencia para el desarrollo en Tanzania en el momento de las
negociaciones de TAZARA. China y Tanzania firmaron un Tratado de Amistad en 1965, y en
1971 China se había convertido en el donante externo individual más grande de Tanzania,
otorgando subvenciones por valor de 5,6 millones de dólares estadounidenses entre 1964 y
1966.53 La mayor parte de esta ayuda fue en forma de proyectos de desarrollo agrícola e
industrial. , el más famoso de los cuales fue Urafiki o Amistad Textile Mill en Dar es Salaam.
China también proporcionó a Tanzania asistencia y entrenamiento militar en un momento en
que esto causaba una ansiedad considerable entre los países occidentales.
Parte de este apoyo militar se envió para ayudar a los movimientos de liberación en los
estados vecinos.54 China demostró su voluntad de acudir en ayuda de Tanzania cuando los
donantes occidentales se negaron, particularmente cuando los principios políticos estaban en
juego.
Cuando Gran Bretaña fracasó en suprimir la independencia unilateral de Rhodesia en 1965,
Nyerere cortó las relaciones diplomáticas de acuerdo con los principios adoptados por la
Organización para la Unidad Africana. En represalia, los británicos congelaron su apoyo
crediticio propuesto a Tanzania, por un valor de alrededor de 21 millones de dólares. Los
chinos les ofrecieron entonces, durante la visita de la delegación de Tanzania en China,
financiar completamente los proyectos pendientes “que el gobierno británico había prometido
ayudar a construir”.55
Una de las estrategias más importantes empleadas por China en la asistencia para el desarrollo
africano fue ofrecer generosos créditos. El quinto de los ocho principios de la ayuda china
establecía: El gobierno chino proporciona ayuda económica en forma de préstamos sin interés
o a bajo interés y extiende el plazo para el reembolso a fin de aligerar la carga de los países
receptores como en la medida de lo posible.56
El costo del ferrocarril se estimó en 988 millones de yuanes, el equivalente en ese momento a
166 millones de libras o alrededor de 415 millones de dólares. Sería financiado por China a
través de un préstamo sin intereses, con la responsabilidad del reembolso dividida en partes
iguales entre Tanzania y Zambia durante un período de treinta años y con un período de gracia
de cinco años (que luego se extendió). El reembolso debía hacerse en las monedas de Tanzania
y Zambia. El préstamo cubriría los equipos y serviciostécnicos proporcionados por China (que
ascienden al 48 por ciento del total) y los costos locales (52 por ciento).57
Una de las principales limitaciones que enfrentó China en la asistencia para el desarrollo fue su
acceso limitado a divisas. Por esta razón, China hizo todo lo posible para brindar asistencia en
forma de equipos, materiales y experiencia técnica en lugar de transferencias monetarias. Esto
resultó en algunas dificultades para los países receptores porque el equipo chino no siempre
era estándar, lo que dificultaba la obtención de repuestos y el mantenimiento a largo plazo. Y,
a veces, el equipo proporcionado no se adaptaba bien a las condiciones locales, como fue el
caso de las locomotoras hidráulicas diésel chinas originales suministradas para TAZARA.58
Mientras tanto, el propio suministro de equipos industriales de China aparentemente era
limitado, como lo demuestra la transferencia china de noventa y ocho excavadoras japonesas a
Tanzania para el proyecto TAZARA en 1970. Estas limitaciones también fueron una de las
razones del enfoque intensivo en mano de obra para la construcción del ferrocarril.
Los chinos desarrollaron una forma de cubrir los costos locales del proyecto TAZARA que alivió
la presión sobre sus reservas de divisas. Los costos locales, incluidos los salarios de los
trabajadores, la vivienda, los alimentos, la atención médica y los materiales de construcción
locales, se financiarían mediante un acuerdo de crédito para productos básicos. A través de
este arreglo, se importarían a Tanzania y Zambia bienes chinos por el valor total de esta parte
del préstamo, y el producto de su venta se usaría para pagar los gastos locales. Esto requirió
un conjunto complejo de acuerdos que involucraron a comerciantes de productos básicos
chinos, bancos nacionales en China, Zambia y Tanzania, y la Autoridad Ferroviaria de Tanzania
y Zambia. Cada uno de los dos socios africanos se comprometían a consumir alrededor de 8,5
millones de libras de productos chinos anualmente durante un período de cinco años. Al
proporcionar productos básicos que se venderían a través de cooperativas del gobierno
africano, el préstamo de productos básicos aliviaría la presión sobre el suministro limitado de
divisas de China.59
Los arreglos para la compra de mercancías de proveedores chinos se realizaron a través de la
Feria Comercial de Cantón, una exhibición comercial de importación y exportación que se
realizaba dos veces al año en la ciudad portuaria sureña de Guangzhou. Este sistema creó
dificultades de comunicación para las corporaciones estatales de Tanzania y Zambia en 1969,
porque les resultaba difícil hacer un seguimiento con sus socios comerciales chinos.60
Sin embargo, durante un período de cinco años, las tiendas cooperativas del gobierno en las
zonas rurales de Tanzania y Zambia se abastecieron de textiles, artículos para el hogar,
bicicletas y productos farmacéuticos chinos. Ngila Mwase estima que la proporción de las
importaciones totales de Tanzania que provenían de China aumentó después del acuerdo de
préstamo de productos básicos de menos del 5 por ciento a más del 22 por ciento. Los
productos chinos no reemplazaron las manufacturas de Tanzania, pero redujeron las
importaciones de los países africanos vecinos, en particular Kenia.61
Tras el acuerdo inicial entre China, Tanzania y Zambia que se había firmado en septiembre de
1967, aún quedaban cuestiones importantes por resolver entre los tres socios. Un problema
tenía que ver con la gobernanza del ferrocarril en el lado africano y cómo manejar la
membresía de Tanzania en la Corporación de Ferrocarriles y Puertos de África Oriental (EARH).
un acuerdo formal se firmó el 12 de marzo de 1968 para crear la Autoridad Ferroviaria de
Tanzania y Zambia, una entidad corporativa que coordinaría la implementación del proyecto
ferroviario.62
Al aprobar este proyecto de ley en el Parlamento, el gobierno de Tanzania quedó liberado de
su obligación anterior de proporcionar todos sus servicios ferroviarios a través de la EARH. Un
tema más significativo que había estado sobre la mesa desde el inicio de las conversaciones
sobre el enlace ferroviario era su ruta. El plan chino original, como el de los topógrafos
coloniales anteriores, había sido comenzar a construir el ferrocarril en Kidatu, donde se
cruzaría con la línea ferroviaria central. Sin embargo, esto habría creado un problema de
transbordo costoso, porque también se acordó que la línea TAZARA se construiría con la vía
ancha del sur de África (3'6'') en lugar de la vía más estrecha del este de África (3'3''). Por lo
tanto, sería necesario construir y operar una estación de transbordo en Kidatu. Se planteó
como opción alternativa la posibilidad de continuar la vía férrea hasta Dar es Salam, paralela a
la vía central. Los chinos estaban dispuestos a considerar que el ferrocarril comenzara en la
costa de Dar es Salaam en Tanzania y atravesara el cruce fronterizo de Tunduma hasta Kapiri
Mposhi en Zambia. Esta ruta se acordó formalmente en un acuerdo complementario firmado
en Lusaka el 14 de noviembre de 1969. La nueva ruta agregaría aproximadamente 340
kilómetros a la longitud total del ferrocarril.63
Mientras tanto, en el lado de Zambia, se había hablado durante mucho tiempo de enrutar el
enlace ferroviario a una terminal en el puerto más al sur de Tanzania en Mtwara, incluso en
lugar de Dar es Salaam. Esta opción se puso formalmente sobre la mesa durante las
discusiones celebradas en Lusaka el 12 de abril de 1965 y continuó discutiéndose en reuniones
posteriores. Si se hubiera adoptado, habría alterado drásticamente la geografía del desarrollo
económico en el sur de Tanzania. Algunos zambianos dudaban de que la capacidad del puerto
de Dar es Salaam se desarrollara adecuadamente para el aumento del tráfico creado por el
ferrocarril TAZARA y la carretera Tanzam financiada por Estados Unidos. Propusieron el
desarrollo de Mtwara como un segundo puerto de África Oriental “que podría cubrir cualquier
déficit de capacidad en la ruta del norte o, por el contrario, el uso de la ruta de Mtwara en la
mayor medida posible uso de la ruta del norte para el tráfico que no podía llevarse a través de
la línea a Mtwara.”64
El tema volvió a surgir en 1969, cuando se hizo una recomendación directamente al presidente
Kaunda para que se examinara una ruta alternativa de Kidatu a Mtwara. Kaunda respondió que
la opción de Mtwara era políticamente "inviable" en las negociaciones con Tanzania y China, y
que solo podía considerarse después de que hubiera "pruebas prácticas" de que el puerto de
Dar era inadecuado; en otras palabras, después de que el ferrocarril ya hubiera terminado.
sido construido.65
El acuerdo final entre los tres países se firmó en Pekín el 12 de julio de 1970, después de que
se completara el trabajo de levantamiento y diseño y se especificaran los arreglos financieros y
técnicos específicos. Ahora se planeó que el ferrocarril se extendiera los 1.860 kilómetros
completos desde Dar es Salaam hasta Kapiri Mposhi en Zambia. Esto significaba que los envíos
podían fluir desde Zambia directamente al puerto de Dar es Salaam sin costosos costos
adicionales de transbordo, lo que también brindaba una alternativa de transporte realista para
los países del sur que operaban con el mismo ancho de vía. China proporcionaría el material
rodante y las locomotoras, fabricados en China, así como los rieles de acero, el equipo de
señalización y otros materiales. Los durmientes y postes de cemento se producirían en un
taller en Tanzania, y la madera y el lastre se obtendrían localmente en las áreas adyacentes al
corredor ferroviario.
China acordó proporcionar la experiencia en ingeniería y construcción para el proyecto
mediante la contratación de expertos y técnicos ferroviarios de toda China. Sedesconoce el
número exacto de trabajadores ferroviarios chinos que sirvieron durante el período de
construcción y ha sido objeto de algunas especulaciones. Las estimaciones publicadas oscilan
entre 15.000 y 50.000 para el número total de trabajadores chinos; esta discrepancia refleja la
dificultad de obtener estadísticas precisas, así como cierta confusión sobre el tiempo de
medición de la asistencia técnica china. También ha habido razones políticas para ajustar el
número de trabajadores chinos: los informes de los medios hostiles al proyecto pueden haber
exagerado el número de chinos presentes en África Oriental en ese momento, mientras que
los gobiernos chino y africano tendieron a mantener el secreto sobre ellos por razones de
seguridad. La CIA hizo un seguimiento de la población de “técnicos económicos comunistas” en
los países menos desarrollados, e informó en 1974 que más de las tres quintas partes de los
23.000 técnicos chinos que trabajaban en el exterior, o 13.800, estaban involucrados en la
construcción de TAZARA.66 Probablemente sea seguro afirmar que en los años de construcción
intensiva entre 1970 y 1974, un total de entre 30.000 y 40.000 chinos trabajaron en el
proyecto en equipos que cumplieron contratos de dos años; una fuente china cita 50.000
como el número total de trabajadores durante el período de once años de formación en
topografía, construcción y gestión.67
Estos trabajadores chinos estaban acompañados por unos 60.000 o más trabajadores africanos
de Tanzania y Zambia. Calcular el número total de trabajadores africanos también es difícil, en
parte porque hubo una alta rotación.
Antihegemonismo
Cuando propusieron por primera vez la construcción de una ruta ferroviaria alternativa desde
el cinturón de cobre de Zambia hasta el Océano Índico, Julius Nyerere y Kenneth Kaunda
fueron acusados de anteponer las ideologías nacionalistas y panafricanistas a la eficiencia
económica. Después de 1965, los economistas estaban más dispuestos a reconocer las formas
en que un nuevo ferrocarril en África Oriental podría mejorar las economías regionales. Tras la
toma de posesión de los colonos de Rhodesia, quedó claro que los intereses estratégicos
estaban íntimamente vinculados con los intereses económicos en una región donde la
infraestructura de transporte colonial se había visto tan profundamente afectada por la
inversión minera europea y las rivalidades territoriales.
Cuando China se interesó en financiar el proyecto TAZARA, los comentarios públicos volvieron
a centrarse en lo político. Los analistas occidentales estaban preocupados por las
consecuencias militares y estratégicas de la “Línea de la Guardia Roja que se adentraba en
África”. Naciones con la ayuda de sus aliados africanos. Y ciertamente había un “sabor
ideológico denso” en los anuncios públicos de China de apoyo al enlace ferroviario.69
Sin embargo, incluso en este entorno, los factores económicos siguieron siendo importantes
para la forma en que China articuló su visión de desarrollo, lo que afectó la forma en que se
financió el proyecto y el legado que dejó el proyecto ferroviario en las zonas rurales de
Tanzania.
La política y la economía coincidieron de manera diferente en el enfoque chino de los
principios de desarrollo en África que durante el colonialismo tardío. La política exterior china
no dividió al mundo en las categorías binarias de la Guerra Fría de Oriente versus Occidente,
sino que imaginó “tres mundos”. Mao había desarrollado esta teoría de los “tres mundos” a
mediados de la década de 1960 porque consideraba que Estados Unidos y la Unión Soviética
tenían puntos en común y diferencias. Las declaraciones públicas chinas describieron los
proyectos soviéticos y estadounidenses por igual, como imperialistas expansionistas y
lucrativos en África.
Los chinos, por otro lado, fueron descritos como los socios tercermundistas simpatizantes de
los países africanos. Como veremos en los próximos capítulos, China no solo estaba tratando
de crear un modelo alternativo que fuera anticapitalista y, por lo tanto, socialista. Los
principios de desarrollo de China se articularon como antihegemónicos.
¿Qué, exactamente, constituía un modelo antihegemónico de desarrollo africano, según
China? El anteproyecto para el anti-hegemonismo yacía en los Ocho Principios del Desarrollo.
Los trabajadores ferroviarios africanos y chinos vivirían uno al lado del otro en las zonas rurales
con el mismo nivel de vida. El trabajo sería edificante e impartiría las habilidades necesarias;
Los trabajadores africanos ya no serían tratados como la subclase trabajadora del capitalismo
minero. El idealismo detrás de estos principios de desarrollo antihegemónicos fue igualado por
la practicidad económica. Dadas las restricciones monetarias de China, tenía sentido construir
el ferrocarril utilizando mano de obra africana y china en lugar de costosos equipos
construidos en el extranjero. Los costos de la mano de obra local podrían cubrirse más
fácilmente mediante la venta de productos básicos chinos. Así, los ideales de desarrollo y las
realidades monetarias se unieron en la práctica durante la construcción de TAZARA.
En las aldeas rurales a lo largo de la vía férrea, el enfoque único de desarrollo de China, en
particular la forma en que los técnicos chinos trabajaron e interactuaron con sus homólogos
africanos, dio forma a la experiencia local y la memoria del proyecto. La gente local no tenía
mucho contacto directo con los técnicos chinos. Sin embargo, recuerdan la sencillez de su
vestimenta y comportamiento; la forma en que vivían en alojamientos locales y cultivaban su
propia comida; y muy especialmente su dedicación al trabajo duro.
Traductor: Santi Lascano