Maria-Camila-Granados

Vista previa del material en texto

1 
 
 
 
 
 
 
Movilidades marginales: 
 viajes y experiencias de los recicladores de Bogotá. 
 
 
 
 
María Camila Granados Beltrán. 
 
 
Universidad Nacional de Colombia. 
Facultad de ciencias humanas. 
Departamento de sociología. 
Bogotá, Colombia. 
Junio 2018 
2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 
 
ÍNDICE. 
 
1. INTRODUCCIÓN 
1.1Desde mi ventana…………………………………………………………………6 
1.2Espacio vial como espacio de sociabilidad……………………………11 
 1.3Estado de la cuestión…………………………………………………………17 
 1.4Caminar con ellos………………………………………………………………21 
 
2. EL CARRETISMO: UN LIMBO EN EL TIEMPO………………………………….…28 
 
3. ENCLAVES DE BASURA: HORNOS, BOTADEROS Y BODEGAS……….……40 
3.1Rellenar y enterrar………………………………………………………..…42 
3.2Entre el asentamiento y el despojo: un círculo 
vicioso………..………………………………………………………………………..47 
4. MARÍA PAZ: UN VIAJE PROPIO…………………………………………………....….53 
 
5. DIANA: LA CALLE ES CALLE………………………………………………………..…60 
5.1 Riesgo…………………………………………………………………………………...64 
5.2 Ritmos…………………………………………………………………………………..66 
5.3 Pausa móvil…………………………………………………………………………...72 
5.4 ¡Ahora sí!...............................................................................................................76 
5.5 Perderse en un barrio………………………………………………………..…..82 
5 
 
 
6. CRISTIAN……………………………………………………………………………..……88 
6.1 Otras formas de reciclar……………………………………………..94 
 
7. CONCLUSIONES…………………………………………………………….………….96 
 
8. BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………….98 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
 
 
 
1. INTRODUCCIÓN. 
 
1.1 DESDE MI VENTANA. 
 
Este trabajo es el producto de una primerísima curiosidad por aquellos personajes que 
veía pasar regularmente hacia el sur por la ventana de mi apartamento ubicado en la 
avenida Boyacá a altas horas de las noches, caminando por los márgenes de una avenida 
que a esa hora se torna oscura y vacía, con un paso constante y afanado que me parecía 
irreconciliable con el enorme y pesado armatoste que arrastraban consigo y que les 
obligaba a arquear un poco la espalda y a inclinarse hacia adelante con el fin de moverlo. 
Parecía una procesión de hormigas, pasaban en grupos de tres o dos formados en fila 
con el fin de ocupar el mínimo espacio de la vía posible, otros pasaban solos y unos 
cuantos iban acompañados a su lado de alguna mujer que armonizaba y coordinaba a 
la perfección su andar con el de su compañero. 
 
 
 
7 
 
Los carros que los aventajaban bruscamente a altísimas velocidades, que a mi parecer 
pasaban bastante cerca, - especialmente de aquellos arriesgados que se atrevían a 
tomar el carril central- no parecían perturbar en absoluto la concentración con que se 
movían las hormigas. La efímera y fugaz presencia de los automotores por mi ventana 
comparada con el tiempo en que podía espiar a los arrastradores, me conducía 
automáticamente a hacer cuentas sobre la cantidad de tiempo que les podía faltar para 
llegar a su destino, la conclusión: probablemente les faltaban horas para arribar a su 
punto final , para ese entonces la mayoría de los conductores de automóviles ya lo 
habrían hecho, sin aguantar el frío de la noche bogotana, el desgaste físico y los peligros 
con los que solemos asociar el estar fuera de casa durante la madrugada. 
 
 
 
Sin embargo, cuando eran vehículos de carga pesada los que los aventajaban la 
tranquilidad de los transeúntes parecía verse perturbada; unos segundos antes de que 
estos pasarán al lado de las hormigas -que esta vez se veían mucho más pequeñas ante 
las garrafales mulas o volquetas- los de a pie disminuían su velocidad en un notable 
esfuerzo por acercarse lo máximo posible al andén sin tener que detenerse por 
8 
 
completo, lo hacían en una especie de adivinación del gigante de la vía que se 
aproximaba, en ningún momento giraban su cabeza para verlo venir -que igualmente 
les hubiera sido en vano porque el tamaño de la carga que llevaban consigo superaba 
por mucho el ancho de sus hombros e impedía por completo la visión trasera-, la 
inevitable comparecencia de los colosales vehículos era precedida por su ruido propio, 
que es una mezcla aturdidora de velocidad y de la vibración de su cuerpo, y desde unos 
cuantos metros antes era avisada por el reflejo de unas poderosas luces que alcanzaban 
a iluminar desde una larga distancia los detalles de los viandantes y la extensión de su 
cuerpo llena de lonas, cartones, botellas, muebles. 
Pocas veces al cuadro nocturno se le sumaba uno que otro ciclista que pasaba 
pedaleando con frenesí al lado de mis protagonistas, sin embargo, mientras los unos se 
movían por la calle, los otros utilizaban la angosta cicloruta incrustada en la acera que 
se encuentra elevada varios centímetros del nivel de la avenida, tal vez por ello el 
encuentro entre estos dos podría ser subestimado, pero los dos compartían un 
movimiento impulsado por sus propias fuerzas y posiblemente la ruta que estaban 
tomando también respondía a sus principios de eficiencia física, una actividad que sin 
embargo era tan etérea que se confundía en las orillas de un espacio de alrededor de 
unos 70 metros de ancho destinados prácticamente en su totalidad para los carros; 
indiscutiblemente, me parecía que el desplazarse de manera descubierta sin una coraza 
de aluminio que los resguardará significaba una mayor vulnerabilidad frente a los 
posibles accidentes, pero pese a todo esto el contacto de estos con su entorno era más 
directo haciendo que al pasar uno al lado del otro pudieran intercambiar miradas sin la 
mediación de un vidrio o un espejo retrovisor. 
Parada en mi ventana, se me presentaba una escena donde se orquestaban de manera 
más o menos conflictiva las prácticas de una diversidad de actores en movimiento que 
por un momento coincidían en ese espacio e indudablemente se conmovían y se co-
producían los unos a los otros, mi interés por las hormigas no hubiera sido el mismo si 
no fuera por la presencia de las otras velocidades y corporalidades que diferían tanto 
del caminar-arrastrar de ellos, y si no hubiera estado yo, ahí parada, quieta y a gusto 
en mi casa, tal como lo mencionaba Lefebvre: “sabemos que el ritmo es lento o animado 
9 
 
sólo en relación con otros ritmos, a menudo los nuestros, aquellos de nuestro andar, 
nuestra respiración, nuestro corazón (…) a pesar de que cada ritmo tiene su propia y 
específica medida, velocidad, frecuencia y resistencia” (Lefebvre:2004). 
Posiblemente hasta el momento los protagonistas parezcan una rareza, sin embargo, 
todos los bogotanos hemos visto en las calles de nuestra ciudad una que otra carretilla 
estacionada y apoyada en sus miembros posteriores, sola a la espera de su amo, de la 
persona que la hacen moverse y que unos cuantos días la saca a recorrer la capital. Sin 
embargo, la presencia de su dueño se devela en algunas de sus pertenencias que 
permanecen en la carretilla; por su parte los propietarios no lejos de ellas escarban 
entre los residuos que afloran en la ciudad de manera casi natural y que quedan 
expuestos en las aceras, las esquinas o en contenedores con la labor de encontrar 
alimento para el artilugio que les espera pacientemente, ya sea papel, cartón, botellas, 
chatarra, corotos o plástico. 
 
Una vez abastecida, el arrastrador-caminante la equilibra amablemente con el peso y 
fuerzas de su cuerpo para emprender de nuevo el viaje en busca de más bocados de 
desechos urbanos que sacien a su galera. 
 
Entonces, cuando el animalejo por lo mínimo 
ha duplicado su tamaño, los dos se dirigen 
hacia las bodegas de reciclaje de la ciudad, 
donde el dueño extrae de los estómagos de la 
bestia el alimento, para seleccionarlo y 
ordenarlo cuidadosamente durante horas 
según su naturaleza, preparándolo para lamadrugada cuando comienzan a llegar los 
comerciantes que abren las bodegas y que a 
cambio de lo recogido le entregan el dinero 
correspondiente al peso de su carga. 
10 
 
 
 
 
Una vez hecho el intercambio los arrastradores dirigen el animal enflaquecido hacia el 
fondo de la bodega donde lo dejan descansando hasta la siguiente jornada, y se retiran 
ahora como livianos caminantes que se refundirían de no ser por el color tiznado que 
les cubre y el olor de basura que los acompaña en la avenida Américas o Cali con la 
multitud de transeúntes que aparecen repentinamente de las esquinas o de las 
porterías de los conjuntos con el fin de tomar un bus o Transmilenio que los dirija a sus 
lugares de trabajo, mientras que los recicladores dueños de un tiempo que difiere de 
los horarios cíclicos de la mayoría caminan, montan su bicicleta o esperan una buseta 
con destino a sus hogares después de haber trabajado durante más de 15 horas, con 
unos cuantos billetes en el bolsillo que puede resultar una retribución mínima que es la 
base para su sostenimiento. 
Así, esta investigación versa sobre la movilidad, pero se inspira en las prácticas de los 
recicladores de Bogotá y su papel como agentes de la calle. 
*********** 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 
 
 
 
 
 
1.2 EL ESPACIO VÍAL COMO ESPACIO DE SOCIABILIDAD. 
 
Posiblemente de toda la ciudad, las calles se han erigido como escenario por excelencia 
de la planificación y la racionalización urbana por parte de arquitectos, ingenieros e 
instituciones a cargo, con el fin de garantizar un orden dado de antemano que alude a 
la prevalencia de los flujos y de la velocidad con el mínimo de interrupciones, a través 
del ordenamiento de distintas materialidades y formas de gobierno policial y 
normativa, que apoyadas en discursos y ordenanzas cívicas que buscan afianzar una 
determinada forma de comportamiento público. 
Así, la producción del espacio urbano se ha esforzado por asemejarse a las formas 
propiamente modernas de lo que Max Weber identifica como la racionalización de 
occidente, cuya legitimidad se entronca en su organización burocrática y la 
especialización que obedecen a los principios de un orden que se presume impersonal 
y dirigido por el cálculo, presentando el espacio vial como infraestructuras fruto de un 
proceso objetivo y neutral, altamente tecnificado que ha de anteceder otras formas de 
urbanización o intervención humana del espacio, y como ejes centrales para medir el 
estado de desarrollo de las ciudades y la calidad de vida de sus habitantes. El concepto 
de reificación de los debates marxistas resultante de las contradicciones entre el cómo 
funciona y cómo se representa la relación entre trabajo-objetos, resulta apto para 
hablar de una reificación de las vías por la cual no sólo se desconoce el origen humano 
y los intereses que median su diseño sino que se representa como una forma que coerce 
el movimiento y regula las permanencias, adaptándose a la conceptualización 
de Lukács en sus discusiones sobre el fetichismo de la mercancía (1985,p.82), donde 
12 
 
“la relación entre las personas adopta el carácter de una cosa, y, por lo tanto, adquiere 
una ‘objetividad fantasmal’, una autonomía que parece tan estrictamente racional y 
abarcadora, capaz de unificar todos los aspectos posibles en su naturaleza fundamental: 
la relación que existe entre las personas”. 
No obstante, las contestaciones hacia esta visión instrumental y abstracta del espacio 
han dado pie a renombrales trabajos como el de Jane Jacob (2016),Donal 
Appleyard(1981), Jan Gehl (2011), Allan Jacobs (1993) y William Hollingsworth 
(2014), sin embargo muchos de estos centran su atención en las aceras y en sus usos 
más allá de la circulación, presumiendo de antemano cierta homogeneidad de los 
movimientos que se desarrollan en la calle, situando los andenes y los espacios 
contiguos a los espacios privados como lugares por excelencia para la recuperación 
social del tejido urbano; mientras que por su parte las vías vehiculares continúan 
apareciendo como un receptáculo inerte por el cual los vehículos se desplazan y donde 
el margen de acción de los sujetos resulta acotado a los márgenes, los cruces, los ritmos 
y las direcciones que las vías determinan de antemano para los usuarios desde el 
momento de su trazado anhelantemente coherente, limpio y lineal. 
Así, esta investigación no profundiza únicamente en las prácticas de permanencias de 
estos espacios ya tan exploradas y trabajadas, sino en los usos móviles del espacio vial 
que será utilizado como sinónimo de calle, o lo que Ole B. Jensen (2009) califica como 
armaduras que envuelven los canales o caminos que permiten conectar distintos nodos 
o sitios de la ciudad, y que por lo tanto comprende las vías motorizadas, los andenes y 
las ciclorutas o ciclocarriles, haré especial énfasis en las calles que se caracterizan por 
las diversidad e intensidad de flujos que alojan y cuya morfología dividida en múltiples 
carriles, con amplios separadores de sentido, pocas intersecciones, que insinúan unas 
jerarquías en los movimientos donde se privilegia la presencia de automotores como 
forma ideal de desplazamiento de los ciudadanos; pero que al mismo tiempo son 
escenario de intervenciones moleculares a partir del propio movimiento al que están 
destinadas por medio de la creatividad y las estrategias que los actores ponen en juego 
para reordenar y tener un control más amplio sobre su movilidad. 
13 
 
Hasta ahora un primer eje conceptual aparece central para el análisis, y es el de La 
producción del espacio acuñada por Henri Lefvbre, donde lo urbano no sólo resulta en 
un producto del modelo capitalista imperante sino como un proceso entre las 
relaciones de producción y las fuerzas productivas, es decir que participa en la 
organización de los lugares de trabajo, recreación, de habitabilidad y de flujos 
correspondientes a una economía determinada y que es uno con las practicas urbanas 
que toman lugar en él; en este sentido las vías, tal como lo muestra en su texto Castro- 
Gómez son materialización de una semántica del progreso que implementa en Colombia 
un imaginario social centrado en la en la creciente inmediatez y aceleración de la vida 
urbana, por medio de la cual se persigue la institución una forma de vida que permitiera 
una mayor movilización de los capitales y de las subjetividades para adaptarlas a la 
velocidad del capitalismo moderno por medio de la integración de nuevas tecnologías 
del movimiento que modificaron el paisaje urbano y la percepción del tiempo y del 
espacio de sus habitantes (Castro-Gomez, 2009,). 
La decodificación del texto espacial bajo las premisas de Lefvbre y la tridialectica que 
propone entre el espacio concebido, correspondiente a aquellas representaciones del 
espacio ya mencionadas de carácter especializadas; el espacio vivido o espacio de 
representación, aquel que se superpone al espacio físico mediado por la imaginación y 
el uso simbólico de los objetos que lo componen; y el espacio percibido, referente a las 
prácticas espaciales que vinculan la realidad cotidiana (el uso del tiempo) y la realidad 
urbana (flujo y redes de personas, mercancías o dinero) por las cuales los grupos 
transforman el ambiente construido (Lebvre et al, 2013), servirán de andamio teórico 
para comprender el espacio vial como un espacio concreto, determinado por la 
compleja interrelación entre clases, y para nuestro caso, subjetividades móviles, en el 
desarrollo de la vida cotidiana. 
Finalmente, y especialmente para el segundo capítulo de este texto, es necesario 
mencionar el ritmo como categoría de análisis, en su obra más tardía Lefbvre incorporo 
a sus análisis de la vida cotidiana el ritmoanálisis como un entendimiento teórico y 
práctico de la vida urbana, el autor parte de la premisa que dondequiera que hay 
interacción entreespacio, tiempo y un gasto de energía existe ritmo, y es este último el 
14 
 
que los conecta a todos (Lefebvre 2004; 15), los ritmos no se acotan tan sólo en lo que 
puede ser inmediatamente sentido u observado, la complejidad que implica el 
ritmoanálisis deviene de la interacción constante e infinita de ritmos, entre los sociales 
que configuran ritmos en su mayoría lineales y regulados que refieren a la ‘la monotonía 
de acciones y movimientos como estructuras impuestas’ (ibid: 18), los naturales que en 
su mayoría resultan cíclicos y los biológicos que dan cuenta de la experimentación de 
la intersección de todos a través de la experiencia corporal que sirve al investigador 
como canal de acceso a la experiencia urbana que quiere abordar. 
Pese a la progresiva expansión y preponderancia del espacio vial de la ciudad en los 
debates públicos, que figura como eje central para la construcción de una ciudad 
moderna e intercomunicada; diversos actores han resultado des-calificados de dichos 
planes, no por su carácter inmóvil o sedentario sino por sus formas de moverse, como 
lo es el caso de la tracción humana de los recicladores, quienes se han caracterizado por 
utilizar formas de movimiento no motorizadas que sin embargo no concuerdan en el 
creciente discurso de movilidad sostenible que se ha concentrado casi por completo en 
el incentivo del uso de la bicicleta; y que se supone ha de desaparecer en pos de una 
mejor movilidad urbana, sin embargo como se explora en el primer capítulo, esta 
elección de desplazamiento responde al entretejimiento de dinámicas históricas del 
manejo y ordenamiento de los residuos de la ciudad, las formas laborales y económicas 
de la informalidad y las redes de apoyo entre los carreteros. 
El encuentro entre las diversas formas de movimiento ha conducido a una clara 
delimitación y separación de los espacios para la circulación. Con la llegada del 
transporte motorizado, movilidades que previamente encontraban en las calles su 
principal espacio fueron redefinidas respecto a las nuevas velocidades y desplazadas a 
las orillas, los caminantes de las ciudades fueron circunscritos a los andenes dando 
como resultado la figura del peatón con nuevas responsabilidades y nuevas 
regulaciones a las que tendrá que acogerse con el fin de reducir al mínimo la 
accidentalidad y los inconvenientes; por su parte los vehículos de tracción animal 
fueron objetivo de diversas campañas por desalojarlos de las calles de las urbes al 
encarnar los vestigios de una movilidad colonial y anticuada; finalmente durante finales 
15 
 
del siglo XX con el fin de desconflictivizar los encuentros en la vía y la accidentalidad de 
los ciclistas, se impulsó la creación de las ciclorutas sobre los andenes, un corredor de 
aproximadamente 1,70 mt de ancho destinado para ciclistas y afines que durante los 
últimos años han dado paso a la implementación de los bicicarriles en las calzadas 
vehiculares que oscilan entre un ancho de 2.0 y 3,0 mt dependiendo de la intensidad de 
flujo y la direccionalidad. 
La solución a los riesgos y dificultades asociadas la co-presencia de múltiples 
velocidades y aparatos ha sido la de reducir los encuentros entre distintos grupos 
móviles en un mismo lugar, y en caso de que se den organizarlos y regularlos de manera 
meticulosa, sin embargo las movilidades que no tienen cabida en ninguno de los tres 
grupos anteriores como la tracción humana (VTH) o la hasta hace poco tracción animal 
no encuentran un lugar expreso en el espacio vial, lo que ha conllevado una especie de 
limbo legal que no prohíbe la circulación de los VTH pero que la reglamenta de manera 
superficial bajo medidas destinadas al parque automotor o al comportamiento 
peatonal, que en la práctica no son acatadas por los carreteros por la falta de armonía 
entre estas y la naturaleza del ensamblado hombre- zorro que es prácticamente 
inexistente en los marcos legales, y que significa un comportamiento y unos recorridos 
que se adaptan a los requerimientos de su labor, que comprende múltiples pausas para 
recolectar el material, cercanía a los andenes donde se ubican las canecas o bolsas de 
basura, y una velocidad que responde al peso que cargan y al ojo inspector del paisaje 
a la distancia que les permite identificar materiales. 
Como respuesta a la aislamiento de los carreteros de los espacios viales, estos han 
empleado una mayor flexibilidad al momento de desplazarse, haciendo de la calle en 
su totalidad el escenario para sus prácticas móviles, así, no es de extrañar la presencia 
de los caminantes en las orillas de grandes vías, por el centro de pequeñas calles, 
desplazándose en contravía, o verlos sortear los trancones de las vías haciendo uso de 
los carriles especiales, las ciclo rutas o los andenes, o descansando junto con su carreta 
en parques o zonas como los separadores; igualmente sus pausas no siempre se rigen 
por los semáforos vehiculares o peatonales, sus cruces no responden únicamente a 
puentes peatonales debido al tamaño y la dificultad del movimiento de la carreta, y sus 
16 
 
estacionamientos no se corresponden con los parqueaderos o bermas de los 
automóviles. 
No es mi propósito acá dibujar la figura del carretero como un personaje anómico o 
infractor, sino como un actor que se incorpora al sistema de movilidad a través de los 
márgenes de acción que su singularidad le permite, y sin el fin de romantizar la 
movilidad de los recicladores considero necesario volver la mirada a las prácticas de 
movilidad en contracorriente y tan contraproducentes como marginalizadas o 
invisibilizadas en el espacio vial y las formas en que la superposición entre viejas y 
nuevas formas de movilidad da lugar al desarrollo de estrategias por parte de actores 
para moverse de acuerdo a sus actividades laborales y a sus posibilidades físicas, 
quienes más allá de reconocerse como víctimas son quienes experimentan con mayor 
intensidad los estímulos callejeros, no sólo por la cantidad de tiempo que permanecen 
en la calle, sino por lo que ellos mismo reconocen como beneficios que su velocidad 
ostenta para visualizar y disfrutar del paisaje de la ciudad y por la carga simbólica que 
en ella congrega. 
De Certau (1999) plantea el caminar como una caza furtiva de ocasiones y posibilidades 
de provecho que le permiten a los usuarios reapropiar el espacio urbano, una 
apropiación de no está sujeta a las transformaciones físicas del espacio ya construido, 
ni a la producción de espacios propios, sino una contrapartida cotidiana y efímera a las 
reglas establecidas de emplear el espacio, siendo un proceso ilimitado de estar ausente 
y en pos de algo propio (p.117), dibujando el espacio urbano del caminante como un 
espacio de enunciación que se realiza desde el ras del suelo en contraposición a la 
legibilidad panóptica de la ciudad que sólo hace posible en la práctica algunas 
posibilidades predispuestas por el orden construido, e integra otras posibilidades a 
partir de la creatividad y necesidad del caminante, y otras prohibiciones que no 
corresponden a las predeterminadas, así “ El usuario de la ciudad toma fragmentos del 
enunciado para actualizarlos en secreto” Barthes, R. (1971 citado en De Certau 1999). 
 
 
17 
 
 
 
 
1.3 ESTADO DE LA CUESTIÓN. 
 
Hasta el momento gran parte de las producciones académicas sobre los recicladores se 
han concentrado en su situación de marginalidad socio-económica e informalidad, a 
partir de información recolectada en entrevistas o encuestas a través de tres tipos de 
textos principales. En un primer lugar, los informes han sido los textos más difundidos 
y utilizados como fuente secundaria para investigaciones posteriores debido a las 
diversas dimensiones que abordan, y han servido para avisar la dimensión del 
fenómeno y las disposiciones de los actores al momento de realizar su labor, en ese 
sentido, dan cuenta de queel reciclaje es una actividad ampliamente ejercida en la 
ciudad, de acuerdo con los datos la UAESP y la universidad distrital para el año 2013 el 
reciclaje era el oficio de alrededor de 13.771 personas, e insinúan ligeramente una la 
territorialización de los recicladores en la ciudad de acuerdo con los puntos de acopio 
o bodegas especialmente en localidades como Kennedy, Suba, Bosa y Engativá. 
Un segundo grupo reúne artículos e investigaciones cuyo centro de atención es el 
reciclador como sujeto organizado, el interés por este enfoque encontró su auge en el 
2000 cuando las asociaciones haciendo uso de la tutelas y otras vías legales han 
abogado por el derecho al trabajo, Federico Parra refiere los orígenes de las 
asociaciones desde antes, “Los procesos organizativos formales de la población 
recicladora datan de la década de 1980 y se consolidan en asociaciones, cooperativas y 
pre-cooperativas en la siguiente década” (Parra, 2015, p.6), así mismo estos trabajos han 
señalado la organización de la labor como el resultado de la implementación de un 
modelo que regula y asegura el manejo de los residuos a partir de la tercerización del 
servicio a privados y el enterramiento en rellenos sanitarios como forma predominante 
18 
 
de disposición final que se popularizó desde mediados de los ochenta en lo que Frank 
Molano identifica como el modelo ambientalista de la política ecológica. 
 
Paralelamente a este tipo de trabajos, otros de corte más constructivista, han 
considerado los imaginarios y representaciones sociales de los recicladores como 
centro de su investigación, en los cuales la experiencia individual y fuente de 
identificación del sujeto se concibe como el resultado de las relaciones sociales en las 
que se desarrolla con otros que conciben como diferentes o con los que identifica como 
iguales y que esta mediada por las formas lingüísticas, entre estos trabajos resaltan el 
de Sanchéz (1999), María Victoria Villegas (2017) y el de Maria Cristina Asqueta (2013) 
quienes a través de entrevistas a recicladores vinculan su discurso con las categorías 
de pobreza, marginalidad y exclusión; y quienes a lo largo de sus trabajos desligan la 
figura del reciclador con los imaginarios de robo y delincuencia. 
Sin embargo, los análisis en su mayoría se alejan de la cotidianidad de los individuos, 
subestimando la dimensión experiencial en la ciudad de los recicladores como actores 
y su papel no sólo como recolectores de MPR sino como agentes activos en la 
producción del espacio urbano a partir del movimiento. Esto por su parte significa una 
posibilidad para la investigación sobre la espacialidades de los actores móviles, que no 
ha de ser acotada en unos pocos puntos fijos como lo son las bodegas y los lugares de 
residencia, ni en divisiones administrativas como las localidades, si no que puede 
enriquecer el debate sobre el espacio público como espacio fluido e interconectado de 
trabajo , de sociabilidad y significativos encuentros (Jensen: 2006) , siendo la calle el 
lugar elemental de contacto de los recicladores con otras personas, con su fuente de 
trabajo y con la ciudad durante su jornada y sitio por excelencia de la puesta en práctica 
de las reglas sociales, sus eventuales trasgresiones y la posible creación de nuevas 
pautas. 
Este trabajo resulta más cercano a lo que Sheller y Urry (2006) calificaron como el “giro 
móvil” en las ciencias sociales que congrega un amplio cúmulo de investigaciones desde 
la geografía, antropología, historia y sociología que se han esforzado por ir más allá del 
sedentarismo de las ciencias sociales con el fin de revalorar las redes y conexiones que 
19 
 
han acompañado a las estructuras estáticas del espacio pero que no han recibido igual 
interés con el fin de visualizar que las expresiones sociales que toman lugar en la 
movilidad son tan constitutivas del sistema social y de las ciudades como aquellas que 
se encuentran ancladas en un espacio conciso y que viajar no es tan sólo una cuestión 
de arribar a un destino bajo el mínimo tiempo y costo posible sino que es una práctica 
creadora de nuevas topologías espaciales y temporales capaz de producir identidades, 
racionalidades y formas de habitar momentáneamente un lugar más que sólo 
atravesarlo de forma pasiva. 
Paul W. Hanson (2018) reconoce como elementos fundamentales de la caja de 
herramientas de este giro móvil tres conceptos principales, el de prácticas que se 
remonta a su vez a la teoría de la acción como concepto teórico que media entre la 
estructura y la agencia, y que supone un actuar organizado de acuerdo a unas 
condiciones dadas exteriormente, unas materialidades humanas y no humanas y a las 
disposiciones subjetivas y trayectoria del sujeto. 
En segundo lugar, el concepto de ensamblaje que denota un ajuste o colocación 
momentánea o a largo plazo de elementos heterogéneos tanto humanos como no-
humanos en movimiento que configuran un producto relacional, así por ejemplo Bohm 
et al. (2006,p.11) resaltan la imposibilidad conceptual de explicar la auto movilidad por 
sí misma, sino como el resultado de la disposición entre la máquina, el humano que la 
conduce y la estructura vial de la que depende, así mismo leo acá el carretismo como la 
conjunción del carretero y el zorro, los espacios que utiliza, y la mercancía que 
recolecta o transporta. Sin embargo el concepto de ensamblaje no acaba ahí, tal como 
lo explican Deluze y Guattari - todo es susceptible de ser un ensamblado porque todo 
está sujeto a una condición relacional, así la movilidad en sí misma comporta un 
ensamblado más amplio, que contiene unas ensamblados concretos (automóvilidad, 
ciclismo, peatonalismo, y otras), que genera una constelación de relaciones entre ellos 
, y que crea sujetos sociales que intervienen de distintas maneras para justificar esas 
relaciones y reproducirlas. 
20 
 
Finalmente, Hanson subraya el papel y la creciente importancia de las propiedades 
intensivas de la movilidad, como la velocidad, el color, la densidad, y las sensaciones 
presentes en los trayectos, así: 
“The body senses as it moves, through kinaesthetic skill, merging sensory experience 
that informs one what the body is doing in space through the sensations of movement 
registered in joints, muscles, tendons and so on with intention and bodily memory… It 
combines with touch… sight, hearing, smell and other sensory impressions to perform 
the body’s motion, as well as intense emotions. (Büscher and Urry,2011. P.64). 
No obstante, el asunto de la movilidad no puede verse cercenado a las apologías de la 
fluidez, se requieren enclaves (Shane, 2005), es decir espacios de permanencia, tanto 
para la basura como para los recicladores. Prueba de ello es que la movilidad de los 
recicladores es una movilidad profundamente calculada en términos económicos, 
tanto por las dificultades financiera de los sujetos que los llevan a estimar 
cuidadosamente y reducir al mínimo la distancia y los gastos entre los enclaves de su 
rutina como lo son su lugar de residencia y los puntos de acopio, de parqueo del zorro 
o los lugares donde dan inicio a su ruta de reciclaje, y a su vez se traduce en un esfuerzo 
de maximizar las ganancias del día, por medio del incremento de la velocidad para de 
adelantarse a los horarios de los camiones de la basura y a otros recicladores que andan 
en el mismo rebusque, de recorrer cuantas cuadras sean posibles o de volver una y otra 
vez a distintas horas a la misma cuadra sabiendo que algunas personas de las casas que 
no había sacado la basura hace unas horas posiblemente ya lo hicieron, con el aliento 
de que la basura siga ahí sin haber sido inspeccionada ya por otro reciclador, o que 
alguien les llame desde una puerta o ventana para hacerles entrega de muebles o 
corotos de los que se quieren deshacer o les quieren regalar. 
Por último, el trabajo más cercano yque se convierte en un punto de partida para 
analizar los cambios y permanencias en el ejercicio de los recicladores es el de Maria 
Teresa Salcedo realizado en Bogotá durante los años ochenta, que versa sobre la figura 
que ella nombra como el cartonero y cuyo estatus indudablemente ha sufrido múltiples 
modificaciones desde el momento de su investigación para dar paso a la figura del 
reciclador, quien ha metarmofeosado sus medios móviles durante estos treinta años, 
21 
 
pero cuya labor desde un principio se aprecia como puesta en escena de un 
conocimiento práctico esencialmente móvil y urbano, por medio de alusiones como: 
“Hombres y mujeres que parecen apariciones del pavimento, oscuros como el tizne, van 
siempre tras ellos (refiriéndose a los carros de balineras)”, “Gente experta en esquivar 
una buseta en contravía”, “Su trabajo es la magia de la ciudad, en la cual las cosas una 
vez pasan por la basura adquieren otro aura, se vuelven otra cosa”. Para finalmente 
definirlo como: 
“El cartonero es un recolector nómada, que recorre las calles conduciendo un 
carro de balineras, escarbando canecas, bolsas de basuras y seleccionando el 
material reciclable. Recoge papel, cartón, chatarra, vidrio, pero también comida, 
madera, juguetes y materiales de uso personal, que no vende en los depósitos, 
Es una de las fuerzas humanas de las calles. Es su misma representación y los 
carros de balineras que usaban los adolescentes en las décadas del 60 y 70 para 
apostar carreras en las calles empinadas de los barrios, son su vivienda e 
instrumento de trabajo”. (Salcedo, M. 1988, p. 78) 
 
Así, la autora distingue el cartonero de un vagabundo y lo personifica como parte de un 
sistema industrial, pero al mismo tiempo explora las condiciones sociales que para 
finales de ese siglo les valía la condición de indigentes, como la falta de vivienda, el uso 
de drogas, la violencia y las agrupaciones del “parche” o la “gallada”. 
 
 
 1.4 CAMINAR CON ELLOS. 
 
El continuo ir y venir entre la narración de las experiencias prácticas o historias 
contadas por los caminantes y las mías se convirtieron desde un principio en mis datos 
y mi trabajo de campo, estas fueron recolectadas a partir del acompañamiento diario a 
los recicladores. Después de realizar algunas entrevistas a los recolectores, me di 
cuenta que el asunto de la movilidad para ellos no era una cuestión relevante, la mayor 
22 
 
parte de las respuestas se dirigían a temas de la separación de residuos o de sus 
dificultades económicas; sin embargo a medida que entable más confianza con ellos y 
que me permitieron acompañarlos durante su labor, cuestiones móviles fueron 
aflorando progresivamente acompañadas de múltiples recomendaciones que me 
hacían para desplazarme con ellos sin entorpecer su movimiento y sin arriesgarme al 
lado de los vehículos o cruces; revelando el movimiento como un método catalizador 
que delata respuestas e información que pueden permanecer ocultas en la inmovilidad. 
La etnografía multilocal propuesta en un principio por George E. Marcus durante los 
años ochenta a partir del auge de las teorías de la globalización y del sistema mundo 
que conllevaron una reinterpretación de lo local y sus relaciones con “lo externo” o 
diferente, ha resultado en un método diversamente utilizado en los estudios móviles 
desde la diásporas migratorias internacionales hasta la movilidad cotidiana, no 
meramente como una manera creativa de abordar el propio movimiento sino como 
pieza fundamental en el ejercicio académico para encontrar el sentido práctico de las 
mismas. Marcus (1995) plantea dicha manera de hacer etnografía como un rastreo 
empírico de los procesos culturales que no pueden ser comprendidos a partir de una 
observación intensiva y estrechamente vinculada a una localidad por parte del 
investigador, sino que denotan una espacialidad y temporalidad difusa. 
Resulta especialmente significativas dos de las modalidades que menciona Marcus, el 
seguir a las personas, donde más allá de las prácticas que se quieran rastrear “el 
procedimiento es seguir y permanecer con los movimientos de un grupo particular de 
sujetos iniciales.”(Marcus,2001, p.), y el seguimiento a los objetos, que evoca la basura 
como parte de un proceso más amplio de desechar-recuperar en la cadena productiva, 
en el cual cuando el cartón, la botella de plástico, o los cachivaches son recogidos por el 
reciclador lo largo de sus viajes, el valor de estos objetos se modifica y adquiere un 
nuevo uso y significado momentáneamente mientras el reciclador lo arrastra consigo 
como parte de un objeto que ahora deviene en producto de su trabajo e intercambiable 
en bodegas o mercados. Empero, mi experiencia no fue simplemente la de acechar a los 
recicladores, sino una observación participante que, para mí, resulta más cercana a lo 
que Urry (2007) denomina “caminar con él”, dónde no ignoro las consecuencias de mi 
23 
 
compañía en la movilidad de los recicladores y tampoco subestimo mi propia 
(in)experiencia, que a final de cuentas se convierte en un punto de colisión que expone 
los contrastes entre dos habitus móviles diferentes in situ. 
 
“Esta es una técnica híbrida que transforma la deriva, porque se camina, pero se hace 
siguiendo la orientación de la persona a quien se acompaña y se combina con la 
observación participante móvil porque quien investiga se sumerge en el contexto de la 
persona, experimenta a su lado las condiciones ambientales y se mueve respondiendo a lo 
inesperado del espacio público, en este sentido, “caminar con” sobrepasa el acto de 
acompañar pues se sumerge el investigador en la cotidianidad con las implicaciones que 
tiene el movimiento.” (Fink, 2012; Ross, Renold, Holland, y Hillman, 2009). 
 
Realizar una etnografía no es solamente organizar para el lector un recuento de los 
viajes, intercambios y gestos de actores que devienen en objetos de estudio para 
presentarlos como una novedad; sino que implica aventurarse a exponer una madeja 
donde se funden los conocimientos teóricos y prácticos del investigador, las formas de 
caminar la ciudad y sus propios callejeros o topografías que diversos grupos ya han 
infundido previamente en el suelo bogotano y sobre los cuales nosotros caminamos 
pequeños tramos en nuestra cotidianidad, la materialidad de lo que nos rodea, y la 
relación con los actores a investigar; por esta miscelánea de elementos que se 
confunden en la escritura, me resulta imposible circunscriben a los márgenes de un 
diario de campo mis percepciones de la calle y del viaje o dividir este trabajo en 
capítulos que traten separadamente estas dimensiones de la experiencia. 
 
A su vez, esta investigación no ostenta un prolongado estudio de campo, más bien 
podría situarse en la etnografía corta que no intenta abordar patrones o rituales 
grupales que se reproducen idénticamente, sino tal cómo aprendí en este viaje “el 
reciclaje es cosa de azar”, dónde lo que se recolecta nunca es idéntico y que para ser 
una actividad que es sustento de miles de familias en la capital depende de las 
circunstancias que hacen que alguien decida sacar la basura, regalar o deshacerse de un 
objeto, el clima que permite o no realizar las rutas, el número de recicladores que un 
24 
 
mismo día recorre una zona, es decir todo un evento. Sin embargo, una breve 
descripción de mi corto pero vivo trabajo de campo habría que mencionar que fue 
realizada en la ciudad de Bogotá durante un período aproximado de 4 meses del 
segundo semestre del año 2017, acompañando en distintos horarios a 7 recicladores 
los días lunes, miércoles y viernes, que corresponden a los días en que operaba la 
recolección por parte de la filial Aguas de Bogotá del acueducto de Bogotá en las zonas 
de Fontibón y Engativá, y algunos sábados en la localidad de Kennedy, pero que para 
principios de este año pasó a manos de la empresa Ciudad Limpia.Pese a la información detallada que brindan las empresas sobre los horarios de 
recolección y las herramientas digitales que han implementado con el fin de informar a 
los ciudadanos sobre los días dispuestos para sacar la basura, los recicladores no 
conjeturan su acciones únicamente a los horarios correspondientes a esas divisiones 
administrativas, sus labores se armonizan con diversos ritmos sociales y personales, de 
carácter cíclico y lineal por medio de los cuales logran identificar en que sectores y 
momentos de la ciudad anidan oportunidades para encontrar material que les sirva, 
así el reciclaje no sólo se espacializa sino se temporaliza en un flujo rítmico por la 
ciudad. Para hacer seguimiento de ello además de los diarios de campo, hice uso de 
grabadoras, fotografías y herramientas GPS que me permitieran tener más detalles 
sobre el recorrido y la experiencia de los individuos 
 
 
 
25 
 
Mapa con divisiones horarias de recolección domiciliaria por colores tomado de 
Ciudad Limpia tomado de su página web, superpuesto ruta de reciclador Jaime de 7 
am-1:40 pm un día miércoles. Elaboración propia. 
 
Optar por un trabajo de campo corto e intensivo no conlleva un rechazo indiscutible 
hacia las grandes discusiones teóricas que han permeado el espacio público, sino una 
lectura de esos debates en las prácticas más triviales que se entrevén en el espacio, 
haciendo del ejercicio de vagar o recorrer las calles la fórmula más lógica de descubrir 
y escrutar la política de la movilidad, aquella que Cresswell describe como: 
 
The ways in which mobilities are both productive of such social relations and 
produced by them. Social relations are of course complicated and diverse. They 
include relations between classes, genders, ethnicities, nationalities, and 
religious groups as well as a host of other forms of group identity. Mobility, as 
with other geographical phenomena, lies at the heart of all of these. (2010, 21) 
 
Politizar la movilidad, reconocer las potencialidades y oportunidades reales de 
movimiento que encuentran los grupos sociales y las disparidades entre ellos, es a su 
vez un paso para encauzar las prácticas y políticas urbanas distinguiéndolas de las 
grandes aspiraciones utópicas que parten de las formas discursivas que Manuel 
Delgado (2011)denomina como el espacio público ideologizado, donde lo topográfico 
se inviste de una moralidad ciudadanista y bajo el cual la exclusión no tiene un carácter 
estructural sino coyuntural mejorable a partir de cuestiones éticas que provoca que 
todo aquello que no sea producto del consenso social resulte patológico, actores que 
Delgado identifica dentro del discurso moral como “[los] “impresentables” cuya 
presencia en la calle debe ser evitada o sometida a control. Las mismas autoridades que 
se manifiestan siempre complacientes con la depredación capitalista de la ciudad se 
muestran inflexibles ante cualquier expresión externa de fealdad, pobreza o injusticia o 
incluso de simple espontaneidad humana” (Delgado, 2007: 235-236). 
 
26 
 
Finalmente, haré mención a tres textos que dada su cercanía con mi tema de interés me 
sirvieron de guía para el desarrollo de mi trabajo de campo y la lectura del material 
recolectado. El primero de ellos, “Pedestrian circulations: urban ethnography, the 
mobilities paradigm and outreach work” , de Robin James Smith y Tom Hall, quienes a 
partir del acompañamiento a los profesionales del cuidado que patrullan el centro de la 
ciudad de Cardiff en busca vagabundos y homeless para prestar sus servicios, realizan 
un análisis nutrido por el paradigma móvil y el interaccionismo que dan cuenta de una 
política situacional de la movilidad donde las personas vulnerables resultan estar 
pérdidas y luego encontradas en la ciudad; y quienes a través de la enunciación del 
“buscador” como un tipo singular de movilidad a pie, dibujan una figura que es punto 
medio entre el acto irreflexivo de llegar de un lugar a otro y el caminar discursivo más 
similar al Flaneur de Walter Benjamin cómo un personaje apasionado que encuentra en 
la marcha sin una meta determinada en la ciudad una especie de embriaguez donde 
despliega su sensibilidad romántica hacia el paisaje urbano. Sin embargo, la principal 
razón por la que los menciono aquí estriba en su metodología que puede ser sintetizada 
en este fragmento: 
 
One need look no further than the everyday or the mundane, and need nothing 
more than patience and perhaps a sturdy pair of shoes to see the politics of urban 
life enacted and experienced. To linger there, at street level, is not to shirk a 
greater theoretical responsibility or calling, but is to commit to an attempt to 
understand and describe street-level life as it unfolds, on the move, for better 
and worse.( Smith & Hall, 2016,p. ) 
 
Por otra parte, en su tesis doctoral “An Ethnography of Moving in Nairobi: Pedestrians, 
Handcarts, Minibuses and the Vitality of Urban Mobility », Tae-Eun Kim (2016) dedica 
un cápitulo a un ensamblado bastante cercano al tratado aquí, llamado mkokotemi que 
está igualmente compuesto de una carreta y de una persona que lo hala, pero que a 
diferencia de los carreteros atraviesa una ruta fija y más corta para transportar 
alimentos y víveres desde bodegas hasta tiendas o restaurantes por encargo, por la cual 
analiza las interacciones y contradicciones entre formas marginales de movimiento 
27 
 
pero que al mismo tiempo son una ocupación socioeconómica de bastante peso en la 
ciudad que se mantiene a partir de las relaciones sociales que se entablan y que resulta 
en un elemento primordial para la circulación de bienes en la ciudad en el auge de la 
motorización nacional que las relega a los bordes de las grandes vías; igualmente 
aborda brevemente la figura del Chokora cuya labor es la misma de los recicladores, 
pero que para ello hacen uso de un costal, haciendo uso del Social outcast de Wacquant 
para explicar su estatus en la ciudad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
 
 
 
 
 
2. CARRETISMO: UN LIMBO EN EL TIEMPO. 
 
Las movilidades de los recicladores se han configurado históricamente a partir de las 
transformaciones que se han implementado tanto en los espacios o anclajes 
significativos para estos actores, las herramientas de trabajo y de movimiento; y los 
residuos que recuperan, lo cual sugiere que si bien esta forma de recorrer y 
experimentar la ciudad contiene una gran riqueza para los estudios etnográficos de la 
calle, también son el resultado de cambios estructurales del sistema de producción y de 
gobierno urbano que se plasman en la vida cotidiana y que en mayor o menor medida 
explican la permanencia de un medio de transporte que parece irreconciliable con los 
espacios de circulación de las ciudades modernas. 
La asociación entre los medios de movimiento y los modelos de ciudad, han relatado el 
transporte como uno de los mecanismos de evolución de las urbes; proceso en el cual 
la imagen de la ciudad colonial remite a la caminata como forma de movimiento por 
excelencia, la ciudad republicana al tranvía, la ciudad de mediados del siglo XX a los 
medios de desplazamiento motorizados como los buses y por excelencia el automóvil, 
y las formas más recientes urbanas con los medios masivos de transporte y las formas 
de movilidad sostenible; no obstante la historia de las ciudades no se desarrolla 
linealmente y los cambios urbanos no suponen una desaparición forzosa o inmediata 
de las formas de movimiento que les antecedían, un claro ejemplo de ello es la 
permanencia y reutilización de una forma clásica de mediados del siglo XIX como lo 
son las carretas para labores de recolección. 
Un primer acercamiento a la movilidad de tracción no motorizada que se desenvuelve 
en sus principios simultáneamente con el uso de animales (mulas y caballos) en Bogotá 
29 
 
indiscutiblementehabría de remitirnos a la ciudad colonial. Para principios del siglo 
XIX, los ideales de una separación definitiva basada en el principio de privilegio racial 
impulsada durante la temprana colonia se habían disuelto hace un buen tiempo dada la 
necesidad de contar con el trabajo indígena para construir las ciudades y para satisfacer 
las demandas de servicio en la vida cotidiana urbana, consolidando a su vez como 
principal forma de distinción la centralidad de la vivienda respecto a la calle Real y la 
Plaza mayor que concentraban el comercio y las funciones urbanas y políticas. 
Dicha concentración conllevó un letargo en la extensión de la ciudad que se 
caracterizaba por una trama compacta con una alta densidad poblacional que tuvo su 
punto exponencial en 1890 con 451 hab/hc, consolidando la caminata como forma más 
natural y efectiva de desplazamiento. Por otra parte, el estatus de las calles centrales 
resultó en múltiples obras para su cuidado, Montezuma detalla que el empedrado como 
recubrimiento de las vías que empezó en 1795 por las calles simbólica y funcionalmente 
más importantes como la calle Real o Florián dificultó durante mucho tiempo la 
circulación de los vehículos de tracción por el centro (Montezuma:2008, p. 43.) no sólo 
físicamente sino legalmente, en 1844 la municipalidad había prohibido la presencia de 
carros y carretas pues, con frecuencia, sus ruedas de madera estropeaban el 
recubrimiento y los puentes, haciendo que la presencia de carretas se acotara a la 
periferia de la ciudad o a las calles o caminos sin empedrar. Por lo tanto, pese a que la 
movilidad de tracción era una práctica ampliamente difundida y necesaria antes de la 
llegada de los medios motorizados, se transparenta que aún en la ciudad colonial su 
circulación y uso se subordinaba a las normas del buen gusto y el peatonalismo de los 
centros urbanos (Ibíd.p.51) 
Vale la pena mencionar aquí que hasta el momento me he referido a la tracción huma o 
animal con carretas o Zorro, y resulta necesario distinguirla de la significativa presencia 
y popularidad de los carruajes y coches durante esta misma época, que aunque 
igualmente que las carretas consistía en una estructura halada , en este caso por 
equinos, su naturaleza era diferente, su ergonomía estaba adaptada al traslado de 
personas y tanto su costo como su valor simbólico eran muy elevados si se les compara 
30 
 
con las carretas que eran elaboradas tan sólo de madera. Al respecto María Isabel 
Martínez argumenta que: 
“Tener en 1900 un “carro” no era algo de lo que alguien se vanagloriase, pues en aquel 
entonces esta palabra designaba a las “zorras”, nombre que hoy en día dan los bogotanos 
a los vehículos de carga de dos ruedas, tirados por un caballo. Tener un coche o un 
carruaje sí era algo de lo que uno podía vanagloriarse, no sólo por el precio del vehículo 
sino también por el costo de su mantenimiento.” (Martinez:2016 ,p.19). 
En la publicación del diario El constitucional de Bogotá, del 21 de Febrero de 1846, se 
plasma el estatus que ostentan estas dos tecnologías; mientras que por una parte se 
abogaba por un proceso de matrícula de los diferentes carruajes y carros de resorte, en 
otro segmento titulado “CARROS” se menciona “que el modo con que conducen los 
carreteros los bueyes y carros es amenazante a la seguridad pública por cuanto a que 
dichos carreteros debiendo marchas a pie llevando con cuidado aquellos, no lo verifican 
sino de la manea más bárbara” 
Si bien a lo largo del siglo XX tanto las carretas como los coches o carruajes entraron en 
un profundo desuso, esto llevó especialmente a la desaparición funcional de los 
segundos, que fueron remplazados por la llegada del automóvil que presentó a la clase 
alta una nueva opción de desplazamiento, mientras que las carretas siguieron 
simulando una forma de trabajo para realizar acarreos y que por medio de los anuncios 
clasificados se buscaba relacionar con una personalidad trabajadora en reivindicación 
con la imagen irresponsable que se trasmitía en los diarios. 
31 
 
 
1 
 
El tranvía de mulas como primer medio común de transporte no figuro un cambio 
radical en la velocidad de movimiento de los habitantes puesto que aunque su llegada 
fue anunciada como una gran innovación cuyo precio permitió que la mayoría de 
ciudadanos y habitantes de las afueras accedieran a él por lo cual los servicios de 
carruajes para la gente del común se vieron en buena parte reducidos, pese a esto, era 
entendible que la élite bogotana optará por seguir haciendo uso de sus carruajes 
privados, en general este modelo mantuvo cierta afinidad con el paisaje urbano del 
momento por continuar con la utilización de animales, y porque la sujeción de su 
recorrido a los rieles de hierro que lo guiaban no implico un desplazamiento por 
completo de los usos de la calle hasta el momento, si bien desde finales del siglo XIX se 
habían empezado planes para la adecuación de andenes, la tradición de uso de la calle 
por parte de peatones y carreteros seguía imperando. 
Tras las desmejoras del servicio del tranvía cuyo desenlace fue el levantamiento del 2 
de marzo del 1910 que condujo a la suspensión del servicio, la presencia los carruajes 
que le antecedieron y que continuaban ostentando cierta importancia volvieron a las 
 
1 Boletín Industrial n.164 Agosto 1869. Anuncios. Fuente: Archivo distrital de Bogotá. 
32 
 
calles para satisfacer la demanda de movimiento, de este episodio Tomas Rueda señala 
que :“como por encanto surgieron de todas partes carruajes de los más variados tipos, 
y se improvisaron o restauraron bestias de todo pelaje y posición para el tiro. “llegaron 
por esos días a nuestras calles a tirar de los más inverosímiles carromatos, mulos, 
caballos y bueyes” 2 Como parte de la solución a esta inconformidad a mediados de 1910 
el municipio decide comprar la empresa e iniciar la electrificación de las vías, decisión 
que supuso el paulatino desuso de muchos de los carros de tracción animal que 
prestaban servicio público. 
La llegada del primer automóvil en 1906 que estrenó la apertura a las formas de 
movilidad motorizadas y la prioridad que han adquirido desde entonces, inauguro una 
nueva etapa en la historia del transporte de Bogotá representada por una ola creciente 
del parque automotor que continua hasta el día de hoy: “Recuerdo el primer automóvil 
que llegó a Bogotá. Fue en 1908. Eso causó una sensación extraordinaria en Chapinero. 
La gente salió a los balcones y a la calle para ver ese inmenso Ford negro. Nadie se 
explicaba cómo andaba sin que nada lo arrastrara, sin un solo caballo.”3 
Es a partir de 1920, década en la cual ya es más que evidente que el número de 
automóviles supera otras formas de movimiento a excepción de la bicicleta, para 
principios de esa década había en la ciudad 218 Automóviles, 155 coches de caballos, 
218 carros de resorte, 866 Bicicletas, 60 motos y 46 camiones, cifras que en el trascurso 
de 5 años se multiplicaron a 1070 autos y 375 camiones 
La presencia del parque automotor sugirió la continua transformación del espacio 
según las necesidades de este nuevo grupo social, por medio de las cuales se 
reestructuro no sólo las jerarquías ente las subjetividades móviles de la capital, sino los 
ritmos enteros de la ciudad y estuvo constantemente acompañada por un esquema 
valorativo que ideo la circulación motorizada como la forma ideal de hacer circular a 
 
2 RUEDA VARGAS, Tomás. “El boycoteo al tranvía en 1910”. Citado por RODRÍGUEZ BAQUERO, Luis 
Enrique. “El tranvía municipal de Bogotá, 1910-1954”… Pág. 139. 
 
3 El tiempo. Bogotá en el recuerdo de un cachaco , 06 de agosto 1990. Consultado 17/10/2017 
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-68940 
33 
 
sus habitantes, Tomás Errazuriz (2011) señalaque el siglo xx estuvo caracterizado por 
un cambio significativo en las ideas de circulación urbana, donde la naturaleza del 
peatonalismo fue deliberadamente desvinculada de un derecho natural e 
incuestionable hacia una posición de responsabilidad peatonal. 
Errazuriz identifica tres conductas peatonales que revistieron gran problemática para 
la adecuación de la vida urbana al movimiento motorizado: el caminar distraído, las 
trayectorias inesperadas, y su comportamiento imprudente y arriesgado (Ibíd.p, 50) 
estos atributos fueron atribuidos y exacerbados para el caso de los carreteros, quienes 
practicaban una forma de caminar que no respondía a la imagen racional del peatón, 
sino cuya atención estaba enfocada casi por completo en la recolección, por otra parte, 
los comportamientos arriesgados e imprudentes se relacionaban expresamente con los 
medios de tracción animal, que se desde principios del siglo se preveían como riesgo 
por cuenta de los desbocamientos y excesos en comparación con el control más amplio 
sobre la velocidad del automóvil que estaba asociado a una mayor racionalidad y 
capacidad de control del conductor. 
La etiqueta de anticuados y coloniales fueron igualmente transferidos a los carreteros 
y zorreros que ahora recorrían las calles en busca de desechos en horas de la noche - 
puesto que hasta finales de 1920 buena parte se había desempeñado en labores de 
recolección de basura, tarea que a partir de 1930 había sido asumida por camiones 
Diésel para llevarlas a puntos de incineración- que figuraban como vestigios de una 
ciudad atrasada; así los emblemas modernistas e higienistas adoptados con gran vigor 
por las administraciones de la segunda mitad del siglo XX que remitían como ejemplo a 
los modelos urbanos de Norteamerica, estaban acompañados por medidas que 
buscaban reemplazar por completo las antiguas movilidades y construcciones de la 
urbe por formas más recientes; desde mediados de los 50, tras el Bogotazo, tal como lo 
identifica Prieto (2005) Bogotá se sumió en un período de reformación marcado por la 
acción “del buldózer y el exterminador” y los recicladores no fueron ajenos a esta 
persecución y restricciones. 
El ensanchamiento o construcción acelerada de nuevas vías, y la edificación vertical en 
el centro de la ciudad se convirtieron en ejes fundamentales de los planes urbanísticos 
34 
 
de la segunda mitad de este período, un ejemplo de estas fue la avenida de las Américas 
que vino acompañada de la instalación de semáforos y señales para regular el paso de 
vehículos, y de reglamentaciones que prohibían la presencia de elementos que 
atentaran contra su estética y velocidad, entre ellos los más afectados los zorreros o 
carromatos halados por personas, a medida que la norma se extendió y aplico a un gran 
número de calles, gran parte de la población se manifestó a favor, sin embargo un 
artículo del Espectador de 1949 expresó lo contrario: 
 
“Los humildes acarreadores de zorras no pueden entender por qué en nombre de la estética, se les 
prohíbe conducir su modesto vehículo por más de 50 calles centrales de la ciudad a partir de las 9 
de la mañana. Desde luego las severas restricciones, impuestas por la alcaldía quieren hallar su 
fundamento en la necesidad de resolver parcialmente el problema de la congestión al tránsito, 
pero la buscada solución sería de tan insignificantes beneficios, que la única justificación aparente 
de la medida surge de preocupaciones meramente estéticas, como si se tratara de no darle al 
turista el espectáculo de la ruana proletaria y de la desmedrada carretilla por las calles más 
bonitas de la ciudad”4 
 
Entre los años cincuenta y ochenta convivieron distintas herramientas y figuras del 
reciclaje, como el reciclador de paca, que hace uso de costales y talegos para recoger el 
material, el reciclador de carro esferado, y el zorrero, las cuales se adaptaban a los 
distintos trayectos y condiciones de la labor del recuperador. En las cercanías de los 
enclaves donde se compraba el material o en los botaderos a cielo abierto era común 
encontrar los recicladores de paca cuyas distancias a recorrer y el material que podían 
llevar consigo eran menores; por su parte los que conductores zorras haladas por 
caballos o mulas, eran los que tenían rutas más largas de reciclaje y por lo cual 
recolectaban más material, eran a su vez los que tenían más gastos en su herramienta 
de trabajo, por una parte se requería una inversión más alta para la compra del animal 
y del zorro, y por otra parte la mayoría residía en las periferias o barrios populares que 
les garantizaran un mínimo de espacio donde el animal se pudiera alimentar o un 
establo donde quedarse, el censo de 1995 presentaba que tomando en cuenta los 
 
4 “Defensa de los “zorreros”” El Espectador. Agosto 26 de 1949 Pág.4 
35 
 
ingresos promedios por familia, el costo del animal copa una tercera parte de ingreso, 
a lo cual se agregaba que el valor de un caballo para la época (700.000) y la carreta 
(300.000) significaba una inversión inicial de un millón con la que se creaban entre 2 y 
4 puestos de trabajo. (BUSCAR CITA) 
Los que hacían uso de los carros esferados se caracterizaba por una mayor movilidad 
por la ciudad, ya que podían recoger más material en el carro, herramienta de trabajo 
que se instalaba momentáneamente debajo de puentes, en esquinas, parques o 
andenes, huecos para transformarse con ciertas adecuaciones en cambuches y así 
devenir vivienda para dormir o pasar una o dos noches, Salcedo en su trabajo (1988) 
reflexiona sobre esta movilidad de los cartoneros: “Los viajes pueden durar dos o tres 
días, a veces una semana, pero el líder tiene un propósito definido: el de contar historias 
a la gente mientras camina, abriendo trayecto y encontrando territorios donde el relato 
y el texto del grupo puedan surgir” (Salcedo Op.cit p. 184). Este estado del recolector 
coincide con la figura del habitante de calle, “entendiendo por habitante de calle aquella 
persona de cualquier edad que, generalmente, ha roto en forma definitiva los vínculos 
con su familia y hace de la calle su espacio permanente de vida.” Y que configura nuevas 
redes sociales de compadrazgo itinerates, mientras que el de paca y el zorrero se 
acercan más a la conceptualización de habitante en la calle como persona de cualquier 
edad que hace de la calle el escenario propio para su supervivencia y la de su familia, 
alternando la casa, la escuela y el trabajo ( Correa,2007 ) 
 
Al respecto, la planeación urbana modificó sustancialmente las labores del reciclaje a 
partir de mediados de los sesenta, donde con el fin de densificar la ciudad y rellenar los 
espacios que habían quedado de las intervenciones del urbanismo reformista de 
mediados de este siglo durante el gobierno militar de Rojas Pinilla (1953-1957), se 
caracterizó por una proliferación de obras civiles realizadas de manera muy pragmática 
e inmediatista, cuya prelación se concentró en el trazado de grandes ejes viales que 
conducían a la periferia urbana,, y a partir de los cuales se fueron conformando diversos 
barrios que determinaron la estructura “tentacular” de Bogotá, implementó como 
política habitacional la construcción de viviendas unifamiliares que se venían haciendo 
36 
 
para abrir paso a las edificaciones en altura ubicados en sistemas cerrados, como el caso 
del conjunto Antonio Nariño , ciudad Kennedy y el conjunto Banderas. 
 
La emergencia de estos conglomerados urbanos modifico las labores y los 
desplazamientos de los recicladores, una mayor agrupación de viviendas y por lo tanto 
de desechos “jaloneó” las rutas de los recicladores hacia los barrios densificados donde 
si bien el acceso a los residuos era más dificultoso por la presencia de seguridad privada 
que rodeaba estos conjuntos, la concentración de material eramucho mayor, al 
respecto algunos recicladores narran: 
 
“Al principio mi mamá nos sacaba a mí y a mis hermanos con costales y ella con el carro a 
recorrer un montón de barrios, sobre todo kennedy, ahí era cuando ella iba gritando 
Cartón, Papel, botellas!, pero después cuando ya tuvimos la zorra, nos fuimos para salitre 
y castilla, porque eso era más o menos nuevo y había conjuntos y pues no habían tantos 
recicladores, entonces pasábamos cuando sacaban la basura antes de que pasara la EDIS 
y después sí seguíamos por los barrios revisando y repelando para mirar que había” 
(Javier: 2017, fragmento de entrevista) 
 
No obstante, durante los primeros años del siglo XXI el discurso por la eliminación de 
los medios de tracción animal utilizados por los recolectores no sólo aludirá a temas de 
movilidad y atraso, sino que incluirá en sus argumentos el sufrimiento animal y las 
deplorables condiciones en que cumplen su labor, el ensamblaje que en un principio 
parecía consolidado entre carreta- conductor- animal agrupado bajo la categoría de 
bestial, anticuado e incómodo, aparece en la prensa y en la opinión pública como dos 
partes distintas, por un lado el animal (que ya no figura desbocado como lo comentaban 
durante las primeras décadas del siglo XX) sino como una entidad inocente, sometida 
y explotada, y la persona que lo trabaja como un sujeto insensible e indiferente ante la 
situación; como consecuencia, el tema de los zorreros sobrepasó el ámbito de la política 
pública para con sensibilidades emergentes en las ciudades como las corrientes 
animalistas.: 
37 
 
“No tiene explicación que las autoridades sigan permitiendo en el transporte urbano a los 
antiguos zorreros, con sus carromotos impulsados por animales a los que no se tiene 
ninguna consideración. Si se tratara de un detalle típico del viejo Santafé podría mostrarse 
en un museo, como el tranvía de mulas. Si lo que hay es compasión con los viejos 
transportadores para no privarlos de su fuente de trabajo, lo adecuado es darles otras 
alternativas para que su oficio se adapte al transporte mecanizado acorde con los tiempos 
modernos”.5 
 Con el fin de dar respuestas a las crecientes inconformidades respecto al maltrato y 
desatención de los animales, en 1995 se desarrolla el primer censo de zorreros de la 
ciudad realizado por el Instituto Ser de Investigación, el informe señala “un hallazgo 
interesante por cuanto entre los prejuicios generalizados acerca de los 
comportamientos de los carreteros está el maltrato continuo y la sobrecarga de los 
animales, sin embargo parece existir consciencia sobre la necesidad de mantener al 
animal en buenas condiciones de salud”6 (p. 44-45) 
 
Primer censo de zorreros en la ciudad de Bogotá (1995) Fuente: Archivo histórico de Bogotá. 
Como respuesta, el decreto 040 de 2013, sobre el “Programa de Sustitución de 
Vehículos de Tracción Animal”, que busca promover todas las actividades alternativas 
y sustitutivas, para los conductores de vehículos de tracción animal de la Capital, se 
prohibió el casco urbano la circulación de vehículos de tracción animal, ante lo cual se 
brindaron Sustitución del vehículo de Tracción Animal por un vehículo automotor, por 
 
5 El espectador. “Del bus híbrido al caballo viejo” José Salgar, 10 Octubre 2008. 
6 Primer censo de zorreros de la ciudad de Bogota (1995) Alcaldía distrital de Bogotá. Fuente: Archivo 
distrital de Bogotá. 
38 
 
un plan de negocio o para adquisición o mejora de vivienda, para carreteros con 
discapacidad permanente y/o adultos mayores. Para ser beneficiario de los planes de 
sustitución se requería hacer parte del censo implementado años antes a la población 
recicladora, y que el animal estuviera en óptimas condiciones, sin embargo, dialogando 
con los recicladores que hoy desarrollan sus labores con el zorro y que antes tuvieron 
zorras, afirman que una gran parte de la población no accedió al vehículo motorizado 
debido a la ausencia de pase y conocimientos de conducción y los altos costos que 
implicaba obtenerlo, al igual que la inestabilidad económica para garantizar los gastos 
propios de un automotor como seguro, combustible, parqueaderos y a las restricciones 
que suponía para su movimiento al verse cercenados a las vías motorizados y cohibidos 
de parar en lugares que pudieran entorpecer el flujo vial y que pudiera acarrear una 
multa; por lo cual la mayor parte de los zorreros optaron por las otras opciones de 
sustitución. 
A pesar de las transformaciones de los anclajes, herramientas y labores de los 
recuperador, y de las persecuciones y rechazo de las que han sido objeto desde sus 
principios, “pues la gente de la calle puede pertenecer, como diría Marx (1967), a aquellos 
“sedimentos más bajos y estancados de la población excedente que finalmente habita la 
esfera del pauperismo”, pero eso no significa que ellos carezcan de una conciencia y una 
experiencia de la opresión, que para ellos radica en la persecución estatal de su manera 
de percibir y vivir las calles”(Salcedo: 2000, p. 161), su permanencia a través del tiempo 
en la ciudad se explica en gran parte por la consolidación de redes sociales y familiares 
que esta entrama y que la mantienen. 
La zorras que movilizaban a más de una persona, en muchos casos el zorrero y su 
familia que figuraron en las crónicas de Bogotá de finales de siglo; o en los años ochenta 
y setenta con el reciclador del carro esferado o de balineras, que establecía 
agrupaciones de tipo parche o Gallada al respecto describe salcedo “ En la medida en 
que se viaja con el propósito de reciclar, la gente crea sus propios patrones móviles se 
asentamiento que a su vez constituyen el marco de sus relaciones de parentesco: así, 
ellos movilizan a su familia extensa o parche a lo largo de la ciudad, al mismo tiempo 
que movilizan su territorio o parche” (Salcedo, op.cit 161), o los vínculos establecidos 
39 
 
en los inquilinatos de los recicladores de paca, o las comunidades que se tejieron 
entorno a los botaderos; revelan el ejercicio del recuperador como un arte cultivado en 
la familia y transmitido entre generaciones o relaciones de compadrazgo . 
Estos vínculos y la cohesión social que conllevan devienen de la identificación de clase 
con una labor descalificada, la creación de este tejido social además de contribuir a fines 
prácticos del trabajo del reciclaje (de los cuales se hablará más en el capítulo 2), sirve 
como espacio de mimesis por medio del cual se fortalecen y se comparten experiencias, 
esperanzas, frustraciones, y percepciones que configuran una “sensibilidad de los 
desechables” (Vergara:2014) esto es un complejo de emociones y percepciones que 
reflejan una particular manera de vivir y sentir el mundo estando natural y 
desapercibidamente a disposición de los objetos, viviendo de lo que otros tiran. Es decir 
que en estas uniones que se conforman a partir del movimiento de residuos se 
configura un mecanismo de soportabilidad social: “conjunto de prácticas hechas cuerpo 
que se orientan a la evitación sistemática del conflicto social. Son, al menos parcialmente, 
procesos de desplazamiento de los antagonismos que se presentan como escenarios 
especulares y desanclados en un espacio-tiempo” (Scribano, 2010: 172). 
Estas formas de asociación muchas veces emergen del desplazamiento por la ciudad, 
especialmente de la potencialidad de encuentros fortuitos que ello propicia, así durante 
el recorrido el reciclador se encuentra con otros recolectores que le permite 
intercambiar palabras sobre el desarrollo de su jornada y su trayectoria en la labor, no 
obstante, estas conexiones en muchos casos también ostentan un carácter territorial, 
como la creación de clanes en los barrios y sitios de trabajo. 
 
 
 
 
 
 
40 
 
 
 
 
 
 
 
 
3. ENCLAVES DE BASURAS: HORNOS, BOTADEROSY BODEGAS. 
 
La ubicación topográfica de Bogotá, cobijada por los cerros orientales y rodeada e 
interceptada por ríos y quebradas determinó que durante la gran parte del siglo XIX la 
disposición de las basuras obedeciera a los caudales de oriente a occidente de las 
fuentes hídricas en las cuales se depositaban los residuos cuya destinación eran los 
arrabales de la ciudad. No obstante, los desbordamientos de los volúmenes de basura 
llevaron a plantear nuevas estrategias para despedir las basuras del área urbana, así, 
en 1832 se inició la construcción de tanques y compuertas que contuvieran el agua de 
los arroyos para concentrar la fuerza del agua y una vez abiertas las compuertas en las 
horas de la mañana está pudiera arrastrar la basura. 
El fracaso de este modelo debido a la indisciplina de los habitantes para arrojar los 
desechos en las horas permitidas (11:00 pm- 4:00 am) y al poco caudal de los ríos, 
desemboco en una problemática ambiental aún más grave: “Los riachuelos llamados: Río 
de San Agustín y Río de San Francisco, atraviesan la ciudad de Oriente a Sudeste. En el 
curso de estos ríos, se ha formado un zanjón en cuyo lecho se encuentra toda clase de 
inmundicias, acumuladas en gran cantidad (…) Como las aguas que llevan son 
41 
 
insuficientes para arrastrar tales inmundicias estas quedan esparcidas en toda la margen 
del río” 7 
El caos de la movilidad de los residuos, condujo a que el gobierno de la ciudad adoptara 
el modelo de recolección domiciliario y determinara de antemano puntos concretos 
para el acopio de residuos. De esta manera, las intenciones de organizar el servicio de 
aseo y acueducto desde 1849 por causa de la epidemia de cólera que arremetió contra 
los santafereños, conllevo a que la municipalidad hiciera uso de los presidiarios para 
que asumieran las labores de recolección domiciliaria de basuras y se planteó también 
la idea de organizar a los vagos a cambio de un pequeña remuneración o establecer un 
sistema de control por cuadra o manzana para que prestara un servicio mixto bajo el 
cual los desechos serían llevados a las afueras. Rodríguez argumenta al respecto que 
“en efecto, la basura debía ser llevada fuera del área de la civilidad (...) la noción de 
basura estaba mentalmente conectada con la de espacio no civilizado que caracterizaba 
a las zonas rurales circundantes de Bogotá” (p.89), para el año 1872 esos lugares según 
el “Acuerdo que provee de medios de la saluduría y ornato de la ciudad” eran San Diego, 
San Victorino y las cruces, en este mismo documento se menciona como medida de 
control de las prácticas de aseo de la población un celador nombrado anualmente entre 
los propios vecinos de cada manzana para la vigilancia de las practicas, y por último 
estipula que “La limpieza de la ciudad se hará usando carretillas de mano o carros con 
resorte tirados por una sola bestia”8, una vez en los lugares de acopio las basuras podrían 
ser utilizadas como abono o rescatar objetos de ahí siempre y cuando se cuente con 
previa autorización de la policía, de lo contrario su disposición final sería la quema. 
Con el fin de facilitar la recolección y otros servicios que requerían transportar 
materiales se eliminó el decreto que restringía la circulación de vehículos de tracción 
en 1880. La abolición de la restricción abrió paso a las carretas en Bogotá cuyas 
funciones estaban articuladas con la limpieza, uno de los primeros vestigios de este 
serviciose encuentra en 1884, cuando Teófilo Soto y Manuel Moreno, contratistas del 
 
7 Osorio, Nicolas. “Informe sobre la limpieza de la vía pública en Bogotá” en Revista de 
Higiene. Pg 10-15 1886. Fuente: Archivo distrital de Bogotá. 
 
42 
 
servicio de aseo, con 15 carros de mullas y bueyes a su disposición, cobraban $1.800 al 
mes por efectuar la recolección9, gasto cubierto por el primer impuesto de “aseo, 
alumbrado y vigilancia”. 
Dichas adecuaciones sanitarias se inscriben en el inicio de una era de transformación 
urbana de finales de siglo XIX caracterizada por la implementación de mobiliario 
urbano y servicios públicos – como el alumbrado público con gas en 1871, el tranvía de 
mulas en 1884, la ampliación de la calles y la creación espacio público de esparcimiento 
para los habitantes, véase la alameda y la inauguración del parque Centenario en 1884; 
y los primeros debates respecto a la canalización del Río San Francisco y San Agustín- 
que buscaba facilitar y jalonar la expansión de la ciudad, dinamizar su actividad 
económica y reforzar su carácter capitalino. 
Años adelante, las crecientes migraciones y la expansión de la ciudad consiguieron que 
la disposición de los residuos en la sabana o cercanía de la capital se previera como un 
problema de higiene para los nuevos habitantes que rodeaban la ciudad, como 
consecuencia, a partir de 1920 se adoptó un modelo higienista en el cual las condiciones 
finales de los desechos deberían estar sujetas a un horno crematorio ubicado en dónde 
hoy en día se encuentra el barrio Quiroga , desde 1929, el Concejo autorizó adquirir 
lotes para instalar hornos crematorios y ubicar botaderos de basura, cercanos a éstos, 
como estaciones de transferencia provisionales, aún durante los primeros años de este 
modelo la recolección de la basura continuaba siendo por medio de carretas iradas por 
mulas o bueyes, no fue sino hasta 1930 que se comenzaron a importar a Colombia 
camiones Diésel especializados para la recolección. 
En 1940 cuando se construyó el horno crematorio, que funciono hasta 1943. Frank 
Molano identifica que, ante la inevitable destrucción de todos los restos, los más 
desposeídos que años antes escarbaban en los vertederos en busca de zapatos, ropa y 
chatarra para uso propio o intercambio se vieran obligados a adoptar nuevas formas de 
acceso a la basura en las propias calles de la capital, entrando en contacto con las clases 
 
9 Santana, P., Vargas, J., Zambrano, F., Díaz, J., Goueset, V., Giraldo, F., González, H., ... Vargas, T. R. (2015). Bogotá 450 años: 
Retos y realidades. Lima: Institut français d'études andines. P. 39 
43 
 
medias y pudientes, lo cual genero una persecución hacia los recuperadores que 
buscaba alejarlos de las calles más céntricas. 
 
 3.1 RELLENAR Y ENTERRAR. 
 
Ante el historial de intentos fallidos, en 1956 la municipalidad decide conferir a un ente 
autónomo las responsabilidades de aseo, con lo cual el Concejo del Distrito Especial de 
Bogotá, le dio vida a la Empresa Distrital de Servicios Públicos (EDIS), institución que 
impulso en la capital a finales de los años setenta la creación de rellenos que a la vez 
que constituían grandes terrenos cercanos a fuentes hídricas que permitieran 
almacenar los residuos y drenar con facilidad sus lixiviados pero que a su vez sirvieran 
de instrumento la expansión de la ciudad. 
El barrio Patio Bonito es una clara expresión del encuentro entre las políticas y 
estrategias de expansión urbana que se articularon en torno a la basura para la clase 
trabajadora, y la ciudad emergente a partir apropiación clandestina adlátere a los 
nuevos polos económicos y laborales como la Central de Abastos a partir de su creación 
en el año 1971 alrededor de la cual coteros, comerciantes, trabajadores y migrantes 
comenzaron a consolidar barrios en terrenos sin construir de la central o en cercanías 
al humedal de la Chucua de la Vaca, que como en otros casos de informalidad, 
involucraron especuladores de la tierra, loteamientos, luchas comunitarias por la 
obtención de servicios públicos, y su organización para ser reconocidos como 
propietarios. 
Las inundaciones de 1979 por el crecimiento del Rio Bogotá puso en la opinión pública 
el barrio Patio Bonito como un problema a la salubridad y como epicentro de la pobreza, 
un artículo