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CARACTERIZACIÓN PRELIMINAR DE LOS EFECTOS DE LA LÍNEA FÉRREA 
EN SU ZONA ALEDAÑA- CASO TUNJA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
NANCY GABRIELA RINCÓN POVEDA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE INGENIERÍA EN TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2022 
 
 
CARACTERIZACIÓN PRELIMINAR DE LOS EFECTOS DE LA LÍNEA FÉRREA 
EN SU ZONA ALEDAÑA- CASO TUNJA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
NANCY GABRIELA RINCÓN POVEDA 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabajo de grado en la modalidad de práctica con proyección empresarial para 
optar al título de Ingeniero en Transporte y Vías 
 
 
 
 
 
Director 
JONATAN JAIR VILLAMARÍN MONROY 
Magister en Ingeniería 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
ESCUELA DE INGENIERÍA EN TRANSPORTE Y VÍAS 
TUNJA 
2022 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La autoridad científica de la Facultad de Ingeniería reside en ella misma, por lo 
tanto, no responde por las opiniones expresadas en este trabajo de grado. 
 
Se autoriza su uso y reproducción indicando el origen. 
 
 
 
Nota de aceptación: 
 
Aprobado por el Comité de Currículo en cumplimiento de los requisitos exigidos por 
la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia para optar al título de 
Ingeniero en Transporte y Vías, actuando como jurados: 
 
 
 
 
 
 
 
LUIS GABRIEL MÀRQUEZ DÌAZ 
Dr. Ingeniería Civil. 
 
 
 
 
 
 
HÉCTOR MAURICIO SÁNCHEZ ABRIL 
Mg. Ingeniería con Énfasis en Transporte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tunja, 21 de febrero de 2022 
 
 
 
 
DEDICATORIA 
 
 
Le dedico este logro a Dios. Desde el primer momento de mi vida me 
ha demostrado su amor, me ha guardado y formado. En medio de este 
proceso, me hizo comprender que toda circunstancia tiene un 
propósito y todo obrará para nuestro bien. 
 
Este trabajo también es dedicado a mi familia, con su apoyo 
incondicional, me dieron los consejos más oportunos y siempre estaban 
prestos para ayudar. En especial a mi mamá Rita Poveda, que 
siempre lucho por darme lo mejor y con su gran ejemplo me ha 
demostrado que con esfuerzo, dedicación y perseverancia, todo se 
puede lograr. 
 
 
 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
Primeramente, doy gracias a Dios porque sin Él no hubiera podido 
llegar hasta aquí. A mis padres Rita y Rodrigo y a mis queridas 
hermanas Kathe y Claudia, quienes me han forjado como la persona 
que soy y me han brindado su amor. 
 
Agradezco a los docentes de la Escuela de Transporte y Vías, por 
brindarme de sus conocimientos y guiarme en este proceso de 
aprendizaje. En especial al Ingeniero Jonatan Villamarin, quien 
realmente fue un apoyo incondicional en todo el trabajo de la 
práctica. 
 
A la Alcaldía Mayor de Tunja por brindarme la oportunidad de 
desarrollar mi práctica empresarial y empezar mi vida laboral, al 
Arquitecto Germán Camacho y la Ingeniera Juanita Pedreros quienes 
fueron un pilar importante en este proyecto. 
 
Finalmente, gracias a mis compañeros y amigos que encontré en este 
proceso de formación en especial a Sonia Rubio, Yeimi Vargas, 
Angélica Niño, David Mojica y Michael Guevara. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONTENIDO 
 
 
pág. 
 
 
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 15 
 
1. FERROCARRIL Y CIUDAD - UN MARCO DE REFERENCIA ..................... 17 
 
1.1. MARCO CONCEPTUAL .............................................................................. 17 
 
1.1.1 Conceptos Generales .................................................................................. 17 
1.1.2 Crecimiento Urbano .................................................................................... 18 
1.1.3 Conectividad Urbana ................................................................................... 18 
1.1.4 Siniestralidad ............................................................................................... 22 
1.1.5 Ruido ........................................................................................................... 19 
1.1.6 Impactos en otros sistemas de transporte ................................................... 22 
 
2. METODOLOGÍA EMPLEADA ...................................................................... 24 
 
2.1. MATERIALES Y TÉCNICAS ........................................................................ 24 
 
2.2. PROCESO METODOLÓGICO ..................................................................... 26 
 
2.2.1. Investigación ............................................................................................... 27 
2.2.2. Observación ................................................................................................ 27 
2.2.3. Recolección de datos .................................................................................. 28 
 
3. LÍNEA FÉRREA: IMPACTOS EN CIUDADES COLOMBIANAS .................. 32 
 
3.1. INCIDENCIA DEL FERROCARRIL EN EL DESARROLLO URBANO DE 
TUNJA ................................................................................................................... 32 
 
3.1.1. Barrera de crecimiento (1940 a 1964) ......................................................... 32 
3.1.1. Más allá de los rieles (1965 a 1995) ............................................................ 33 
3.1.2. Tunja actual (1996 a 2019) .......................................................................... 34 
 
 
3.2. INTEGRACIÓN URBANA DEL FERROCARRIL Y LA CIUDAD .................. 36 
 
3.2.1. Regiotram de Occidente (Bogotá) ............................................................... 37 
3.2.2. Tren de cercanías del Valle (Cali) ............................................................... 38 
3.2.3. Tren Regional del Caribe (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta) .............. 39 
3.2.4. Otros Casos ................................................................................................ 40 
 
4. CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA FÉRREA EN TUNJA ............................. 45 
 
4.1. CORREDOR FERREO EN TUNJA .............................................................. 45 
 
4.1.1. Características generales ............................................................................ 45 
4.1.2. Carga Transportada .................................................................................... 46 
4.1.3. Zona aledaña .............................................................................................. 46 
4.1.4. Estructura .................................................................................................... 49 
 
4.2. INTERSECCIONES ..................................................................................... 55 
 
4.3. PUNTOS DE MAYOR CONFLICTO ............................................................ 57 
 
4.3.1. Paso a nivel con Avenida Universitaria: ...................................................... 57 
4.3.2. Paso a nivel de la calle 49ª ......................................................................... 57 
4.3.3. Paso a nivel de la calle 18 ........................................................................... 58 
4.3.4. Paso a nivel con la calle 6 ........................................................................... 59 
 
5. RUIDO EMITIDO POR EL TREN ................................................................. 60 
 
5.1. PERCEPCIÓN SOCIAL DEL RUIDO QUE POSEEN LOS RESIDENTES 
ALEDAÑOS A LA LÍNEA FÉRREA ........................................................................ 60 
 
5.2. CARACTERIZACIÓN DEL RUIDO DEL TREN EN CIRCULACIÓN ............ 61 
 
5.2.1. Emisión de ruido en la estación férrea. ....................................................... 61 
5.2.2. Emisión de ruido en la calle 1ª sur. ............................................................. 63 
 
6. IMPACTOS EN OTROS SISTEMAS DE TRANSPORTES .......................... 65 
 
 
6.1. CALLE 41 .....................................................................................................65 
 
6.1.1. Variación de la velocidad............................................................................. 65 
6.1.2. Formación de colas ..................................................................................... 66 
 
6.2. CALLE 37a ................................................................................................... 66 
 
6.2.1. Variación de la velocidad............................................................................. 66 
6.2.2. Formación de colas ..................................................................................... 67 
 
6.3. CALLE 15 ..................................................................................................... 68 
 
6.3.1. Variación de la velocidad............................................................................. 69 
6.3.2. Formación de colas ..................................................................................... 69 
 
6.4. AVENIDA OLÍMPICA ................................................................................... 67 
 
6.4.1. Variación de la velocidad............................................................................. 67 
6.4.2. Formación de colas ..................................................................................... 68 
 
6.5. AVENIDA EL PROGRESO .......................................................................... 69 
 
6.5.1. Variación de la velocidad............................................................................. 70 
6.5.2. Formación de colas ..................................................................................... 70 
 
6.6. AVENIDA UNIVERSITARIA ......................................................................... 70 
 
6.6.1. Variación de la velocidad............................................................................. 71 
6.6.2. Formación de colas ..................................................................................... 71 
 
6.7. CALLE 49ª ................................................................................................... 71 
 
6.7.1. Variación de velocidad ................................................................................ 72 
6.7.2. Formación de colas ..................................................................................... 72 
 
6.8. CALLE 6 ....................................................................................................... 72 
 
 
 
6.8.1. Variación de velocidad ................................................................................ 73 
6.8.2. Formación de colas ..................................................................................... 73 
 
6.9. SATISFACCIÓN QUE POSEEN LOS TRANSEÚNTES AL CRUZAR POR 
LOS PASOS A NIVEL ............................................................................................ 73 
 
7. SINIESTRALIDAD ........................................................................................ 75 
 
7.1. SINIESTROS 2018 ...................................................................................... 75 
 
7.2. SINIESTROS 2019 ...................................................................................... 76 
 
7.3. SINIESTROS 2020 ...................................................................................... 79 
 
 
CONCLUSIONES .................................................................................................. 81 
RECOMENDACIONES .......................................................................................... 83 
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 84 
ANEXOS .................................................................. ¡Error! Marcador no definido. 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
 
pág. 
 
 
Figura 1. Densidad Puntual ................................................................................... 23 
 
Figura 2. Densidad Kernel .................................................................................... 23 
 
Figura 3. Ejemplo de base de datos siniestralidad para los años 2018-2021 con 
corte a febrero ........................................................................................................ 25 
 
Figura 4. Sonómetro Extech HD600 ..................................................................... 26 
 
Figura 5. Proceso metodológico. ........................................................................... 27 
 
Figura 6. Localización de pasos para la toma de variación de velocidades .......... 30 
 
Figura 7. Localización de los siniestros ocurridos en los años 2018 a 2020 en Tunja.
 ............................................................................................................................... 31 
 
Figura 8.Tunja 2019 .............................................................................................. 35 
 
Figura 9.Trazado propuesto para Regiotram ........................................................ 37 
 
Figura 10. Tren de cercanías del Valle ................................................................. 39 
 
Figura 11. Tren Regional del caribe ...................................................................... 40 
 
Figura 12. Prediseño de la variante Caimalito y Cartago ...................................... 41 
 
Figura 13. Trazado actual de la línea férrea en Duitama ...................................... 43 
 
Figura 14. Posible variante en Duitama ................................................................ 44 
 
Figura 15. Número de trenes de carga comercial – mes ...................................... 46 
 
Figura 16. Viviendas ubicadas cerca de la línea férrea ......................................... 47 
 
Figura 17. Conjunto residencial en altura (Terrazas del Zaque) ........................... 47 
 
Figura 18. Electrificadora ...................................................................................... 48 
 
Figura 19. Estación de pasajeros .......................................................................... 48 
 
 
Figura 20. Subbalasto de la línea férrea ............................................................... 49 
 
Figura 21. Balasto en el corredor férreo de Tunja ................................................. 50 
 
Figura 22. Durmientes en el corredor férreo de la ciudad de Tunja ...................... 51 
 
Figura 23. Sujeción Tirafondo ............................................................................... 51 
 
Figura 24. Sujeción Deenik ................................................................................... 52 
 
Figura 25. Principales partes del riel ..................................................................... 52 
 
Figura 26. Defectos de los rieles ........................................................................... 53 
 
Figura 27. Eclisa ................................................................................................... 53 
 
Figura 28. Muro de contención .............................................................................. 54 
 
Figura 29.Tajea ..................................................................................................... 54 
 
Figura 30. Desagüe transversal ............................................................................ 54 
 
Figura 31. Adecuaciones hechas por transeúntes ................................................ 55 
 
Figura 32. Pasos a nivel dentro del casco urbano de Tunja. ................................ 56 
 
Figura 33. Paso a nivel con Avenida Universitaria. ............................................... 57 
 
Figura 34. Paso a nivel de la calle 49 a ................................................................ 58 
 
Figura 35. Paso a nivel de la calle 18 ................................................................... 58 
 
Figura 36. Paso a nivel con la calle 6 .................................................................... 59 
 
Figura 37. Firma acústicadel tren en la estación férrea ....................................... 62 
 
Figura 38. Ruido residual en la estación ............................................................... 63 
 
Figura 39. Firma acústica del tren la calle 1a sur .................................................. 64 
 
Figura 40. Ruido residual en la calle 1a sur .......................................................... 64 
 
Figura 41. Siniestros discriminados por “choque con” para el 2018 ...................... 75 
 
Figura 42. Siniestros discriminados por “choque con” para el 2019 ...................... 76 
 
 
Figura 43. Siniestros ocurridos en 2018 ................................................................ 77 
 
Figura 44. Siniestros discriminados por “choque con” para el 2020 ...................... 79 
 
Figura 45. Siniestros ocurridos en el 2019 ............................................................ 78 
 
Figura 46. Siniestros ocurridos en 2020 ................................................................ 80 
 
 
 
 
LISTA DE ANEXOS 
 
pág. 
 
 
Anexo A. PASOS A NIVEL ...................................... ¡Error! Marcador no definido. 
 
Anexo B. ENCUESTAS DE PERCEPCIÓN DEL RUIDO¡Error! Marcador no 
definido. 
 
Anexo C. RESULTADOS DE ENCUESTAS DE PERCEPCIÓN¡Error! Marcador 
no definido. 
 
Anexo D. VARIACIÓN DE VELOCIDADES MÉTODO MANUAL¡Error! Marcador 
no definido. 
 
Anexo E. VARIACIÓN DE VELOCIDADES POR EL MÉTODO DEL VEHÍCULO 
FLOTANTE .............................................................. ¡Error! Marcador no definido. 
 
Anexo F. FORMACIÓN DE COLAS ......................... ¡Error! Marcador no definido. 
 
Anexo G. ENCUESTA PARA LOS TRANSEUNTES O CONDUCTORES .....¡Error! 
Marcador no definido. 
 
Anexo H. RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS DE SATISFACCIÓN ..........¡Error! 
Marcador no definido. 
 
 
15 
 INTRODUCCIÓN 
 
 
La alcaldía de Tunja a través de la secretaría de Infraestructura ha venido 
trabajando para mejorar la conectividad, seguridad y comodidad de las vías del 
municipio; por medio de mantenimientos, rehabilitaciones o nuevas 
pavimentaciones. Durante la ejecución de dichas obras, se han presentado 
inconvenientes al intervenir calles que se cruzan con los rieles del tren, a causa de 
que la línea férrea está en jurisdicción de la nación y tiene prelación sobre las demás 
vías según el Código Nacional de Tránsito Terrestre, (2002). En este sentido se 
realizó una caracterización preliminar de los impactos que ha causado la línea férrea 
a la ciudad desde sus inicios hasta el día de hoy. 
 
Dentro de la caracterización preliminar se consideró el estado actual de la vía férrea 
que cruza por el casco urbano de Tunja y se indagó acerca de los impactos 
causados por la línea férrea en el desarrollo de la ciudad; además se determinó las 
condiciones actuales de su infraestructura y el número de pasos a nivel en uso, los 
cuales garantizan la conectividad transversalmente dentro de la ciudad. De igual 
manera, se recolectó información acerca de los impactos sonoros que produce el 
paso de tren y de la sensación que tienen los transeúntes al cruzar por la vía férrea. 
Finalmente se evaluó la siniestralidad en la ciudad usando herramienta ArcGIS y 
especialmente en las calles de la zona aledaña de la línea férrea. 
 
Para llevar a cabo el desarrollo del trabajo, fue necesario indagar sobre la historia y 
del estado actual del ferrocarril, en las principales ciudades del país y puntualmente 
en la ciudad de Tunja. Conjuntamente, se realizaron visitas de campo para observar 
la infraestructura férrea que cruza por la ciudad, y de esta manera, identificar los 
pasos a nivel presentes en el casco urbano. También, se recolectaron datos de la 
percepción del ruido por medio de encuestas a los residentes aledaños a la línea 
férrea y se midió la presión sonora generada por el paso del tren. Igualmente, se 
investigó acerca de los impactos que causa el ferrocarril a otros medios de 
transporte. Por último, se georreferenciaron los siniestros viales por medio de 
ArcGIS 10.5 utilizando datos de siniestros ocurrido en los años 2018 a 2020, 
identificando los puntos críticos en las vías de la ciudad, y en especial, las que se 
ubican cerca de la línea férrea. 
 
Dicha información se presenta en el siguiente documento organizado por siete 
capítulos: dentro del primer capítulo, se enmarcan las definiciones claves para 
comprender el desarrollo del trabajo, y en el segundo capítulo, se expone la 
descripción de la metodología, al igual que los materiales y técnicas utilizadas. En 
el tercer capítulo, se hace referencia a los impactos que genera la línea férrea en 
las ciudades de Colombia, específicamente la incidencia en el desarrollo urbano de 
Tunja y las propuestas de integración que se están aplicando en las principales 
ciudades del país. Dentro del cuarto capítulo, se encuentra la descripción de la 
condición actual de la vía férrea, de su infraestructura, de la carga que transporta, y 
16 
así mismo, del número de pasos a nivel presentes en las vías de la ciudad. En el 
quinto capítulo, está lo referente al ruido que genera el ferrocarril, la percepción de 
los residentes aledaños a la línea férrea y la medición de la presión sonora. En el 
capítulo sexto se exponen los impactos que genera la infraestructura férrea a los 
otros sistemas de transporte, en cuanto a la variación de la velocidad de los 
vehículos, formación de colas y la sensación de los transeúntes al cruzar por un 
paso a nivel. En el capítulo séptimo, se encuentra el análisis de riesgo de 
siniestralidad para la ciudad de Tunja, enfocado a las vías cerca de la línea férrea. 
Por último, se presentan las conclusiones de los resultados obtenidos y 
adicionalmente se realizan algunas recomendaciones. 
17 
1. FERROCARRIL Y CIUDAD - UN MARCO DE REFERENCIA 
 
 
Para realizar la caracterización preliminar de los efectos de la línea férrea en su 
zona aledaña, se debe comprender la relación entre ferrocarril y ciudad. Autores 
como Santos & Rosencrantz (2011), mencionan que los problemas de mayor 
frecuencia entre el ferrocarril y la ciudad son de seguridad, por las imprudencias de 
los transeúntes, de conectividad, por los escasos o inadecuados pasos a nivel y de 
calidad ambiental, a causa de la basura, ruido, humo y vibraciones. Por otra parte, 
Capel (2011), señala que la llegada del ferrocarril dio paso a una nueva forma de 
ciudad expandida, pero dio origen a conflictos por el efecto barrera y los impactos 
visuales y paisajísticos de las ferro líneas e infraestructura implicada, es decir, el 
tren promovía el acceso y limitaba la ciudad. Así mismo Alvarez Palau (2016), 
considera otros impactos como los tiempos de viaje, siniestros, la contaminación 
atmosférica y sonora, las emisiones de gases y la ocupación de suelo. Entendido la 
relación entre ferrocarril y ciudad, en las siguientes secciones se dará a conocer 
diferentes conceptos con el fin de entender los impactos que se tratarán. 
 
 
1.1. MARCO CONCEPTUAL 
 
Se presentará conceptos generales de la línea férrea y conceptos específicos, 
acerca del crecimiento y conectividad urbana, siniestralidad, ruido y de los impactos 
causados a otros medios de transporte. 
 
 
1.1.1 Conceptos Generales 
 
La definición de los conceptos generales se basaron en el Manual Férreo de 
Especificaciones Técnicas (Parte 2; Ministerio de Transporte, 2013). 
 
Línea férrea: es la parte de la infraestructura que une dos puntos determinados y 
está compuesta por la superestructura (rieles, contrarieles, durmientes o placas, 
material de sujeción, balasto y las demás capas de apoyo), puentes, túneles, 
instalaciones de seguridad, de electrificación, de señalización, de telecomunicación 
de la vía y elementos que permiten el alumbrado. Dentro de la definición de línea 
no se incluye las estaciones y terminales u otros edificios o instalaciones de atención 
al viajero. 
 
El ferrocarril, se define como un sistema de comunicación en el que los vehículos 
ensambladosforman trenes, guiados por rieles. El tren, a su vez, está conformado 
por una serie de vehículos acoplados entre sí, los cuales transportan pasajeros o 
mercancías de un punto a otro por una vía férrea, arrastrados por uno o varios 
vehículos motores. En el caso del ferrocarril Bogotá – Belencito el tren está 
compuesto por plataformas; las plataformas son un material rodante (vehículos) 
18 
para el transporte de carga, sin paredes frontales ni laterales, estas son remolcadas 
por locomotoras que también son un tipo de vehículo de las vías férreas 
autopropulsados con motor Diesel. 
 
 
1.1.2 Crecimiento Urbano 
 
El crecimiento urbano de acuerdo a lo mencionado en Fondo de Población de 
Naciones Unidas, UNFPA. Colombia (2017), depende de la dinámica demográfica 
producida entre el balance del crecimiento vegetativo, los movimientos migratorios 
y de la dinámica de incorporación de nuevas áreas a los perímetros urbanos a través 
de la construcción de obras civiles (carreteras, edificios, etc…), modificando 
directamente la forma de la ciudad. 
 
Dentro de las formas que pueden adaptar las ciudades, analizadas por Sanabria & 
Ramirez, (2017) están las ciudades compactas, diversas, densas y las ciudades 
difusas, dispersas y especializadas. 
 
 Ciudad compacta diversa y densa: se caracteriza por poseer poca 
disponibilidad de suelo, fácil acceso a servicios básicos y segregar zonas. 
En este tipo de ciudades es esencial las vías, la utilización del subsuelo y 
centros de empleos, fomentando la congestión vehicular. 
 
 Ciudad difusa especializada y dispersa: en este tipo de ciudades el suelo 
es un recurso con pocas limitaciones, lo que permite el despilfarro de 
recursos para dotar a una población desconcentrada, la movilidad 
aumenta haciendo esencial el transporte privado motorizado y vías más 
grandes. 
 
 
1.1.3 Conectividad Urbana 
 
Secunza Schott (2019), menciona que la conectividad urbana se refiere a la 
capacidad que tiene la ciudad para interconectar diferentes puntos de origen y 
destino, garantizando comodidad y seguridad. De acuerdo con el artículo Los 
Bordes Urbanos: Brechas Que Dividen La Ciudad (2018), dentro de las ciudades 
pueden existir barreras naturales (ríos, barrancos, costas) o antropológicas ( vías 
férreas, muros, vallas) que impiden dicha conexión; en el caso de Tunja existen dos 
barreras, el río Jordán y la línea férrea, las cuales se han superado implementando 
puentes y pasos a nivel. 
 
El Manual Férreo de Especificaciones Técnicas Parte 2 (Ministerio de Transporte, 
2013) define a los pasos a nivel como: “un punto de cruce a la misma cota, de dos 
vías de diferentes características, especialmente cuando una de ellas corresponde 
a un ferrocarril y la otra destinada al tráfico rodado y/o peatonal. No se consideran 
19 
pasos a nivel los cruces de líneas de carácter tranvía y en algunas ocasiones los 
cruces en instalaciones portuario o industriales” 
 
El Manual Férreo de Especificaciones Técnicas Parte 2, clasifica los pasos a nivel 
en cuatro tipos según el tipo de protección. 
Clase I: Sin barreras, únicamente señales fijas 
Clase II: Semibarreras y similares, automáticas o enclavadas y señales fijas. 
Clase III: Semibarreras y similares, con guardería a pie de paso y señales 
fijas 
Clase IV: Con pasos peatonales, con señales luminosas y acústicas. 
 
Sin importar la clase de paso a nivel, deben tener la señalización de acuerdo con lo 
estipulados en el Manual De Señalización Vial Dispositivos Uniformes Para La 
Regulación De Tránsito En Calles, Carreteras Y Ciclorrutas De Colombia (Ministerio 
de Transporte, 2015): en cada acceso se debe ubicar las señales preventivas SP-
52 Cruce ferroviario a nivel y SP-54 cruz de San Andrés, además, de las señales 
reglamentarias de SR-01 Pare y SR-30 Velocidad máxima. También, se debe 
realizar demarcaciones horizontales con líneas blancas transversales de 60 cm de 
ancho y con la letra “X” formada con dos líneas de 40 cm de ancho para cada carril, 
acompañada de las letras “F” y “C” una a cada lado de la dicha “X”. Las 
demarcaciones se realizan en todos los carriles que acceden al cruce férreo excepto 
en las calles o carreteras con superficie de rodadura en tierra o afirmado. 
 
 
1.1.5 Ruido 
 
El ruido según la Norma Nacional de Emisión de Ruido y Ruido Ambiental (Ministerio 
de Ambiente, Vivienda y Desarrollo territorial, 2006), se define como un sonido no 
deseado por el receptor, producido por las diferentes actividades diarias de una 
sociedad. Según sus particularidades se pueden clasificar en: 
 
 Ruido Continuo: Es aquel cuyo nivel de presión sonora permanece 
constante o casi constante, con fluctuaciones hasta de un segundo, y que 
no presenta cambios repentinos durante su emisión. 
 
 Ruido impulsivo o de impacto: Sus variaciones en los niveles de presión 
sonora, involucran intervalos mayores de uno por segundo. 
 
 Ruido de baja frecuencia: Posee una energía acústica significante en el 
intervalo de frecuencia de 8 a 100Hz. Este tipo de ruido es típico en 
grandes motores Diesel de trenes, barcos y plantas de energía, puesto 
que este ruido es difícil de amortiguar, se extiende fácilmente en todas 
direcciones y puede ser oído a muchos kilómetros. 
 
20 
 Ruido tonal: Presente en las maquinas con parte rotativas como motores, 
cajas de cambios, ventiladores y bombas, crean este tono Manifiesta la 
presencia de componentes tonales, es decir, que mediante un análisis 
espectral de la señal 1/3 de octava, si al menos, uno de los tonos es mayor 
en 5dB a los adyacentes o es audible. 
 
 
1.1.5.1. Medición del ruido. 
 
La medición del ruido se realiza a través del sonómetro, el cual cuantifica la presión 
sonora y está compuesto de micrófono, amplificador, filtros de ponderación e 
indicador de medida. De acuerdo con la velocidad en que dicho instrumento mide 
los cambios en los niveles de ruido, se puede considerar: 
 
 Respuesta temporal rápida: se denota por la letra F, y su constante nominal 
de tiempo es de 0.125 segundos. 
 
 Respuesta temporal lenta: se denota por la letra S y su constante nominal de 
tiempo de respuesta es de 1 segundo. 
 
Otros factores relevantes en el momento de realizar la medición del ruido es la 
presión sonora y la frecuencia: 
 
 Presión sonora: es la intensidad del sonido y se da en decibeles. Un decibel 
es la relación entre la presión de un sonido cualquiera en pascales y un 
sonido de referencia en escalas logarítmicas (Equivale a 20 veces el 
logaritmo de base 10 del cociente de las dos presiones). 
 
 Frecuencia: se da en Hertzio (Hz) y se entiende como la percepción que 
posee el oído humano para diferentes fuentes de ruido. De acuerdo con la 
frecuencia de cada sonido el oído humano responde de diferentes maneras, 
por ello se tienen diferentes escalas de ponderación. La más utilizadas es la 
escala de ponderación A, ya que ofrece una correlación adecuada con la 
respuesta humana para distintos tipos de fuentes de ruido. (Metodología 
Para La Medición de Emisión de Ruido y Vibraciones En El Área de Influencia 
de Una Línea Férrea; MInisterio de ambiente, vivienda y desarrollo territorial, 
2016) 
 
 
1.1.5.2. Cálculos 
 
Para obtener el valor de decibeles que emite cualquier fuente se debe calcular: 
 
 Nivel sonoro continuo equivalente (Leq):- Nivel de un sonido de intensidad 
estable que, en un periodo de tiempo establecido y en una localización 
21 
determinada, tiene la misma energía sonora que el sonido que varía con el 
tiempo. Su expresión matemática se muestra en la ecuación 1: 
 
𝐿𝑒𝑞 = 10 𝑙𝑜𝑔 [
∑ 𝑇𝑖 𝑋10
(
𝐿𝑖
10
)
∑ 𝑇𝑖 
] (1) 
Donde: 
Ti: tiempo de medición de los niveles 
Li: Nivel medido en cada una de las muestras tomadas 
 
Si los intervalos unitarios de tiempo de medición son iguales, la anterior ecuación 
se puede expresar como se ve en la ecuación 2: 
 
𝐿𝑒, 𝑇 = 10 log [
1
𝑁
∑ 10
𝐿𝑒𝑞,𝑇𝑖
10 ](2) 
Donde 
N: número de mediciones en el intervalo de tiempo T. 
 
A este valor se le debe aplicar la corrección la cual está dada según la clase de 
ruido que este en estudio, como lo muestra el anexo 2 de la resolución 627 de 2006, 
Norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental del ministerio ambiental, 
vivienda y desarrollo territorial. 
 
 Emisión o aporte de ruido: Se obtiene al restar logarítmicamente, el ruido 
residual corregido, del valor del nivel de presión sonora corregido continuo 
equivalente ponderado A, como lo indica la ecuación 3: 
 
𝐿𝑒𝑞𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 10 log (10
𝐿𝑅𝐴𝑒𝑞
10 − 10
𝐿𝑅𝐴𝑒𝑞,𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙
10 ) (3) 
 
Donde: 
𝐿𝑒𝑞𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛:Nivel de emisión de presión sonora o aporte de la fuente sonora, 
ponderado A. 
𝐿𝑅𝐴𝑒𝑞: Nivel corregido de presión sonora continuo equivalente ponderado A. 
𝐿𝑅𝐴𝑒𝑞, 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙: Nivel corregido de presión sonora continuo equivalente 
ponderado A, residual. 
 
 
1.1.5.3. Normativa Colombiana para la contaminación auditiva. 
 
Dentro de la normativa colombiana que establece los niveles de ruido permitidos 
que garantizan la protección auditiva a las personas están: 
 
 Resolución 8321 de 1983 por la cual se dictan normas sobre protección y 
conservación de la audición de la salud y el bienestar de las personas, 
22 
por causa de la producción y emisión de ruidos. Incluye los métodos de 
medición, normas para fuentes emisoras y la protección y conservación 
de la audición en lugares de trabajo. 
 
 Decreto 948 de 1995 reglamenta la protección y control de calidad de aire, 
dentro de las cuales se encuentran la norma de emisión de ruido y la 
norma de ruido ambiental, clasificando los sectores de restricción de ruido 
ambiental. 
 
 La Resolución 627 de 2006 establece la norma nacional de emisión de 
ruido y ruido ambiental. Estableciendo los horarios diurno y nocturno, los 
estándares máximos permisibles de niveles de ruido y ruido ambiental 
para cada sector y los equipos a utilizar 
 
 
1.1.6 Impactos en otros sistemas de transporte 
 
El diagnostico de los impactos causados por la línea férrea a otros sistemas de 
transporte, se realizó basándose en la irregularidad que representa los rieles de la 
línea férrea, para los vehículos que cruzan por los pasos a nivel. Las irregularidades 
afectan directamente el confort, seguridad del usuario y del vehículo, por lo general 
se pueden presentar en una carretera por fallas estructurales o superficiales como 
grietas, fisura, baches, ahuellamiento, afloramiento de finos, también, se pueden 
considerar obras estructurales que están a desnivel de la capa de rodadura. 
 
Los principales impactos de la línea férrea sobre otros medios de transporte que se 
tratarán en el libro son dos, el primero de ellos, es la variación de velocidad de los 
vehículos al transitar sobre los rieles de la línea férrea, parámetro fundamental para 
calificar la calidad del servicio que se le proporciona al usuario en la vía (González 
Garrido, 1999). El segundo enfoque se basa en la teoría de colas, las cuales según 
el Manual de Planeación y Diseño Para la Administración del Tránsito y el 
Transporte (Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá; 2005) “son causadas 
por no satisfacer a tiempo la demanda de tránsito, ocurren en accesos a 
intersecciones controladas por semáforo o a casetas de cobro de peaje en lugares 
y momentos en que el transito se congestiona y, en general, en muchos casos en 
que los conductores se ven obligados a detener sus vehículos o a reducir su 
velocidad causando demoras a los usuarios de la vía” 
 
 
1.1.7 Siniestralidad 
 
En el Protocolo De Atención De Siniestros Viales Para Establecimientos Educativos 
Del Distrito Capital (Secretaria de educación de Bogotá, 2002) definen como 
siniestro vial un suceso evitable cuya causa, consecuencia y responsabilidad están 
sobre las personas involucradas en este evento de tránsito. De acuerdo como se 
23 
realiza el registro del siniestro se puede clasificar según la gravedad, clase de 
accidente o choque con. En el desarrollo del presente documento, los siniestros se 
clasificaron según el objeto con el que sucedió el choque dentro de los cuales se 
encuentran: vehículo, tren, objeto fijo, semoviente (animales) o no reportado. 
 
La georreferenciación de los siniestros ocurridos en los últimos tres años en la 
ciudad, se realizó con el software SIG. De acuerdo con lo mencionado por Sanchez 
Amado (2018), SIG es un conjunto de elementos de hardware, software, información 
(representa el mundo real) y procedimientos diseñados para visualizar datos 
referenciados en el espacio, para la georreferencia a realizar el software ofrece dos 
tipos de análisis espaciales: 
 
 Densidad punto: Según ArcGIS-PRO, la densidad de punto es un modelo de 
análisis espacial el cual consiste en especificar una vecindad, dentro de la 
cual se va a calcular la densidad de la población alrededor de cada celda de 
salida, como se puede ver en la figura 1. 
 
 
Figura 1. Densidad Puntual 
 
Nota. Tomado de Densidad puntual, de Enviromental Systems Research Institute, 2016, desktop 
arcgis (https://desktop.arcgis.com/es/arcmap/10.3/tools/spatial-analyst-toolbox/kernel-density.htm) 
 
 
 Densidad Kernel: De acuerdo con ArcGIS-PRO, la densidad Kernel expande 
la cantidad conocida de la población para cada punto fuera de la ubicación 
del punto como se aprecia en la figura 2. 
 
 
Figura 2. Densidad Kernel 
 
Nota. Tomado de Densidad Kernel, de Enviromental Systems Research Institute, 2016, desktop 
arcgis (https://desktop.arcgis.com/es/arcmap/10.3/tools/spatial-analyst-toolbox/kernel-density.htm) 
https://desktop.arcgis.com/es/arcmap/10.3/tools/spatial-analyst-toolbox/kernel-density.htm
24 
2. METODOLOGÍA EMPLEADA 
 
 
En el desarrollo de la práctica empresarial, “Caracterización preliminar de los 
efectos de la línea férrea en su zona aledaña - Caso Tunja”, se aplicó una 
metodología descriptiva, la cual consiste en el estudio de diferentes características 
para una misma población, recopilando información sin afectar las variables en 
estudio. En este proyecto se realizó una revisión bibliográfica, visitas a campo con 
el fin de caracterizar la línea férrea y los pasos a nivel, se midió el ruido generado 
por el paso del tren, se realizó encuestas de percepción, se estudió los impactos en 
tiempos de viaje y se georreferenció los siniestros ocurridos en la ciudad y cerca de 
la línea férrea. 
 
 
2.1. MATERIALES Y TÉCNICAS 
 
Para el desarrollo del trabajo se requirió el apoyo de diferentes software, equipos e 
información dada, los cuales se describen a continuación: 
 
 ArcGIS 10.5: Es un software que permite recopilar y analizar información 
geográfica, conformado por Sistemas Vectoriales y sistemas Raster, los 
cuales se encargan de modelar el espacio real (Sanchez Amado, 2018). Otro 
componente relevante, para ejecutar este programa, es la información que 
se va a analizar, debe ser confiable y verídica, en este caso los datos de 
siniestralidad de los años 2018, 2019, 2020 y del 2021 con corte a febrero, 
fueron suministrados por la secretaria de tránsito y transporte de Tunja. En 
la figura 3 se presenta los datos que se utilizaron para el estudio de 
siniestralidad. 
 
En la base de datos suministrada por la secretaria de tránsito y transporte de 
la ciudad de Tunja, se registraron 1.343 siniestros de los cuales 64 estaban 
repetidos o no habían registrado la información completa y 20 eran de lo que 
se llevaba del año 2021, dejando así un total de 1259 datos de siniestros 
viales. 
 
 Google Earth: Es una plataforma de geomática, la cual permite visualizar y 
analizar imágenes satelitales del planeta. (Google Earth). Este software se 
trabajó simultáneamente con ArcGIS 10.5, con el fin de establecer las 
coordenadas de cada uno de los puntos donde se registraron siniestros. 
 
25 
Figura 3. Ejemplo de base de datos siniestralidad para los años 2018-2021con corte a febrero 
 
Nota. Tomado de secretaria de Tránsito y Transporte de la Alcaldía Mayor de Tunja, 2021. 
 
 
 Sonómetro: Según el Ministerio De Ambiente y Desarrollo Sostenible (2016), 
en la metodología para la medición de emisión de ruido y vibraciones en el 
área de influencia de una línea férrea, menciona que el dispositivo requerido 
para medir la presión sonora debe ser de clase 1 o 2, el cual cumpla con la 
norma de Comisión Electrotécnica internacional- IEC 61672 1:20021. El 
sonómetro utilizado que obedecía con dichos requerimientos siendo de clase 
2, es el Extech HD600, el cual se muestra en la figura 4, viene con un 
software que grafica la variación de los niveles de sonido, el nivel de 
decibeles máximo, mínimo, el promedio y permite exportar los datos a Excel. 
 
 Encuestas: Para conocer la percepción del ruido, que poseen los residentes 
en el entorno de la línea férrea y la sensación que tienen los transeúntes al 
pasar sobre la infraestructura férrea; se les aplicará encuestas, cuya 
información a recopilar son datos en general (edad, género y ocupación), el 
grado de satisfacción, las fuentes de ruido que más afectan, frecuencias de 
paso, sensibilidad al ruido, tipo de molestias ocasionadas por el paso del tren 
y por su infraestructura y las medidas que aplican para mitigar dichas 
molestias. Para medir las molestias y el grado de satisfacción residencial se 
usó una variable ordinal con cinco categorías: “nada”, “poco”, “medio”, “alto” 
y “muy alto”. (Ver Anexo B y E). 
 
 
1 Se modificó IEC 61672 2013 
26 
Figura 4. Sonómetro Extech HD600 
 
Nota. Tomado de especificaciones técnicas. Extech instruments Corporation, 2008. 
 
 
 Equipos básicos: Adicionalmente se hizo uso de equipos básicos como 
cámara fotográfica para el registro de las visitas de campo, cinta métrica, 
cronometro para la toma de velocidades espaciales y el paquete básico de 
Microsoft office. 
 
 
2.2. PROCESO METODOLÓGICO 
 
 
El desarrollo de las actividades planteadas se realizó en tres etapas: la primera fue 
un trabajo de investigación, en la segunda fue observación en campo y por último 
se llevó a cabo un trabajo de análisis y recolección de datos, tal y como lo muestra 
la figura 5 
 
 
27 
Figura 5. Proceso metodológico. 
- 
Nota. Elaboración propia 
 
 
2.2.1. Investigación 
 
Inicialmente se realizó un trabajo de investigación, con el fin de adquirir un 
panorama a nivel nacional de la historia del ferrocarril, consultando en base de datos 
y documentos. Adicionalmente se indagó acerca de las metodologías aplicadas 
para integrar la ciudad con la línea férrea en las principales capitales del país, 
(Bogotá, Cali, Barranquilla, Cartagena y Santa Marta). Así mismo, se determinó la 
incidencia que tuvo la línea férrea en el desarrollo urbano de Tunja, logrando 
reconocer tres periodos importantes dentro del crecimiento de la ciudad. 
 
 
2.2.2. Observación 
 
En la segunda etapa, denominada observación, se realizó un recorrido de la línea 
férrea que atraviesa la ciudad de Tunja, para registrar las condiciones de la 
infraestructura con la que opera y determinar el número existente de pasos a nivel 
28 
dentro del casco urbano, junto con su estado actual; adicionalmente, se identificaron 
las intersecciones que se pretenden intervenir por parte de la Alcaldía Mayor de 
Tunja con el fin de mejorar la movilidad y la seguridad en la ciudad. 
 
 
2.2.3. Recolección de datos 
 
En una tercera fase del desarrollo del proyecto se recolectaron datos para 
establecer la siniestralidad y la presión sonora en la zona aledaña de la línea férrea, 
además, se estudió el cambio de velocidad de los vehículos, en el momento que 
realizan el cruce sobre los rieles del tren y la formación de colas. 
 
 Medición presión sonora: 
 
En las visitas de campo se recolectaron datos de la presión sonora que genera el 
tren a su paso, utilizando la Metodología Para La Medición de Emisión de Ruido y 
Vibraciones En El Área de Influencia de Una Línea Férrea, (Ministerio de medio 
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial) 2016, la cual indica: 
 
 La determinación del nivel de presión sonora se realiza y expresa en 
decibeles corregidos por frecuencia conforme a la curva de ponderación 
normalizada tipo A dB(A). 
 
 Cuando la fuente generadora de ruido se encuentra instalada en espacio 
público, la medición se realiza a una distancia de 1.5 y a una altura de 1.20m. 
 
 Se debe realizar dos procesos de medición al menos de 15 minutos, uno con 
las fuentes de ruido funcionando, en este caso sería en el momento que pasa 
el tren y la otra sin la fuente funcionando para determinar el ruido residual. 
 
 Caracterización del ruido del tren por medio de la firma acústica 
 
 
 Aplicación de encuestas 
 
Se aplicaron dos tipos de encuestas, la primera de ellas tenía el fin de determinar la 
percepción del ruido, por los residentes aledaños a la línea férrea residencias 
(Anexo B) y la segunda se aplicó para encontrar el nivel de satisfacción que poseen 
los transeúntes al cruzar por los pasos a nivel (Anexo E). 
 
El tamaño de la muestra para aplicar las encuestas, se determinó teniendo en 
cuenta una población infinita, calculada por medio de la ecuación 4: 
 
29 
𝑛 =
𝑧2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞
𝑑2
 (4) 
Dónde: 
𝑧: 𝑁𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑛𝑧𝑎 95% 
𝑝: 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 é𝑥𝑖𝑡𝑜 
𝑞: 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑎𝑐𝑎𝑠𝑜 
𝑑: 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 5% 
 
Para determinar la probabilidad de éxito y de error, se realizó una encuesta piloto, 
preguntándole a las personas si el tren les genera algún tipo de ruido, con lo que se 
obtuvo que un 75% si les causa ruido el tren (probabilidad de éxito) y un 25% no les 
causaba ningún tipo de ruido (probabilidad de fracaso), de esta manera, se 
obtuvieron un total de 238 encuestas para realizar. Para la segunda encuesta, se 
les pregunto si sentían alguna incomodidad al cruzar por la línea férrea, a lo que un 
95% contesto que sí y al 5%, restante, no les causaba ninguna incomodidad, 
obteniendo así un total de 90 encuestas para realizar. 
 
 
 Impactos de la línea férrea sobre otros sistemas de transporte 
 
Los impactos se estudiaron en ocho cruces a nivel siguiendo dos características 
generales: la primera, los pasos a nivel regularizados con caseta, barreras, 
dispositivos de control como semáforo y señalización y la segunda, los pasos a nivel 
regularizados con señalización vertical y que se esperan que en un futuro la alcaldía 
los pueda intervenir. Los cruces con regulación se ubican en la calle 41 (Santa Inés), 
calle 37ª (Mesopotamia), Avenida olímpica, calle 15 (terminal antiguo), Avenida el 
Progreso (barrio San Francisco), mientras que, los pasos a nivel regularizados con 
señalización vertical están ubicados en la Avenida Universitaria, calle 49ª y la calle 
6, los cuales se muestran en la figura 6. En las intersecciones de la calle 6, calle 37ª 
y calle 41, se tuvo la posibilidad de realizar videos con el fin de registrar tiempos y 
analizar más a detalle. 
 
Para determinar la variación de tiempo de los vehículos al recorrer un tramo en 
específico, antes y después de los rieles del tren, se usó dos métodos el manual y 
el vehículo flotante. El primero consistía en tomar dos puntos de referencia, con 
distancia conocida entre ellos y medir el tiempo que dura el vehículo en recorrer 
ambas marcas, registrándolo para posteriormente calcular la velocidad. Una de las 
ventajas mencionadas por González Garrido, (1999) al utilizar este tipo de métodos 
manuales es la versatilidad y la capacidad de realizar tareas complejas que poseen 
las personas en la identificación de los vehículos; por otra parte menciona que las 
desventajas de este método es la fiabilidad y la precisión de las observaciones, 
además, de que el registro de datos no es instantáneo. Para complementar estas 
observaciones se realizó el estudio del vehículo flotante, el cualconsiste en que un 
automóvil recorre los trayectos en estudio, adelantando tantos vehículos como lo 
30 
adelantan a él o circulando con la velocidad media del tráfico que estime el 
conductor, al conductor lo acompañaron dos observadores los cuales hacían las 
lecturas de las distancias recorridas y el tiempo. Con el fin de hacer más práctico el 
manejo de estos datos, se analizaron como variación de velocidad. 
 
En cuanto al análisis de colas, se realizó el aforo en los pasos a nivel mencionados 
anteriormente, contabilizando las colas que se formaban por cada minuto en las 
horas de mayor congestión. 
 
 
Figura 6. Localización de pasos para la toma de variación de velocidades 
 
Nota Adaptado de Google Earth. 
 
 
 Siniestralidad: 
 
La categorización del grado de siniestralidad, en la zona aledaña de la línea férrea 
de la ciudad de Tunja, se realizó con la base de datos de siniestros del año 2018 a 
febrero de 2021, suministrada por la secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja. 
Como se mencionó anteriormente, se realizó una revisión para depurar los registros 
que no estaban completos o que estaban repetidos y los siniestros que han ocurrido 
en el transcurso del año 2021, de esta manera, se obtuvieron un total de 1259 
siniestro para el análisis. Seguido de esto, se localizó en Google, los puntos donde 
ocurrieron los siniestros viales con sus respectivas coordenadas, discriminándolos 
por año; por último, se cargaron dichos datos en el software ArcGIS10.5, para 
continuar con el respectivo análisis. (Figura 7). 
 
31 
En el software ArcGIS10.5, se realizó un análisis espacial de Densidad de Punto 
por año, el cual calcula la magnitud por unidad de área a partir de entidades de 
puntos que se encuentran dentro de una vecindad alrededor de cada celda 
(Sanchez Amado, 2018), adicionalmente se importó desde Google Earth el trazado 
de la línea férrea que cruza por la ciudad, para analizar la siniestralidad en las vías 
aledañas. 
 
 
Figura 7. Localización de los siniestros ocurridos en los años 2018 a 2020 en Tunja. 
 
Nota. Adaptado del software ArcGIS 10.5 
 
Descrita la metodología empleada y los conceptos a utilizar se prosigue con el 
desarrollo del trabajo. 
 
32 
3. LÍNEA FÉRREA: IMPACTOS EN CIUDADES COLOMBIANAS 
 
 
Dentro de los impactos causados por la línea férrea en las ciudades colombianas, 
se abordará la incidencia del ferrocarril en el desarrollo urbano de Tunja, a partir de 
su inauguración en 1931. Además, de analizar la integración de la línea férrea al 
urbanismo en las ciudades de Bogotá, Cali, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, 
Aracataca, Caimalito, Cartago, Duitama y Sotaquirá. 
 
 
3.1. INCIDENCIA DEL FERROCARRIL EN EL DESARROLLO URBANO DE 
TUNJA 
 
En el siglo XX, el ferrocarril en Colombia se veía como sinónimo de progreso y 
apertura económica, asimismo, marcaba la pauta para la expansión de las ciudades. 
Específicamente en Tunja se proyectaba la construcción de dos ferrocarriles, uno 
sería el Ferrocarril de Carare, el cual conectaría a la ciudad con el río Magdalena, 
pasando por Vélez, Santander, su construcción se inició en 1925 pero esta no se 
culminó a causa de la crisis económica, construyendo en su lugar la carretera 
Tunja–Barbosa. El otro ferrocarril fue el del Nordeste, cuyo objetivo era conectar los 
departamentos de Cundinamarca y Boyacá, llegando a la ciudad en 1931. (Correa, 
2021). 
 
El ferrocarril en Tunja incidió en el aumento de flujo de personas, por lo que se 
crearon equipamientos, para suplir la nueva demanda, como la plaza de mercado, 
terminal de transporte y el teatro municipal; además, se evidencio un desarrollo 
urbano hacia el este, zona donde se ubica la línea férrea y los ejes viales relevantes 
en la ciudad, así mismo, incidió en la transformación de una ciudad compacta a una 
ciudad dual: compacta en el centro y dispersa en la periferia, lo cual influye en 
problemas con la red de servicios públicos (Hidago Guerrero, 2010). Dentro de esta 
transformación se puede apreciar tres etapas de desarrollo: la primera es la “Barrera 
de crecimiento” entre los años de 1940 a 1964, donde las nuevas construcciones 
no traspasaban los límites de los rieles. La segunda etapa “Más allá de los rieles” 
entre los años de 1965 a 1995, se evidenció un auge en el crecimiento urbano de 
la ciudad en todas las direcciones, sobrepasando los límites del camino de hierro. 
En la tercera etapa “Tunja actual” entre los años de 1996 a 2019, se evidencia un 
crecimiento abrupto impulsado por la construcción de nuevas vías como la Avenida 
Universitaria. 
 
 
3.1.1. Barrera de crecimiento (1940 a 1964) 
 
Para los primeros años de esta etapa, como lo muestra la figura 8 (a), la ciudad se 
expande de forma más evidente al noreste, donde se construyó industrias alejadas 
del casco urbano, como la electrificadora y los silos de almacenamiento, mientras 
33 
que, al sureste se trasladó la Licorera de Boyacá, surgiendo varias viviendas en 
fragmentos de pequeñas manzanas irregulares, de manera informal. La expansión 
urbana de la ciudad se realizó en este periodo tomando como límite al norte el Rio 
La Vega, al este por el Río Chulo y la línea férrea. Así mismo, se construyeron obras 
de relevancia para la ciudad como el Batallón Bolívar, el Hospital San Rafael y la 
Avenida Oriental. 
 
En los últimos años de este periodo se acelera la dinámica de crecimiento urbano 
en la ciudad, concentrándose especialmente en las áreas de menor pendiente como 
el sector noreste consolidándose con nuevas industrias y en el sureste 
presentándose una alta concentración de la población. Cerca de la línea férrea 
surgen varias viviendas y barrios de manera informal como el de doña Eva y 
Santiago de Tunja, también se construyó el barrio Hunza y las viviendas 
unifamiliares del ejército. Para 1958, Tunja cuenta con un plan piloto para la 
organización territorial, orientado a la política territorial a la saturación del casco 
urbano y optimización de servicios. 
 
 
3.1.1. Más allá de los rieles (1965 a 1995) 
 
En este periodo se empezó a evidenciar el crecimiento de área urbana de Tunja, a 
causa del desplazamiento de los residentes del centro de la ciudad a las periferias, 
produciendo un desarrollo urbano en todos los sentidos, como lo muestra la figura 
8(b). La construcción de la Avenida Norte, al igual que la línea férrea y la antigua 
carretera hacia Paipa inciden en la forma como se expande la ciudad. 
 
Hacia el Noreste se sobrepasan los límites de la vía férrea con la construcción de 
los barrios Arboleda, Quince de Mayo, Santa Inés, Mesopotamia, La pradera y la 
Villa Olímpica; hacia el sureste el crecimiento se realizaba de manera más pausada 
sin superar la barrera de la línea férrea, en algunas zonas de la ciudad, sin embargo, 
surgen barrios como Nazaret, La Florida, San Francisco, La Lidueña, Fuente 
Higueras. 
 
En estos años se hicieron construcciones relevantes para la ciudad como el 
Terminal de Transporte, ubicado cerca a la estación de pasajeros del ferrocarril, 19 
Centros de Educación y la puesta en marcha de varios institutos de servicios 
urbanos: Instituto Colombiano de Bienestar Familiar -ICBF-, COLCIENCIAS, 
COLCULTURA, Instituto Colombiano de Fomento de la Educación Superior -ICFES- 
y COLDEPORTES. A partir de 1976, se empezó a desarrollar planes para la 
organización urbana, con el fin de densificar el casco urbano, congelar el sistema 
industrial en el norte y la construcción de obras en sectores deprimidos. Para 1986, 
se formula el plan de desarrollo “Tunja 450 años”, el cual expresa la persistencia de 
problemas urbanos como: baja productividad agraria, migración a la ciudad, 
desigualdad en la distribución de tierras, desorganización en los usos del suelo, 
crecimiento poblacional descontrolado, urbanización acelerada y no planificada; 
34 
para ello, se plantea la restauración, conservación y explotación del patrimonio 
cultural y así poder consolidar la educación como actividad dinamizadora deldesarrollo local. Finalmente, en 1989 se tomó más control de la expansión de la 
ciudad, por medio de una serie de instrumentos de gestión como los planes 
parciales, los planes de renovación urbana, el expediente urbano, los programas de 
vivienda de interés social y las licencias de construcción urbana. 
 
 
3.1.2. Tunja actual (1996 a 2019) 
 
En este periodo la ciudad se ha expandido hacia todos los sentidos, como lo 
muestra la figura 8 (c), siendo influenciada por el eje de la carretera central, la 
construcción de la Avenida Universitaria, la variante de la doble calzada Briceño- 
Tunja- Sogamoso y la antigua vía a Paipa. 
 
En el sector del norte, presenta una expansión que sobrepasa los límites 
municipales, con la construcción de la Ciudadela Industrial, Instituto de Transito de 
Boyacá- ITBOY y nuevas urbanizaciones (Caminitos de Oicata, Suamox); 
específicamente en el noreste, cerca de la línea férrea se construye el Capitolio, 
Tejares Norte, la Universidad de Boyacá y la clínica Santa Catalina (Medilaser), 
además y otras zonas industriales, igualmente, se construyen urbanizaciones como 
Remansos de Santa Inés, Rincón de La Pradera y Torres de Oriente. Al este de la 
ciudad surgen viviendas unifamiliares como Castillo Oriente, e informales como El 
Rodeo. En el oeste de la ciudad se consolidan barrios sin limitarse a las fuertes 
pendientes que se presentan. Al sureste se refuerzan los barrios Jordán y Doña 
Eva. Tunja al sur, crece con nuevos asentamientos y urbanizaciones como Antonia 
Santos Primera y Segunda etapa las cuales se ven perjudicados su conexión por la 
línea férrea. 
 
 
35 
Figura 8.Tunja 2019 
 
 
 
Nota. (a) Desarrollo urbano de Tunja en 1964. Tomada de Tunja 1940-1953, de Castellanos, M. R,2009. (b) desarrollo urbano de Tunja para 
1995. Tomada de Tunja 1974-1984, de Castellanos, M. R,2009., (c) desarrollo de Tunja 2019. Tomado de TU SIG, sistema de información 
geográfica de Tunja (http://186.116.13.48:81/pmapper/map_default.phtml?fbclid=IwAR2ivuHKDDOj8CAUcxZvcFylCw78dMhwmunUq-
VrE5UgAe4MTNbEsiA5MRc) 
 
 
36 
A lo largo del análisis de estos tres periodos de transformación, se evidenció que 
los principales factores, que inciden en el desarrollo urbano de una ciudad es la 
infraestructura de transporte, en el caso de Tunja la línea férrea y la carretera central 
del norte influyeron en el crecimiento de la ciudad hacia el norte, en el centro 
histórico el eje de crecimiento fue la Avenida Oriental y el ferrocarril, así mismo, la 
Avenida oriental determino el crecimiento en la parte sur de la ciudad. Otros ejes de 
desarrollo que influyeron en el progreso urbano de la ciudad son la Avenida 
Universitaria, Avenida Olímpica, la variante en la zona sur-oriental, la vía hacia 
Soracá y la vía hacia Villa de Leyva. 
 
 
3.2. INTEGRACIÓN URBANA DEL FERROCARRIL Y LA CIUDAD 
 
Después del declive de ferrocarril, como medio de transporte en Colombia, las 
ciudades empezaron a expandirse sin respetar la zona de dominio público y de 
protección mínima, estipulada en el Manual Férreo De Especificaciones Técnicas, 
parte 1 (Ministerio de Transporte, 2013) cuya distancia mínima para suelos urbanos 
es de 13 m, a partir de las aristas exteriores de la explanación. Actualmente con el 
Plan Maestro Ferroviario, se busca la reactivación de este medio de transporte lo 
que puede agrandar la brecha de comunicación entre barrios y provocando una 
disfuncionalidad a ambos lados de la vía. 
 
Ahora bien, para solucionar esta desintegración del ferrocarril al urbanismo de la 
ciudad se puede emplear dos tipos de intervención, la primera sería un “trabajo 
blando”, el cual combina el mejoramiento ambiental, la rehabilitación de las áreas 
aledañas al corredor y la construcción de cruces permeables, siendo una opción 
viable económicamente. Otra intervención que se puede aplicar para la integración 
del ferrocarril dentro de la ciudad es la denominada “trabajo pesado”, el cual 
consiste en reubicar radicalmente el sistema ferroviario ya sea con paso elevados, 
túneles o reencaminando la vía, solo razones importantes pueden justificar este tipo 
de intervención.(Santos & Rosencrantz, 2011) 
 
En Colombia se han planteado, en su mayoría, intervenciones de trabajo pesado, 
proyectando variantes férreas para evitar que el ferrocarril entre al casco urbano 
como es el caso de Aracataca con la línea férrea del Atlántico, Caimalito y Cartago 
en la línea férrea del Pacifico, también se han realizado estudios para intervenciones 
de este tipo en Duitama, pero no se han concretado por parte de la ANI. Son muy 
pocos los casos conocidos donde se hayan aplicado intervenciones de “trabajo 
blando”, uno de ellos es en Sotaquirá Boyacá, donde se obligó al consorcio 
encargado de la línea férrea del nordeste a realizar una señalización adecuada y 
pasos a nivel seguros. También, se pueden presentar una combinación de estos 
dos tipos de intervención como en Bogotá y Cali donde decidieron aprovechar la 
línea férrea existente para adecuarla e integrarla con el proyecto tren de cercanías 
trazando pasos a desnivel en algunos puntos. 
 
37 
3.2.1. Regiotram de Occidente (Bogotá) 
 
De acuerdo con el Ministerio de Transporte, (S.F.) el proyecto de Tren de Cercanías 
de Bogotá – Regiotram de Occidente, nace con la intención de fortalecer y conectar 
el sistema de transporte público de la ciudad (Aeropuerto El Dorado y el Sistema 
Integrado de Transporte Público-SITP), con los municipios de Facatativá, 
Mosquera, Madrid y Funza, como se evidencia en la figura 9; favoreciendo 
aproximadamente 125.000 pasajeros diariamente, el Regiotram desempeñará el 
papel de transporte urbano, operando a una velocidad 30-55 km/h para una longitud 
de 15.4 km y transporte suburbano con velocidades de 65-80 km/h para una longitud 
de 25.5 km. 
 
Regiotram de Occidente se desarrollará en gran parte sobre el corredor férreo 
existente, reduciendo así los costos y tiempos de construcción y la inversión en la 
compra de predios, pero requiriendo rehabilitar la superestructura del tramo a usar; 
así mismo se contemplaran modificaciones del diseño geométrico dentro de la 
ciudad de Bogotá, específicamente en los corredores viales más transitados como 
las avenidas 68, Boyacá, Américas, NQS, ciudad de Cali y carrera 50, donde se 
construirán pasos a desnivel con las intersecciones con el tren para no generar 
conflictos con el tráfico. En cuanto a su superestructura se manejará un ancho de 
trocha estándar (1.425 m), los rieles electrosoldados UIC 54 o UIC 60, fijaciones 
doblemente elásticas y durmientes en concreto pretensado con resistencia de 5000 
psi. Los vehículos serán de 2.50 a 2.65 m de ancho por 42 a 45 m con capacidad 
de 340 pasajeros en zona rural (4 Pas/m2) y 424 pasajeros en zona urbana (6 
Pas/m2). 
 
 
Figura 9.Trazado propuesto para Regiotram 
 
Nota. Tomada de Trazado propuesto para Regiotram, Cubaque & Velandia, 2018. 
38 
Según Diaz Marin & Mahecha García (2015), una gran ventaja evidente que se 
tendrá con la puesta en marcha del tren de cercanías es la reducción de tiempos de 
viaje considerablemente, por ejemplo un viaje de Bogotá a Soacha para el 2015 era 
de 62 minutos en horas valle y para las hora pico aumentaban a 75 minutos, 
trasladándose con el tren de cercanías el tiempo de recorrido se reducirá a 36 
minutos en horas pico, sin la necesidad de transbordos y con la posibilidad de 
ingresar al sistema integrado de transporte, Transmilenio, SITP y futuramente el 
Metro de Bogotá. El proyecto también tendría ventajas ambientales, pues trabajaría 
como un Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), reduciendo anualmente 180.000 
toneladas de dióxido de carbono CO2 y reduciendo los niveles de ruido con la 
implementación de trenes eléctricos en todo el corredor planteado. 
 
Como afirma Cubaque & Velandia (2018), la rehabilitación y la adaptación del tramo 
ya existente, estima una inversión aproximada de $5,5 billones de pesos, de los 
cuales la Nación y la Gobernación asumirán$1,65 billones correspondientes al 30%, 
mientras que el restante 70% provendrá de los recursos privados. 
 
 
3.2.2. Tren de cercanías del Valle (Cali) 
 
Castro (2020), por medio de la página web de la Gobernación del Valle de Cauca, 
señala que el tren de cercanías para el Valle es un proyecto que pretende unir por 
vía férrea a Cali, Yumbo, Jamundí y Palmira, además, de la integración con el 
sistema de transporte urbano, el del MIO y los municipios; aprovechando y 
modificando la red férrea existente, con dos líneas férreas, la primera pasaría por 
Yumbo-Cali- Jamundí y tendrá 37.7 km con 31 estaciones su tiempo de recorrido 
será menor a una hora, mientras que la segunda línea, iría de Cali hasta Palmira, 
con una extensión de 28.8 km con 16 estaciones y un tiempo de recorrido estimado 
de 40 minutos, adicionalmente se tendrá un ramal de 5 km que conecta con el 
aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, como se evidencia en la figura 10. 
 
En los resultados del estudio de prefactibilidad, realizada por Systra2, se planteó la 
utilización de trenes eléctricos, cada uno con una longitud de 42 m y de ancho 2 m 
con 65, para 350 pasajeros, con proyección de transportar el doble cuando la 
demanda crezca. En cuanto a los costos de infraestructura, se estima en 1.700 
billones de dólares para 73 kilómetros y 86 vehículos que empezarían a rodar. Para 
la tarifa del pasaje, se estimó entre 1.700 pesos a 2.100 pesos, que es un valor 
cercano a la actual tarifa del MIO. 
 
 
2 Systra, es una empresa de ingeniería y consultoría especializada en soluciones de movilidad y 
transporte público. 
39 
Figura 10. Tren de cercanías del Valle 
 
Nota. Tomada de Primer tramo del tren de cercanías en el Valle estaría listo en el 2025, El Pais, 
2019. 
 
 
3.2.3. Tren Regional del Caribe (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta) 
 
De acuerdo con lo mencionado por la Revista Semana (2021), el objetivo de la 
construcción del Tren Regional del Caribe es mejorar el transporte de pasajeros y 
mercancías entre los departamentos de Bolívar, Atlántico y Magdalena, impactando 
directamente a las tres principales ciudades de la región, las cuales tienen un amplio 
desarrollo portuario. 
 
En diciembre de 2020, se adjudicó el proceso de contratación de los estudios, para 
seleccionar la alternativa de construcción, a la unión temporal Ardanuy Ingeniería 
S.A. y Coral Delgado y Asociados Abogados, por un valor de $4.593 millones y un 
plazo de ejecución de 12 meses divididos en seis etapas: Construcción y análisis 
de alternativas, diagnóstico ambiental de alternativas, evaluación de riesgos y 
análisis del uso y tratamientos del suelo, diligencia legal, modelo contractual y 
esquema organizacional, construcción del anexo técnico para la estructuración, 
Informe ejecutivo. 
 
Russi (2021), indica que para la construcción de este ferrocarril se plantean tres 
alternativas: 
 
 Alternativa 1, Tren Costero- pasajeros: Con una longitud aproximada de 220 
km, inicia en el terminal de transporte de Cartagena, siguiendo el trazado 
paralelo a la vía que comunica a Cartagena con Barranquilla (Ruta 90), en 
las inmediaciones de Barranquilla, recorre entre la actual Circunvalar y 
Circunvalar de la Prosperidad, en el municipio de Soledad se conecta con el 
sistema masivo de Barranquilla, Transmetro. Hacia Santa Marta se empalma 
con la ruta 90, para considerar una estructura mixta en viaducto para 
ferrocarril y flujo vehicular, llegando a Santa Marta se conecta con el sistema 
de transporte de la ciudad. 
 
40 
 Alternativa 2, Tren Regional- Pasajeros: Posee una longitud aproximada de 
234 km, es muy similar a la alternativa 1, con la diferencia que no recorre las 
inmediaciones de Barranquilla, sino que sigue paralela a la Ruta 90, para 
aprovechar los viajes generados en los municipios de Clemencia, Santa 
Catalina, Sabanalarga, Baranoa y Galapa, entre otras poblaciones ubicadas 
en el corredor, para conectar en Soledad con Transmetro y después 
empalmar con la Ruta 90, e igualmente consideran la infraestructura mixta 
para terminar conectando con el sistema de transporte de Santa Marta. 
 
 
 Alternativa 3, Tren Mixto- Pasajeros/carga: Posee una longitud de 238 km, al 
ser un tren que transporta carga se debe conectar con los principales puertos 
de la región Caribe, ofreciendo la opción de transporte multimodal con el río 
Magdalena. Inicia en Cartagena y recorre los municipios de Santa Rosa y 
Clemencia, en el departamento del Atlántico recorre los municipios de 
Luruaco, Sabanalarga, Ponedora y en el departamento de Magdalena pasa 
por Pivijay y Fundación para conectarse con la línea férrea del Atlántico. De 
Sabanalarga se desprende un ramal que recorre a Polonuevo, Baranoa y 
Malambo y de Malambo se desprende dos ramales uno hacia Las flores y el 
otro hacia Barranquilla. 
 
 
Figura 11. Tren Regional del caribe 
 
Nota. Tomado de Tren Regional del Caribe: estudio para su construcción fue adjudicado, Semana, 
2021. 
 
 
3.2.4. Otros Casos 
 
 Aracataca 
 
La línea férrea del Atlántico se inauguró en 1961 actualmente está concesionada 
por FENOCO y es una de las vías férreas más relevantes para la economía del país, 
de acuerdo con la ANI (2019), por allí se exporta en promedio 50 millones de 
toneladas al año de Carbón, con un transporte diario de 360 mil toneladas; 
obligando a pasar el tren varias veces al día por los municipios de Santa Marta, 
41 
Ciénaga, Zona Bananera, Aracataca, Fundación, Algarrobo, Bosconia, Copey, El 
Paso y Chiriguaná. El tren consta de 2 y 3 locomotoras y entre 140 y 160 vagones. 
 
Aracataca ha sido uno de los municipios más afectados por la línea férrea, pues 
cada vez que pasa el tren se interrumpe el tránsito de vehículos y peatones durante 
cinco minutos y en los últimos 18 años ha causado 8 muertos, sin contar la 
contaminación ambiental y auditiva y los daños que por la vibración causa a las 
viviendas aledañas. Como se mencionó anteriormente se ha planteado realizar una 
intervención de “trabajo duro” con una variante férrea, la cual rodeara al municipio 
desde la quebrada Macaraquilla hasta la Quebrada tres vueltas con una longitud de 
9.3 km y así garantizar una mejor movilidad y calidad de vida para los habitantes de 
Aracataca, además de facilitar la operación férrea y la posibilidad de transportar 
cargas diferentes al carbón. Para el 2019 se tenía planeado por parte de la ANI la 
contratación de los estudios y diseños por un valor aproximado de $1.900 millones, 
previa validación de la autoridad ambiental, de los ajustes al Diagnóstico Ambiental 
de Alternativas vigente. 
 
 
 Caimalito y Cartago 
 
La línea férrea del pacifico es la más extensa del país cuenta con 459 km, tuvo su 
gran auge en la década de los 30 y 60 contribuyendo al crecimiento económico e 
industrial, lastimosamente esta línea férrea decayó a causa de las malas 
administraciones y el insuficiente mantenimiento de rieles y locomotoras. 
Actualmente para la rehabilitación de este tramo, sin causar un impacto social y 
contribuir con la eficiencia de la operación del tren, la ANI proyectaba realizar dos 
variantes una en Cartago pasando por encima del humedal “flor de damas” y la otra 
en Caimalito evitando afectaciones a más de 1000 viviendas que se han construido 
dentro del corredor férreo. Las obras iniciaron en 2008 con la concesión Ferrocarril 
del Oeste S.A. y se suspendieron en mayo de 2011 por la fuerte ola invernal, hasta 
el momento no se han reactivado por problemas en la adquisición de predios. 
 
 
Figura 12. Prediseño de la variante Caimalito y Cartago 
 
Nota. Tomada de ANI logró acuerdo para la recuperación del tramo férreo Zaragoza- zona franca de 
Pereira, Agencia Nacional de Infraestructura, 2018. 
42 
De acuerdo con el prediseño de la variante de Caimalito aprobado por Ministerio 
de Ambiente y Desarrollo Sostenible (2016), la alternativa a realizar posee una 
longitud aproximada de 5.27 km, transcurriendo de formaparalela a la vía existente 
por el costado derecho, a una distancia de 20 m a 30m de dicha vía, sin afectar a 
las viviendas contiguas y sin causar una ruptura urbana en el predio aledaño. Por 
otra parte, la variante de Cartago posee una longitud de 162 km, su eje central cruza 
entre los ríos Cauca y La Vieja y se encuentra ubicada en el área rural del 
corregimiento de Zaragoza, municipio de Cartago, pasando paralela al aeropuerto 
de este municipio y finalizando cerca al puente La Vieja, en el sector rural de 
Cartago, como se evidencia en la figura 14. Las características principales en la 
construcción de las variantes Caimalito y Cartago son: 
 
- Velocidad: 35 Km /h, velocidad con la que se operaba. 
- Tren de carga: COOPER E-40, aplicando una carga por eje de 18.20ton. 
- Características geométricas: Radio mínimo de 70 m, espesor de balasto para 
diseño de 20cm, peralte máximo de 0.9 cm 
- Colocación de una capa de subbalasto, de espesor entre 0.30 m y 1.0m, 
mediante capas compactadas con vibro compactador no mayores a 0.40 m. 
- Balasto en capas con espesores variables, se aportará material hasta un 
mínimo de 1.58 m3 por metro lineal de vía 
- Trocha: angosta de 914mm, en los tramos rectos y en las curvas con un radio 
mayor a 125 m, para curvas con radio entre 80 m y 125 m el sobreancho será de 15 
mm y para curvas con radio entre 70 m y 80 m el sobreancho será de 25 mm. 
- Las traviesas de cemento serán espaciadas cada 67 cm, con una longitud 
entre 1.90 m y 1.95 m, un ancho entre 0.22 m y 0.28 m y una altura de 0.18 a 0.28m. 
- Los rieles serán de tipo A 90m y armada sobre los mismos sobre las traviesas 
mediante el sistema de fijación elástica. 
 
 
 Duitama 
 
Dentro de la estructura urbana de Duitama se cuenta con el corredor férreo, Bogotá-
Belencito, el cual se ha convertido en un obstáculo para la movilidad al ser una 
restricción que bloquea y retrasa el desarrollo armónico de la ciudad, tal y como se 
puede apreciar en la figura 15. 
 
43 
Figura 13. Trazado actual de la línea férrea en Duitama 
 
Fuente. Tomado de Proyecto de renocación urbana, paisajística y ambiental del corredor férreo del 
área urbana de Duitama, de Agudelo Hernandez & García Narvaez, 2017 
 
 
La línea que se aprecia de color negro es la vía férrea que atraviesa la ciudad, 
mientras que las líneas de color rojo son vías carreteras importantes (Troncal central 
del Norte, Avenida de las Américas, Avenida Circunvalar y Avenida Camilo Torres) 
en las cuales se presentan cinco zonas de cruces principales. 
 
1. Cruce férreo con la Troncal central del norte 
2. Cruce férreo Avenida de las Américas 
3. Corredor férreo aledaño a la plaza de mercado 
4. Cruce férreo Avenida circunvalar 
5. Cruce férreo con la Avenida Camilo Torres 
 
Una de las soluciones planteadas para la integración urbana del ferrocarril dentro 
de la ciudad de Duitama es operar el sistema férreo fuera de la ciudad, mediante la 
construcción de una variante. Según el análisis realizado por Agudelo, J. y García, 
M. (2017) la mejor alternativa tiene una longitud de 4.7 km en terreno plano con 
pendiente de 0.43%, el alineamiento en planta presenta una geometría con curva a 
la derecha para separarse del corredor actual, seguido de un tramo recto, dos 
curvas a la izquierda con radios amplios y una tangente entre ellos, una última curva 
a la derecha para cruzar la vía vehicular BTS y empalmar con la actual línea férrea, 
tal y como lo indica la figura 16, el ancho de trocha será de 0.914 m, con una 
plataforma de 5.0 m de ancho. 
 
Este proyecto aún no cuenta con una aprobación o consideración por parte de la 
ANI, así que dicha investigación es netamente de carácter académico. 
 
44 
Figura 14. Posible variante en Duitama 
 
Nota. Adaptado de Localización de la alternativa, de Agudelo Hernandez & García Narvaez, 2017 
 
 
 Sotaquirá 
 
Sotaquirá cuenta con una vía férrea, perteneciente a la línea Bogotá-Belencito, la 
cual atraviesa el municipio de occidente a oriente paralela a la carretera Central del 
Norte y en los límites con Tuta. En cuanto a la integración urbana con el ferrocarril, 
se respeta la franja, conservando 20m libres a partir del eje sin construcciones u 
edificios que puedan obstruir con la operación del ferrocarril, en cuanto a la 
movilidad y seguridad vial se ven afectadas directamente por no contar con las 
señales de información y prevención respectiva en los pasos a nivel con el 
ferrocarril, a raíz de esto los habitantes de Sotaquirá instauraron una Acción Popular 
con el fin de legalizar los siguientes pasos a nivel y ubicar la señalización necesaria. 
 
1. La vereda el Manzano, sobre la vereda que conduce a Soconsuca de Blancos 
y de allí río arriba y a Paipa a la vereda San Nicolás y de allí al municipio de Tuta 
(PK217+980) 
2. La vereda del Manzano a un kilómetro, sobre la vía que conduce a Villa María 
y de allí a Soconsuca de Blancos y a los municipios de Paipa y Tuta (PK217+650) 
3. A un kilómetro de la vía que conduce a la vereda del Espinal y de allí al 
municipio de Tuta (PK217+480) 
4. El paso a nivel ubicada a 500 m delante de ladrillos Maguncia (PK214+150) 
 
Aprobada la Acción Popular, el consorcio Ibines realizó la instalación de seis 
señales de carácter informativo y seis señales de carácter preventivo, dejando en 
duda la legalización de dichos pasos a nivel, puesto que los informes entregados 
por el consorcio, Ibines Férreo y el municipio de Sotaquirá, quedó consignado que 
las áreas en las que instalaron las señales de tránsito eran tres PK216+160, 
PK217+740 y PK217+960. 
45 
4. CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA FÉRREA EN TUNJA 
 
 
En la caracterización de la vía férrea que cruza por Tunja se presenta las 
particularidades generales del trazado geométrico y de la operación de la línea 
férrea, la descripción de su zona aledaña y los elementos que conforman la 
estructura. Así mismo, se identificaron los pasos a nivel presentes dentro del casco 
urbano de la ciudad y los que necesitan una pronta intervención. 
 
 
4.1. CORREDOR FERREO EN TUNJA 
 
El ferrocarril que atraviesa la ciudad de Tunja, según el Plan Maestro Ferroviario 
(2020), pertenece a la red férrea central en el tramo Bogotá- Belencito, cuya 
extensión es de 257 km, atravesando los municipios de La Caro, Villapinzón, 
Ventaquemada, Oicata, Tuta, Paipa, Duitama y Sogamoso. La administración, 
vigilancia, mantenimiento mejoramiento y control del tráfico, estaba a cargo del 
consorcio IBINES FÉRREO, hasta el 15 de abril del 2021 y actualmente se 
encuentra a cargo del consorcio RAED FÉRREO 
 
 
4.1.1. Características generales 
 
A lo largo de la línea férrea que cruza la ciudad de Tunja, se evidencia de manera 
general que, los tramos rectos se presentan en la parte norte de la ciudad, mientras, 
en el sur se encuentran curvas, en su mayoría abiertas, afectando la velocidad con 
la que transita el tren, la cual no supera los 60 Km/h (Sanchez Abril, S.F.). Otro 
aspecto que contribuye en la velocidad de operación es la distancia entre los rieles 
o la trocha, para este caso se presenta una trocha angosta, es decir de una yarda 
(0.914 m). 
 
Otras características relevantes en el ferrocarril mencionadas por Sanchez Abril 
(S.F), es la pendiente que no supera el 1%, lo que garantiza un rango de potencia 
y peso de adherencia óptima, con el fin de mantener la capacidad de arrastre a la 
locomotora, sin limitar el tamaño de los trenes y el frenado de estos, además, es un 
tren de carga con densidad de tráfico baja, el modo de tracción es Diesel-eléctrico 
y en cuanto a maniobras solo se presentan cruzamiento de trenes, utilizan un 
sistema de radiocomunicaciones para enviar ordenes de movilización (mediante 
mensajes de voz); también, recomienda la mejora de los peraltes en algunas curvas, 
para evitar descarrilamientos, volcamientos, desplazamientos de vía, 
arrancamientos de las sujeciones o el desgaste prematuro del riel exterior en la 
curva. 
 
 
 
46 
4.1.2. Carga Transportada 
 
Teniendo en