Centro-de-transferencia-modal-Picacho--CETRAM-Picacho

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
FACULTAD DE ARQUITECTURA 
 
 
 
 
 
 
CENTRO DE TRANSFERENCIA MODAL “PICACHO” 
CALLE LÍNEA 1 No. 3325 COLONIA FUENTES DEL PEDREGAL, DEL. TLALPAN 
 
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO DE ARQUITECTA PRESENTA: 
RODRÍGUEZ CABRERA ANA LETICIA 
 
SINODALES: 
ARQ. JUAN MANUEL TOVAR CALVILLO 
ARQ. LUIS FERNANDO SOLIS ÁVILA 
ARQ. ENRIQUE GÁNDARA CABADA 
 
Marzo 2013 
 
 
 
 
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ÍNDICE 
 
INTRODUCIÓN…………………………………4 
PRÓLOGO…………………………………….....5 
FUNDAMENTACIÓN…………………………...7 
o Ubicación…………………………….7 
o Características Físicas……………..7 
o Equipamiento……………………….10 
o Aspectos Poblacionales…………....11 
o Antecedentes………………………..12 
DIAGNÓSTICO………………………………...16 
ESTRATEGIA…………………………………..19 
ANÁLOGOS…………………………………….20 
PLANTEAMIENTO DE PROPUESTA………..26 
o Plano de Rutas………………………33a 
PLANTEAMIENTO ARQUITECTÓNICO……34 
PROGRAMA ARQUITECTÓNICO…………..39 
DESARROLLO CONCEPTUAL……………...40 
DESARROLLO PROPUESTA………………..47 
PROPUESTA ESTRUCTURAL…………..….48 
BAJADA DE CARGAS………..……………....53 
DESARROLLO ARQUITECTÓNICO………..56 
REFLEXIONES Y CONCLUSIONES………..90 
BIBLIOGRAFÍA………………………………...91 
 
 
 
 
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INTRODUCCIÓN 
 
La evolución de la Ciudad de México tendiente al crecimiento desordenado y a la 
centralización está marcando las nuevas directrices de movilidad y desplazamiento de la 
población. En busca de mejores oportunidades de las que su ciudad de origen les ofrece, 
las personas en edad productiva buscan focos de desarrollo y lugares con opciones de 
crecimiento y seguridad. El número de personas económicamente activas en el Distrito 
Federal crece de manera desproporcionada con respecto a otras ciudades; dando como 
resultado un panorama complejo en cuanto a movilidad y servicios que se deben de 
proporcionar a la población local y a la creciente población flotante. 
El presente documento es la presentación de una investigación, desarrollo y propuesta 
urbano-arquitectónica enfocada a la movilidad urbana de un área concreta de la ciudad. 
El diseño urbano-arquitectónico propuesto (Cetram Picacho), es la conclusión de un 
proceso creativo de reflexión e investigación; corresponde a las necesidades del área 
analizada, a los procesos de la ciudad y a su arquitectura, siempre ligado a una necesidad 
real, a uno o varios usuarios y a una realidad social inmediata y quizás futura. 
Los Centros de Transferencia Modal (CETRAM conocidos también como paraderos) son 
espacios en los cuales confluyen diversos tipos y rutas transporte de pasajeros. Su 
objetivo es facilitar el movimiento de pasajeros entre los sistemas de transporte que allí 
convergen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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PRÓLOGO 
Objetivos Generales. 
-Recuperar y redensificar una zona importante de la ciudad, la cual ha sido con el tiempo 
parcialmente abandonada, así mismo, se busca dotar de la infraestructura requerida en la 
zona a intervenir que garantice mejorar las condiciones de vida y de movilidad de los 
diferentes tipos de población presentes en el área. 
-Promover el aprovechamiento óptimo de la infraestructura y equipamiento urbanos 
instalados en la ciudad, evitando la expansión innecesaria de la ciudad, obteniendo una 
mejor localización de las nuevas propuestas de infraestructura. 
Metodología del diseño. 
La metodología del diseño es el proceso mediante el cual se definirá la secuencia de 
planeación, programación de la propuesta arquitectónica de un problema definido; 
adecuado, pertinente y sistematizado cultural, estético, estructural, que fundamenten las 
soluciones apropiadas a las necesidades del usuario o usuarios. 
Dicha metodología se enfocó a analizar, interpretar y resolver los problemas que aquejan 
al área de estudio, aplicando estrategias que nos hagan llegar al objetivo principal, cuyas 
partes y pasos esenciales son los siguientes: 
1.- Diagnóstico: se realizó un examen minucioso de las relaciones funcionales del terreno 
con la ciudad, 
a. Se efectuó un análisis de los elementos arquitectónicos existentes, en sus funciones y 
componentes, midiendo su influencia mutua. 
b. Se analizaron los factores que afectan el comportamiento y evolución de la zona. 
c. Se llevó a cabo la construcción de varios modelos de solución, con comportamientos 
en escenarios futuros. 
2.- Se integró y se hizo uso de grupos interdisciplinarios como: 
a. Apoyo de asesores y especialistas con el fin de obtener información, programas y 
procesos de operación o funcionamiento, todo esto en forma empírica. 
c. Se investigó sobre la normatividad existente aplicable del la zona estudiada. 
3.- Se adoptó enfoques planeados existentes (análisis de análogos), de modo que 
arrojara los siguientes datos: 
a. Alternativas y casos de éxito. 
b. Objetivos y alcances del programa arquitectónico. 
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c. Planteamiento del programa general del proyecto arquitectónico. 
Con los datos recabados se formuló una propuesta arquitectónica basada en el programa 
arquitectónico obtenido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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FUNDAMENTACIÓN 
Como parte de la ciudad, la zona ha sido considerada como un fenómeno urbano 
mutante-cambiante resultado de la evolución del patrón urbano convencional original; esto 
debido a los contrastes y comparaciones posibles entre dicho patrón urbano en diferentes 
periodos. 
Ubicación. 
La zona pertenece a la delegación de Tlalpan, una de las 16 delegaciones del Distrito 
Federal de México. Es la delegación más extensa del mismo, su territorio representa el 
20.7 por ciento del área total del Distrito Federal, aunque más del 80% de su territorio es 
rural, sus límites geográficos son al Norte las delegaciones Magdalena Contreras, Álvaro 
Obregón y Coyoacán; al Este con Xochimilco y Milpa Alta; al Sur con el Estado de 
Morelos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Características Físicas. 
Hidrología. 
La red hidrográfica de este lugar está compuesta por las corrientes del carácter 
estacional, que generalmente funcionan a través de trayectorias cortas y desaparece en 
áreas con un grado más alto de permeabilidad. Según el INEGI, el 1% de la superficie de 
las ciudades es proveído por el Río Lerma-Toluca; el 27% por el río de las Balsas-
Mezcala; 31.3% por la región de las Balsas-Zirándaro y el 69% de la superficie es 
proveído por el río de Moctezuma. 
Ubicación de la delegación Tlalpan con respecto al 
Distrito Federal 
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Actualmente existen los cauces de lo que fueron ríos de caudal importante, como lo que 
era el San Buenaventura y San Juan de Dios. La fuente nutriente del San Buenaventura 
corre de oeste a este y el San Juan de Dios, de sur a norte. El primero de dichos ríos 
desemboca en el lago de Xochimilco, por Tomatlán y enfila a la Ciudad de México con el 
nombre del canal de la Viga. Al río San Juan de Dios se le une un río afluente que 
desciende del Pedregal del Xitle. Cerca del pueblo de Parres, pasa el río del mismo 
nombre, el cual tiene su nacimiento en la estribación del Cerro Caldera El Guarda, al cual 
se le unen las corrientes de lluvia del cerro Oyameyo, desembocando finalmente, en la 
Presa de San Lucas Xochimanca, Xochimilco. 
Orografía. 
En la parte sur de la delegación se encuentra la Sierra de Ajusco-Chichinauhtzin,donde 
se conservan las principales áreas boscosas del Distrito Federal, así como quince 
montañas mayores a tres mil metros de altura. En éstas se incluyen: el cerro de la Cruz 
del Marqués con 3.930 metros, y el cerro Pico del Águila, con 3.880 metros, siendo las 
dos elevaciones de mayor altura en la demarcación y que a su vez forman parte del 
volcán extinto Ajusco. 
En este sistema orográfico, se encuentran también: el volcán el Pelado, el volcán 
Oyameyo y el Xitle. Éste último, un cono volcánico cuyo nombre en náhuatl significa 
ombligo, 
Clima. 
El clima varía de subhúmedo- templado al subhúmedo- frío; Las temperaturas medianas 
en las partes más inferiores de Tlalpan se extienden entre 10°C y 12°C (50 a 54°F). Por 
otra parte las regiones más altas no pueden alcanzar 8°C (46°F) de la temperatura 
mediana. La precipitación anual media se extiende a partir del 1.000 a 1.500 milímetros. 
Los meses más calientes son abril y mayo. 
Vegetación. 
La vegetación de la zona media del Ajusco, conjuntamente con el pedregal de San Ángel, 
es considerada como la zona florística más rica de la cuenca de México, con cerca de 
1,000 especies de plantas identificadas, en sólo 80 Km cuadrados de superficie, esta 
riqueza está dada por la convergencia de diferentes factores, entre los que destacan: 
-El amplio gradiente altitudinal que va de los 2,400 a los 3,000 metros en el parque 
ecológico de la ciudad de México, el cual ocasiona cambios climáticos importantes en el 
ámbito de macro hábitat. 
-La naturaleza estructural de los derrames de lava ocasiona una variedad muy grande de 
micro hábitat. 
-Los tipos de vegetación de la zona media del Ajusco han sido resumidos dentro de las 
siguiente categorías: Matorral subtropical matorral desértico, ocupa las partes bajas hasta 
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los 2,500 m SNM formando un eco tono con el matorral templado esclerófilo. Se 
caracteriza por la presencia de "palo bobo", del "palo dulce", de la "sena", y de una gran 
variedad de elementos arbustivos y herbáceos. 
También podemos diferenciar la vegetación del pedregal que se constituye principalmente 
por el llamado "palo loco", el cual es una variedad de matorral heterogéneo con 
diferencias en su composición floral. También se produce pirul yencino de varias especies 
duras. Le sigue la variedad del pino, al sur y sureste del Xitle y en las regiones altas del 
Ajusco. Por último se dan variedades de ocote, jacalote, oyamel y aile. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Oyamel Ocote 
Palo dulce Aile 
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Topografía. 
La zona a intervenir presenta pendientes no mayores al 5%, pertenece a la zona de 
lomeríos clasificado como Terreno Tipo 1(roca compacta, suelo cementado o granular 
muy denso) susceptible de soportar con escasa deformación el peso de las edificaciones. 
Equipamiento. 
Salud. La Delegación Tlalpan tiene una excelente infraestructura de salud, contando con 
instituciones de trascendencia internacional como son los Institutos Nacionales de Salud. 
Los Institutos Nacionales de Salud son un conjunto de doce instituciones cuyo ámbito de 
acción comprende todo el territorio nacional y tienen como objetivo principal la 
investigación científica en el campo de la salud, la formación y capacitación de recursos 
humanos calificados y la prestación de servicios de atención médica de alta especialidad. 
En estas tres áreas los Institutos han destacado y han marcado la pauta de la atención a 
la salud, de la producción científica y de la calidad académica, no sólo en México sino en 
toda América Latina. Tlalpan alberga a ocho de los doce Institutos Nacionales de Salud en 
el país, estos son: 
-Instituto Nacional de Cancerología 
-Instituto Nacional de Cardiología "Ignacio Chávez" 
-Instituto Nacional de Ciencias Médicas y Nutrición "Salvador Zubirán" 
-Instituto Nacional de Enfermedades Respiratorias "Ismael Cosío Villegas" 
-Instituto Nacional de Medicina Genómica 
-Instituto Nacional de Neurología y Neurocirugía "Manuel Velasco Suárez" 
-Instituto Nacional de Psiquiatría Ramón de la Fuente Muñiz 
-Instituto Nacional de Rehabilitación 
Transporte. A pesar de que la ciudad de México cuenta con uno de los sistemas de metro 
más extensos y con mayor número de usuarios del mundo, no existen estaciones del 
sistema dentro de la delegación Tlalpan. Desde marzo de 2008, el transporte público está 
articulado por la línea 1 del Metrobús, que es un sistema de BRT (autobús de tránsito 
rápido por sus siglas en inglés). Ésta, corre por la avenida de los Insurgentes con siete 
estaciones en Tlalpan, que son: 
-Villa Olímpica 
-Corregidora 
-Ayuntamiento 
-Fuentes Brotantes 
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-Santa Úrsula 
-La Joya 
-El Caminero 
 
Aspectos Poblacionales. 
Tlalpan tiene 650,567 habitantes, 312,139 son hombres y 338,428 son mujeres, la 
población mayor de 18 años es de 356.397, para alojar a sus habitantes Tlalpan cuenta 
con 131.627 viviendas, el 13.95% de las cuales están rentadas por sus moradores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
La población económicamente activa en la localidad de Tlalpan es de 231.549 (43.29% de 
la población total) personas, las que están ocupadas se reparten por sectores de la 
siguiente forma: 
-Sector Primario: 1.115 (0.50%) (Municipio: 1.23%, Estado: 0.59%) Agricultura, 
Explotación forestal. 
-Sector Secundario: 43.872 (19.81%) (Municipio: 20.31%, Estado: 21.86%) Construcción, 
Electricidad, gas y agua, Industria Manufacturera. 
-Sector Terciario: 176.454 (79.68%) (Municipio: 78.46%, Estado: 77.55%) Comercio, 
Servicios, Transportes 
 
 
 
 
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Porcentaje de población flotante: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Antecedentes Históricos. 
Cuando el territorio que ahora comprende el Distrito Federal estaba ocupado por las 
grandes lagunas, Tlalpan era un poblado del sur de la Cuenca de México ubicado sobre 
tierra firme. Dentro del territorio Delegacional se ubicaron los asentamientos humanos 
más antiguos del Valle de México, como son Cuicuilco, Ajusco y Topilejo. Cuicuilco se 
formó hacia el año 700 a. C. aproximadamente, por un grupo otomíque que abandonó el 
nomadismo y se dedicó a la agricultura. Cuicuilco se identifica como centro ceremonial 
por su construcción de planta circular que aún se conserva en la zona arqueológica. Ésta 
sociedad con gran poder político y económico, vio bruscamente interrumpido su desarrollo 
por la erupción del volcán Xitle que arrojó cenizas y corrientes de lava sobre la ciudad, 
después de este suceso la gran civilización que se estaba formando en Cuicuilco vio su 
final. 
Durante la colonia (S. XVI) Tlalpan fue parte del Marquesado del Valle que se otorgó a 
Hernán Cortés en 1521, junto con veintitrés mil vasallos. En esos primeros tiempos 
coloniales no se modificó la estructura política que existía en los señoríos prehispánicos, y 
la población indígena quedó gobernada por sus propios señores, pero cuando el 
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marquesado fue dividido en alcaldías menores y corregimientos, se dio una nueva forma 
política llamada encomienda. 
En el siglo XVII, Tlalpan se convirtió en un pueblo independiente con un gobernador y 10 
alcaldes. El 28 de agosto de 1645 se le otorgó a Tlalpan el título de Villa con el nombre de 
San Agustín de las Cuevas, que corresponde al santoral de esa fecha. 
Durante la independencia, el 21 de noviembre de 1815 llegó prisionero al pueblo de San 
Agustín de las Cuevas don José María Morelos y Pavón, para ser encerrado en un alto 
mirador que se llama la torre de Santa Inés. De allí salió rumbo a la capital, donde fue 
juzgado y sentenciado a morir fusilado, lo que sucedió en San Cristóbal Ecatepec, Estado 
de México. 
 Durante el Porfiriato, entre 1898 y 1900 fue construido el mercado de La Paz, único de la 
época porfirista que subsiste en el Distrito Federal, y cuyos materiales y mano de obra 
fueron aportados obligatoriamente por los habitantes. El 26 de marzo de 1903, debido a 
una ley expedida por el presidente Porfirio Díaz, el territorio del Distrito Federal quedódividido en 13 municipalidades, siendo Tlalpan una de ellas. 
Durante la Revolución, Tlalpan fue zona de frecuentes combates entre las fuerzas 
zapatistas y las constitucionalistas, participando notablemente en esas acciones los 
generales Valentín y Manuel Reyes Nava, nativos del Ajusco. 
Una vez recuperada la paz nacional, Tlalpan volvió a su usual tranquilidad, con un 
crecimiento demográfico moderado, hasta la década de los cincuenta, a partir de la cual 
se ha venido duplicando cada 10 años. 
México fue sede de los Juegos Olímpicos en 1968. Villa Olímpica y Villa Coapa fueron 
construidas entonces para albergar a los deportistas participantes, periodistas e invitados. 
Una vez concluidos los juegos, las villas fueron vendidas como viviendas. El 29 de 
diciembre de 1970, al inicio de la nueva administración, se da una nueva división del 
Distrito Federal y las delegaciones pasan de 12 a 16, Tlalpan continua con la misma 
extensión. 
Al final de los 70 y principio de los 80 se origina al sur poniente un fuerte crecimiento de la 
mancha urbana por promociones fraudulentas y la venta ilegal de lotes. 
Entre 1980 y 1995 Tlalpan logra su consolidación como una delegación de servicios; 
principalmente en la zona de Coapa donde se concentran tiendas departamentales, 
centros educativos y grandes zonas de vivienda unifamiliar y plurifamiliar. Otra zona 
consolidada es la de Hospitales, el edificio delegacional y diversos centros 
administrativos, oficinas públicas y privadas. 
Gran parte de la zona de estudio fue parte de un proyecto urbano incompleto concebido a 
nivel conceptual a mediados de la década de los 80s. 
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Dicho proyecto contemplaba tener como eje rector una zona habitacional (Unidad 
Habitacional «Emilio Portes Gil»), con su respectivo equipamiento enfocado a la población 
local recién emergida a partir de la construcción del Hospital Central Sur PEMEX. 
El clima político de esa época para los inversionistas petroleros y para el país en general 
propició que varios proyectos quedaran en el aire, incompletos, sin dueño o 
abandonados, entre ellos el proyecto de la “unidad de Pemex”, construyéndose solo la 
parte habitacional. Actualmente cuenta con el mismo equipamiento de hace 20 años que 
quizás en la década de los 90s funcionó a un nivel muy precario, ahora ha sido superado 
sin la contemplación de los escenarios futuros dentro del la trama urbana. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Área de estudio con la ubicación del probable terreno a intervenir, 
Calle Línea Uno, No. 3525, Colonia Fuentes del Pedregal, Del. Tlalpan 
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Vista sur- poniente del terreno estudiado, 
actualmente ocupado por el sindicato de 
Pemex 
Vista sur del terreno estudiado desde la 
calle Línea Cuatro 
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Diagnóstico. 
La zona está semi abandonada y muy deteriorada, este no es el único problema, los 
espacios subutilizados se han prestado a usarse provisionalmente según las necesidades 
de la población flotante, sin mencionar el grave problema que representa el uso que el 
sindicato de Pemex le está dando a dichos espacios dentro del área de estudio sin al 
menos invertir en su mantenimiento. 
La imagen urbana es víctima de los puestos ambulantes existentes alrededor del terreno 
(en total suman más de 25 tan solo sobre la avenida Línea 1 y Línea 4) y de el descuido 
de áreas comunes por parte de las autoridades correspondientes; es importante tener en 
cuenta que una de las peculiaridades que tiene el Distrito Federal con respecto a otras 
ciudades es que crece más rápido en población flotante que los habitantes que viven y 
pernoctan ahí, situación que beneficia directamente a este tipo de microeconomías. 
Otras 2 circunstancias muy particulares que propician el surgimiento y propagación de 
estas microeconomías es, una, que el Hospital Central Sur de Pemex que esta frente al 
terreno no cuenta con cafetería como tal y la otra, el impacto que está generando la 
construcción del segundo piso del periférico en su tramo de San Jerónimo-Boulevard de la 
Luz. Otro círculo beneficiado con la situación son algunas redes de transporte colectivo, 
pequeñas masas provenientes de otras partes del Distrito Federal tienen la necesidad de 
llegar a este sitio y por lo tanto regresar a sus sitios de origen por los fenómenos urbanos 
que ya se mencionaron. Esto ha generado gran fluidez de población flotante combinada 
con la local, propiciado al surgimiento de un paradero provisional (ver plano AN-1.dwg). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puesto de comida ambulante. Vista sur del Hospital de Pemex. 
Vista sur del sindicato de Pemex. Vista de la calle Línea Cuatro 
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Plano AN-1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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La Zona Metropolitana del Valle de México alberga a una población aproximada de 18 
millones de habitantes. El crecimiento desmesurado trae como consecuencia un grado 
mayor de complejidad en el tránsito diario. En este sentido, el transporte, como medio de 
articulación y movilidad citadina para el intercambio comercial y las comunicaciones en 
general, juega un papel de vital relevancia. 
Estrategia. 
La vitalidad de las áreas metropolitanas es el componente más importante en la 
sustentabilidad a largo plazo de una comunidad, tomando esto como premisa, se pensó 
en un momento dado enfocarse en solo la imagen urbana del lugar, específicamente 
intervenir el terreno invadido por el sindicato de Pemex, sin embrago el paradero 
provisional y los problemas que causa su escasa planeación y los problemas que causará 
son muy reales; por lo que se tomo por una estrategia de desarrollo arquitectónico, 
urbano y de reordenamiento territorial que implica desarrollar un CETRAM 
complementado con un centro comercial en el terreno subutilizado. 
Los Centros de Transferencia Modal (CETRAM conocidos también como paraderos) 
son espacios en los cuales confluyen diversos tipos y rutas transporte de pasajeros. Su 
objetivo es facilitar el movimiento de pasajeros entre los sistemas de transporte que allí 
convergen. En la mayoría de los CETRAM las líneas de autobuses provienen de la Zona 
Metropolitana de la Ciudad de México. De los 46 CETRAM existentes en la Ciudad de 
México, 39 están ubicados en estaciones terminales y de mayor afluencia de pasajeros 
del Sistema de Transporte Colectivo - Metro. Se calcula que el parque vehicular que entra 
diariamente a los CETRAM, es aproximadamente de 23 mil unidades, de las cuales el 45 
por ciento proviene del Estado de México pese a que muchas se encuentran en 
condiciones obsoletas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Normatividad. 
Las cartas de uso de suelo proporcionados por SEDUVI indica que el terreno a intervenir 
permite una altura de construcción de hasta 10 niveles sobre el nivel de banqueta, 40% 
de área libre. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Análogos. 
El transporte en esta ciudad se divide en varios tipos: se encuentra el particular, el de 
carga, de bienes y servicios, el de pasajeros, concesionado colectivo e individual o taxis. 
Dentro de la coordinación de la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi) se 
encuentra el servicio que ofrece el Sistema de Transporte Colectivo Metro, que traslada 
un promedio de 4.4 millones de pasajeros en día laborable. Hacia finales del año 2002 
tenía una red de 200 kilómetros de vías en once líneas y 175 estaciones, con 302 trenes. 
También está la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) que cuenta con una flotilla de 
1,500 unidades de las que operan al día, en promedio, 1,140. La RTP opera 100 rutas, 
cuyo diseño se hizo para que las zonas periféricas y de bajos niveles de ingreso se 
conecten a las principales estaciones del Metro, dos de estas rutas dan servicio 
preferencial a personas con capacidades distintas. Elservicio se ofrece de las 04:00 
horas a las 23:00 horas diariamente y en conjunto transporta 750 mil pasajeros en días 
hábiles. Un fenómeno presente en nuestra metrópoli es que los asentamientos 
poblacionales de su alrededor han provocado cambios en los patrones de viaje: en 1983, 
Plano con usos de suelo proporcionado por SEDUVI del área intervenida. 
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por ejemplo, los viajes con origen y destino en el territorio del Distrito Federal equivalían al 
62 por ciento, pero en 1994 se redujeron a menos del 57 por ciento. Mientras, los viajes 
metropolitanos -los que cruzan el límite del DF y el del estado de México- pasaron de 17 
por ciento a casi 22 por ciento. 
Los Centros de Transferencia Modal (Cetram) tienen como función ofrecer al usuario la 
facilidad de hacer un cambio de transporte de varios tipos y congregar las diferentes 
alternativas de movilidad urbana en un punto. 
 
CETRAM Taxqueña. 
Llegar a la entrada del metro Taxqueña es desde hace algunos años una carrera de 
obstáculos para los usuarios que deben caminar en medio de puestos ambulantes que 
han invadido las banquetas y entre los microbuses que han saturado los andenes. 
Ubicado en Calz. de Tlalpan, Av. Taxqueña y Canal de Miramontes, col. Campestre 
Churubusco, es la terminal sur de la Línea 2 del Metro de la Ciudad de México, esta 
estación también se localiza en la inmediaciones de la Central Camionera del Sur, una 
terminal de autobuses que brinda servicios de viajes a varios estados de la República 
Mexicana. 
Los montones de basura, residuos de comida y las decenas de baches del arroyo 
vehicular son la situación cotidiana que padecen los habitantes de las delegaciones de 
Milpa Alta, Tláhuac, Xochimilco, Tlalpan y Coyoacán que usan ese CETRAM. 
Con sus 23 mil metros cuadrados, el paradero de Taxqueña es el cuarto en importancia 
por el número de usuarios a los que da servicio, sólo detrás de Indios Verdes, Pantitlán y 
Santa Martha Acatitla. 
El Cetram está dividido en dos secciones, y en ambos las condiciones son desfavorables 
para los usuarios. De lado norte, en calzada Miramontes se ha vuelto una escena 
cotidiana que los microbuses procedentes de Milpa Alta-Xochimilco, no ingresen a los 
derroteros y desciendan a los pasajeros en plena avenida. 
Mientras que en el paradero sur, las rutas que llegan por Calzada Taxqueña ingresan por 
Cerro del Músico y luego a Puerto Rico donde las dobles filas de los microbuses 
estacionados provocan que los pasajeros desciendan metros antes del paradero. 
De acuerdo con un diagnóstico de la Setravi, los 22 andenes que componen al paradero 
requieren un bacheo y registran una saturación del parque vehicular. En el paradero sur 
se concentran siete rutas de microbuses, mientras que en el paradero norte despachan 
otras siete. 
 
 
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Vista aérea del CETRAM Taxqueña 
Vista aérea del CETRAM Taxqueña Acceso caótico vehicular de autobuses, 
microbuses y “combis” entre las 5 pm-10 pm 
Comercio informal ambulante en cada andén de 
transporte colectivo RTP y concesionarios. 
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Comercio informal ambulante en accesos 
peatonales. 
Pasillo de acceso a línea 2 del metro. 
Largas filas para esperar el camión es la 
imagen de todos los días en Taxqueña. 
Vista sur de los talleres de conservación del 
Metro. 
Comercio informal en parte norte del 
paradero. 
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CETRAM Zaragoza. 
Ubicado sobre la calzada Ignacio Zaragoza, entre Framat y Secretaría del Trabajo; su 
objetivo es servir como estación de transferencia entre el sistema de transporte colectivo 
metro y los autobuses, cuya inspiración se basa en las estaciones de ferrocarriles de 
finales del siglo XIX y principios del XX. La techumbre se apoya en una estructura de 
armaduras prefabricadas con elementos tubulares; por estar apoyada perimetralmente, 
deja un área libre sin obstáculos. El diseño de la misma permite un amplio paso de luz 
proveniente del exterior. El interior presenta algunos muros curvos hechos con bloques de 
vidrio, los cuales delimitan zonas y proporcionando un ambiente agradable. Se supone 
que fueron diseñados de esta forma para prevenir a los vendedores ambulantes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ubicación en el tejido Urbano. Corte y Fachada Oriente del conjunto. 
Planta de Conjunto. Vista desde los espacios asignados al 
comercio, los cuales no estaban 
contemplados en el proyecto original. 
Acceso a la parte norte del paradero. 
25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Acceso peatonal a andenes del metro. 
Acceso vehicular desde la Av. Ignacio 
Zaragoza 
Andén vehicular tipo. 
Taquilla para ingresar al sistema 
colectivo metro. 
Los paraderos se construyen con 
el objeto de organizar las 
diferentes rutas de transporte que 
prestan servicio a diferentes 
localidades. En la planificación se 
considera: 
-El número de pasajeros iniciales 
y finales. 
-Población a la que va a prestar 
servicio a determinada localidad. 
-Tipos de transportes: metro, taxis, 
colectivos, camiones de 
pasajeros. 
-Recorridos y rutas. 
-Vialidad. 
-Terrenos disponibles. 
26 
 
Los servicios que suelen prestar: 
-Interurbano: Comprende rutas interurbanas que conectan un punto determinado en una 
ciudad (origen) con otro (destino), cuando sirven de conexión interregional. 
-Tránsito: Comprende rutas interurbanas que ofrecen servicio de transporte fijo en 
determinados puntos para entre ellos dejar y subir pasaje, estos se localizan entre el 
origen y el destino. 
-Suburbano: Servicio de transporte a puntos dentro de una misma región (ciudades y 
pueblos). 
Dentro de este rango el servicio puede ser: 
+Clase A: Incluye a todas las empresas que proporcionan el mayor número de 
comodidades al usuario. El edificio alberga a las unidades e instalaciones más 
sofisticadas. 
+Clase B: Incluye empresas cuyas unidades e instalaciones no incluyen con el servicio de 
la primera. 
 
Planteamiento de Propuesta. 
El planteamiento del la propuesta y su operación debe ir acorde al comportamiento 
cambiante de la ciudad, por lo que se ha contemplado su desarrollo progresivo en 2 
etapas, planteando escenarios futuros. 
Etapa 1. 
En esta etapa de desarrollo, el CETRAM y el centro comercial operarán de manera 
convencional con el objetivo de desplazar el uso del automóvil en la zona de influencia, 
con las siguientes rutas y medio de transporte: 
Ruta 1 Paradero Picacho- San Miguel Ajusco 
 
 
 
 
 
 
Av. La Felicidad y F. Peñuñuri – Transporte Volkswagen “Combi” 
27 
 
 
Ruta 2 Paradero Picacho- Paradero Metro Ciudad Universitaria 
 
 
 
 
 
 
Paradero metro C.U. – Transporte Microbús/ Camión de 4 llantas, 11 metros. 
Ruta 76 Paradero Picacho- Paradero Bosques del Pedregal. 
 
 
 
 
 
 
Paradero Av. Encinos y Pinos – Transporte Microbús/ Camión de 4 llantas, 11 metros. 
Ruta 16 Paradero Picacho- Paradero San Ángel. 
 
 
 
 
 
 
Paradero Av. Revolución /Dr. Gálvez– Transporte Volkswagen “Combi”. 
 
 
28 
 
Ruta 3 Paradero Picacho- Paradero Barranca del Muerto/Tacubaya. 
 
 
 
 
 
Paradero Periférico Sur y Cóndor – Transporte RTP. 
 
Ruta 39 Paradero Picacho- Paradero San Miguel Xicalco. 
 
 
 
 
 
 
Paradero Av. México y Diligencias – Transporte Microbús/ Camión de 4 llantas, 11 metros. 
 
Ruta 4 Paradero Picacho-Paradero Metro General Anaya 
 
 
 
 
 
Paradero Calz. De Tlalpan– Transporte Volkswagen “Combi”. 
 
 
29 
 
Etapa 2. 
A principios del año 2012, las autoridades competentes en movilidad y vialidades del 
Distrito Federal anunciaron que para brindar a los capitalinos más y mejores alterativas de 
movilidad, la Secretaría de Obras y Servicios realizará trabajos sobre Periférico para 
construir una vialidad confinada de autobuses de transporte público (“Peribus”)que 
correrá por el carril central de extrema derecha de dicha vialidad desde Toreo hasta 
Xochimilco. 
Esta acción se enmarca en el Programa Integral de Movilidad “Autopista Urbana” y forma 
parte de la estrategia del gobierno capitalino para acelerar la expansión del transporte 
público a efecto de que las alternativas y opciones para que la población se traslade sean 
cada vez más amplias y mejores. 
El Anillo Periférico está diseñado para que las personas que usan transporte público 
circulen por la “lateral” de ésta vialidad, sin embargo, ésta situación actualmente perjudica 
a casi 400 mil personas que para llegar a sus destinos invierten hasta el triple de tiempo 
en comparación con alguien que se traslada en automóvil particular. Ante este panorama, 
se plantea como posible solución el ya mencionado “Peribús”, carril confinado en 
Periférico exclusivo para camiones de transporte público y se pretende proyectarlo como 
el más largo de América Latina, se estima que podrá trasladar a más pasajeros que el 
Tren Suburbano o la Línea 1 del Metrobús. 
Teniendo este escenario probable, se ha propuesto un medio de transporte innovador el 
cual circule por carriles laterales independiente del transporte público que circulará por el 
carril confinado de Periférico, que no estorbe a los vehículos particulares; el 3D Express 
Coach. 
3D Express Coach. 
En materia de movilidad, hay países en dónde se está implementado el uso de nuevas 
tecnologías aplicadas en el desarrollo de sus ciudades y el desarrollo del país mismo. El 
gobierno de Pekín ha hecho un anuncio sobre la construcción de un sistema de 
Autobuses gigantes. Estos autobuses son tan grandes que podrán pasar literalmente por 
encima de los autos que circulan por la calle. Según la página engadget.com, el prototipo 
fue presentado por Shenzhen Huashi Future Partking Equipment y con este proyecto se 
busca minimizar el gasto en la construcción de vías exclusivas para medios de transporte 
público. Los Autobuses tendrán un tamaño de 6 metros de ancho y 4.5 metros de alto, 
viajarán a una velocidad aproximada de 40km/hr y tendrán una capacidad de 1,200 
personas, la forma de abordar este autobús será a través de plataformas que se 
construirán a los costados de la calle, estos autobuses serán amigables con el ambiente 
ya que funcionarán con energía eléctrica y paneles solares. Funcionan de una manera 
similar a la del tren y se elevan unos dos metros sobre el nivel de la calle para evitar así el 
congestionamiento de tránsito y posibilitar el transporte de miles de pasajeros más que los 
usuales autobuses. 
30 
 
Según la empresa con sus 72/ 82 millones de dólares de coste solo representa el 10% de 
lo que cuesta construir un mismo trayecto (40 km de carretera), para un servicio de metro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Con la implementación de este sistema de transporte, el CETRAM-Centro comercial 
funcionaría con las siguientes rutas: 
Ruta 1 Paradero Picacho- San Miguel Ajusco 
 
 
 
 
 
Av. La Felicidad y F. Peñuñuri – Transporte Volkswagen “Combi” 
Ruta 2 Paradero Picacho- Paradero Metro Ciudad Universitaria 
 
 
 
 
 
 
Paradero metro C.U. – Transporte Microbús/ Camión de 4 llantas, 11 metros. 
Maqueta de propuesta 3D Coach. Imagen de Funcionamiento. 
31 
 
Ruta 76 Paradero Picacho- Paradero Bosques del Pedregal. 
 
 
 
 
 
 
Paradero Av. Encinos y Pinos – Transporte Microbús/ Camión de 4 llantas, 11 metros. 
 
Ruta 16 Paradero Picacho- Paradero San Ángel. 
 
 
 
 
 
Paradero Av. Revolución /Dr. Gálvez– Transporte Volkswagen “Combi”. 
 
Ruta 3 Paradero Picacho- Paradero Barranca del Muerto/Tacubaya. 
 
 
 
 
 
 
 
Paradero Periférico Sur y Cóndor – Transporte RTP carril confinado. 
32 
 
Ruta 39 Paradero Picacho- Paradero San Miguel Xicalco. 
 
 
 
 
 
Paradero Av. México y Diligencias – Transporte Microbús/ Camión de 4 llantas, 11 metros. 
 
Ruta 4 Paradero Picacho-Paradero Metro General Anaya 
 
 
 
 
 
Paradero Calz. De Tlalpan– Transporte Volkswagen “Combi”. 
 
Ruta A Paradero Picacho- Paradero Ecatepec de Morelos 
 
 
 
 
 
 
Paradero Texcoco, Ecatepec de Morelos, Estado de México– Transporte 3D Coach. 
 
 
33 
 
Ruta B Paradero Picacho- Paradero metro Ciudad Universitaria 
 
 
 
 
 
 
 
Paradero Metro C.U. – Transporte 3D Coach. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
34 
 
PLANTEAMIENTO ARQUITECTÓNICO 
Definición de demanda. 
La propuesta presentada surge de una necesidad que se transforma en una demanda de 
espacio y de intervención a nivel urbano, esta demanda o necesidades que requiere el 
área estudiada por medio del análisis y a partir de la información recopilada da lugar al 
siguiente paso: plantear un programa arquitectónico. 
El programa es el motor de arranque para iniciar el proyecto con bases sólidas, donde se 
han tenido en cuenta las condiciones del contexto, los usuarios, las condiciones 
tecnológicas, los requerimientos ambientales y de instalaciones de los espacios entre 
otros aspectos ya presentados. 
Programa Arquitectónico. 
-Acceso de personas: 
*Plaza, áreas verdes 
*Estacionamiento: Público en general y personal administrativo. 
*Circulaciones y andadores 
*Acceso y salida de vehículos: Acceso con libramiento, Caseta de control de tránsito, 
Carril de circulación. 
-Edificio: 
*Vestíbulo de distribución, Informes, Venta de boletos, Sala de espera. 
*Concesiones, locales comerciales, restaurante, cafetería, andén de carga y descarga. 
*Servicios al público: Banco, teléfonos, sanitarios para hombres, sanitarios para mujeres. 
*Puerta de embarque. 
*Oficinas de rutas: Recepción, sala de espera, área secretarial, director de la ruta. 
*Administración: Control de empleados, contabilidad, departamento jurídico, control de 
salidas y estadísticas, relaciones públicas, relaciones públicas, cafetería, archivo, 
sanitarios para hombres, sanitaros para mujeres, cuarto de aseo. 
*Área de choferes: Reloj checador, casilleros y sanitarios, controlador de recorridos, 
capilla, sala de espera, cuarto de aseo. 
*Área de vehículos: Anden de embarco, andén de desembarco, cajones de 
estacionamiento, patio de maniobras, carriles de acceso y salida, caseta de control de 
tránsito con sanitario, cuarto de aseo. 
35 
 
*Mantenimiento de unidades: Taller de mecánica, hojalatería y pintura, vulcanizado, 
alineación y balanceo, lavado y engrasado, cuarto de compresoras, sanitarios, baños y 
vestidores para empleados. 
*Estacionamiento para unidades por reparar y para unidades reparadas. 
-Servicio de Transferencia: 
*Sistema Colectivo Metro (Extensión de línea 3) 
 
*Red de Transporte Público con: 
 -Camiones de 4 llantas, 12-14 metros, altura 2.60 metros; a las rutas sugeridas. 
 -Microbús de 4 llantas, 11 metros, 2.40 de altura; a las rutas sugeridas. 
 -Volkswagen Combi. 
 - Transporte Particular, Taxis. 
 -Tren 3D Express Coach. 
Zonas de Influencia, 1ª etapa: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
 
Rutas Sugeridas: 
-Cetram «Picacho»- Cetram C.U. 
-Cetram « Picacho »- San Miguel Ajusco 
-Cetram « Picacho »- Paradero Huipulco 
-Cetram « Picacho » –Paradero San Ángel. 
-Cetram « Picacho » – Paradero Metro General Anaya 
-Cetram « Picacho »- Cetram Barranca del Muerto/Tacubaya 
 
Consideraciones de diseño. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dimensiones de los autobuses. 
Dimensiones de VW combi. 
37 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ecotecnias. 
Una Ecotecnia es un instrumento desarrollado para aprovechar eficientemente los 
recursos naturales y materiales, las ecotecnias son un sistema de interacción amigable 
con el medio ambiente. Al mismo tiempo que concientizan, permiten hacer un buen uso 
de los recursos naturales. Son sistemas de instalaciones que se pueden adaptar a 
cualquier espacio habitable, sobre todo en áreas urbanas dónde se tiende al mal manejo 
de losrecursos. Las ecotecnias a implementar en el proyecto son las siguientes: 
-Tanque Séptico para tratamiento y reutilización de agua: 
Un tanque séptico es aquella fosa que recibe y trata las aguas servidas que provienen de 
una vivienda o edificación. En esta fosa la parte sólida de las aguas servidas es separada 
por un proceso de sedimentación, y a través del denominado “proceso séptico” se 
Dimensiones de los autobuses. 
Estacionamiento para vehículos 
articulados. 
Dimensiones sugeridas para andenes. 
38 
 
estabiliza la materia orgánica de esta agua para lograr transformarla en un barro 
inofensivo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
-Terrazas Verdes: 
Un techo verde, azotea verde o cubierta ajardinada es el techo de un edificio que está 
parcial o totalmente cubierto de vegetación, ya sea en suelo o en un medio de cultivo 
apropiado. No se refiere a techos de color verde, como los de tejas de dicho color ni 
tampoco a techos con jardines en macetas. Se refiere en cambio a tecnologías usadas en 
los techos para mejorar el hábitat o ahorrar consumo de energía, es decir tecnologías que 
cumplen una función ecológica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Diagrama de Funcionamiento de un tanque séptico. 
Diagrama de Funcionamiento de una Azotea Verde. 
39 
 
Programa Arquitectónico Definitivo: 
SUPERFICIE MÁXIMA CONSTRUÍDA: 13400 M2 (40% ÁREA LIBRE) 
-Plaza, áreas verdes: 13,400 m2 
(Circulación exterior, andenes) 
-Estacionamiento (Público y administrativos) 300 Cajones= 7500 m2 
-Acceso con libramiento: 2m 
-Caseta de Control: 1m2 
-Carriles de circulación: 3m ancho 
EDIFICIO 
-Vestíbulo: 50 m2 (1.5 m2 x Ocupante) 
-Concesiones: Locales comerciales (3m2 x ocupante) = 600 m2 
-Restaurante y Cafetería (1m2x comensal) = 200m2 
-Oficinas de ruta: C/ recepción, sala de espera, área secretarial y director x cada ruta (20 
m2 x andén) + 3 m2/ cubículo = 184 m2 
-Administración: 12 m2 
-Área de choferes: 38 m2 
-Mantenimiento y talleres: 300 m2 
-3D Coach 1,689 m2 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 
 
DESARROLLO CONCEPTUAL 
Primera Imagen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Modelo en 3 dimensiones a modo de 
bosquejo. Croquis de primera imagen. 
Croquis a plumón de idea base. Croquis de segunda imagen. 
Modelo en 3 dimensiones a modo de bosquejo. 
41 
 
Segunda Imagen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Diagrama de funcionamiento. 
Croquis de diagrama de 
funcionamiento. 
Modelo digital de segunda imagen. 
Vista principal de modelo de segunda imagen. 
42 
 
Tercera Imagen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vista principal de modelo de tercera imagen. 
Croquis con retoque de segunda imagen 
Croquis con retoque de acceso a 3D Coach 
43 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vista sur de andenes en modelo. 
Vista poniente de centro comercial en modelo. 
Conjunto de CETRAM y Centro Comercial. 
Vista Norte de Conjunto. 
44 
 
Cuarta Imagen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Perspectiva de Conjunto. 
Planta de Conjunto. 
Vista Sur de Conjunto. 
Vista Norte de Conjunto. 
Acceso a Centro Comercial. 
45 
 
Quinta Imagen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vista poniente de Conjunto. 
Vista Norte a nivel de plaza de Centro Comercial. 
Vista sur en perspectiva de 
conjunto. 
Vista Norte en perspectiva de 
conjunto. 
46 
 
Sexta Imagen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
47 
 
Desarrollo de Propuesta Urbano-Arquitectónica CETRAM 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Estructura Propuesta: Entrepisos con sistema "Losacero", elementos Bajada de Cargas
ntepiso
Estructura Propuesta: Entrepisos
portantes veticales
 con sistema "Losacero" Bajada de Cargas
Análisis de Pesos -Azotea
, elementos 
Análisis de Pesos- E (columnas) de Acero portantes veticales (columnas) de Acero
Especificaciones Espesor (m) Pe sp fi3 Pe
so E ecí co 
Ton/m so Ton/m2 Especificaciones Espesor (m) 
Peso 
Específico 
Ton/m3
Peso Ton/m2
Lámina "Acerolosa" sección 4 Cal. 20 0.006 51. 0.009 Lámina "Acerolosa" sección 4 Cal. 20 0.006 1.5 0.009
Concreto f`c=250 Kg/cm2 0.1 2.28 0.228 Concreto f`c=250 Kg/cm2 0.1 2.28 0.228
Muros Divisorios ‐ ‐ 0.1 Impermeabilizante 0.01 0.005 0.00005
Instalaciones ‐ ‐ 0.2 Ladrillo 0.02 1.5 0.03
Piso de Porcelanato 0.30x0.3
c/ Cemento Cre
0 m
st
 asentado 
0.015 2 0.03 Adeherente 0.02 0.75 0.015
Falso Plafón ‐ ‐ 0.04 Entortado 0.02 1.5 0.03
Acabados ‐ ‐ 0.015 Cargas Accidentales - - 0.04
Conforme al R.C.D.F por ca
se agregan 0.02 Ton
da losa firm
/ m2
e 
‐ ‐ 0.02
Conforme al R.C.D.F por cada losa 
firme se agregan 0.02 Ton/ m2 - - 0.02
Carga Viva Máxima Insta
Espacios de comunicación
(pasaje de acceso libre al(pasaje de acceso libre al
ntanea para
 para peató
público) público)
 
n ‐ ‐ 0.35 Carga Viva Para Azoteas - - 0.1
TOTAL 0.43205
TOTAL 0.992
59
con sistema "Losacero", elementos Bajada de Cargas Estructura Propuesta: Entrepisos 
portantes veticales (cAnálisis de Pesos Cubierta olumnas) de Acero
Especificaciones Espesor (m) Pe sp fi3 Pe
so E ecí co 
Ton/m so Ton/m2 Viga de Acero Peralte m Peso Ton/m
Panel Glamet de 1.5" de espesor 0.0381 0.273 0.0104013 Viga IPC 24"x 8" para Claro de 12 m. 0.6 0.0674
Adeherente 0.02 0.75 0.015 Viga IPR 12"x4" para Claro de 6 m. 0.3 0.0209
Cargas Accidentales (Viento) ‐ ‐ 0.05 Viga IPC 33"x 12" para Claro de 16 m. 0.8 0.1072
Carga Viva para Azoetas con pendiente 
mayor al 5% 0.04
Carga Neta sobre 
Cubierta 0.1154013
Factor de carga por 
pertenecer al grupo 
A: Construcciones 
con mas de 15 m. de 
altura
1.5
0.17310195
60
Columna
Valor 
de 
Áreas 
m2
Peso (Ton) 
x m2 de 
Losa 
(entrepiso)
Peso (Ton) 
x m2 de 
Losa (azotea 
o cubierta)
Peso de 
Áreas Trib. 
Ton 
(entrepiso)
Peso de 
Áreas Trib. 
Ton 
(azotea)
Peso Vigas 
Primarias 
Ton
Peso Vigas 
Secundarias 
Ton
Suma Peso 
de áreas + 
Peso de 
vigas
# de 
Pisos
Z Peso 
(Ton) total 
x No. De 
pisos 
Pre- 
dimensionamiento 
en acero de 
columna (Diámetro 
cm)
W. de 
Columna 
Tipo Ton/m
W. de Columna 
Tipo x altura 
(Tubo de Acero 
sección circular 
10")
Z (peso x no. De 
pisos)+ Peso 
Propio de 
Columna Tipo (W 
a nivel 
cimentación)
W Propio 
del 
Cimiento 
(4%)
W. Total a 
Nivel de 
Desplante 
Ton.
W. Total a nivel 
de desplante 
entre la 
resistencia de 
Terreno ( 15 
ton/m2)
Ancho de 
Zapata (m)
C1 47.52 0.992 0.173 47.14 8.23 1.2132 0.2508 56.83 3 170.49 27.3 0.0421 0.6736 171.16 6.85 178.01 8.90 2.90
C3 83.6 0.992 0.432 82.93 36.12 1.2132 0.7524 121.02 3 363.05 42 0.061 0.976 364.02 14.56 378.59 18.93 4.30
C5 76.8 0.992 0.43205 76.19 33.18 1.2132 0.5016 111.0818 3 333.25 40 0.061 0.976 334.22 13.3689 347.59 17.38 4.16
C8 144 0.992 0.173 142.84 24.92 3.2352 1.0032 172.00 3 516.00 50 0.0825 1.32 517.32 20.693 538.02 26.90 5.18
C10 115.8 0.992 0.173 114.87 20.05 2.022 0.7524 137.69 3 413.08 45 0.069 1.104 414.18 16.5673 430.75 21.54 4.64
C12 102.3 0.992 0.173 101.51 17.71 3.7924 0.1881 123.21 3 369.62 42 0.061 0.976 370.59 14.82 385.42 19.27 4.38
C13 72.09 0.992 0.43205 71.51 31.15 1.906072 0.5016 105.07 3 315.20 40 0.061 0.976 316.1783095 12.65 328.83 16.44 4.05
C14 65.37 0.992 0.43205 64.85 28.24 2.24084 0.3135 95.64 2 191.29 31 0.049 0.588 191.88 7.68 199.55 9.98 3.15
C15 35.3 0.992 0.43205 35.02 15.25 2.24084 0.3135 52.82 2 105.65 23 0.0646 0.7752 106.42 4.26 110.68 5.53 2.35
61
Bajada de 
Cargas- 
CETRAM
Estructura Propuesta: Entrepisos con sistema "Losacero", 
Columnas y Trabes de Acero
A 
 
Anexo A, Memoria Descriptiva Instalación Hidráulica. 
El presente documento es una guía descriptiva cuya finalidad es explicar los 
lineamientos de ingeniería básica para el suministro de Agua Potable para el proyecto“Cetram- Picacho”. Los criterios y diseños expuestos se establecieron en función de las 
bases de diseño y requerimientos operativos proporcionados por: el Reglamento de 
Construcciones del Distrito Federal y sus Normas Técnicas Complementarias. 
El gasto hidráulico se diseñó de acuerdo con los datos de proyecto arquitectónico y de las 
dotaciones marcadas en el Reglamento de Construcción del Gobierno del Distrito 
Federal: 
Tipología Subgénero Dotación Mínima 
II.2.- Comercio 
Locales comerciales Cualquier tipo 6 Lts/m2/día 
II.9.- Comunicaciones y 
Transporte Cualquier tipo 10 Lts/Pasajero/Día 
 
CÁLCULO DE 
CONSUMOS DE AGUA 
DIARIOS. 
 
 
 
 - Capacidad promedio de personas en un Autobús: 68 (28 sentadas y 40 paradas) 
 - Total de Rutas en proyecto y a futuro: 20 Rutas. 
 - No. De Personas c/ 2 Horas: 1,360.00 
 - Horas de operación de CETRAM: 18 Horas. 
 - Total de Personas en 1 Jornada: 12,240.00 
 - No. De Locales en Centro Comercial: 56.00 
 
 
Consumos 
 
 
 - Total de Consumo de Agua Diario en CETRAM: 
122,400.00 Litros 
 
 
 
 - Total de Consumo de Agua Diario en Centro 
Comercial: 
336.00 Litros 
 
 
 - Reserva para 3 Días: 368,208.00 
Litros 
 
 
B 
 
 - Capacidad mínima en cisterna para Protección 
contra incendios recomendada por R.C.D.F. en 
Litros: 
 
 
20,000.00 Litros 
 
 - Total en Cisterna: 
 
 388,208.00 Litros 
 
 - Volumen Total en Cisterna: 
 
 388.208 m3 
 
 - Área de Cisterna (Vista en Planta, profundidad 
2.50 m bajo nivel de banqueta): 
 
 155.2832 m2 
 
 
Para dotar de agua potable el centro comercial y el CETRAM se contará con un equipo 
de bombeo que será de presión variable y alimentará todos los servicios así marcados por 
arquitectura. 
El equipo de bombeo estará formado por bombas acopladas a motor eléctrico, tanques 
de presión y un tablero de control que realizará las siguientes funciones: operará las 
bombas y serán alternadas por tiempo y contendrá una alarma por bajo nivel en cisterna 
para protección de las bombas, cada bomba succionará de forma independiente, 
formando un cabezal a la descarga de los equipos. 
De la red general proveniente del pozo existente saldrá una toma por piso que alimentará 
a la cisterna de 388 m3 de la que posteriormente saldrá una red al cuarto de bombas y 
correrá suspendida de la losa techo de dicho cuarto, esta línea continuará y alimentará 
servicios por piso. 
Esta instalación se realizará en tubería de: 
-Para alimentación general y diámetros mayores de 50 mm Acero al carbón Céd. 40 sin 
costura y ranurado. 
-Para alimentación a servicios y diámetros menores o iguales a 50 mm tubería de 
“tuboplus”. 
 
 
 
 
 
 
A 
 
Anexo B, Memoria Descriptiva Instalación Sanitaria. 
El presente documento es una guía descriptiva cuya finalidad es explicar los 
lineamientos de ingeniería básica para la depuración y tratamiento de aguas negras en el 
proyecto “Cetram- Picacho”. Los criterios y diseños expuestos se establecieron en 
función de las bases de diseño y requerimientos operativos proporcionados por: el 
Reglamento de Construcciones del Distrito Federal y sus Normas Técnicas 
Complementarias. Las bajadas y ramales deberán de diseñarse de acuerdo a lo 
establecido en el INTERNATIONAL PLUMBING CODE. 
El diseño del sistema se basará en las unidades desagüe teniendo como restricción lo 
siguiente: 
 0.60 m/s<V> 3.00 m/s 
El Sistema será uno solo y conducirá las aguas jabonosas y negras que serán llevadas 
hasta el nivel de planta baja, formando un colector horizontal que irá bajo losa y se 
conectará a la red general. Posteriormente el caudal será llevado a un tanque séptico 
para su tratamiento. Éste tanque recibe y trata las aguas servidas que provienen del 
paradero. 
En esta fosa la parte sólida de las aguas servidas es separada por un proceso de 
sedimentación, y a través del denominado “proceso séptico” se estabiliza la materia 
orgánica de esta agua para lograr transformarla en un barro inofensivo. Una vez tratado el 
caudal en este tanque séptico, se procederá a enviar las aguas a la planta de tratamiento 
existente por bombeo. 
 
 
 
 
 
 
 
Los desagües de los núcleos sanitarios se conectarán a las bajadas de aguas negras ò a 
los ramales horizontales, debiendo respetar los diámetros indicados y las normas de 
instalación. 
Las pendientes a respetar como mínimo serán: 
-Tuberías menores de 100 mm, pendiente mínima 2%. 
B 
 
-Tuberías mayores de 100 mm y menores de 200 mm, pendiente mínima 1%. 
Todas las tuberías deberán quedar debidamente soportadas y con la pendiente marcada 
de tal forma que no se presente una contrapendiente. Esta instalación será realizada en 
tubería de PVC Sanitario del tipo acoplamiento rápido para cementar de acuerdo a la 
NOM correspondiente. 
 
 
 
 
 
 
A 
 
Anexo C, Memoria Descriptiva Instalación Eléctrica. 
El presente documento es una guía descriptiva cuya finalidad es explicar los 
lineamientos de ingeniería básica para el diseño de la instalación eléctrica en el proyecto 
“Cetram- Picacho”. Los criterios y diseños expuestos se establecieron en función de las 
bases de diseño y requerimientos operativos proporcionados por: el Reglamento de 
Construcciones del Distrito Federal y sus Normas Técnicas Complementarias. 
El proyecto ha sido desarrollado en base a la disposición y requerimientos de potencia 
establecidos en base al equipamiento para el proyecto y contempla básicamente lo 
siguiente: 
* Línea de alimentación subterránea entre el punto de entrega del suministro de energía 
de CFE y la Subestación de transformación propia, instalada en el cuarto de máquinas. La 
línea operará a una tensión de 22,9 kV (23,000 Volts). 
* Subestación de transformación de relación 22,9 kV a 0.460/0.230 kV, dicha corriente seá 
recibida por medio del seccionador de cuchillas, hasta su conexión en baja tensión con su 
respectivo tablero general para la distribución eléctrica dentro del centro comercial y el 
CETRAM. La energía eléctrica emitida del tablero general se dividirá a su vez en 3 
tableros principales: Tablero de Alumbrado, Tablero de Fuerza y Tablero de Contactos. 
Lámparas Propuestas, Diseño de Iluminación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
B 
 
 
 
 
90 
 
REFLEXIONES Y CONCLUSIONES 
 
El Distrito Federal evoluciona y se expande día a día, es importante clarificar el futuro y 
diseñar acorde con este crecimiento; los conglomerados urbanos actuales presentan un 
crecimiento acelerado de población y los medios para controlar el desarrollo urbano son 
insuficientes. Es importante empezar a cambiar el patrón de diseño concentrado solo en 
la Ciudad de México, y plantear modelos alternativos de crecimiento en otras ciudades de 
la República Mexicana con diseños y escenarios futuros sustentables que permitan que 
la infraestructura siempre esté vigente. Es un hecho que para lograr una planificación 
urbanística sostenible, participativa y al servicio del conjunto de la sociedad, se debe 
defender el concepto de la ciudad compacta, tradicional, que combina una gran diversidad 
de usos en poco espacio, lo cual facilita la accesibilidad de los residentes, reduce la 
necesidad del transporte motorizado y favorece la cohesión social. 
Por otro lado, la propuesta presentada en este documento plantea la redensificación 
urbana como una alternativa para el control de ese crecimiento acelerado y para el mejor 
aprovechamiento del suelo urbano, en conjunto con la planeación territorial. 
La Zona Metropolitana del Valle de México alberga a una población aproximada de 18 
millones de habitantes. El crecimiento desmesurado trae como consecuencia un grado 
mayor de complejidad en el tránsito diario. En este sentido, el transporte, como medio de 
articulación y movilidad citadina para el intercambio comercialy las comunicaciones en 
general, juega un papel de vital relevancia al cual aún no se le ha dado la importancia que 
requiere. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
91 
 
BIBLIOGRAFÍA 
 
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Ed. Gustavo Gili. México. Pág. 374-379. 
-Meli Piralla, Roberto (2011). Diseño Estructural. Segunda Edición. Ed. Limusa. 
México. Pág. 542-567 
- Pérez Alamá, Vicente. Materiales y Procedimientos de Construcción. Primera 
Edición. Ed. Trillas. México. Pág. 53-57 
-Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal. Arnal Simón Luis, 
Betancourt Suárez Max. Quinta Edición. Ed. Trillas. México. Págs. 84-87, 273-
278. 
-César Valdez, Enrique (1990). Abastecimiento de Agua Potable. Cuarta Edición. 
Ed. México, MX. Facultad de Ingeniería. Págs. 63-83 
-INEGI 
http://www3.inegi.org.mx/sistemas/mexicocifras/default.aspx?e=9 
- Gente en Movimiento. Informe sobre desarrollo humano 2009. 
http://hdr.undp.org/en/media/HDR_2009_ES_Chapter2.pdf 
-CONAGUA 
http://www.conagua.gob.mx/CONAGUA07/Contenido/Documentos/N6.pdf 
-Wikipedia 3D Express Coach 
http://en.wikipedia.org/wiki/3D_Express_Coach 
 
 
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http://www.conagua.gob.mx/CONAGUA07/Contenido/Documentos/N6.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/3D_Express_Coach
	Portada
	Índice
	Introducción 
	Prólogo 
	Fundamentación
	Diagnóstico
	Estrategia
	Normatividad
	Análogos
	Planteamiento de Propuesta
	Planteamiento Arquitectónico
	Programa Arquitectónico Definitivo 
	Desarrollo Conceptual
	Desarrollo Propuesta Urbano-Arquitectónica CETRAM 
	Desarrollo Estructural 
	Bajada de Cargas 
	Desarrollo Arquitectónico
	Reflexiones y Conclusiones
	Bibliografía