de PROA a POPA Equipos en el barco 2-compressed - Qwerty (4)

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de Proa a Popa
Equipos en el Barco
Luis Delgado Lallemand
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De proa a popa. Tomo 2
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Índice
PRÓLOGO 	 	 XIII
I. EQUIPO DE AMARRE, FONDEO Y REMOLQUE 	 	 1
1.1. Generalidades 	 	 1
1.2. Numeral de equipo 	 	 3
1.3. Equipo de fondeo y amarre 	 	 4
1.4. Anclas 	 	 6
1.4.1. Partes de las anclas 	 	 7
1.4.2. Tipos de anclas 	 	 8
1.4.3. Otros tipos de ancla 	 	 10
1.5. Cadenas 	 	 11
1.5.1. Tipos de eslabones 	 	 11
1.5.2. Disposición de la cadena del ancla 	 	 12
1.6. Molinete 	 	 13
1.6.1. Generalidades 	 	 13
1.6.2. Molinetes en un barco con proa de bulbo y gran manga 	 	 17
1.7. Estopor 	 	 18
1.8. Escobén 	 	 19
1.9. Caja de cadenas 	 	 19
1.10. Boza de cadena 	 	 21
1.11. Cabrestante de popa 	 	 21
1.12. Maquinillas de amarre en cubiertas 	 	 21
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Índice
1.13. Amarras 	 	 23
1.14. Carreteles 	 	 24
1.15. Cornamusas 	 	 24
1.16. Bitas 	 	 26
1.17. Guía-cabos 	 	 26
1.18. Guía-cabos reforzados. (Alavantes) 	 	 27
1.19. Escobenes de costado 	 	 27
1.20. Gateras 	 	 28
1.21. Guías de retorno o roletes (Torretas) 	 	 29
1.22. Guías de costado 	 	 30
1.23. Cables metálicos 	 	 32
1.23.1. Generalidades 	 	 32
1.23.2. Accesorios para cables 	 	 33
1.23.3. Montaje y conservación de los cables 	 	 39
1.24. Diversos términos utilizados para maniobras de cabos, cables y
cadenas 	 	 41
2. EQUIPO DE GOBIERNO 	 49
2.1. Generalidades 	 	 49
2.2. Telemotor 	 	 50
2.3. Servomotores 	 	 52
2.3.1. Servomotores de vapor 	 	 53
2.3.2. Servomotores eléctricos 	 	 53
2.3.3. Servomotores electro-hidráulicos 	 	 57
2.3.4. El servomotor en la actualidad 	 	 61
2.4. Timones 	 	 63
2.4.1. Generalidades 	 	 63
2.4.2. Características geométricas del timón. Compensación 	 	 64
2.4.3. Curva de evolución de un barco 	 	 65
2.4.4. Tipos de timones 	 	 67
2.4.5. Timones-toberas 	 	 69
2.4.6. Posición del timón 	 	 70
2.4.7. Nomenclatura de los diversos elementos del timón 	 	 70
ITES-PARANINFO
Índice VI I
2.5. Estabilizadores 	 	 72
2.6. El timón en la actualidad 	 	 76
3. EQUIPO DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 	 79
3.1. Ideas generales de navegación 	 	 79
3.1.1. Latitud 	 	 79
3.1.2. Longitud 	 	 79
3.1.3. Aguja naútica o magistral 	 	 80
3.1.4. Declinación magnética 	 	 80
3.1.5. Marcación 	 	 80
3.1.6. Rumbo 	 	 80
3.1.7. Derrota 	 	 81
3.1.8. Demora 	 	 81
3.1.9. Rosa de los vientos 	 	 82
3.2. Bitácora 	 	 82
3.3. Cartas de navegación 	 	 84
3.3.1. Sistema mercatoriano 	 	 85
3.3.2. Sistema gnomónico 	 	 85
3.3.3. Diversos útiles para trabajar con las cartas naúticas 	 	 86
3.4. Giroscópica 	 	 86
3.5. Sistema de navegación 	 	 87
3.5.1. Navegación por estima 	 	 87
3.5.2. Navegación costera 	 	 88
3.5.3. Navegación astronómica 	 	 88
3.5.4. Navegación electrónica 	 	 90
3.6. Otros equipos de ayudas a la navegación 	 	 94
3.6.1. Correderas 	 	 94
3.6.2. Sondas 	 	 96
3.6.3. Radar 	 	 98
3.6.4. Sonar 	 	 99
3.7. Cartas electrónicas de navegación 	 	 102
3.8. El girocompás moderno 	 	 104
3.9. El piloto automático 	 	 106
3.10. Los equipos modernos de navegación 	 	 108
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VIII	 Índice
EQUIPO DE COMUNICACIONES, SEÑALES Y
METEOROLOGÍA 	 111
4.1. La electrónica naval 	 	 111
4.2. Equipo de comunicaciones 	 	 111
4.2.1. Generalidades 	 	 111
4.2.2. Carta de frecuencias 	 	 112
4.2.3. Estaciones radiotelefónicas 	 	 113
4.2.4. Equipo de radio de un barco de tipo medio 	 	 114
4.2.5. Equipos de radio en otros barcos 	 	 114
4.3. Comunicaciones vía satélite 	 	 119
4.4. Equipos acústicos 	 	 121
4.4.1. Bocinas o sirenas 	 	 121
4.4.2. Tifones 	 	 122
4.5. Equipo de señales 	 	 122
4.5.1. Banderas de señales 	 	 122
4.5.2. Proyectores 	 	 122
4.5.3. Luces de navegación 	 	 124
4.5.4. Señales de día 	 	 125
4.6. Equipo meteorológico 	 	 126
4.6.1. Anemómetro 	 	 126
4.6.2. Barógrafo y barómetro 	 	 126
4.6.3. Termógrafo y termómetro 	 	 127
4.6.4. Estación meteorológica 	 	 127
4.6.5. Relojes naúticos 	 	 128
4.6.6. Psicrómetros 	 	 128
4.7. Otros equipos naúticos 	 	 128
4.7.1. Prismáticos 	 	 128
4.7.2. Clinómetros 	 	 129
4.7.3. Axiómetros 	 	 129
4.7.4. Indicador de la dirección del viento/anemómetro 	 	 130
EQUIPO DE CARGA Y DESCARGA 	 133
5.1. Palos 	 	 133
5.2. Plumas de carga o puntales 	 	 135
© n'ES-PARANINFO
Índice IX
5.3. Jarcia de labor 	 	 136
5.3.1. Amante 	 	 136
5.3.2. Amantil lo 	 	 136
5.3.3. Ostas 	 	 136
5.3.4. Motones y cuadernales 	 	 137
5.3.5. Pastecas 	 	 140
5.4. Maquinillas de carga 	 	 140
5.5. Grúas de carga 	 	 141
5.6. Otros medios de carga y descarga 	 	 148
6. EQUIPO DE SALVAMENTO 	 155
6.1. Ideas generales 	 	 155
6.2. Botes salvavidas 	 	 156
6.2.1. Generalidades 	 	 156
6.2.2. Nomenclatura de las distintas partes de un bote 	 	 156
6.2.3. Reglas del SEVIMAR en los botes salvavidas 	 	 158
6.3. Pescantes de botes salvavidas 	 	 161
6.3.1. Giratorios 	 	 161
6.3.2. De gravedad basculantes 	 	 161
6.3.3. De gravedad deslizantes 	 	 161
6.3.4. Otros 	 	 161
6.4. Chigres de pescantes 	 	 163
6.5. Otros accesorios de los botes salvavidas 	 	 165
6.5.1. Polines 	 	 165
6.5.2. Trincas 	 	 165
6.5.3. Ganchos 	 	 165
6.6. Balsas de salvamento 	 	 166
6.6.1. Balsas de salvamento inflables 	 	 166
6.6.2. Pescantes para balsas salvavidas inflables 	 	 167
6.6.3. Balsas salvavidas rígidas 	 	 167
6.7. Aparatos flotantes 	 	 167
6.8. Acceso a los botes salvavidas y a las balsas 	 	 170
6.9. Aros salvavidas 	 	 170
6.10. Chalecos salvavidas 	 	 171© n'ES-PARANINFO
X	 Indice
6.11. Aparato lanzacabos 	 	 172
6.12. Señales de socorro de los barcos 	 	 172
6.12.1. Pirotecnia 	 	 172
6.12.2. Radiobalizas 	 	 172
6.13. Los botes salvavidas modernos 	 	 173
6.14. Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM) 	 	 177
6.14.1. Introducción 	 	 177
6.14.2. Los equipos del sistema 	 	 180
6.14.3. La Llamada Selectiva Digital (DSC) 	 	 183
6.14.4. La red DSC (LSD, Llamada Selectiva Digital) 	 	 184
6.14.5. ¿Puede utilizarse el equipo GMDSS en radiocomunicaciones
de rutina? 	 	 185
7. HABILITACIÓN 	 189
7.1. Habilitación 	 	 189
7.1.1. Generalidades 	 	 189
7.2. Puente de gobierno 	 	 194
7.3. Camarotes 	 	 195
7.4. Salones 	 	 198
7.5. Comedores 	 	 198
7.6. Cocinas 	 	 198
7.7. Gambuzas 	 	 199
7.8. Pañoles 	 	 199
7.9. Aseos 	 200
7.10. Sollados 	 	 201
7.11. Hospital. Enfermería. Botiquín 	 	 201
7.12. Lavandería y secadero 	 	 201
7.13. Pasillos 	 	 201
7.14. Escaleras interiores 	 	 201
7.15. Habitáculos en sala de máquinas 	 	 202
7.16. Habilitación de los cruceros modernos 	 	 203
© ITES-PARANINFO
Este libro está dedicado a todas las personas
que pasaron por mi vida:
capitanes, inspectores, maquinistas,
oficiales, ingenieros, armadores, maestros,
operarios, profesores, etc., y cuyos nombres
están grabados en mi mente.
A todos, gracias por haberme enseñado.
Prólogo
Queremos recordar para las personas que no hayan leído el primer tomo, que
seguiremos las mismas pautas en este segundo, es decir, un lenguaje sencillo, ase-
quible a cualquier persona, sin que necesariamente tenga que ser un técnico en la
materia, aunque algunas veces se introduzcan palabras propias del sector naval, que
tanto han enriquecido nuestro idioma. Carencia digamos, casi absoluta de cálculos
y unas fotos y esquemas que pensamos son muy aclarativos. En resumen todo el que
ama el mar, los marinos la llaman la mar, podrá perfectamente identificarse con los
temas aquí tratados y por supuesto para cualquier persona que inicie una carrera ya
sea en la Universidad o en Formación Profesional relativa a este sector, encontrará
una ayuda para comenzar a dominar ese mundo tan amplio, tan rico, tan importan-
te, tan poético, y así seguiría con un largo etcétera de calificativos.
Con relación al primer tomo, como todas las cosas en la vida, hemos recibido
lógicamente dispares opiniones, quizás la más acentuada es que debería tener la
colección mayor profundidad, mayor contenido, más cálculos... Bien a esas perso-
nas les contesto diciéndoles que está muy claro el objeto que se ha pretendido desde
un primer momento, y ello es sencillamente dar un primer paso en la formación
naval, y a nuestro modo de ver ello exige sencillez, de tal forma que el texto haga
lectores adeptos. Si manifiesto que si la demanda lo exige, se podrán hacer apéndi-
ces con mayor contenido, y así las clasificaciones de los diferentes tipos de barcos,
nombradas en el primer tomo podrán ser ampliadas, y cito esto como ejemplo.
Pero bueno todavía quedan tantas cosas, para exponer del sector naval, que espe-
ramos de nuestros lectores, para seguir adelante con otros tomos.
Y me refiero en lo que ya dije en el prólogo del tomo anterior, como docente expo-
ner mis conocimientos y compartirlo con otras personas me llena de satisfacción.
Las Palmas, Marzo 2006.	 El autor.
O ITES-PARANINFO
 
Capítulo
Equipo de amarre,
fondeo y remolque 
LLGENERMUDADES
A la llegada de un barco a puerto para realizar las diversas operaciones comercia-
les de carga, descarga, aprovisionamiento, reparaciones, etc., se situará en un mue-
lle atracado, amarrado a boyas, o incluso fondeado, por no ser imprescindible su
atraque. En esa ubicación, su equipo propulsor permanecerá parado, pero sobre el
barco actuarán los vientos y corrientes marinas, y por esta razón el barco deberá ser
amarrado al muelle, a las boyas o sujetado al fondo del mar con sus anclas.
Los cabos de amarre se fabrican en fibras vegetales (cáñamo, abacá, sisal, etc.) y
se denominan estachas. Hoy día se fabrican de plásticos industriales (propileno,
polietileno, etc.); a veces, los cabos de amarre son cables metálicos, de acero o acero
galvanizado e incluso hay cabos de amarre mixtos (figura 1).
Los cabos de amarre reciben su denominación de acuerdo con la posición en que
trabajan, y se llaman amarras. Sus nomenclaturas más sencillas son:
Largo: Cuando sale de proa, y trabaja hacia proa, o bien cuando sale de popa, y
trabaja hacia popa.
Normalmente forman un ángulo de 30° con la línea del muelle o con la crujía del
barco.
Través: Si trabaja en sentido perpendicular al plano longitudinal del barco.
Esprin: Derivación del término inglés spring line; si trabaja de proa a popa, o de
popa a proa, pero normalmente en la zona central del barco (figura 2). La palabra
esprin, es del argot marinero, y la usa la gente de la mar de todos los países.
O ITES-PARANINFO
2
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 1. Amarras en barcos atracados en el puerto de Las Palmas, años 2000 y
2006.
BITAS
O NORAYES O BALARDOS
Figura 2. Cabos de maniobra. (Planta de un barco)
1. Largo. 2. Través. 3. Esprin.
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Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 3
Los cabos también sirven, ya que además de mantener el barco fijo a muelle o
boyas, encapillándose en los bolardos o norayes que están sobre los muelles o ama-
rrándose a las boyas, para ayudar en las maniobras de atraque o desatraque, apor-
tando el llamado cabo de remolque. Normalmente en maniobras de puerto, los cabos
de remolque los da el remolcador, y en remolques a mar abierto, siempre el remol-
cador.
Cuando un barco queda amarrado, debe procurarse que todos sus cabos queden
trabajando por igual, pues de no ser así, trabajará únicamente el que esté más tiran-
te y llegado el momento puede romperse.
A veces, para evitar el fallo anterior, lo que se hace es dar las amarras por seno,
es decir, colocar una misma amarra en doble, o sea, que en vez de estar en firme en
las bitas del barco y encapillada en el noray, se encapilla o se hace firme en las bitas,
se pasa por seno por el noray, y el retorno, otra vez a las bitas del barco donde vuel-
ve a hacerse firme. Existe otro procedimiento que detallaremos en el apartado 1.12.
Figura 3. Plataforma petrolífera remolcada por varios remolcadores, en fiordo noruego.
1.2. NUMERAL DE EQUIPO
Término que sirve, para definir las dimensiones principales de los elementos de
fondeo y amarre de un barco, es decir:
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4
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Número de anclas que debe llevar un barco.
Peso de cada una de ellas.
Longitud de las cadenas, caso de ser más de una.
Sección del redondo (barra de sección circular) con el cual se construyen las
cadenas.
Número de cadenas y estachas que, como mínimo, debe llevar un barco.
Características que definen la resistencia de las estachas o cables.
Las Sociedades de Clasificación han preparado unas tablas cuyo parámetro es una
cifra llamada numeral de equipo, que se obtiene por fórmulas empíricas en las que
entran las dimensiones principales del barco.
Cada Sociedad de Clasificación define el numeral de equipo por una fórmula.
A continuación se transcribe la fórmula actualmente empleada por el Lloyd's
Register of Shipping.
2	 A
N= —• D + 2 B h+
3	 10
donde:
D: Desplazamiento de trazado en la flotación en carga, en toneladas.
B: Manga de trazado, en metros.
h: Franco-bordo en la cuaderna maestra, más la altura de cada entrepuente de la
superestructura, cuya manga sea superior a 0,25 B, en metros.
A: Sección longitudinal del buque entre perpendiculares del casco, incluida la de
la superestructura, por encima de la flotación, en metros cuadrados.
N: Numeral. Es adimensional.
1.3. EQUIPO DE FONDEO Y AMARRE
En las figuras 4 y 5 enumeraremos diversos elementos que se utilizan en estos
equipos, y con posterioridad pasaremos a la descripción de los mismos, y de otros
que no aparecen en estos esquemas de las citadas cubiertas de un barco, ya que de
acuerdo conlas características de cada barco y el fin para el que se destinan, este
equipo así va dotado.
© ITES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque	 5
Figura 4. Equipo de amarre en
la cubierta toldilla.
Guía-cabos de costado.
Bitas.
15. Gatera de remolque de
popa (gatera Panamá).
Carretel.
Cabrestante.
21. Escobenes de costado o
guías.
Figura 5. Amarras. Puerto de Las Pa/mas, año 1999.
/ TES- PA RANINFO
6
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 6. Equipo de fondeo y
amarre en la cubierta castillo.
Molinete.
Barboten o barbotín.
Estopor.
Cadenas de fondeo.
Escobén, tubo de.
Boca de escobén o medallón.
Caja de cadenas.
Caja de fangos de la caja de
cadenas.
Gatera de la caja de cadenas
(tubo).
Arraigada.
Bozas de las cadenas.
Cabirones del molinete.
Guía-cabos.
Bitas.
Gateras de remolque de
proa (gateras Panamá).
Torretas o guías de retorno.
Guía-cabos de proa
(alavantes).
Carretel.
Frenos del molinete
Escobenes de costado o
guías.
También la palabra alavantes es del argot marinero, aunque no usual.
1.4. ANCLAS
Es un instrumento de hierro o acero, con forma de anzuelo doble, que va unido al
extremo de un cabo, cable o cadena de eslabones, estando el otro extremo de este
último elemento fijo al buque. Al ser arrojada al agua el ancla, se agarra al fondo
marino y sirve para fijar el barco, que tiende a ser arrastrado por la acción de los
vientos y de las corrientes marinas, considerando que se ha parado la propulsión
(motor, turbina, etc.).
Las anclas han sufrido un proceso evolutivo desde los inicios de la navegación hasta
hoy día, respecto a las diferentes formas y materiales empleados en su fabricación.
O ITES-RIRAIVINFO
CEPO
PICO DE LORO
MAPA
BRAZO
Figura 7. Ancla tipo Almirantazgo.
Equipo de amarre, fondeo y remolque	 7
1.4.1. PARTES DE LAS ANCLAS
Caña: La parte del ancla desde la cruz al arganeo y que también se denomina asta.
Brazo: Cada una de las dos partes que van por ambos lados, desde la cruz a la uña.
Cruz: El punto en que se une la caña del ancla con sus brazos.
Mapa: Superficie sensiblemente plana que limita la uña o pico de loro del lado
de la caña.
Cepo: Madero grueso o barra metálica que atraviesa la caña del ancla perpendi-
cularmente al plano de la cruz, con objeto de asegurar el agarre del ancla en cual-
quier posición que caiga en el fondo. Sólo en anclas antiguas.
Arganeo: Grillete que juega dentro del ojo del ancla y al cual se engrilleta o une
la cadena, mediante el grillete de entalingadura.
Ojo del ancla: Orificio de la parte superior de la caña a través del cual se pasa el
bulón o pasador del grillete de arganeo (figuras 7 y 8).
GRILLETE DE ARGANEO
ITES-PARANINFO
8
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 8. Anda antigua
con cepo de madera.
I. Ojo del anda.
Arganeo.
Cepo.
Caña.
Cruz.
Brazos.
Mapas.
8. Uñas o picos de loro.
1.4.2. TIPOS DE ANCLAS
Entre las anclas de cepo la más conocida es la de tipo Almirantazgo, siendo su
forma muy parecida a las usadas antiguamente, en las que se ha sustituido el cepo
de madera por otro de hierro de sección circular, estando calado en el plano perpen-
dicular a los brazos, y siendo éstos y la caña una sola pieza. El cepo puede correr a
lo largo del orificio practicado en la parte superior de la caña, consiguiendo así ama-
drinarlo a ésta, cuando se estiba el ancla. Este tipo de anclas, tienen que ser estiba-
das en la cubierta, y el proceso es complejo (figura 7).
El ancla tipo Almirantazgo ha ido sufriendo variaciones, tomando en ese caso el
nombre de los diseñadores: Martin, David, Rogens, Trotman, etc.
En realidad las anclas de este tipo están hoy día en desuso por muchas razones,
entre ellas su dificultad de estiba a bordo, y han sido sustituidas por las de tipo sin
cepo, que permiten introducir la caña en el escobén, quedando así de un modo fácil
en perfectas condiciones de amarre o anclaje al barco, sin ocupar sitio en la cubier-
ta, y ejecutándose con estas últimas, además, unas maniobras más sencillas.
El ancla desciende verticalmente, y una vez que toca el fondo, se inclina en la
dirección que trabaja, y la cadena al seguir tirando, desplaza el ancla o la garrea,
hasta que ésta clava sus uñas en el fondo. Es fundamental que la cadena trabaje hori-
zontalmente, y por ello en los primeros momentos puede garrear el ancla, hasta que
exista bastante cadena largada y que el desplazamiento y peso de la misma logren
clavar las uñas en el fondo marino, quedando por tanto anclada (figura 9).
O ITES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque	 9
El ancla origen de las
de sin cepo, es el ancla
tipo Hall (figura 10),
cuya cruz es de acero
moldeado, y forma un
cuerpo con los brazos.
En la citada cruz, hay
una abertura de forma
rectangular en la cual
entra la caña, que es de
acero forjado, estando
unidas entre sí por medio
de un eje, que a la vez
actúa como eje de giro de
los brazos.
Figura 9. Garreo del anda.
GRILLETE DE ARGANEO
CAÑA
PICO DE LORO
Figura 10. Anda tipo Hall.
© ITES-PARANÍNFO
Hall
	
AC14
	
Spek
	
Byers
LWT
	
Moorfast
	
Union
	 Pool
Norshore I Norshore II KLIP FOB
Deepsy
	
Hook
	
Bruce
Danforth
Baldt
ZY=6
10
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Existen también modificaciones sobre este tipo de ancla que toman diferentes
nombres, de acuerdo generalmente con el de la persona que introdujo la reforma, y
que mostramos en la figura 11.
Stock
	
SC12
Figura 11. Algunos tipos de anclas.
1.4.3. OTROS TIPOS DE ANCLA
Estos tipos de anclas sólo se utilizan en embarcaciones menores.
© ITES-PARANINFO
Figura 15. Ancla de capa.
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 11
Ancla de hongo: Consta de un casquete esférico prefabricado o de fundición, que
tiene un cáncamo para engrilletarle la cadena; se utiliza para el fondeo de boyas
(figura 12).
Rezón: Utilizado también en embarcaciones menores, está dotado de 4 uñas y se
utiliza incluso para rastrear los fondos de mares, ríos, etc. (figuras 13 y 14).
Figura 12. Anda de	 Figura 13. Rezón de	 Figura 14. Rezón plegable.
hongo.	 cuatro uñas.
Ancla de capa: Fabricada en lona o nylon, utilizada en pequeñas embarcaciones,
y botes salvavidas, reduce el abatimiento del bote, y permaneciendo próximo a la
zona del siniestro que ha sufrido
un barco.
En la figura 15 mostramos un
tipo, ya que se fabrican de for-
mas muy diversas. Todas estas
anclas no necesitan molinete, y
pueden ser arriadas e izadas a
mano, pero estas maniobras
dependen lógicamente de sus
pesos y tamaños.
1.5. CADENAS
1.5.1. TIPOS DE ESLABONES
En los equipos de fondeo se utilizan cadenas de eslabones de forma ovalada,
fabricados por barras o redondos, y se les colocan normalmente contretes, siendo
ITES-PARANINFO
Eslabón extremo - Eslabón alargado -	 Eslabón ordinario
Figura 16. Diferentes eslabones.
Grillete giratorio
	
Grillete de ancla	 Grillete de unión
Grillete tipo para ancla	 Grillete Kenter de unión
Figura 17. Diferentes grilletes o eslabones.
12
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
éstos unas piezas que van
alojadas en el interior de los
eslabones de la cadena y en
el sentido del eje menor, y
que al trabajar la cadena a
tracción, evitan que se
deformen o cierren los esla-
bones (figuras 16 y 17).
Las dimensiones de los
eslabones de la cadena vie-
nen todas en función de d,
diámetro del redondo con el
cual se construyó el esla-
bón. En la fabricación de la
cadena, los eslabones se
unen entre sí para constituir
un largo de cadena, tam-
bién llamado grillete de
cadena, que tiene una lon-
gitud de 27,50 metros,
equivalente a 15 brazas, o
90 pies.
Cada ancla lleva varios
largos de cadena y se
empalman entre sí median-
te grilletes de unión o esla-
bones de patente tipo
Kenter (figuras 17 y 19).
1.5.2. DISPOSICIÓN DE LA CADENA DEL ANCLA
Se llama chicotear una cadena a darle la vuelta a la misma, es decir, colocar el
extremo del primer largo que antes se unía al ancla, al final unido a la caja de cade-
nas, en el punto de amarre que tiene, dentro de la caja de cadenas y denominado
arraigada.
Esta operación se hace paradarle mayor vida a la cadena. El número total de esla-
bones de un largo de cadena siempre debe ser impar, para que el grillete de unión al
entrar en el barboten del molinete lo haga siempre en posición plana. Con relación
al número de largos de cadena que debe llevar un barco, ya hemos indicado que está
en función del numeral de equipo.
O ITES-PARANINFO
Grillete giratorioGrillete fijación al ancla Eslabón Kenter	 Eslabón normal
Tramo fijación al ancla
Eslabón kenter
Grillete giratorio Grillete fijación a la caja
de cadenaTramo fijación caja de cadena
Eslabón kenter
Eslabón final
Eslabón normal
Tramo intermedio
Eslabón kenter
Figura 19. Eslabón de unión tipo Kenter.
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 13
Figura 18. Diferentes tramos de una cadena.
La unión de la cadena en
el ancla se ejecuta por
medio de un elemento de
unión llamado grillete
arganeo, intercalándose
entre éste y la cadena el
grillete giratorio y el gri-
llete de entalingadura (figu-
ra 18).
Las cadenas se fabrican en acero forjado, pero no entramos en características de
los aceros y sus tratamientos, que son los que definen su calidad.
1.6. MOLINETE
1.6.1. GENERALIDADES
Es una máquina ubicada en la cubierta de castillo y que se utiliza en el equipo de
fondeo en las operaciones de arriar o izar las cadenas de las anclas.
En algunos grandes barcos hay un molinete a popa.
Las cadenas de anclas se alojan en las huellas y contrahuellas de unas ruedas para
cadenas llamadas barbotenes, normalmente dispuestas en posición vertical, respec-
to a la cubierta (figura 20).
© n'ES-PARANINFO
14
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Los molinetes pueden ser mono-ancla en pequeños barcos, o bien molinetes-
dobles, es decir, para las dos anclas y en grandes barcos los eslabones llegan a alcan-
zar hasta 74 mm de diámetro (figuras 21 a 25).
Figura 20. Detalle del barboten.	 Figura 21. Molinete doble.
Figura 22. Molinete mono-ancla
(alzado y vista lateral).
I. bolín.
Barboten o barbotín.
Cabirón.
Frenos de cinta.
Gualderas.
Eje motor.
Cojinetes.
Reductora.
Motor eléctrico.
10. Trócola de embrague.
I
© ITES-PARANINFO
15Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 23. Molinete doble
(alzado y planta)
Figura 24. Molinete hidráulico de grandes dimensiones.
ITES-PARANINFO
16
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura. 25. Molinete doble con dos anclas
diferente (esta figura es una composición). 	 Figura 26. Molinete de eje vertical.
El molinete también trabaja para las maniobras, y en los extremos de su eje motor,
tiene unos elementos llamados cabirones, que trabajan como los cabrestantes de
fricción facilitando las maniobras de las amarras o estachas.
Insistimos en que es normal que los molinetes sean dobles, pues así será un solo
molinete el que maniobre con las dos cadenas de fondeo del barco.
Los molinetes poseen un freno de gran potencia para detener el arriado de la cade-
na en cualquier momento, aceptándose que las cadenas se arrían siempre con el bar-
boten desembragado (figuras 22 y 23).
ITES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 17
En el sistema convencional, los molinetes disponen de una sola máquina motriz
a cuyo eje pueden embragarse por separado los dos barbotenes. Como puede supo-
nerse, este tipo de molinete es de eje horizontal y los barbotenes trabajan en planos
paralelos al plano de crujía del barco.
Dada la tendencia actual de disponer los barcos de proa de bulbo, la situación de
la boca de escobén está condicionada por las dimensiones del bulbo y por la manga
del barco, y al ser ésta grande en algunos barcos, pues al arriar las anclas éstas no
pueden rozar en su caída con el casco del barco.
Como consecuencia de la disposición de la boca de escobén que condiciona la de
la placa o medallón del escobén, y teniendo en cuenta que la situación de la caja de
cadenas está obligada en parte, por las formas del barco, ha sido conveniente pensar
que cada barboten tenga una máquina motriz propia, estando obligado a que el plano
vertical en el que trabaja sea paralelo al de crujía (figuras 27 y 28).
También es posible, y así se ve en la figura 26, que el barboten trabaje en un plano
horizontal, movido por un eje cuya máquina motriz está por debajo de la cubierta.
Este tipo se suele utilizar solamente en barcos de la Armada, por ocupar poco espa-
cio en la cubierta. El accionamiento del molinete puede ser por vapor, energía eléc-
trica o hidráulica, siendo estas dos últimas las utilizadas en los barcos modernos.
1.6.2. MOLINETES EN UN BARCO CON PROA
DE BULBO Y GRAN MANGA
Se observa en la figura 27 que hay dos molinetes independientes de eje horizon-
tal, es decir, el barboten del molinete trabaja perpendicular a la cubierta. Las cajas
Ancla de respeto.
Molinetes.
Plataforma.
Tubo escobén.
Disparador de cadena.
Concha o medallón del escobén.
Cadena de ancla.
Ancla.
Tubo de gatera.
Escobilla caja de cadenas.
Caja de cadenas.
Techo del pique.
13. Boca inferior del tubo gatera. Figura 27. Molinete (2 unidades) mono-anda en
barco proa de bulbo y con gran manga.
ITES-PARANINFO
I	 /
11	 \	 /	 I	 II	 \
L_	 L
18
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
de cadenas se observan que son cilíndricas, siendo ambas, en este caso, indepen-
dientes entre sí.
Hoy día se instalan este tipo de molinetes, es decir, los molinetes mono-anclas,
pero de eje horizontal, dos en cada barco, y en barcos con proas de bulbo y de gran
manga, como son los grandes petroleros, cruceros, etc. (figura 28).
Figura 28. Detalle del molinete.
1.7. ESTOPOR.
(De la palabra
inglesa: Stopper)
Es un dispositivo que va fija-
do a la cubierta de castillo y
situado entre el molinete y el
escobén. Es un aliviadero del
escobén, ya que su misión es
retener la cadena, impidiendo
que la tensión de la misma actúe
constantemente sobre el moline-
te. Por ello, cuando el barco está
navegando, el estopor muerde a
la cadena y el molinete queda
libre. Se fabrican de diversos
tipos, y se muestran algunos en
la figura 29.
Figura 29. Estopores de
distintos tipos.
O n'ES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque
	
19
1.8. ESCOBÉN
Se da este nombre a los conductos de sección circular o elíptica que unen la
cubierta de castillo y las amuradas del barco a un lado y otro de la roda, para, a tra-
vés de los mismos, efectuar el paso de las cadenas de fondeo, y alojar las cañas de
las anclas. Estos elementos están sometidos a grandes desgastes, como consecuen-
cia del roce de las cadenas, en las maniobras de arriado e izada (figura 30).
Figura. 30. Escobén y sus partes.
El escobén consta de tres partes:
La concha de escobén, o medallón de escobén, que es una pieza del mismo
que protege la amura y que debe lograr la buena estiba del ancla.
Tubo de escobén, como su propio nombre indica es un tubo de acero reforza-
do, cuyo diámetro es al menos nueve veces el diámetro d del eslabón de la
cadena.
(3) Placa o bocina de escobén, es el extremo del escobén en la cubierta de
castillo.
1.9. CAJA DE CADENAS
Ya hablamos de este recinto en otro capítulo precedente del tomo I. Diremos que es
donde se alojan las cadenas durante la navegación de los barcos, que es cuando las
©ITES-PARANINFO
MAMPARO
DIVISORIO
CAJA DE
CADENAS PALMEJARES
FORRO
MEDIOS REDONDOS DE
PROTECCIÓN EN LAS
CUADERNAS
FONDO CAJA
DE CADENAS
PISO REFORZADO
20
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
cadenas no se utilizan. Es el caso de barcos dotados con dos cadenas, suele ser una
única caja dividida en dos, por un mamparo aligerado, para permitir su comunicación.
Modernamente las cajas tienen forma cilíndrica, no son estructurales y cada cade-
na se aloja en una caja distinta.
El tubo de gatera, o simplemente la gatera, es por donde accede la cadena desde
la cubierta a cada caja, y por ello situado en su parte alta. La caja de cadenas debe
situarse debajo del molinete y en las proximidades de su vertical para que las cade-
nas resbalen hacia ella cuando se opere con ellas.
Debido al peso de las cadenas, hay que tener en cuenta el estudio de estabilidad,ya que afectan sensiblemente a la misma. En el fondo de la caja de cadenas, se colo-
ca un piso reforzado en forma
Figura. 31. Sección transversal de una caja de
cadenas con mamparo aligerado.
Sin embargo, en los grandes barcos modernos hay unos dispositivos situados por
detrás del molinete, por algunos llamados arraigadas de cubierta o disparadores, y
antes de los tubos de gatera, que son unos dispositivos de amarre, pero de disparo
rápido, de tal forma que cuando es necesario soltar toda la cadena, estos dispositi-
vos saltan, evitando problemas que afectaran a la estructura del barco, al sufrir una
parada brusca, es decir, una tracción por impacto, en el argot un trancón. De todas
formas, al acercarnos al punto de fondeo, antes debe iniciarse la maniobra, sacando
las anclas de los escobenes, y al menos hasta el nivel del agua cada una de las cade-
nas, comprobándose así que el molinete trabaja bien tanto al arriar como al izar, que
las cadenas salen de sus escobenes, con lo que reduciremos la inercia en parte, dis-
minuyendo la posibilidad de averías.
CU SUPERIOR
de enjaretado, y a través del	 GATERA
	 GATERA	
RESISTENTE
mismo pasa el agua y el fango
que arrastran las cadenas del
fondo del mar al ser izadas
(figura 31).
Las cajas de cadenas deben
llevar un sistema de achique,
para extraer agua y fangos que
aportan las cadenas al ser adu-
jadas en la/s caja/s.
El extremo de la cadena,
opuesto al que se une el ancla,
antiguamente se fijaba por un
grillete de unión a un anclaje,
llamado arraigada, que estaba
ubicado en el interior de la caja
de cadenas y que siguen usan-
do muchos barcos.
ITES-PARANINFO
Figura 34. Maquinilla sencilla de
amarre de cabos.
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 21
1.10. BOZA DE CADENA
A veces, el trozo de cadena comprendido entre el estopor y el ancla, cuando ésta
se encuentra alojada en el escobén, no queda perfectamente tesado y en dicho caso
recurrimos a una boza, que no es más que un dispositivo de amarre (figura 32).
Figura 32. Rozas de las cadenas de fondeo.
1.11. CABRESTANTE DE POPA
Para las maniobras de los cabos de popa
se colocan uno o dos cabrestante de fric-
ción de eje vertical, generalmente de
accionamiento eléctrico o hidráulico, en
barcos petroleros y otros de grandes
dimensiones (figura 33). También citare-
mos que algunos barcos llevan un ancla a
popa, y por tanto un molinete a popa.	 Figura 33. Cabrestante de eje vertical.
1.12. MAQUINILLAS DE AMARRE EN CUBIERTAS
En los grandes barcos especialmente en los
supertanques, los barcos LNG etc., las manio-
bras de amarre no sólo se hacen con amarras de
proa y popa, sino que también se dan cabos de
través, generalmente cables metálicos, que se
arrollan en unos tambores de maquinillas de eje
horizontal, de accionamiento eléctrico o hidráu-
lico, y que van instaladas en la cubierta princi-
pal, y por tanto en la parte cilíndrica del barco.
Hay maquinillas llamadas de tensión constante,
© n'ES-PARANINFO
Manivela 
Ejecuciones 
49 2C 
22
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
de forma que los cables de amarre están siempre tesados al tener unos dispositivos
adecuados para ello. Existen diferentes tipos, algunos de ellos en las figuras 34 a 38.
Figura 35. Maquinilla de
amarre de un tambor.
Figura 36. Maquinilla de amarre de dos
tambores. 
Izquierda	 Derecha
Figura 37. Chigre o maquinilla de maniobras.
/TES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque	 23
Figura 38. Chigre de accionamiento hidráulico para amarre de costado con cables.
1.13. AMARRAS
El número mínimo de amarras por barco, así como la longitud de las mismas, se
fijan de acuerdo con el numeral del barco.
Para barcos de menor porte (numeral 50), se precisan 3 amarras de 80 a 100 ni y
de una carga de rotura de R = 35.000 Nw. Para barcos de gran porte (numeral
16.500), 21 amarras de 200 m, y de R = 750.000 Nw.
Las amarras son de cable metálico o de fibras, llamándose en este último caso
normalmente estachas, como comentamos anteriormente.
Coefic.
Ruptura
K
Kg/cm 2
Alargamiento
Densid.
Absorc.
agua
Coef.
Segur.
Adhe-
rencia
Resist.
D
.
ete-
riorooroRuptura%
20%
Ruptura
Sisal 56 13% 5% 1,25 100% 5 Excel. Escasa
Abacá 70 13% 5% 1,50 100% 5 Excel. Escasa
Algodón 40 25% 8% 1,54 6 Bueno Poca
Polipropileno colchado 100 24% 9% 0,91 0 6 Malo Excel.
Polipropileno 8 cordones 110 25% 9% 0,91 0 6 Malo Excel.
Poliéster colchado 155 20% 6% 1,38 1% 9 Bueno Excel.
Poliéster 8 cordones 176 20% 6% 1,38 1% 9 Bueno Excel.
Nylon tejido 194 50% 20% 1,14 7% 9 Malo Excel.
Nylon colchado 176 50% 20% 1,14 7% 9 Malo Excel.
Nylon 8 cordones 210 50% 20% 1,14 7% 9 Malo Excel.
11 ES-PARANINFO
A
S
24
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Las estachas hasta hace unos años eran fabricadas de fibras textiles, pero hoy día
han sido sustituidas por artificiales o sintéticas (polipropileno, nylon, polietileno,
poliéster, etc.). Sobre estos plásticos, véase el libro Materiales para máquinas, de
este autor y publicado por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
1.14. CARRETELES
Son los tambores donde se arrollan las amarras y funcionan con accionamiento
manual. Las figuras 39 a 42 muestran varios de los tipos existentes en el mercado.
1.15. CORNAMUSAS
Son elementos para amarre de cabos que generalmente se colocan sobre la tapa
de regala, y son de muy distintas formas. También se utilizan para las plumas de
carga (figura 46).
Figura 39. Carretel de cubierta para amarras. 	 Figura 40. Carretel estibador
de estachas.
Figura 41. Carretel de cubierta para cables.
e ITES-PARANINFO
Figura 42. Carretel de mamparo para cables.
b
Figura 44. Bitas dobles
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 25
Figura 43. Método recomendado
para amarre en las bitas. (El inferior)
Figura 45. Bita de cruz.
Figura 46. Cornamusas.
/TES-PARANINFO
96
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
1.16. BITAS
Se utilizan para hacer firmes los cabos a las cubiertas del barco. Están formadas
por una base o polín de la que salen dos cilindros de eje perpendicular, a la base o
ligeramente inclinados, y en su extremo superior tienen mayor diámetro para no per-
mitir que se salgan los cabos con facilidad.
Figura 47. Cubierta castillo. Elementos de fondeo y amarre.
El número de bitas depende del tipo de barco, normalmente cuatro sobre cubier-
ta de castillo, y otras cuatro en la cubierta de toldilla. A veces, también se colocan
en la cubierta principal. Asimismo, existen bitas en cruz, en el argot: apóstoles.
Hoy día las bitas se hacen prefabricadas de acero y están normalizadas. Antes se
hacían de hierro fundido. En los yates y cruceros de lujo, se instalan hitas fabrica-
das en acero inoxidable o aleaciones ligeras (figuras 43 a 45).
1.17. GUÍA-CABOS
Para evitar que cuando los cabos de maniobras son operados desde las maquini-
llas, cabirones del molinete, o cabrestantes de eje vertical, rocen con las amuras, o
las tapas de regala, se colocan los guía-cabos, que como su propio nombre indican,
sirven de guías para los diferentes cabos o cables de maniobras. Existen diversos
tipos y se pueden ver algunos en la figura 48.
O 'TES-PARANINFO
1.19. ESCOBENES
DE COSTADO
1)
Figura 49. Diferentes tipos de guía-catos y
alavantes
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 27
Figura 48. Guía-cabos.
A veces, los guía-cabos llevan rodillos giratorios, verticales a la base y con giro
libre loco, es decir, sin accionamiento, que reducen los desgastes por rozamiento, de
los cabos o cables (figura 49).
1.18. GUÍA-CABOS REFORZADOS. (ALAVANTES)
Están siempre provistos de rodi-
llos verticales, como los ya citados,
en número de uno, dos o tres, y son
reforzados para poder trabajar a
mayores tensiones o esfuerzos.
Van situados a proa, en la cubier-
ta de castillo a babor y estribor, en
zonas donde se efectúan aligera-
mientos en las amuradas y se deno-
minan en el argot marinero, alavan-
tes de proa.
También pueden ir en la cubierta
de toldilla, llamándose alavantes de
popa. Podemos observar diversos
tipos en la figura 49. 
a	 c 
I	 ID 
1. 
Se fabrican en acero y van solda-
dos sobre polines a las cubiertas,
efectuándose igualmente aligeramientos en las amuras. Se utilizan para el paso de
amarras y cables, a través de las amuradas de proa y popa, e incluso en la parte cilín-
drica del barco, por donde pasan los cabos de través y a veces los esprines (figura 50).
© HES-PARANINFO
-1-
b3
Figura 51. Noray,
elemento instalado
en los muelles.
28
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 50. Escobenes de costado.
1.20. GATERAS
Son elementos fijados a las cubiertas que actúan
como guías entre los cabos que se han hecho firme
en los norayes de los muelles y las bitas de amarre
de los mismos a las cubiertas, estando las gateras
soldadas en las amuradas en las cubiertas de castillo
y de la toldilla, y soldadas a la cubierta principal si
han sido instaladas sobre ésta.
Las gateras de remolque se sitúan a proa o popa
en línea de crujía.
Las gateras son de muy diversos tipos y clases.
Existen gateras de tipo abierto pero sólo hoy se uti-
lizan en pequeñas embarcaciones ya que, al poderse
escapar los cabos, originan accidentes.
Las gateras deben estar fabricadas de tal forma
que dañen lo más mínimo los cabos.
Se sitúan de formas muy diversas, pero hay veces que se tienen que adaptar a los
reglamentos de canales, como son las conocidas gateras Panamá o guías Panamá,
necesarias para el paso por dicho canal (figuras 52 a 54).
ITES-PARANINFO
Guías Panamá dobles (sin amuradas)
Equipo de amarre, fondeo y remolque	 29
Figura 52. Gatera Panamá de cubierta. 	 Figura 53. Gatera Panamá de
mamparo o de costado.
Guías Panamá dobles (con amuradas)
Figura 54. Gateras Panamá.
1.21. GUÍAS DE RETORNO O ROLETES (TORRETAS)
A veces, durante las diversas maniobras que se realizan en los barcos, las amarras
deben trabajar en distintas direcciones, y se colocan estos dispositivos frente a los
tambores o cabirones, para que mediante el paso de las amarras por las guías de
retorno o torretas, se puedan ejecutar los tiros de una forma correcta. Pueden ir ins-
taladas sobre torretas soldadas a cubierta, o en mamparos (figuras 55 a 57).
© /TES-PARANINFO
30
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 55. Torreta doble o guía de
retorno de cubierta.
Figura 56. Torreta simple guía de retorno	 Figura 57. Torreta simple o guía de
retorno de mamparo.
1.22. GUÍAS DE COSTADO
Se fabrican en acero y de muy distintos tipos. Son guías de cables o cabos que
normalmente se montan en grandes barcos en la zona central, también en los costa-
dos, para facilitar maniobras de atraque con la ayuda de maquinillas para tiro late-
ral. Asimimo, llevan rodillos verticales y horizontales (figuras 58 y 59).
Debemos advertir que la nomenclatura de los elementos por ahora citados en este
capítulo, no es la misma en distintos países hispano-parlantes, incluso dentro de
España también se dan designaciones muy diversas.
de cubierta.
© n'ES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque
	 31
Figura 58. Guía de costado de cuatro 	 Figura 59. Guía de costado de seis
Figura 60. Diversos elementos del equipo de amarre y fondeo.
rodillos.
O ITES-PARANINFO
32
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 60. Elementos diversos del equipo de amarre y fondeo. (Continuación)
1.23. CABLES METÁLICOS
1.23.1. GENERALIDADES
A veces, las maniobras de los barcos se ejecutan por medio de cables metálicos,
que están formados por alambres de acero arrollados helicoidalmente alrededor de
un alma que les sirve de guía, constituyendo así un cordón. Cuando se trenzan varios
cordones helicoidalmente alrededor de un alma central, se constituye un cable metá-
lico.
Los cables se fabrican de muchos tipos, y su explicación daría para otro libro.
(Véase el libro Materiales para máquinas, así como otro Transmisiones flexibles
del mismo autor. y publicados por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.)
Los elementos que constituyen los cables metálicos son los alambres de diáme-
tro 3, los cuales trenzados constituyen los cordones, y a su vez los cordones trenza-
dos alrededor de una guía o alma (que puede ser textil, plástica o metálica), consti-
tuyen los cables metálicos cuyo diámetro designamos con d.
Hay muy diversos tipos de cables entre los que citaremos como más usados los
cables formados por cordones de alambres redondos, como los llamados cordones
ITES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 33
normales, o los nominados cordo-
nes Seale, Warrington y Filler-
Wire.
Los cables se fabrican con un
acero cuya tensión a la rotura es
de 1.400 a 2.000 Nw/mm 2 , pueden
ser de acero normal o galvanizado.
A veces se fabrican en acero
inoxidable, pero su precio sufre un
incremento sensible, y por ello
estos últimos sólo son usados en
lujosos yates.
Se fabrican por un proceso de
banderizado, patentado y final-
mente de trefilado a sus alambres,
para después ser trenzados.
Se clasifican los cables, respec-
to a su tipo de trabajo, en dos
grandes grupos: los llamados
cables de trabajo o labor (para
maniobras: amantes, amantillos,
ostas, etc.) y los cables fijos o
vientos (estais, obenques, etc.), de
los que ya hablamos anteriormen-
te, aunque referidos a cables de
maniobras.
Figura 61. Sección transversal de un cordón.
Monocordón con alma central textil.
Monocordón alma central metálica
Figura 62. Sección transversal de un cable.
De 6 cordones y alma central textil.
De 6 cordones, alma central textil y
6 almas secundarias.
Otra clasificación se hace de acuerdo con el trenzado de los alambres y de los cor-
dones, según se efectúe a la izquierda o la derecha, y existirán cuatro tipos s S, z Z,
s Z, z S, siendo los dos primeros de torsión paralela y los otros dos de torsión cru-
zada. Esta clasificación está basada en el sentido longitudinal de los cables.
1.23.2. ACCESORIOS PARA CABLES
1.23.2.1. Guardacabos
La forma más sencilla de sujetar el extremo de un cable a un punto cualquiera, es
hacerle en dicho extremo una simple gaza, que puede llevar o no guardacabos
(figura 63).
ITES-PARANINFO
	1
Figura 66. Grapas.
34
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Por tanto, el guardacabos protege la gaza del cable dándole rigidez a la misma.
Se fabrican en acero forjado, latón, acero inoxidable y acero forjado galvanizado.
1.23.2.2. Grilletes
Se utilizan como elemento de unión o de enganche. Se fabrican de distintos tipos,
siendo los más usuales los llamados tipo recto y tipo lira (figuras 64 y 65).
Figura 63. Guardacabos.
B
Figura 64. Grillete recto.
El pasador es desmontable y pasa a través del orificio de la izquierda y rosca en
el de la derecha. Se fabrican con los mismos materiales que los guardacabos (figu-
ras 64 y 65).
Figura 65. Grillete lira.
1.23.2.3. Grapas o perrillos
También llamadas sujeta-cables puesto que tienen como misión, efectuar el ama-
rre de los cables metálicos, en especial en la formación de gazas (figuras 66 y 67).
© /TES-PARANINFO
Modo correcto de
colocar las grapas
Figura 67. Montaje
de grapas.
Modo incorrecto
Quijada y quijada
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 35
Tienen muchas aplicaciones, generalmente en cables estáticos (vientos). Se fabrican
de idénticos materiales que los accesorios anteriores.
1.23.2.4. Tensores
Se fabrican de tipo abierto y de tipo cerrado. Como su nombre indica, son ele-
mentos que sirven para tesar los cables estáticos, y no se usan en los de labor. Se
fabrican de acero forjado, de acero galvanizado y de acero inoxidable. En la figura
68 se muestran las variantes con que se fabrican los abiertos, y los de tipo cerrado
son iguales, con la salvedad del tubo o cuerpo del tensor, que es cerrado para prote-
ger las roscas de las otras partes del tensor.
Gancho y gancho Gancho y ojo Ojo y ojo Quijada y ojo
Figura 68. Tensores abiertos. Variantes.
1.23.2.5. Manguitos de unión
Sirven para unir los extremos de los dos cables; su utilización es muy limitada, ya
que al ser este elemento de unión rígida no se puede utilizar encables de labor, que
pasan a través de poleas o se arrollan en tambores de cabrestantes o maquinillas
(figura 69).
© /TES-PARANINFO
36 Equipo de amarre, fondeo y remolque
izaría ni
MITAMMIM
Figura 69. Manguitos.
1.23.2.6. Terminales
Como su nombre indica, son accesorios que se utilizan para fijar los extremos de
los cables a un punto fijo (muerto de anclaje, etc.) siempre y cuando en el extremo
donde se colocan no se haga una gaza.
Tienen una gran aplicación, aunque más en instalaciones terrestres que en los bar-
cos, ya que aunque su montaje no es complicado, exigen una técnica especial. Se
fabrican de distintos tipos (figura 70).
De horquilla
Cónico abierto
Cónico cerrado
Figura 70. Terminales.
ITES-PARANINFO
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"nnnn•n•n••••Inhoulilluriimmomminanuti›
L
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 37
1.23.2.7. Eslingas
Se fabrican de ramal sencillo y de ramal doble, con y sin guardacabos. Su campo
de aplicación es enorme en la carga y descarga y también en el equipo de amarre y
maniobra (figura 71).
Hasta hace años se confeccionaban en los barcos por marineros especialistas, pero
hoy día con la disminución de los tripulantes se adquieren directamente de fábrica.
1.23.2.8. Ganchos
Se fabrican de muy distintos tipos aunque aquí representamos sólo el tipo de ojal,
que se utiliza para el equipo de carga y descarga de los barcos pero hasta un máxi-
mo de 50 T, utilizándose para mayores cargas otros tipos (figura 72).
Se fabrican en acero forjado.
A 
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41
4111111110
Figura 71. Es/ingas.
1.23.2.9. Resumen
Hay muchos accesorios además de los citados, pero sobrepasaría el objetivo de
este libro, y a título informativo adjuntamos la figura 73, que es muy explicativa.
/TES-PARANINFO
Figura 72. Gancho de ojal.
38
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 73. Accesorios para cables.
e n' ES-PARANINFO
Figura 75. Cocas.
Figura 74. Lectura
del diámetro.
Incorrecto
Equipo de amarre, fondeo y remolque	 39
1.23.3. MONTAJE Y CONSERVACIÓN DE LOS CABLES
Damos a continuación unas breves ideas sobre este apartado, por ser vital para la
duración de los cables, pero sin entrar en profundidad.
1.23.3.1. Medición del diámetro
El diámetro de un cable es el de la circunferencia circunscrita a la sección trans-
versal del mismo.
El modo correcto e incorrecto de medirlo se observa en la figura 74.
1.23.3.2. Desenrollado de los cables
Los cables metálicos se sirven en rollos con flejes, y en bobinas o carretes de
madera. Efectuar el desenrollado correcto de un cable es una labor a ejecutar muy
importante, ya que pueden originarse deformaciones en el cable llamadas cocas
(figura 75), que serán unas zonas donde el cable sufra y se debilite, y por las que ten-
derá a romperse.
Cuando el cable se suministra enrollado sobre un carrete de madera, para desen-
rollarlo se coloca el carrete para que pueda girar libremente sobre un eje apoyado
sobre dos caballetes o soportes (figura 76 A).
O ITES-PARANINFO
Figura 77. Procedimiento de corte. 1. Ligada.
2. Tijera de corte.
40	 Equipo de amarre, fondeo y remolque
Cuando se suministra en rollo con flejes, éste se deslía haciéndolo rodar de mane-
ra que las vueltas del mismo se deshagan sin distorsión alguna (figura 76 B).
Figura 76. Formas correctas de desmontaje.
1.23.3.3. Procedimiento de corte y sujeción
Antes de proceder a cortar un cable es necesario, con objeto de que no se destren-
ce, sujetar las dos partes del lugar donde se va a cortar por medio de ligadas, con-
feccionadas con hilo especial llamado piola o con alambre recocido, que lo hace más
flexible, para posteriormente efectuar el corte con una tijera de corte como se mues-
tra en la figura 77.
No es éste el único procedimiento para cortar los cables metálicos, a veces se usan
sierras circulares o el soplete de corte.
O ¡TES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque
	
41
1.23.3.4. Engrasado de los cables
Experimentalmente se ha comprobado que los cables metálicos engrasados son
más flexibles y además la grasa protege el alma plástica, los protege de la corrosión,
y también facilita el desplazamiento de los hilos y cordones a lo largo del alma; resu-
miendo, el cable tendrá una mayor vida.
La grasa a aplicar debe ser fluida, hoy día se aplica a pistola con el fin de que la
grasa penetre en el interior del cable. Los períodos de engrase son muy variados y
dependen del lugar, del tipo de trabajo, etc.
1.23.3.5. Inspección de los cables
Deben hacerse inspecciones visuales periódicas para observar el estado de los
cables, pero no hay una regla fija para definir el período de tiempo entre cada ins-
pección, ya que hay muchas causas que influyen en ello. Tampoco existen normas
fijas para cuando tiene que ser retirado de uso un cable metálico; es la experiencia
la mejor consejera al respecto, aunque si se observan hilos rotos, será señal de que
el cable avisa de su posible rotura. A veces, si el mantenimiento del cable ha sido
deficiente, el mismo sufrirá una oxidación y posterior corrosión, y aunque no se
vean alambres rotos, su uso puede ser peligroso por estar deteriorado.
1.24. DIVERSOS TÉRMINOS UTILIZADOS PARA
MANIOBRAS DE CABOS, CABLES Y CADENAS
Aduja: Vuelta o coca en forma circular u oblonga de un cabo, cable o cadena reco-
gido de este modo.
Adujar: Recoger en adujas un cabo, cable o cadena.
Apear: Arriar o bajar el conjunto ancla-cadena.
Arriar: Aflojar un cabo, cable o cadena.
Arriar en banda: Implica además de arriarlo, también dejarlo libre.
Ayustar: Unir dos cabos o cables, mediante nudos o costuras.
Beta: Nombre de un cabo cualquiera sin nombre definido, y que se usa en los
aparejos.
Bitar o Abitar: Amarrar o encapillar un cabo o un cable a una bita.
Braga: Pedazo de cabo, cable o cadena empleado para embragar un objeto.
© ITES-PARANINFO
42
	
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Cabo: Cualquiera de las cuerdas empleadas abordo.
Calabrote: Cabo grueso formado por nueve cordones de fibra plástica colchados de
tres en tres. Se utilizan para el amarre de grandes barcos.
Chicote: El extremo de un cabo o cable.
Cobrar: Recoger la parte de un cabo que forma seno o está en banda hasta dejarlo
teso.
Codera: Cabo o estacha que se da por la popa o la aleta de un barco a otro, o a una
cadena o boya, etc., o bien a cualquier otro punto, para mantenerlo en una posi-
ción determinada.
Codillo: Coca de un cabo.
Colchar: Unir las filásticas de un cordón o los cordones de un cabo torciéndolos
unos con otros.
Desamarrar: Desatar, soltar, etc. un cabo con el que estaba hecho firme a cualquier
punto.
Descolchar: Deshacer la colcha o torcida de un cabo o cable.
Desentalingar: Soltar el grillete de unión de una cadena con el ancla.
Encapillar: Enganchar un cabo o un cable a un noray, o en cualquier otro punto fijo,
por medio de una gaza hecha en uno de sus extremos.
Engrilletar: Unir algo por medio de grilletes.
Entalingar: Unir el grillete del ancla a la cadena.
Espía: Cabo o cadena usado para espiar o ayudar en una maniobra.
Espiar: Halar o tirar de un cabo o cadena firme, para aproximar la embarcación a
un punto fijo.
Filar: Arriar progresivamente una cadena.
Fondeadero: Sitio adecuado para fondear.
Fondear: Dejar caer al fondo el conjunto cadena-ancla, para que esta última se
agarre al fondo.
Fondeo: Acción de fondear.
Garrear: Cuando el ancla no se agarra en el fondo, y se desplaza al no hacerse
firme.
Grillete giratorio: Es un grillete articulado para evitar que tomen vueltas las cade-
nas de fondeo.
© ITES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque
	
43
Guiar: Refiriéndonos a cabos, es ir pasándolos por los sitios adecuados por donde
vayan a trabajar.
Guindaleza: Cabo de tres o cuatro cordones.
Halar: Tirar hacia sí de un cabo, cable u cualquier objeto.
Largar: Aflojar y soltar un cabo,dejándolo libre.
Lascar: Arriar poco a poco cualquier cabo que está teso, dándole un salto suave.
Lascón: Acción y efecto de lascar.
Levar: Izar una cadena es la acción de subirla con el molinete, se dice que el ancla
está a pique, cuando está en la perpendicular del lugar.
Mena: Diámetro de un cabo.
Nudo: Forma que se da al extremo de un cabo para amarrarlo.
Piña: Especie de nudo que se hace en el chicote de un cabo con sus cordones, para
asegurarlo por esta parte en un agujero, cáncamo, argolla, etc.
Rabiza: Cabo delgado unido por uno de sus extremos a varios objetos, para mane-
jarlo en cualquier cosa, como la de una boya.
Rejera: Codera que se da por la popa con cualquier objeto.
Seno: Figura que forma un cabo entre sus extremos cuando trabaja, o bien cuando
se manipula con el mismo, si no está teso. (Esta figura en los cables, por ejemplo
de los tendidos de líneas eléctricas, se llama catenaria.)
Sirga: Cabo usado para sirgar.
Sirgar: Llevar una embarcación por la orilla del agua, tirando de ella desde tierra
con un cabo.
Tenedero: Buen sitio para fondear.
Tesar: Halar o cobrar un cabo que trabaja o laborea de algún modo, hasta ponerlo
más o menos rígido, según las circunstancias.
Teso: Término usado cuando un cabo o cable está tirante.
Torón: Otro término para nominar a un cordón.
Vuelta: Amarradura de un cabo o un objeto, bien sea para asegurar el mismo cabo,
o para mover o suspender el objeto. Se confunde este término con el de nudo, de
ahí que no sea fácil establecer una clara definición.
Zafarse: Escaparse un cabo del lugar donde estaba amarrado o sujeto.
I7ES-PARANINFO
44	 Equipo de amarre, fondeo y remolque 
Figura 78. Buque remolcado en el Puerto de Las Palmas, año 2006.
Figura 79. Moderno buque ferry.
© _U-ES-PARANINFO
Cubierta de castillo
,;(	 y
Cubierta de popa
Líneas principales
-7.- Líneas auxiliares
Equipo de amarre, fondeo y remolque 	 45
1. Molinete combinado para cadenas y maniobra de cabos.
3 a 6. Maquinilla de un solo tambor para maniobras.
Rodillo universal.
16.Torreta o guía de retorno.
9. Gatera Panamá (600x300) abierta montada en cubierta. 17.18.10. Escobén de costado (450x300) cerrado. 19.Gatera Panamá (600x300) abierta sobre mamparo.
Gatera Panamá (600x400) abierto sobre mamparo.
Bita vertical de 600 mm de diámetro.
Bita vertical de 300 mm de diámetro.
Bita cruciforme de 600 mm de diámetro.
Estopor de cadena.
Estopor de cadena.
Maquinilla de maniobra de costado.
Figura 80. Disposición del equipo de maniobra en un petrolero de 200.000 toneladas
de Peso Muerto.
/TES-PARANINFO
AP FP
PLAN
46 Equipo de amarre, fondeo y remolque
FLAT BODYLINE
---------
ITJT	 Líneas principales
r	 Líneas auxiliares
Cubierta de popa
Cubierta de proa
Figura 81. Disposición 1/ equipo de maniobra en un LNG CARRIER
de 200.000 toneladas de Peso Muerto.
ITES-PARANINFO
Equipo de amarre, fondeo y remolque
	 47 
Figura 82. Barco en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, portando dos grúas
para contenedores. Año 2005.
ITES-PARANINFO
 
Equipo de gobierno
2.1. GENERALIDADES
La maniobrabilidad de un barco se consigue con el movimiento de su timón.
El accionamiento del mismo se puede ejecutar de muy diversas maneras, desde la
más elemental que es por medio de una caña o pieza de madera que se acciona a
mano y que mueve el eje del timón de embarcaciones menores, hasta cuando el
accionamiento del timón se hace a distancia.
Para mover el timón a distancia se utiliza la rueda del timón, la cual acciona una
rueda de cadena que va montada sobre un pedestal, y en dicha rueda engrana una
cadena de eslabones, llamada guardines que corre por ambas bandas del barco para
fijarse a los extremos de un sector ubicado en la cubierta y a popa, y que se dispo-
ne paralelo a la misma y lógicamente en sentido perpendicular al eje del timón, al
cual dicho sector va unido. Este sector se suele llamar abanico, o simplemente sec-
tor (figuras 83 y 84).
Figura 83. Ruedas de timón.
© n'ES-PARANINFO
5()
	
Equipo de gobierno
Este tipo de transmisión, que es mecánica y llamada gobierno a mano, hoy día sólo
se encuentra en barcos antiguos, o en modernos pero de poco porte o tamaño, ya que
este tipo de transmisión ha sido superado por las transmisiones hidráulicas, siendo
necesaria su utilización ya que al aumentar el tamaño de los barcos y consecuente-
mente el de sus timones, el gobierno a mano sólo se usa en caso de emergencia.
Figura 84. Gobierno a mano: Diferentes procedimientos.
1. Rueda timón. 2. Mecha timón. 3. Sector o abanico.
2.2. TELEMOTOR
Sistema de manejo hidráulico a distancia, con el que se transmite el movimiento
de la rueda de gobierno en el puente, a la barra que actúa sobre el mecanismo de con-
trol del servomotor del timón. Utilizado desde hace mucho tiempo, fue ideado para
superar los inconvenientes inherentes a las transmisiones mecánicas, consiguiendo
así una gran disminución del esfuerzo de accionamiento, por estar casi exento de fric-
ción, una mejora notable de estanqueidad en el paso de mamparos, y menores proble-
mas de mantenimiento. Una instalación de esta clase está constituida por dos cilin-
dros iguales enlazados por una doble tubería de cobre; uno de ellos telemotor de
gobierno o transmisor, está situado en el puente junto a la rueda de gobierno, siendo
su émbolo accionado por ésta, y el otro, telemotor motor o receptor, va instalado
junto al servomotor del timón. Todo el conjunto, cilindros y tuberías, está lleno de un
líquido no congelable, el cual puede ser un aceite especial (figura 85).
Al girar la rueda de gobierno se produce el desplazamiento del émbolo del trans-
misor, impulsando una cierta cantidad de líquido por la tubería hasta el receptor,
dando lugar al correspondiente traslado del émbolo del mismo y con ello del meca-
nismo que produce el movimiento de la válvula repartidora del servomotor, si éste
es de vapor, o del vástago de control de la bomba, si es electrohidráulico. En los sis-
temas de construcción más modernos, el telemotor-transmisor está dotado de dos
cilindros con sus correspondientes émbolos o pistones, cuyos vástagos terminan
exteriormente en unas cremalleras que engranan con un piñón colocado entre ellas,
© ITES-PARANINFO
Segmento de
mica verde
Rueda de
gobierno
Cremallera
Nivel de aceite
Cilindro
doble
de purga
Válvulas de
compensación
Equipo de gobierno 	 51
el cual recibe el movimiento de la rueda de gobierno, por medio de unos engrana-
jes. Además, el aparato está dotado de dos manómetros, que indican constantemen-
te las presiones existentes en los dos ramales del circuito, y una palanca que accio-
na dos pequeñas válvulas, mediante las que, y estando la rueda a la vía, se ponen en
comunicación los dos cilindros entre sí. Asimismo, posee un depósito que contiene
una cierta cantidad del líquido con el que está relleno el sistema.
Figura 85. Esquema de un telemotor-transmisor.
El telemotor-receptor consiste en dos émbolos de simple efecto opuestos y fijos
entre sí por dos crucetas unidas por barras exteriores de acero y sólidamente sujetas
al firme del barco, de forma que lo que se mueve es un cuerpo sobre el que van
labrados los cilindros en que ajustan los referidos émbolos, y va provisto de bielas
para transmitir su movimiento al órgano de control del servomotor; dos fuertes
resortes, colocados sobre las barras exteriores, tienden a mantener siempre en su
posición media a los cilindros.
El funcionamiento del conjunto es el siguiente: cuando se hace girar la rueda de
gobierno a una u otra banda, uno de los émbolos del transmisor desciende exacta-
mente la misma cantidad que asciende el otro, y en consecuencia descarga a su línea,
igual cantidad de líquido que aspira el otro de la suya, cuyas cantidades son respec-
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Figura 86. Esquema
Cruceta
n
ir
a
telemotor-receptor.
ellos las pérdidas
la presión atmos-
52
	
Equipo de gobierno
tivamente impulsadas y aspiradas de
los cilindros del receptor, producien-
do el traslado del bloque en que
están labradosy con ello el movi-
miento del órgano de control. Si en
determinado momento no concuer- garras
dan las posiciones de ambos telemo- ex
tor-transmisor y telemotor-receptor,
pueden ponerse en concordancia,
levantando la palanca que acciona
las válvulas instaladas en el primero,
previa colocación a la vía de la
rueda de gobierno, con lo que al
establecerse el equilibrio de cesio- • centradoresResortes
nes entre ambos lados del sistema,
los muelles del telemotor obligarán a
éste a colocarse en su posición
Crucetamedia y el timón a la vía. La referi-
/Soporte
da palanca y la rueda de gobierno
están bloqueadas mutuamente, de
forma tal que no puede levantarse la
primera sin colocar la segunda a la
vía, y que no puede moverse ésta sin
bajar la otra. La intercomunicación
entre ambos lados del sistema con el
tanque, además de equilibrar sus presiones, sirve para reponer en
que pueden originarse en prensas u otras causas, y para reducir a
bolos
aro 
Manguito
gula
Bielas
de un
férica, cualquier incremento de dicha presión originado por la subida de la tempera-
tura en el circuito (figura 86).
Con el fin de asegurar al máximo el funcionamiento del sistema en todas las cir-
cunstancias, se instalan las unidades telemotor-transmisor en cada uno de los pues-
tos de gobierno y seguridad de que disponga el barco, y un servicio doble de unida-
des telemotor-receptor por cada servomotor del timón. La expresión a la vía, signi-
fica colocar la pala del timón en el plano de crujía del barco.
2.3. SERVOMOTORES
Son los aparatos destinados a efectuar los movimientos del timón, y se diseñan de
tal manera que mediante la aplicación de pequeños esfuerzos, se vencen las grandes
resistencias que ofrece el timón en su conjunto, durante las maniobras.
ÍTES-PARANINFO
Equipo de gobierno	 53
Los distintos tipos de servomotores que hoy día todavía están en uso son los
siguientes.
2.3.1. SERVOMOTORES DE VAPOR
Van colocados junto a la mecha del timón y acoplados directamente al sector y
controlados desde el puente por un telemotor.
En esencia, es una máquina alternativa de vapor de dos o cuatro cilindros iguales.
El cambio de marcha se efectúa por el cambio de flujo de vapor que se realiza por
medio de una válvula repartidora accionada desde el puente por un telemotor
hidráulico.
Estas máquinas arrancan en cualquier posición del cigüeñal de las mismas, pero
tienen un gran consumo de vapor, y su rendimiento es bajo. El movimiento de la
máquina se transmite por medio de un husillo a una rueda enchavetada al eje que
liga el servomotor con el mecanismo de gobierno del puente. En realidad, hoy día
están casi en desuso y sólo se ven en barcos que tienen calderas, como algunos anti-
guos petroleros.
Existe una variante de este tipo que es el llamado servomotor hidráulico de vapor
2.3.2. SERVOMOTORES ELÉCTRICOS
2.3.2.1. Generalidades
El aparato de gobierno eléctrico está proyectado especialmente para barcos cos-
teros, remolcadores, pesqueros, barcos para servicios especiales, barcos de pasaje y
yates.
La casa Thomas Reid ha construido un servomotor de este tipo, cuyo movimien-
to se transmite por medio de placas de fricción múltiples y cuyo control es mecáni-
co (por ejes) o mediante un telemotor (figura 87).
El motor de velocidad constante gira continuamente en una misma dirección, y
está unido a una caja de engranajes que contiene un piñón cónico A que engrana con
las ruedas dentadas cónicas B y C, una en cada costado, haciendo girar en sentidos
contrarios los ejes de las ruedas dentadas citadas.
En una caja de acero entre las ruedas dentadas cónicas B y C, y montadas sobre
el eje D del motor, hay una serie doble de placas de fricción, separadas por un ner-
vio en el eje motor. Las placas de fricción van montadas alternativamente en nervios
O ITES-PARANINFO
rI1771 N
: 1,1 11.1 
'r f",L 2
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54
	
Equipo de gobierno
de la caja de acero y nervios en el eje motor. El eje motor es sólido y en su extremo
E van montadas las conexiones del telemotor, acopladas directamente al mismo por
medio de la varilla de la conexión M, que va conectada a las uniones R del telemo-
tor, por medio de una junta de bola en la conexión del telemotor, y por cojinetes de
empuje de bolas en el extremo E del eje.
Figura 87. Vista en sección del servomotor de acción directa controlado
desde el puente por un telemotor.
Cuando en el puente se mueve la rueda del timón, los émbolos del telemotor-
receptor, al lado del servo, se mueven en dirección paralela al eje D, en sincronismo
directo con la rueda del timón, y la unión R del telemotor se mueve también en
dirección paralela.
Apoyado en el eje seguidor S, el eje del telemotor empuja al eje motor contra las
ruedas cónicas B o C, que forman conexión con el eje D al cual comunican su rota-
ción, actuando éste por medio de los engranajes planos H y J los cuales hacen girar
el sinfín. Al girar el sinfín, la rueda dentada cónica K, firme en la parte inferior de
la rueda dentada que engrana con el sinfín, hace girar el piñón cónico L montado
con rosca cuadrada sobre el eje S seguidor, el cual vuelve a poner la unión K del
telemotor en la posición central.
El sentido del engrane depende enteramente del sentido del movimiento de la
rueda del puente, ya que el efecto es exactamente el mismo para babor que para
/TES-PARANINFO
ert
Excitatriz 
Motor
principal
111 81= 1211, 
Equipo de gobierno 55
estribor, y de acuerdo con el movimiento de la rueda del puente, se comunica el
movimiento a una de las ruedas dentadas, que a su vez transmite la fuerza al piñón
principal N que va directamente engranado al sector del timón, al cual proporciona
el movimiento requerido, velocidad y dirección al mismo.
2.3.2.2. Servomotor todo eléctrico: Ward-Leonard
Este aparato eléctrico consta de: un reóstato en el puente y otro reóstato en el
servo, un motor que mueve el timón acoplado al mismo por medio de engranajes,
un grupo moto-generador y un arrancador e interruptores de límite (figura 88).
El motor del grupo moto-genera-
dor toma la corriente de la principal
del barco y funciona continuamente	 Estribor
mientras funcione el servomotor y
mueve el generador y una excitatriz,	 Babor	 1111611:9,1wor.wm
estando la armadura del generador
conectada permanentemente a la
armadura del motor del timón. El
campo del generador es alimentado
por la excitatriz. El arrollamiento
compound de campo del motor del
timón está permanentemente excita-
do en una dirección, conectado en
derivación (shunt), a través de la
corriente del barco; el arrollamiento
en serie, está en serie con el motor
del grupo-generador.
De este modo, sucede que la
dirección de la corriente a través del
campo de la excitatriz, determina la
dirección de la corriente a través del
campo del generador, y por ende la
-Cde la armadura del generador y 	 (n °p
wo,
armadura del motor del timón, que a
su vez ordena la dirección de giro	 En serie
del motor del timón y, por consi-
guiente el sentido de giro del timón.
La figura 88 explica la forma en que
la dirección e intensidad de la
corriente por el campo de la excita-
Reostato del puente
Motor
o
Shunt de la
excitatriz
Babor Estribor
Reostato del timón
Conectado al motor principal
Figura 88. Esquema simplificado de un
servomotor eléctrico Donkin-Scott de
Ward Leonard.
ITES-PARANINFO
56
	
Equipo de gobierno
triz varía, para proporcionar el movimiento necesario del timón, mediante el empleo
del principio del puente de Wheastone. Una de las resistencias (formando dos bra-
zos del puente) está situada en la caseta del timonel, y la otra resistencia (formando
los otros dos brazos) está en el departamento del servomotor. El arrollamiento del
campo de la excitatriz, ocupa el lugar del galvanómetro del puente de Wheastone de
los libros de texto. La excitatriz da una amplificación del orden de 55 a 1, de la
corriente del galvanómetro del puente de Wheastone, y es esta amplificación la que
proporciona la extrema sensibilidad y excelente funcionamiento del aparato.La
resistencia mencionada anteriormente, adquiere la forma de un reóstato móvil, que
se desliza sobre una serie de contactos. El eje del reóstato de la caseta del puente
está conectado a la rueda, de modo que cualquier movimiento de la rueda, desplaza
el cursor, que de esta forma destruye el equilibrio eléctrico y pasa corriente a través
del arrollamiento de campo de la excitatriz. El otro reóstato va montado en los
engranajes del motor principal del timón, por el que se mueve mediante unos engra-
najes de reducción.
El resultado de la corriente que pasa por el campo de la excitatriz, es que ésta
suministra corriente a la derivación del generador. Entonces esta máquina sumi-
nistra corriente a la armadura del motor principal, dependiendo el voltaje del
grado de desplazamiento del reóstato de la rueda y la consiguiente intensidad de
la derivación del generador. El movimiento de la armadura del motor de gobierno
mueve también el reóstato del timón hasta tener el cursor en coincidencia con la
nueva posición del cursor del reóstato del puente. En el momento en que estos dos
coinciden, el arrollamiento de campo de la excitatriz ha perdido la corriente por
tanto, el generador pierde la excitación y el motor de gobierno se queda sin
corriente en la armadura, con lo cual todo el sistema queda en reposo. Hay que
hacer notar que el voltaje del generador, y por lo tanto la velocidad del motor de
gobierno, depende de la diferencia de posición entre los cursores de los reóstatos
del puente y del timón. Esto significa que para grandes ángulos de timón, el movi-
miento empieza muy rápidamente, pero tiende a disminuir gradualmente a medi-
da que se aproxima la coincidencia.
A pesar de que el motor del servo disminuye su velocidad hacia el final de su
movimiento, no disminuye su fuerza ya que el generador puede suministrar una gran
corriente con un pequeño voltaje para completar el movimiento.
El reóstato del timón es algo más largo que el reóstato del puente, de manera que
cuando este último está todo a la banda, al primero todavía le queda un poco de reco-
rrido. Como medida de precaución adicional, se colocan interruptores de límite en
los dos brazos del puente de Wheastone, que evitarán que el timón se pase en caso
de emergencia, pero evitándose el movimiento en dirección inversa. Tuvieron
mucha aplicación en especial en los barcos pesqueros, pero hoy día ha decaído su
utilización.
ITES-PARANINFO
1, F4
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Equipo de gobierno	 57
2.3.3. SERVOMOTORES ELECTRO-HIDRÁULICOS
Se representan en las figuras 89 a 91. Se fabrican estos servomotores en distintas
versiones siendo la más usada la que describimos a continuación.
Constan de cuatro émbolos buzos y dos juegos de bombas eléctricas siendo capaz
cada una de ellas de poner el timón de una banda a la otra, con el barco a toda máqui-
na, en el tiempo requerido.
Normalmente funciona con una bomba y la otra está de reserva. Sólo en casos
difíciles trabajarán las dos bombas, ya que los motores eléctricos están preparados
para funcionar con independencia o simultáneamente.
Figura 89. Servomotor electro-hidráulico.
/TES-PARANINFO
8 min. 8 min.
c
58	 Equipo de gobierno
Figura 90. Con 4 cilindros opuestos. 	 Figura 91. Con 2 cilindros en paralelo.
Figura 92. Con 2 cilindros opuestos.
Figura 93. Conjunto completo.
O iTES-PARANINFO
SISTEMA	 SISTEMA DE
DE BABOR	 ESTRIBOR
MECHA 	
DEL TIMÓN
ABTUADOR
DEL TIMON
VÁLVULA D 4
INCOMUNIChCIÓN
MANUAL
VÁLVULA 
--1
DE DESVÍO
Equipo de gobierno	 59
También se fabrican otros tipos como los mostrados en las figuras 91 y 92 con dos
cilindros en paralelo y con dos cilindros opuestos, estando cada diseño concebido,
para los diferentes tipos de barcos, donde van a realizar su cometido. Un conjunto
completo se muestra en la figura 93.
Se muestra, además, un esquema de la instalación de este tipo de servomotor, en
la figura 95 y también otro esquema electro-hidráulico, en la figura 94 para una
mejor visión y comprensión del sistema.
Asimismo mostramos una variante para un barco dotado de timones gemelos,
como suelen ser llamados, pero que su campo de aplicación suele estar limitado a
los yates, u otro tipo de embarcaciones de pequeños tonelajes, en la figura 96.
--E BOMBAN° 1 VALVULA DE
BLOQUEO
BOMBA
N° 2 
BOMBA DE
PRESIÓN
PILOTO
L
L 	
Figura 94. Esquema del sistema electro-hidráulico.
ITES-PARANINFO
60 Equipo de gobierno
Figura 96. Esquema de la instalación
de un servomotor electro-hidráulico en
un yate.
Figura 95. Servomotor fabricado por
Browns Brother. La figura muestra una
instalación para un timón.
Figura 97a. Servomotor hidráulico de 4 cilindros instalado en un barco para transpor-
te de contenedores. (Documentación: Hatlapa.)
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TANQUE DE ACEITE
VÁLVULA DE
MANIOBRA Nr 1
UNIDAD DE BOMBA
N° 1
UNIDAD DE BOMBA
N° 2
r
ACTUADOR DEL TIMÓN
VÁLVULA DE
MANIOBRA N° 2
Equipo de gobierno	 61
Figura 97b. Servomotor hidráulico de 4 cilindros instalado en un barco para transpor-
te de contenedores. (Documentación: Hatlapa) (Continuación.)
2.3.4. EL SERVOMOTOR EN LA ACTUALIDAD
Además de los citados en el apartado 2.3.3 se fabrican muchas variantes, mode-
los y tipos, pero son los electro-hidráulicos, los que más se utilizan. En las figuras
98 y 99 se ven estas variantes, llamadas familiarmente de tipo tambor.
Figura 98. Diagrama de tuberías. 	 Figura 99. Diagrama del circuito hidráulico.
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Mecha cilíndrica
del timón
Válvula de
control
JMP
(Qh
Cilindro Pistón
Rotor con
transportador
esférico
auto-alineador
Aros de
fricción
Tanque de
bomba
62
	
Equipo de gobierno
Son equipos muy compactos, de construcción sencilla y que no exigen un gran
mantenimiento.
La relativa alta presión a la que trabajan permite, para un bajo volumen de acei-
te, dar un alto par de torsión que accionará la mecha del timón y como consecuen-
cia la pala del mismo. La instalación tiene tuberías de pequeño diámetro, y también
pequeños, pero fuertes componentes como racores, conexiones, etc.
También se utilizan los llamados servomotores, que dan un par de torsión cons-
tante, que fueron creados por la firma noruega Tenfjord, y que han ido sufriendo
modificaciones con el paso de los años.
El servomotor consta de un único elemento, un arco formado por el pistón y el
tambor o cámara, como mostramos en la figura 101.
Como podemos observar, el motor eléctrico está embridado directamente en la
caja o cuerpo del servomotor y conectado para el llenado de la bomba hidráulica
sumergida en el integrado tanque de aceite.
La mecha es cilíndrica y se ha patentado e introducido en este sistema por medio
de unos aros de fricción que unen el servomotor con la mecha sin necesidad de cha-
vetas, roscas, tuercas, etc., es decir, el par del servomotor se transmite a la mecha
por dichos aros de fricción.
Figura 100. Columna en	 Figura 101. Servomotor de par constante.
el puente de gobierno.
© /TES-PARANINFO
Equipo de gobierno	 63
Figura 102. Servomotor
para dos timones de yates.
Figura 103. Servomotor
para un timón de yates.
2.4. TIMONES
2.4.1. GENERALIDADES
Es el elemento que hace girar y maniobrar el barco. Está constituido por una pala,
la cual gira accionada por un eje vertical llamado mecha, originando una fuerza
transversal que da un momento respecto al centro de gravedad (c.d.g.) del barco.
La mecha está accionada a mano en embarcaciones pequeñas o por medio de los
servomotores citados anteriormente en los barcos.
Generalmente el timón se coloca en la parte posterior del barco, y cuando hay
sólo uno se ubica en el plano diametral del mismo, de tal forma que cuando está con-
tenido en dicho plano, es decir, timón a la vía, ofrece una mínima resistencia a la
marcha.
Analizaremos a continuación corno actúa el timón.
Supongamos un barco como el de la figura 104 que en un momento que va a una
velocidad V, actúa la pala del timón a babor, con un ángulo a respecto al plano