Bases del diseno de vial urbano - Apuntes de Ingeniería Civil

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DISEÑO VIAL URBANO
BASES DEL DISEÑO VIAL URBANO
DISEÑO VIAL URBANO
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1. Bases de Diseño Vial Urbano 
1.1 Principios y Metas Básicas en una comunidad
	En la planificación y diseño de cada vía se deben de considerar los siguientes fundamentos y propósitos:
Mejoramiento del sistema vial existente, con el fin de ordenar y optimizar el Tráfico para un requerimiento simultáneo de tráfico motorizado y no motorizado.
La meta principal de la formación de una Vía es la capacidad de una posible Ampliación o Modificación de acuerdo a las variaciones de los usos y alrededores. Esto puede suceder a través de una modificación rehabilitación o por construcción de vías nuevas.
	El significado para la comunidad de una vía, que resulta de: 
	a) El significado de la conexión de ésta con otras vías de clase diferentes; 
	b) El significado histórico urbanístico.
Las calles deben cumplir con una multifuncionalidad, de acuerdo al tipo de servicio que preste, ya sea de conexión, urbano, de descanso, o de entorno.
BASES DEL DISEÑO VIAL URBANO
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1.2 Metas Específicas para las Vías y Criterios de Evaluación 
 Campo
 de acción:
 Tráfico
	 
Metas 	 
Criterios de Evaluación	Posibles unidades 
para Medición y Descripción	Contribuciones para
logro de objetivos en el proyecto	Contribuciones para logro de Objetivos en otros campos de la comunidad
	Seguridad Vial para todos los participantes 
en el Tráfico.	Suceso de Accidente
 Tipos de Accidente
 Grado del accidente
 Distribución local
 
 
Comportamiento de velocidad en el tráfico vehicular
Comportamiento de la seguridad en 
Situaciones forzadas	- Frecuencia de
Accidentes.
- Densidad de Accidentes.
- Tasa de Accidentes.
- Costo de Accidentes.
- Participación de 
ciclistas y peatones 
en accidentes. 
- Flujo de velocidades.
- Distribución de espacios de tiempo en tráfico vehicular.
- Líneas de movimiento.
-Movimientos desviatorios.
-Conflicto Vial.
-Distancias.	-Conducción de líneas.
-Relaciones de Visibilidad.
- Velocidades admisibles en el circuito vial.
- Anchos de la calzada.
Distribución de áreas.
- Áreas Laterales. 
- Ayuda para cruces semaforización y
formación de cruces.
- Formación de paraderos.	- Planificación de desarrollo vial y planificación de usos de áreas.
- Educación vial
- Vigilancia vial y controles.
-Servicio de vías y Mantenimiento
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- Accesibilidad a los paraderos 
 
 
 
 
- Calidad del Transporte
 
 	-Tiempo medio de
camino a pie.
-Distancia media a pie
- Campo de acción 
del paradero.
-Velocidad requerida 
media
- Velocidad de viaje
media.
-Frecuencia del 
servicio.
-Tiempo de espera 
medio.
-Calidad de los servicios de intercambio parqueo-
vehículo de transporte
y de ciclista - Vehículo
de transporte .	- Áreas alternas
- Ayudas para el
cruce peatonal
-Reglamento de parqueo
-Conducción separada.
- Preferencia en cruces
y paraderos.
- Formación de 
paraderos.
- Equipamiento para 
estacionamiento.
 
 
 
 
 
 
 
 
 	- Planificación de redes 
de líneas y tramos
-Conducción del trafico 
peatonal a los paraderos. 
-Concepto de intercambio
parqueo- vehículo de
transporte y ciclista-
vehículo de transporte.
Park & Ride
- Concepto de encauce
del publico al uso del
servicio de transporte
público.
- Concepto de desvío.
- Información al publico
- Configuración del plano
de transporte publico.
 
 
 
 
	 
Buena Calidad 
del flujo Vehicular en el Servicio de
Transporte publico.				
		 
-Calidad en el Servicio de intercambio de vehículos.
 
 			
	 
 				
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Segundo nivel
Tercer nivel
Cuarto nivel
Quinto nivel
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CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:
Funcionamiento de la red vial;
Tipo de tráfico que soporta;
Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de establecimientos comerciales); y,
Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
Nivel de servicio y desempeño operacional; y
Características físicas;
Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
	ATRIBUTOS Y
RESTRICCIONES	VÍAS EXPRESAS	VÍAS ARTERIALES	VÍAS COLECTORAS	VÍAS LOCALES
	Velocidad de Diseño	Entre 80 y 100 Km/hora.
Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del Reglamento Nacional de Tránsito (RNT) vigente.	Entre 50 y 80 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del RNT vigente	Entre 40 y 60 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del RNT vigente.	Entre 30 y 40 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del RNT vigente.
	Características del flujo	Flujo ininterrumpido. Presencia mayoritaria de vehículos livianos. Cuando es permitido, también por vehículos pesados.
No se permite la circulación de vehículos menores, bicicletas, ni circulación de peatones.	Debe minimizarse las interrupciones del tráfico. Los semáforos cercanos deberán
sincronizarse para minimizar interferencias.
Se permite el tránsito de diferentes tipos de vehículos, correspondiendo el flujo mayoritario a vehículos livianos. Las bicicletas están permitidas en ciclovías	Se permite el tránsito de diferentes tipos de vehículos y el flujo es interrumpido frecuentemente por intersecciones a nivel.
En áreas comerciales e industriales se
presentan porcentajes elevados de camiones.
Se permite el tránsito de bicicletas recomendándose la implementación de ciclovías.	Está permitido el uso por vehículos livianos y el tránsito peatonal es irrestricto. El flujo de vehículos semipesados es eventual.
Se permite el tránsito de bicicletas.
	Control de
Accesos y Relación con otras vías	Control total de los accesos. Los cruces peatonales y vehiculares se realizan a desnivel o con intercambios especialmente diseñados.
Se conectan solo con otras vías expresas o vías arteriales en puntos distantes y mediante enlaces. En casos especiales, se puede prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el Área Central de la ciudad, a través de vías Auxiliares	Los cruces peatonales y vehiculares deben realizarse en pasos a desnivel o en intersecciones o cruces semaforizados. Se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías colectoras. Eventual uso de pasos a desnivel y/o intercambios. Las intersecciones a nivel con otras vías arteriales y/o colectoras deben ser necesariamente semaforizadas y considerarán carriles adicionales para volteo.	Incluyen intersecciones semaforizadas en cruces con vías arteriales y solo señalizadas
en los cruces con otras vías colectoras o vías locales.
Reciben soluciones especiales para los cruces donde existían volúmenes de vehículos y/o peatones de magnitud apreciable	Se conectan a nivel entre ellas y con las vías colectoras.
	Número de carriles	Bidireccionales: 3 o más carriles/sentido.	Unidireccionales: 2 ó 3 carriles.
Bidireccionales: 2 ó 3 carriles/sentido.	Unidireccionales: 2 ó 3 carriles.
Bidireccionales: 1 ó 2 carriles/sentido.	Unidireccionales: 2 carriles.
Bidireccionales: 1 carril/sentido.
	Servicio a propiedades Adyacentes	Vías auxiliares laterales.	Deberán contar preferentemente con vías de servicio laterales.	Prestan servicio a las propiedades adyacentes.	Prestan servicio a las propiedades adyacentes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio generado.
	Servicio de Transporte
Público.	En caso se permita debe desarrollarse por buses, preferentemente en " Carriles Exclusivos " o "Carriles Solo Bus " con paraderos diseñados al exterior de la vía.	El transporte público autorizado deber desarrollarse por buses, preferentemente en "Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus “ con paraderos diseñados al exterior de la vía o en bahía.	El transporte público, cuando es autorizado, se da generalmente en carriles mixtos,debiendo establecerse paraderos especiales y/o carriles adicionales para volteo.	No permitido.
	Estacionamiento,
Carga y descarga de
mercaderías	No permitido salvo en emergencias.	No permitido salvo en emergencias o en las vías de servicio laterales diseñadas para tal fin.
Se regirá por lo establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente.	El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente destinadas para este objeto.
Se regirá por lo establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente.	El estacionamiento está permitido y se regirá por lo establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente.
CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO EN HUANUCO
	ATRIBUTOS Y
RESTRICCIONES	VÍAS EXPRESAS	VÍAS ARTERIALES	VÍAS COLECTORAS	VÍAS LOCALES
	Velocidad de Diseño	Entre 80 y 100 Km/hora.
Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del Reglamento Nacional de Tránsito (RNT) vigente.
SI CUMPLE EL PDU Y MDVU, LA VELOCIDAD EN EL PDU ES DE 80 Y 100 KM/H
	Entre 50 y 80 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del RNT vigente	Entre 40 y 60 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del RNT vigente.	Entre 30 y 40 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del RNT vigente.
	Número de carriles	Bidireccionales: 3 o más carriles/sentido.
NO INDICA
	Unidireccionales: 2 ó 3 carriles.
Bidireccionales: 2 ó 3 carriles/sentido.
	Unidireccionales: 2 ó 3 carriles.
Bidireccionales: 1 ó 2 carriles/sentido.
	Unidireccionales: 2 carriles.
Bidireccionales: 1 carril/sentido.
	Servicio de Transporte
Público.	En caso se permita debe desarrollarse por buses, preferentemente en " Carriles Exclusivos " o "Carriles Solo Bus " con paraderos diseñados al exterior de la vía.	El transporte público autorizado deber desarrollarse por buses, preferentemente en "Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus “ con paraderos diseñados al exterior de la vía o en bahía.	El transporte público, cuando es autorizado, se da generalmente en carriles mixtos, debiendo establecerse paraderos especiales y/o carriles adicionales para volteo.	No permitido.
	Estacionamiento,
Carga y descarga de
mercaderías	No permitido salvo en emergencias.
	No permitido salvo en emergencias o en las vías de servicio laterales diseñadas para tal fin.
Se regirá por lo establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente.	El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente destinadas para este objeto.
Se regirá por lo establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente.	El estacionamiento está permitido y se regirá por lo establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente.
PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN
Con el propósito de entender los problemas de tránsito. Es importante realizar una interpretación de manera gráfica los dos elementos que la originan: La demanda vehicular y la oferta vial.
La demanda vehicular es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un determinado sistema vial u oferta vial.
La oferta vial o capacidad representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente pueden desplazarse o circular en dicho espacio físico.
PATRÓN URBANO
En la siguiente figura, se identifica la demanda vehicular (los vehículos) y la oferta vial (las calles).
PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN
Sí Demanda vehicular<Oferta vial, el flujo será no saturado y los niveles de operación variarán de excelentes a aceptables. Es lo deseable.
Sí Demanda vehicular=Oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El tránsito se torna inestable y se puede llegar a la congestión.
Sí Demanda vehicular>Oferta vial, el flujo será forzado, presentándose detenciones frecuentes y grandes demoras. Es lo no deseable.
Por lo tanto, si Demanda vehicular <= Oferta vial, no existirá mayor problema en el tránsito. Por el contrario, sí Demanda vehicular> Oferta vial, se presentarán los problemas de tránsito, los cuales se necesitarán analizar y plantear soluciones.
PATRÓN RURAL
En la siguiente figura se muestra el esquema de los sistemas rurales, donde también se identifican la demanda vehicular (los vehículos) y la oferta vial (las calles).
PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN
TIPOS DE SOLUCIÓN
Existen tres tipos de solución que se pueden dar a los problemas de tránsito:
Solución Integral.
Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre carreteras y calles antiguas, la solución integral consistirá en construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este vehículo. En este tipo de solución se busca el equilibrio de la oferta y la demanda con el trazo de arterias troncales con control de accesos para facilitar el viaje al centroide, con calles secundarias que drenan las zonas de habitación y trabajo hacia el lógico desfogue que los lleve a las zonas centroidales.
En términos actuales implementarlas será de alto costo por las implicaciones de reestructuración vial que implicaría y la renovación urbana total que conllevaría.
PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN
TIPOS DE SOLUCIÓN
Existen tres tipos de solución que se pueden dar a los problemas de tránsito:
Solución parcial de alto costo
Los casos críticos como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden solucionarse mediante la inversión necesaria, que es, siempre muy elevada.
PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN
TIPOS DE SOLUCIÓN
Existen tres tipos de solución que se pueden dar a los problemas de tránsito:
Solución parcial de bajo costo
En este punto podemos aprovechar al máximo las condiciones existentes con un mínimo de obra material y lo óptimo en cuanto a regulación funcional del tránsito a través de la parte técnica, disciplina y educación por parte del usuario, y la coherente localización de actividades con respecto al patrón de uso de suelos y características físicas del sistema vial de acceso. 
Incluye legislación y reglamentación adaptados a las necesidades del tránsito, medidas de educación vial, organización del sistema de calles con circulación en un sentido, estacionamiento de tiempo limitado, proyecto específico y apropiado de señales de tránsito y semáforos, canalización de tránsito a bajo costo, priorización y eficiente organización del transporte público, de calles y veredas peatonales. Así como, facilidades para la construcción de terminales y estacionamientos, etc.
PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN
BASES PARA UNA SOLUCIÓN
Son 3 y deberán trabajar en simultáneo:
a. La Ingeniería de Transporte y/o Tránsito.
b. La educación vial.
c. La legislación y vigilancia policiaca
El Ingeniero de Transporte y/o Tránsito resolverá los problemas del proyecto físico de carretera o calle con todos sus detalles. El ente gubernamental implementará la educación vial en instituciones educativas y a su vez deberá preparar al individuo para la era motorizada en que vive. Y las autoridades sepan crear leyes y reglamentos adaptados a las necesidades del tránsito moderno y que las hagan cumplir por medio de los policías de tránsito y fiscalizadores de transporte.
VOLÚMEN DE TRÁNSITO
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un período determinado. Se expresa como:
Donde :
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/período)
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Período determinado (unidades de tiempo)
Volúmenes de tránsito absoluto o totales.
• Tránsito anual (TA)
Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso, T = 1 año.
• Tránsito mensual (TM)
Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso, T = 1 mes.
• Tránsito semanal (TS)
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso, T = 1 semana.
VOLÚMEN DE TRÁNSITO
• Tránsito diario (TD)
Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso, T = 1 día.
•Tránsito horario (TH)
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso, T = 1 hora.
• Tasa de flujo o flujo (q)
Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora. En este caso, T < 1 hora.
Volúmenes de Tránsito Promedios: TPD=Tdi(Fm)(Fd)
Donde: Fm= factor de ajuste mensual, Fd= factor de ajuste diario.
Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda:
FHMD
FHMD=VHMD/N*Qmax=16024/(4*4845) =0.83
	HORAS DE
CONTROL	P1	P3	P4	P7	P10	P13	P14	P15	TOTAL
1/4 HORA 	SUMA
											HORARIA
	06:00 - 06:15	82	386	48	78	60	45	71	76	846	-
	06:15 - 06:30	221	562	77	145	128	55	73	86	1347	-
	06:30 - 06:45	272	902	163	181	173	139	79	293	2202	-
	06:45 - 07:00	373	977	189	186	201	149	96	213	2384	6779
	07:00 - 07:15	441	1782	272	198	220	195	99	234	3441	9374
	07:15 - 07:30	834	2585	376	193	201	297	88	271	4845	12872
	07:30 - 07:45	707	1878	303	249	268	269	127	301	4102	14772
	07:45 - 08:00	621	1408	273	211	286	232	125	350	3506	15894
	08:00 - 08:15	545	1143	260	285	439	357	164	378	3571	16024
	08:15 - 08:30	575	1065	337	229	297	311	118	347	3279	14458
	08:30 - 08:45	572	1135	348	265	318	190	138	345	3311	13667
	08:45 - 09:00	571	1062	341	193	367	232	80	328	3174	13335
	09:00 - 09:15	544	972	319	249	238	309	110	332	3073	12837
	09:15 - 09:30	504	954	265	229	232	260	159	314	2917	12475
	09:30 - 09:45	583	902	289	192	281	147	111	318	2823	11987
	09:45 - 10:00	556	890	291	125	219	124	94	275	2574	11387
	10:00 - 10:15	791	875	266	198	264	215	97	375	3081	11395
	10:15 - 10:30	702	919	301	230	246	174	72	358	3002	11480
	10:30 - 10:45	765	893	266	264	253	214	74	350	3079	11736
	10:45 - 11:00	757	859	262	235	350	159	69	370	3061	12223
	11:00 - 11:15	819	822	194	274	235	243	61	326	2974	12116
	11:15 - 11:30	760	794	303	192	305	254	66	377	3051	12165
	11:30 - 11:45	778	889	254	168	253	205	82	345	2974	12060
	11:45 - 12:00	816	878	279	254	197	227	88	296	3035	12034
	12:00 - 12:15	695	742	244	232	132	215	93	323	2676	11736
	12:15 - 12:30	677	798	285	226	243	224	77	278	2808	11493
	12:30 - 12:45	700	946	281	232	310	270	66	310	3115	11634
	12:45 - 13:00	700	973	283	261	307	323	67	328	3242	11841
	13:00 - 13:15	740	1021	347	206	261	200	112	360	3247	12412
	13:15 - 13:30	754	1064	231	217	193	214	69	331	3073	12677
	13:30 - 13:45	706	1039	160	269	237	212	51	344	3018	12580
	13:45 - 14:00	779	941	201	315	233	268	62	317	3116	12454
	14:00 - 14:15	276	546	216	234	184	94	60	232	1842	11049
	14:15 - 14:30	237	544	231	242	250	150	47	236	1937	9913
	14:30 - 14:45	274	562	228	125	259	128	46	272	1894	8789
	14:45 - 15:00	274	602	215	262	313	143	47	226	2082	7755
	15:00 - 15:15	262	432	209	190	344	171	66	268	1942	7855
	15:15 - 15:30	289	507	237	271	377	211	62	245	2199	8117
	15:30 - 15:45	279	295	162	174	488	118	38	287	1841	8064
	15:45 - 16:00	295	402	207	186	340	105	49	300	1884	7866
	16:00 - 16:15	276	474	241	205	401	150	70	261	2078	8002
	16:15 - 16:30	290	349	225	149	444	159	59	259	1934	7737
	16:30 - 16:45	296	321	244	154	634	127	71	250	2097	7993
	16:45 - 17:00	285	400	279	137	603	195	75	275	2249	8358
	17:00 - 17:15	284	313	244	141	572	293	86	263	2196	8476
	17:15 - 17:30	288	541	178	155	490	199	114	263	2228	8770
	17:30 - 17:45	291	567	278	149	464	202	106	271	2328	9001
	17:45 - 18:00	320	574	235	147	419	76	118	265	2154	8906
	18:00 - 18:15	357	402	276	148	516	185	123	306	2313	9023
	18:15 - 18:30	356	397	230	139	555	185	133	296	2291	9086
	18:30 - 18:45	336	363	144	127	659	229	110	289	2257	9015
	18:45 - 19:00	347	453	174	117	653	132	96	295	2267	9128
	19:00 - 19:15	330	566	186	119	674	176	137	302	2490	9305
	19:15 - 19:30	340	419	290	123	629	211	151	285	2448	9462
	19:30 - 19:45	303	315	171	90	566	163	149	320	2077	9282
	19:45 - 20:00	329	183	181	93	345	80	135	320	1666	8681
	20:00 - 20:15	291	182	243	94	364	158	155	359	1846	8037
	20:15 - 20:30	281	180	179	77	298	226	113	387	1741	7330
	20:30 - 20:45	298	194	208	85	354	185	122	324	1770	7023
	20:45 - 21:00	321	171	148	69	353	162	118	299	1641	6998
	21:00 - 21:15	278	110	178	86	363	165	107	286	1573	6725
	21:15 - 21:30	276	130	93	65	316	185	111	303	1479	6463
	21:30 - 21:45	232	138	142	58	282	203	98	265	1418	6111
	21:45 - 22:00	234	126	152	61	230	0	27	269	1099	5569
De la tabla se identifica que la hora punta vehicular es de 7:15-8:15 HR
Ejemplo:
De la tabla, determinar la hora punta
6:00-7:00 6779
6:15-7:15 9374
6:30-7:30 12872
6:45-7:45 14772
Ejemplo: Se tiene la siguiente tabla de volumen vehicular en un día, Determinar el volumen de tránsito en el día aforado.
TD= ∑TH=170,102.
		SENTIDOS				
		12	22	32	42	TOTAL
	06:00 - 07:00	962	1161	2323	2333	6779
	07:00 - 08:00	2059	2165	5661	6009	15894
	08:00 - 09:00	2398	2348	4150	4439	13335
	09:00 - 10:00	1990	2048	3706	3643	11387
	10:00 - 11:00	2125	2112	4031	3955	12223
	11:00 - 12:00	2146	2045	3949	3894	12034
	12:00 - 13:00	2172	2143	3677	3849	11841
	13:00 - 14:00	2084	2108	3887	4375	12454
	14:00 - 15:00	1508	1726	2241	2280	7755
	15:00 - 16:00	1646	1695	2174	2351	7866
	16:00 - 17:00	1728	1582	2521	2527	8358
	17:00 - 18:00	1833	1526	2780	2767	8906
	18:00 - 19:00	1747	1525	2969	2887	9128
	19:00 - 20:00	1730	1380	2926	2645	8681
	20:00 - 21:00	1442	1761	1749	2046	6998
	21:00 - 22:00	1304	1207	1400	1658	5569
	22:00-23:00	969	986	1180	1368	4503
	23:00-24:00	554	578	607	709	2448
	24:00-01:00	58	66	75	83	282
	01:00-02:00	45	47	49	54	195
	02:00-03:00	58	66	75	83	282
	03:00-04:00	63	73	87	68	291
	04:00-05:00	197	206	235	278	916
	05:00-06:00	357	368	567	685	1977
Ejemplo: Se tiene la siguiente tabla de volumen vehicular mensual, determinar el TPDA, así como el TDPS(4), TPDM del mes de Febrero.
		SENTIDOS				
		12	22	32	42	TOTAL
	Enero	38670	44580	98190	99780	281220
	Febrero	68640	69510	165720	176850	480720
	Marzo	70140	70110	120360	124500	385110
	Abril	57510	58980	111960	113400	341850
	Mayo	64260	62340	120090	116790	363480
	Junio	63330	61710	114720	112320	352080
	Julio	66360	66060	115860	124080	372360
	Agosto	57300	58350	101130	114690	331470
	Setiembre	46500	52380	67320	69450	235650
	Octubre	49950	50850	67890	71370	240060
	Noviembre	54240	47580	75810	76650	254280
	Diciembre	54030	45960	85920	84780	270690
TPDA= ∑TM/365=10710 Veh/día
	FEBRERO	
	S1	120156
	S2	124689
	S3	115267
	S4	120608
TPDS4= TS4/7=17230 Veh/día
TPDM(F)= ∑ TS/28=17169 Veh/día
Variación del Volumen del tránsito
Las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día, dependen del tipo de ruta, según las actividades que prevalezcan en ella, puesto que hay rutas de tipo turístico, agrícola, comercial, etc.
Se han estudiado cuáles son los días de la semana que llevan los volúmenes normales de tránsito. Así, para vías principales de lunes a viernes los volúmenes son muy estables; los máximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el sábado o el domingo, debido a que durante estos días por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional.
Hay meses que las calles y vías llegan mayores volúmenes que otros, presentando variaciones notables. Los más altos volúmenes de tránsito se registran en Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y vacaciones navideñas del mes de diciembre
Variación del volumen de tránsito.
TRÁNSITO FUTURO
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva vía.
Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del tránsito actual, TA, y del incremento del tránsito, IT, esperado al final del período o año meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresión.
TF=TA+IT
En el mejoramiento de una vía existente, el tránsito actual se compone del tránsito existente, TE, antes de la mejora, más el tránsito atraído. El tránsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades.
En áreas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo económico,para estudios preliminares es suficiente la utilización de las series históricas de los aforos vehiculares en términos de los volúmenes de tránsito promedio diario anual, TPDA, representativos de cada año.
TA=TE+TAt
	TAt: Tránsito atraído.		TA: Tránsito actual.
	TE: Tránsito estimado.
TRÁNSITO FUTURO
IT=CNT+TG+TD
CNT: es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los vehículos.
TG: Tránsito generado, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva vía.
TD: Tránsito desarrollado, es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la vía. A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva vía ha sido puesta al servicio.
TF=FP(TA)
Ejemplo:
El croquis de la siguiente figura ilustra parte de la red vial de cierta región, que une los puntos B, L, P, M, C, en tramos carreteros de dos carriles.
El punto B es un importante puerto marítimo, lugar de transferencia de un alto porcentaje de las importaciones y exportaciones de la región. El punto M es un crucero obligado de paso de los camiones de carga que van y vienen de B desde y hacia el centro, norte y sur de la región. Los camiones con origen y destino el punto B y el sur de la región no circulan por el tramo C-L, sino que operan la ruta C-M-L-B.
Ejemplo:
En las épocas invernales en el tramo L-B se producen deslizamientos, que en algunos casos han obstruido la carretera hasta por varios días, dejando incomunicados el puerto B y el interior de la región. Estos antecedentes han planteado la necesidad de realizar un estudio sobre la facilidad de una nueva carretera que operaría como alterna entre los puntos P y B en una longitud aproximada de 65 kilómetros.
Por encuestas de origen y destino previas en el tramo M-L, y de acuerdo al movimiento de carga en la red de carreteras, se parte de la premisa de que la nueva carretera será una excelente alternativa para los vehículos que actualmente utilizan la ruta M-P-L-B en los dos sentidos, mas no así para los que circulan por la ruta C-L-B. Esto hace pensar que una buena cantidad de los vehículos que circulan por el tramo M-L, que incluye todos los camiones de carga hacia y desde B, serán atraídos por la nueva carretera.
Por todo lo anterior y mediante estudios preliminares de las series históricas del TPDS para el tramo M-L, se llegó a la siguiente recta de regresión:
		y = 70.38(x) – 138146
Donde:	y = TPDS (Vehículos mixtos/día/ambos sentidos).
	x = año calendario.
Ejemplo:
Para la futura carretera se han adoptado los siguientes parámetros:
Año de estudios preliminares: 2006.
Año de proyecto: 2030.
Tiempo de planeación, estudios, proyecto y construcción: 3 años.
Año de apertura de la nueva carretera: 2010.
Por estudios previos de atracción en el área, se espera que la nueva carretera atraerá el 65% de los volúmenes de tránsito del tramo M-L.
Se supone que el crecimiento normal del tránsito de la nueva carretera conservará la misma tasa de crecimiento del tramo M-L.
Se espera un tránsito generado del 15% del tránsito anual, y un tránsito desarrollado del 5% del tránsito anual.
Se desea realizar un estimado preliminar del volumen de tránsito futuro para el año 2030 en la carretera alterna y calcular los factores de proyección para los años 2015, 2020, 2025, y 2030.
Ejemplo:
Solución:
TPDS en el año 2010 para el tramo M-L:
TPDS2010ML= y = 70.38(x) – 138146
 =70.38(2010)-138146=3,318 Veh. mixtos/día/ambos sentidos.
Tránsito actual TA, en la nueva carretera en el año de apertura (año 2010), es:
TA=TE+TAt
TA=0(actualmente no existe vía)+TAt
TA=0.65(TPDS2010ML)=0.65*3318=2157 Veh. mixtos/día/ambos sentidos.
Como el CNT, en la nueva carretera conserva el mismo crecimiento del tramo M-L, su función definida por otra recta de igual pendiente, tienen un valor del intercepto b de:
y = 70.38(x) – b
2157=70.38(2010)-b
b = 139, 307.
Por lo tanto, el CNT en la nueva carretera, a partir del año 2010 es:
CNT=70.38(x)-139,307-TA
Ejemplo:
Solución:
CNT=70.38(x)-139, 307 - TA
CNT=70.38(x)-139,307-2157
CNT=70.38(x)-141,464
Obsérvese en la figura que el CNT para la nueva carretera en el año 2010 es cero pues:
CNT=70.38(2010)-141,464=0
Esto es lógico, ya que a partir del año 2010 el tránsito normal empieza crecer.
TG Y TD en la nueva carretera es:
TG=0.15(TA)=0.15(2,157)=324 Veh. mixtos/día/ambos sentidos.
TD=0.05(TA)=0.05(2,157)=108 Veh. mixtos/día/ambos sentidos.
Ejemplo:
Solución:
Tránsito futuro en la nueva carretera:
TF=TA+CNT+TG+TD
TF=2,157+[70.38(x)-141,464]+324+108
TF=70.38(x)-138,875
Tránsito futuro para el año 2030:
TF2030=70.30(2030)-138,875=3,996 Veh. mixtos/día/ambos sentidos.
Factores de proyección:
FP=TF/TA=(70.38(x)-138,875)/2,157
Para valores de x correspondientes a los años 2015, 2020, 2025 y 2030:
FP2015=1.36
FP2020=1.53
FP2025=1.69
FP2030=1.85
TRÁNSITO FUTURO
Regresión matemática para el cálculo de volúmenes de tránsito futuro.
Para obtener una estimación de los volúmenes de tránsito futuro, sobre todo en carreteras donde se cuenta con datos de las series históricas de los volúmenes de tránsito promedio diario TPDS, se utilizan las regresiones lineales y curvilíneas, tipos línea recta, exponencial, potencial y logarítmica.
846134722022384344148454102350635713279331131743073291728232574308130023079306129743051297430352676280831153242324730733018311618421937189420821942219918411884207819342097224921962228232821542313229122572267249024482077166618461741177016411573147914181099050010001500200025003000350040004500500006:00 - 06:1506:15 - 06:3006:30 - 06:4506:45 - 07:0007:00 - 07:1507:15 - 07:3007:30 - 07:4507:45 - 08:0008:00 - 08:1508:15 - 08:3008:30 - 08:4508:45 - 09:0009:00 - 09:1509:15 - 09:3009:30 - 09:4509:45 - 10:0010:00 - 10:1510:15 - 10:3010:30 - 10:4510:45 - 11:0011:00 - 11:1511:15 - 11:3011:30 - 11:4511:45 - 12:0012:00 - 12:1512:15 - 12:3012:30 - 12:4512:45 - 13:0013:00 - 13:1513:15 - 13:3013:30 - 13:4513:45 - 14:0014:00 - 14:1514:15 - 14:3014:30 - 14:4514:45 - 15:0015:00 - 15:1515:15 - 15:3015:30 - 15:4515:45 - 16:0016:00 - 16:1516:15 - 16:3016:30 - 16:4516:45 - 17:0017:00 - 17:1517:15 - 17:3017:30 - 17:4517:45 - 18:0018:00 - 18:1518:15 - 18:3018:30 - 18:4518:45 - 19:0019:00 - 19:1519:15 - 19:3019:30 - 19:4519:45 - 20:0020:00 - 20:1520:15 - 20:3020:30 - 20:4520:45 - 21:0021:00 - 21:1521:15 - 21:3021:30 - 21:4521:45 - 22:00Histograma VehicularHistograma VehicularHistograma VehicularH.P: 07:15 -08:1513116 UCP (Autos/h)16024 Vehículos (veh/h)H.P: 12:30 -13:3010562 UCP (Autos/h)12677 Vehículos (veh/h)H.P: 18:30 -19:307615 UCP (Autos/h)9462 Vehículos (veh/h)