IPLAM Tomo3 - Lineamientos para un Plan Metropolitano de Transporte

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TOMO 3
LINEAMIENTOS PARA UN
PLAN METROPOLITANO
DE TRANSPORTE
LINEAMIENTOS DEL PLAN ESTRATÉGICO
URBANO TERRITORIAL DE LA REGIÓN
METROPOLITANA DE CÓRDOBA
1 INTRODUCCIÓN 
DELIMITACIÓN DE OBJETIVOS
2 ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
EXPANSIÓN URBANA Y CONSECUENCIAS
CARÁCTER Y FINALIDAD DEL DOCUMENTO
INSERCIÓN DEL TRABAJO EN EL PROCESO GENERAL
ALCANCE GEOGRÁFICO
NUEVAS SITUACIONES, NUEVAS REALIDADES
INTERACCIÓN TRANSPORTE - URBANIZACIÓN
LA SITUACIÓN LOCAL
3
PARTICULARIDADES DE LOS SECTORES DE LA REGIÓN
TRÁNSITO Y TRANSPORTE PÚBLICO
4
CONTEXTOS SOCIOECONÓMICOS Y MOVILIDAD
PARQUE AUTOMOTOR Y TRÁNSITO
CONCLUSIONES PARA UN DIAGNÓSTICO
5
ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
ÁMBITO TERRITORIAL Y COMPETENCIAS
LINEAMIENTOS PARA UN MODELO DE GESTIÓN
ACTUALIDAD DEL SERVICIO DE TRANSPORTE METROPOLITANO
SISTEMAS GUIADOS O INTERMEDIOS
VEHÍCULOS REGISTRADOS EN CÓRDOBA
REGISTRO DE PEAJES EN LA RED DE ACCESOS
6
7
VEHÍCULO PARTICULAR Y TRANSPORTE PÚBLICO
RELACIÓN OCUPACIÓN- MOVILIDAD
ESTRATEGIA Y TERRITORIO
NIVELES DEL ESTADO Y REDES DE COOPERACIÓN
ALGUNAS PREMISAS INICIALES
EL ORGANISMO DE GESTIÓN
DIRECCIÓN, EJECUCIÓN, CONSULTA Y ASESORAMIENTO
DATOS GENERALES
VOLUMEN DE SERVICIOS SEMANALES
SERVICIOS ENTRE LOCALIDADES
RELEVAMIENTO Y SISTEMATIZACIÓN DE INFORMACIÓN
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE QUITO, ECUADOR
CARACTERÍSTICAS GENERALES
TROLEBÚS
ECOVÍA 
METROBUS
TRANSPORTE URBANO E INTERPARROQUIAL
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE EN EL AREA METROPOLITANA DE MEDELLÍN, COLOMBIA
METRO
METROCABLE
METROPLÚS
BUSES
SISTEMA DE BUSES GUIADOS
BUSES GUIADOS EN CAMBRIDGESHIRE
TRANVÍA
PUNTOS DE ACCESO
REDES Y OPERADORES
RED DE TRONCALES
ESTACIONES
VEHÍCULOS ARTICULADOS
FUNDAMENTO DE UN SISTEMA INTEGRADO
RED FERROVIARIA
ESPACIOS FERROVIARIOS
ESQUEMA DEL SISTEMA INTEGRADO
TRANSFERENCIAS Y CORREDORES
SISTEMA DE TRANSPORTE GUIADO DE CAMBRIDGESHIRE, INGLATERRA
SISTEMA DE TRANSPORTE DE LA AGLOMERACIÓN DE MONTPELLIER, FRANCIA
TRANSANTIAGO, SANTIAGO DE CHILE
TRANSPORTES DE BARCELONA, ESPAÑA
TRANSMILENIO DE BOGOTÁ, COLOMBIA
ENSAMBLE URBANO-REGIONAL
CONCLUSIONES
FUENTES DE CONSULTA
BIBLIOGRAFÍA
ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN FÍSICA
7
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9
9
9
13
15
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70
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101
101
INDICE TOMO 3
1
INTRODUCCIÓN
9IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
DELIMITACIÓN DE OBJETIVOS
CARÁCTER Y FINALIDAD DEL DOCUMENTO
El presente trabajo se define como Documento 
Preliminar por su nivel de desarrollo sobre un 
tema de evidente complejidad y por las finalida-
des que pretende alcanzar.
Sobre la primera cuestión, se hace recomenda-
ble indicar que los alcances están acotados a una 
aproximación que, si bien implica una toma de 
posición sobre algunos aspectos básicos que de-
sarrollaremos en este informe, no pretende al-
canzar en esta instancia la categoría de un Plan 
Director de transporte metropolitano ni desarro-
llar Proyectos estratégicos emergentes de un Plan 
de este tipo.
En cuanto a las finalidades, destacaremos inicial-
mente la de reunir una serie de datos e infor-
maciones dispersas o inexistentes, que permiten 
esbozar Diagnósticos y Propuestas tentativas que 
serán reformuladas en etapas posteriores.
Complementariamente, este Documento Prelimi-
nar constituye una base desde la que es posible 
iniciar un proceso de consultas e intercambio de 
opiniones emergentes; ya sea en ámbitos acadé-
micos, organismos de distintas jurisdicciones del 
estado y otros múltiples actores vinculados a la 
actividad.
Ha sido necesario como se dice, reunir informa-
ción, procesarla según estos básicos objetivos 
iniciales y realizar las transferencias espaciales 
a las distintas situaciones de esta extensa y va-
riada realidad geográfica del Área Metropolitana 
de Córdoba. 
Las razones o circunstancias que han producido 
estas carencias de información sistematizada, 
diagnósticos y propuestas para un plan integrado 
de los sistemas de transporte en la escala metro-
politana, son las mismas que explicaron la his-
tórica ausencia de una visualización de los pro-
blemas locales desde una perspectiva regional e 
ínter jurisdiccional.1 
esta situación enunciada se produce en un con-
texto caracterizado por el crecimiento acelerado 
de las ciudades que rodean a Córdoba que a su 
vez se refleja en un fuerte aumento de traslados. 
Se suma a esto la falta de actualización tecnoló-
gica en los sistemas de transporte, la insuficiente 
capacidad de servicio de la red vial, el abandono 
de los sistemas ferroviarios y un marcado creci-
miento del parque automotor. 
muchos otros aspectos de la realidad actual de-
ben sumarse al análisis para realizar una lectura 
más amplia y completa. Por el momento y dado el 
carácter de aproximación del trabajo, solo men-
cionaremos más adelante algunos factores y las 
consecuencias que se consideran más relevantes.
INSERCIÓN DEL TRABAJO EN EL PROCESO 
GENERAL
Definidos los componentes que fueron calificados 
como estructurantes principales del Ordenamien-
to del territorio (Vialidad y Usos del Suelo, de-
sarrollados en tOmO II), aparece como prioridad 
en esta secuencia que se orienta hacia un Plan 
estratégico Urbano territorial (por ahora expre-
sado como “Lineamientos”), la cuestión de la 
movilidad.
Incluso dentro de aquellos componentes mencio-
nados, hubiera sido correcto elevar el nivel del 
Plan Vial al de Plan Ferro Vial. No se adoptó este 
criterio en consideración a la obsolescencia del 
servicio de trenes que en general como aporte al 
Sistema metropolitano Público de transporte de 
Pasajeros puede considerarse mínimo o casi nulo 
por el momento. La potencialidad que expresa 
la disponibilidad de ramales ferroviarios, queda 
condicionada a posibles acuerdos con el estado 
Nacional a cuya jurisdicción pertenecen. Una 
etapa posterior debe abordar un trabajo ínter 
jurisdiccional con participación de las municipa-
lidades y la provincia en conjunto con la Nación 
para arribar a un plan multimodal de transporte 
metropolitano. 
La intención de generar un documento de trabajo 
que ponga en movimiento este proceso, explica 
el motivo por el que a continuación de las concre-
ciones enumeradas (Plan Vial y de Usos del Suelo) 
aparece en nuestra agenda la cuestión del trans-
porte en la movilidad metropolitana, acotada en 
este caso al transporte Público de Pasajeros.
ALCANCE GEOGRÁFICO
Al momento de definir un contexto de trabajo so-
bre movilidad, surge la necesidad de diferenciar 
los alcances en cuanto a espacio geográfico en 
un caso y la jurisdicción del estado que tiene la 
responsabilidad de prestación o contralor del ser-
vicio, más aún cuando no existe un organismo ín-
1-
Irós, Guillermo. “Ciudad y 
Región, Orientaciones para 
un Desarrollo Ambiental 
Sostenible”. Editorial Faudi 
UNC, Córdoba, 2007.
11IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
ter jurisdiccional de planificación y coordinación 
(para mencionar funciones básicas, a las que se 
puede adicionar la operación del sistema metro-
politano). 
Es decir que si bien se puede definir un ámbito 
territorial que se relaciona con los alcances de la 
prestación del servicio público de transporte (que 
es el tema específico que nos ocupa), este límite 
espacial no guarda relación con la competencia 
de los organismos públicos que intervienen. es el 
caso del Ferrourbano que ejecuta y opera la Se-
cretaría de transporte Nacional y eventualmente 
el subterráneo de Córdoba. 
Pero aún en la definición del ámbito físico, co-
rresponde destacar la importancia de inscribir el 
sistema en una red de continuidades que pone en 
términos relativos los comienzos y finales de los 
recorridos.
Sobre el alcance geográfico de la Región Metro-
politana, habíamos tomado posición al momento 
de suscribir los primeros acuerdos con las mu-
nicipalidades y comunas que participarían en la 
elaboración del esquema de Ordenamiento terri-
torial.Debimos en aquella oportunidad limitarnos 
a un contexto físico que consideramos apto para 
2-
Convenio de Avance para el 
Plan de Ordenamiento Terri-
torial del Área Metropolitana 
de Córdoba. Suscrito el 28 de 
Noviembre del 2008.
elaborar la propuesta sobre Plan Vial y Usos del 
Suelo, quedando expresado en estos términos en 
el texto del Convenio:2 
Se define como Área o Región Metropolitana de 
Córdoba, al espacio geográfico que comprende a 
todas aquellas poblaciones fuertemente vincula-
das a la ciudad de Córdoba. 
Dicha vinculación está dada, de manera no ex-
cluyente, por problemáticas y/o temáticas comu-
nes, relacionadas a: urbanismo, infraestructura, 
equipamientos, servicios, explotación de recur-
sos, usos del suelo, socio ambientales, etc. 
Ésta Área o Región, no constituye una categoría 
Jurídica, Política y/o Administrativa diferencia-
da, ni se circunscribe a límites geográficos rígi-
dos. Los mismos se adaptan según los planes, pro-
gramas o proyectos que se acuerden dependiendo 
del carácter y naturaleza de los problemas y/o 
temáticas a abordar y las poblaciones que estos 
involucren.
en consecuencia, quedaba contemplada la posi-
bilidad de extender o reducir los límites según 
el problema abordado y la estrategia planteada. 
Seguramente la cuestión del transporte público 
metropolitano debe involucrar un espacio mayor.
2
ORDENACIÓN DEL
TERRITORIO
15IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
EXPANSIÓN URBANA Y
CONSECUENCIAS
NUEVAS SITUACIONES, NUEVAS
REALIDADES
en general y como dato de la actualidad, nos en-
contramos con una aceleración de los procesos de 
expansión y dispersión poblacional, con nuevas 
urbanizaciones que aparecen en cualquier punto 
de la geografía metropolitana tornando más com-
plejos los problemas de movilidad. 
Antes, un pueblo se gestaba en un proceso len-
to de acumulación que incorporaba la historia de 
la existencia de la comunidad, sumándola a su 
imagen, a su expresión física. A su vez, la con-
formación urbana se enlazaba a las condiciones 
del territorio produciendo resultados en muchos 
casos admirados por su singularidad.
Por el contrario, esta aceleración a la que hici-
mos referencia, acompañada de una tendencia a 
la asimilación y emulación de modelos globales, 
ha llevado a la pérdida de las expresiones terri-
toriales regionales y una tendencia a la “banali-
zación” de la forma urbana que se resuelve en 
“contenedores”; usando el términos de Francesc 
muñoz3. Una reproducción por clonación sin vin-
culación con los entornos que adquiere caracte-
rísticas de autosuficiencia.
Estas reflexiones valen para los barrios cerrados y 
para centros de servicio que cada vez aumentan 
su escala. Pero como esta autosuficiencia conlle-
va en muchos casos una cierta especialización, el 
hombre se traslada de un punto a otro en muchos 
casos recorriendo grandes distancias. Si antes ese 
hombre y su familia se movían en su pueblo; hoy 
lo hacen en el territorio. “territoriantes” dice el 
autor precitado.
INTERACCIÓN
TRANSPORTE - URBANIZACIÓN
Diversos datos o indicadores expresan la interac-
ción que existe entre la ordenación del territorio 
y el transporte. en un documento de “Amigos del 
Ferrocarril” transcriben citando a Dickey4 una 
clasificación sobre el origen de los problemas de 
movilidad:
Los específicamente del servicio de transporte.
• Congestión.
• Incapacidad a la demanda (frecuencia).
• Costos elevados a los usuarios.
• Insuficiente seguridad a los usuarios y 
transeúntes.
• Falta de confiabilidad y confortabilidad.
• Abordar la planificación del servicio, sin 
la consideración lógica del ínter modalismo.
• Velocidad comercial optima.
Los del ámbito del Desarrollo - Regional, afecta-
dos por el transporte.
• Contaminación ambiental.
• Patología del ruido.
• Impacto visual y degradación estética.
• Alteraciones anormales de los valores 
económicos del uso del suelo.
• Urbanismo inapropiado, sin armonía con 
el transporte.
• Impacto desigual sobre determinados 
grupos de población (excluidos).
Los del ámbito del Desarrollo - Regional que 
afectan al transporte.
• Crecimiento y dispersión demográfica.
• Aumento del número de vehículos parti-
culares (por transporte público deficitario).
• Irregularidades en el volumen y fre-
cuencia de los desplazamientos.
• Políticas de estacionamiento, en el Área 
Central, de autos particulares.
esta interacción puede observarse desde la pers-
pectiva de la demanda en un caso o contraria-
mente desde la oferta en otro. en efecto, esta 
relación es la que determina si la oferta simple-
mente se orienta hacia la respuesta a una situa-
ción de demanda (mas allá de que pueda o no 
satisfacerla en su totalidad) o por lo contrario, 
la oferta se utiliza como instrumento de plani-
ficación, impulsando tendencias o promoviendo 
transformaciones.
La situación actual se corresponde con el primer 
caso mencionado en la medida que son las em-
presas concesionarias la que implementan los 
servicios según la demanda, siguiendo leyes de 
mercado. Quizá este sea uno de los aspectos a 
considerar en un plan futuro, utilizando con sen-
tido estratégico la capacidad del transporte de 
influir en los procesos de urbanización, orientán-
dolos hacia los objetivos generales establecidos. 
3-
Muñoz, Francesc. “Urbana-
lización. Paisajes Comunes, 
Lugares Globales”. Gustavo 
Gilli, Barcelona, 2008.
4-
Dickey, John W. “Manual del 
Transporte Urbano”. Instituto 
de Estudios de Administra-
ción Local, Madrid, 1977.
16 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
17IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
LA SITUACIÓN LOCAL
Habíamos planteado una clasificación de tenden-
cias de urbanización válidas para algunos casos 
analizados y que agrupábamos según criterios de 
Pesci5, en las siguientes categorías: 
• Dispersión. 
• Difusión dispersa.
• Difusión concentrada.
• Descentralización concentrada.
De estos análisis, surgieron criterios que consi-
derábamos aptos para orientar los modelos de 
desarrollo propuestos. en tal sentido la idea de 
descentralización concentrada, resumía la inten-
ción de fortalecer el rol de las ciudades y pue-
blos existentes que, en muchos casos se han visto 
desbordados por urbanizaciones desarticuladas. 
La recuperación de la centralidad de los núcleos 
originales constituye un objetivo relevante que 
demanda una adaptación de los mismos para al-
canzar una capacidad de respuesta perdida, al no 
haber acompañado la nueva escala de demanda 
emergente del crecimiento.
esta red de ciudades así concebida tiende a una 
mayor concentración en el ámbito físico de cada 
radio municipal evitando la dispersión y mante-
niendo a su vez, el rol y la identidad de las mismas. 
Siguiendo esta idea, se han utilizado denominacio-
nes como Ciudad regional Polinodal o como señala 
la estrategia europea, Sistemas Urbanos Poli-cén-
tricos, mencionados por Precedo Ledo.6
5-
Pesci, Rubén. “Territorio, 
urbanismo y ambiente. 
Búsqueda de soluciones. 
Sustentabilidad y Levedad”. 
Revista Ambiente Nº 92, 
Versión Digital.
6-
Precedo Ledo, Andrés. “Nue-
vas Realidades Territoriales 
para el Siglo XXI. Desarrollo 
Local, Identidad Territorial 
y Ciudad Difusa”. Editorial 
Síntesis, Madrid, 2004.
este esbozo de modelo, sugiere también una ma-
yor autonomía de estos nodos de la ciudad regio-
nal, (situación que en la actualidad no se verifica 
como realidad aunque si como tendencia) por la 
dependencia con la ciudad Capital con el carácter 
de ciudades dormitorios. 
Resumiendo el concepto, se trata de reafirmar 
la premisa de que la cuestión de la movilidad y 
particularmente del transporte público, no puede 
tratarse en forma autónoma puesto que existen in-
teracciones como la enunciada, entre Ordenación 
del territorio y movilidad. 
en este caso, un fortalecimiento de la autonomía 
de las ciudades del área metropolitana, tiende a 
reducir la frecuencia de traslados a la ciudad prin-
cipal. 
Concluiremos provisoriamente el tratamiento deeste concepto de interacción haciendo referencia 
a la fuerte impronta que producen (particular-
mente los modos guiados), un sistema poli modal 
integrado de transporte público en el espacio ur-
bano y regional. 
Puede considerarse entonces la infraestructura de 
transporte como un componente fuerte que mo-
dela al territorio. Por ahora dejamos planteado el 
tema resaltando la importancia de considerar las 
implicancias que tienen las decisiones de diseño 
de las líneas de sistemas ferroviarios o similares y 
los centros de transferencias en sus distintas com-
plejidades, en el ordenamiento del territorio y la 
calificación del espacio público.
En la página anterior, los 
distintos modelos de urbani-
zación según Rubén Pesci. 
Fuente: Pesci, Rubén. “Terri-
torio, urbanismo y ambiente. 
Búsqueda de soluciones. 
Sustentabilidad y Levedad”. 
Revista Ambiente Nº 92, 
Versión Digital.
18 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
3
TRÁNSITO Y
TRANSPORTE PÚBLICO
21IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
CONTEXTOS SOCIOECONÓMICOS
Y MOVILIDAD
PARTICULARIDADES DE LOS SECTORES DE 
LA REGIÓN
Haciendo referencia al caso de Córdoba, encon-
traremos situaciones contrastantes con ciudades 
de países más desarrollados, aunque también 
existen puntos de contacto. A su vez en el contex-
to geográfico que nos ocupa, se verifican realida-
des de demanda de transporte diferentes según 
los sectores y corredores que consideremos.
esta diversidad tiene un correlato con las caracte-
rísticas de la población que reside, las actividades 
económicas preponderantes y el nivel socio eco-
nómico entre otros indicadores.
en una sectorización muy esquemática, la zona 
que involucra los cuadrantes Suroeste, Oeste y 
Noroeste, vinculados a las sierras, tienen un tipo 
de demanda distinta a la población de las ciuda-
des del cuadrante opuesto, en zonas de llanura. 
Pero, como se dice, esta sectorización es muy es-
quemática y merece una consideración particular 
de las ciudades y los corredores a los que se vin-
culan. 
La propia distancia a la ciudad capital, marca di-
ferencias entre poblaciones de los mismos secto-
res. Por ejemplo, las urbanizaciones cerradas o 
controladas (en el Sur dentro de la Capital y hacia 
el Sudoeste, Oeste y Noroeste dentro y fuera de 
ésta) que alojan población de franjas socioeconó-
micas medias y altas, muestran menos dependen-
cia del transporte público, con la disponibilidad 
de uno o dos automóviles por familia. No ha sido 
sin dudas la oferta de transporte público deter-
minante en la elección del lugar ni un argumento 
de venta prioritario. Pero aún así, debe admitir-
se que el gran crecimiento residencial, ha reper-
cutido en la demanda de servicios y actividades 
terciarias, situación que también se refleja en la 
demanda de transporte público. esto además ha 
promovido el crecimiento de sistemas ad hoc de 
transporte para residentes de cada barrio, escolar 
y personal de servicio entre otros.
en otros casos, entre los que pueden mencionarse 
a las ciudades de Juárez Celman y malvinas Ar-
gentinas, hay una alta demanda de servicios de 
autobuses de líneas regulares, además de haber-
se incrementado significativamente el tránsito 
de motocicletas; una situación que también se 
produce en el ámbito urbano de Córdoba. esto 
responde a la búsqueda de solución individual de 
transporte de sectores medio-bajos de la pobla-
ción.
Si este análisis, que es válido para una parte de 
la periferia metropolitana próxima, se extiende 
siguiendo estos rumbos; a una mayor escala te-
rritorial, aparecen también ciudades que generan 
una movilidad obligada impulsada por vinculacio-
nes laborales y la necesidad de acceso a servicios 
educativos, de salud, administrativos y comercia-
les entre otros con diferente periodicidad. 
Como se verá, estas distintas realidades que han 
sido abordadas en el punto II, requieren la incor-
poración del análisis del transporte como instru-
mento estratégico de planificación. Esto permitirá 
promover transformaciones en los distintos esce-
narios territoriales considerados, para el mejora-
miento de la calidad de vida de sus habitantes. 
Pueden mencionarse entre los cambios posibles 
de tendencias, la reducción de la incidencia del 
transporte particular y la consiguiente disminu-
ción de efectos negativos como la saturación del 
tránsito, exagerado consumo energético, polu-
ción, accidentes y pérdida de horas de trabajo o 
descanso.
PARQUE AUTOMOTOR Y TRÁNSITO
VEHÍCULOS REGISTRADOS EN CÓRDOBA
Según los registros de la municipalidad de Córdo-
ba7, se observa un crecimiento del parque auto-
motor en el período 2000/2010, del 68,2%. tradu-
cido a cantidades, partimos de un valor inicial en 
el año 2000 de 337.251 y llegamos a 567.263 en 
2011, es decir que 230.012 unidades más han sido 
registradas en la capital con las siguientes va-
riaciones interanuales en los últimos cinco años: 
2006 - 9.14 % / 2008 - 9.49 % / 2009 - 6.56 % / 
2010 - 7.92 %.
7-
Fuente: Municipalidad de 
Córdoba. Parque Automotor 
Acumulado por Año y Tipo.
22 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
el promedio de crecimiento del parque automo-
tor en los últimos 5 años es de 8% y de mantener-
se esta constante para finales del 2011 habrá en 
Córdoba alrededor de 615.000 vehículos. Para el 
2015 deberemos estimar 837.000 vehículos regis-
trados. estos valores se ven reducidos en un por-
centaje que marca la diferencia entre los regis-
tros y los vehículos que efectivamente circulan.8
Las localidades del área metropolitana también 
muestran incrementos significativos en igual pe-
riodo (2005 - 2010), que en términos porcentua-
les van del 20 al 40%. Por ejemplo las localidades 
de Villa Allende y rio Ceballos registraron 15.000 
y 12.000 nuevos vehículos respectivamente.
REGISTRO DE PEAJES EN LA RED DE ACCESOS
en los 9 puestos de peajes de la rAC se registra-
ron 39.077.339 automóviles en ambas direccio-
nes en todo el 2010. el promedio por día es de 
107.061 autos entrando y saliendo de la ciudad 
en proximidades al anillo de circunvalación. Co-
8-
Vehículos registrados por la 
Municipalidad de Córdoba.
9-
Pasos de automóviles
registrados por Caminos de 
las Sierras S.A.
CONCLUSIONES PARA UN
DIAGNÓSTICO
nociendo las tasas de crecimiento, debe estimar-
se que este valor de autos por día se incrementa-
rá entre 5.000 y 8.000 unidades cada año.
Sobre las rutas rN20 (autopista Cba. - C. Paz) y la 
e53 transitan el 50% de los automóviles de toda la 
red de accesos a Córdoba. mientras que sobre la 
ruta e55 el 14%, las rN5 y la autopista a rosario 
el 8%, las rN36 y rN9N el 6% y por las rN19 y la 
rN9S el 4% respectivamente.9 
Los datos resumidos expresan con elocuencia en 
un sentido, el importante crecimiento del parque 
automotor y paralelamente un incremento alta-
mente significativo del tránsito regional en las 
rutas de ingreso/egreso a la ciudad capital. 
Resulta dificultoso con este nivel de información, 
sacar conclusiones muy ajustadas sobre el com-
portamiento de la dinámica de crecimiento del 
tránsito en el sistema metropolitano. Los regis-
tros de paso por los peajes de la rAC, no permi-
ten determinar los orígenes y destinos. No obs-
tante algunas apreciaciones de orden general no 
resultan arbitrarias. 
VEHÍCULO PARTICULAR Y TRANSPORTE
PÚBLICO
Los vehículos categoría 2, que corresponden a los 
automóviles, han crecido en porcentajes mucho 
mayores que los que corresponden al transporte 
público de autobuses, ubicados en la categoría 3. 
Posiblemente las motos hayan tenido un impor-
tante porcentaje de incremento que no podemos 
determinar por la alta evasión en esta categoría. 
mientras que en los últimos 5 años el tránsito de 
automóviles creció entre un 30% y un 50% según 
el corredor que consideremos; los autobuses lo 
hicieron entre 0% y 25% (con la excepción de la 
ruta e53 que registra un porcentaje algo mayor).
La referencia al tránsito de motos se ve reforza-
da cuando se comparan los registrosmunicipales 
del parque automotor entre la categoría de au-
tomóviles y las motos. en el primer caso, para 
los últimos 5 años se verifica un incremento del 
28%, mientras que para el mismo periodo, las mo-
tos registradas aumentaron un 80%. No obstante 
este dato, el registro de tránsito de motos en las 
casillas de peajes no manifiesta variaciones de 
importancia. Esto reafirma la presunción de que 
esta situación es producto de la evasión. toman-
do entonces el dato del registro municipal con 
este altísimo valor de incremento, puede supo-
nerse que también hay una movilidad creciente 
en porcentajes significativos mediante motoci-
cletas. Posiblemente también algunos corredores 
que conectan ciudades con población de franjas 
socioeconómicas bajas, tengan los incrementos 
más altos del tránsito de este tipo de vehículo.
Las conclusiones anteriores indican una preocu-
pante tendencia a la utilización masiva del ve-
hículo particular, lo que está explicando el agra-
vamiento de la conflictividad del tránsito en los 
diferentes accesos a la ciudad capital.
RELACIÓN OCUPACIÓN- MOVILIDAD
Asociado a esto se encuentra el fenómeno de 
“ciudades dormitorio” por la tendencia a que ya 
nos hemos referido, a un alejamiento de la ciu-
dad de Córdoba, manteniendo los lugares de tra-
bajo y sedes educativas entre otras actividades. 
esta situación implica un permanente y cotidiano 
desplazamiento de amplios sectores de población 
con alto impacto en el tránsito y otras conse-
cuencias que fueron enunciadas. Una información 
más completa sobre origen y destino daría mayor 
fundamento a esta afirmación aunque los datos 
manejados posibilitan este diagnóstico.
en relación con el punto anterior, los datos indi-
can que los corredores con mayor incremento de 
tránsito se corresponden con las áreas que han 
tenido altos índices de crecimiento poblacional. 
en algunos casos en donde el origen y el destino 
son más previsibles por ser utilizados mayormen-
te para conectar determinados barrios o ciuda-
des, los valores resultan llamativos. es el caso de 
la ruta e55 que conduce a La Calera y nuevas 
urbanizaciones cerradas vinculadas al corredor. 
23IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
en el periodo que tratamos, el incremento de 
pasos registrados en la categoría de automóviles 
supera el 50%; siendo bajo el número de vehícu-
los pasantes a Punilla. Por otra parte a este incre-
mento, se suma el porcentaje de residentes de 
nuevas urbanizaciones que no cruzan el peaje y, 
que de ser registrados, aumentaría el incremento 
señalado. esto expresa el crecimiento explosivo 
de este sector que aparece como uno de los de 
mayor dinámica. 
Se suman a las situaciones enunciadas, los co-
rredores sin peaje entre los que sobresale por la 
intensidad de tránsito la ruta e57 que vincula la 
conurbación de Sierras Chicas. estos valores se-
guramente igualan o superan a otras vías impor-
tantes. A la magnitud de los caudales, se suma 
la limitación de la capacidad de servicio del co-
rredor y sus alternativas de acceso; configurando 
una combinación que explica la conflictividad del 
tránsito.
4
ORGANIZACIÓN
Y GESTIÓN
27IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
ÁMBITO TERRITORIAL
Y COMPETENCIAS
ESTRATEGIA Y TERRITORIO 
en un trabajo destacado sobre estrategia de in-
tegración regional del Valle de Aburrá10, región 
metropolitana con cabecera en medellín, Colom-
bia; se trata el tema de la relación entre estrate-
gia y territorio en estos términos:
“Una de las conclusiones más importantes de la 
reunión anual de la red América Europa de Regio-
nes y Ciudades (AERYC), celebrada en Bogotá el 
mes de noviembre de 2006, señala que en el mo-
mento de definir las estrategias de integración 
regional debe tenerse muy en cuenta que son las 
estrategias las que definen el territorio y no el 
territorio a la estrategia.
Vale decir, que cada estrategia delimita un ámbi-
to territorial, que significa una gestión diferen-
ciada de las redes de cooperación, según se trate 
del ámbito local, regional, nacional o internacio-
nal. Este hallazgo sugerente, nos permite darle 
una mayor precisión a los temas críticos y a las 
escalas de intervención territorial, si se tienen 
en cuenta los siguientes ámbitos de actuación, 
ofrecidos por el documento de trabajo de esta 
Conferencia: 
• Al tratar los temas propios de servicios 
sociales, el ámbito territorial en las ciudades 
acostumbra a ser inferior al municipal como los 
barrios o distritos. Este es el caso de la reducción 
del ausentismo escolar o de los subsidios directos 
a familias. 
• Si los objetivos se refieren a temas de 
movilidad, como es el caso del transporte pú-
blico, posiblemente nos estemos refiriendo a un 
ámbito territorial metropolitano o regional. 
• Las grandes infraestructuras, como es el 
caso de los aeropuertos o las grandes carreteras, 
es habitual que nos refieran al territorio nacio-
nal, ...”
NIVELES DEL ESTADO Y REDES DE
COOPERACIÓN
en otro sentido, es necesario involucrar a las ju-
risdicciones municipales y de la provincia por la 
función de contralor y gestión de los servicios de 
transporte público urbanos, corta y media distan-
cia; a la Nación por la pertenencia dominial de 
los ramales ferroviarios, la ejecución y control de 
la operación del Ferrourbano y la suscripción del 
convenio con la república Popular China para la 
construcción del Subterráneo en Córdoba Capital. 
Si bien los diferentes estamentos del estado cum-
plen una función indelegable en la definición de 
objetivos y control de este servicio público, debe 
destacarse la importancia de la participación del 
capital privado para la implementación de este 
plan y en consecuencia, de las organizaciones 
empresarias y gremiales del transporte que de-
ben intervenir orgánicamente. 
A lo señalado se deben sumar los aportes de las 
diferentes organizaciones sociales y académicas, 
que adquieren una singular importancia para 
la consubstanciación de un proceso exitoso de 
planificación, diseño, ejecución y operación del 
sistema. Se trata de conformar redes de Coope-
ración que canalicen los aportes a un ente ínter 
jurisdiccional con funciones de coordinación. 
Desde la tarea desarrollada por el IPLAm (deta-
llada con anterioridad) para la elaboración del 
esquema de Ordenamiento territorial, se hace 
necesario en esta instancia avanzar hacia la for-
10-
Enfoque Conceptual para 
una Estrategia de Integra-
ción Regional Medellín, Área 
Metropolitana del Valle 
de Aburrá y Antioquia. En 
internet: www.medellin.gov.
co/alcaldia/jsp. Fecha de 
consulta: 07/11.
28 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
mulación de un Plan metropolitano de movilidad, 
incorporando al transporte público en esta escala 
regional. Como se ha dicho, por ahora, nos pro-
ponemos solo concretar como primer aporte un 
documento preliminar para iniciar el proceso.
Las modalidades para la concreción del Plan y de 
las etapas posteriores como desarrollo de proyec-
tos, ejecución de obras y operación del sistema, 
quedarán como materia de análisis y acuerdos 
políticos por parte de las distintas jurisdicciones 
del estado, Nacional, Provincial y municipal según 
corresponda. 
LINEAMIENTOS PARA UN MODELO DE 
GESTIÓN
ALGUNAS PREMISAS INICIALES
Al hablar de un Sistema Integrado, se indica la 
necesidad de ensamblar a las distintas escalas y 
modalidades del transporte. Al operar estas de 
forma independiente y fragmentaria, se generan 
situaciones que producen enormes desecono-
mías y pérdida de eficiencia que debe soportar 
el usuario. esto se traduce además en desalien-
to para la utilización del sistema público con el 
consecuente incremento en el uso del vehículo 
particular (automóvil o motocicleta).
Nuestra situación actual, manifiesta característi-
cas particulares que se contraponen a la premisa 
de integración expresada en el párrafo anterior. 
en efecto, la participación de las distintas juris-
dicciones en el transporte se realiza sinninguna 
coordinación, con las deficiencias y desecono-
mías mencionadas. 
Se desprende entonces que un sistema integra-
do, requiere no solo una concepción del mismo 
en términos físicos en cuanto a infraestructura 
y equipamientos; sino también en sus modos de 
gestión. Dicho en otros términos, la concepción, 
planificación, diseño y operación del sistema 
debe encararse con la participación de las distin-
tas jurisdicciones que intervienen.
Inicialmente entonces, será necesario impulsar 
acuerdos para conformar una organización tran-
sitoria que pueda elaborar algunas propuestas 
básicas para la consideración política en los dis-
tintos organismos intervinientes.
este trabajo pretende sumar un aporte para la 
discusión inicial en esta organización transitoria 
que puede plantearse como comisión ínter juris-
diccional, para dar paso en el futuro a un organis-
mo estable de cuya organización esbozamos solo 
algunos lineamientos o aspectos a considerar.
Finalmente destacamos la conveniencia de la in-
tegración tarifaria ínter modal como un factor 
complementario pero importante para el logro 
de las premisas enunciadas, articulando un sis-
tema electrónico de boleto único que facilite la 
movilidad del usuario entre los distintos modos 
de transporte que integran la red metropolitana. 
EL ORGANISMO DE GESTIÓN
Puede definirse como Organismo Ínter-jurisdic-
cional de Derecho Público estatal o con las moda-
lidades que resulten más aconsejables desde un 
punto de vista administrativo, jurídico y operati-
vo, debiendo en cualquier caso representar a los 
distintos estamentos e intereses. 
Hay razones objetivas como el dominio de los ra-
males ferroviarios y el control de las concesiones 
sobre los mismos para explicar la participación 
del estado Nacional que además, está desarro-
llando proyectos como el Ferrourbano y el Sub-
terráneo en acuerdo con la municipalidad de Cór-
doba.
Otro tanto pude decirse de la Provincia por el rol 
preponderante en el manejo del transporte de 
corta y media distancia como principal compo-
nente del sistema metropolitano. 
también resulta obvia la necesidad de participa-
ción de la municipalidad de Córdoba por la in-
cidencia cuantitativa de la ciudad capital en el 
contexto regional y por la conectividad del trans-
porte urbano de autobuses y trolebuses con los 
emprendimientos nacionales mencionados y el 
resto de componentes de un sistema integrado.
resulta además importante rescatar la partici-
pación de municipalidades y Comunas del área 
metropolitana porque en estas se expresan de 
forma directa las necesidades y aspiraciones de 
los ciudadanos, que constituyen el gran caudal de 
usuarios del actual y futuro sistema de transporte 
metropolitano. 
Considerando el número de poblaciones involu-
cradas en el espacio geográfico metropolitano, 
tendrán una representación necesariamente se-
lectiva en las facetas de dirección y ejecución. 
Pero a efectos de dar cabida amplia a la diversi-
dad de opiniones de los gobiernos locales sobre 
las necesidades y alternativas a seguir, pueden 
existir otras facetas de la organización que se 
mencionarán a continuación.
Siguiendo un criterio semejante, se resuelve la 
representación de los usuarios; los sectores aca-
démicos especializados, las organizaciones em-
29IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
presariales y sindicales entre otras.
el Organismo de Gestión a que hacemos referen-
cia, no necesariamente debe actuar en forma 
centralizada. Cada una de las jurisdicciones in-
tervinientes debería mantener la autonomía en 
cuanto a la adopción de los mecanismos adminis-
trativos, desde la gestión directa a las concesio-
nes de los diferentes servicios en la medida que 
las prestaciones sigan los lineamientos del plan 
que rige el sistema integrado.
DIRECCIÓN, EJECUCIÓN, CONSULTA Y
ASESORAMIENTO
La Gestión Institucional del Sistema metropoli-
tano de transporte Público de Pasajeros debe 
evitar una duplicación de estructuras existen-
tes. tal situación crea superposiciones que se 
traducen en rivalidades, confrontaciones, con-
fusiones, dispersión de esfuerzos y dilución de 
responsabilidades. Además de un aumento in-
necesario de la planta de personal como otra 
cuestión importante a considerar vinculado a la 
rentabilidad y costo del servicio.
Siguiendo este criterio, la Dirección, como con-
ducción política, debería estar a cargo de los 
titulares de las áreas competentes de la Nación 
y la Provincia, correspondiendo la representa-
ción de los gobiernos locales al Intendente de 
Córdoba y los de municipalidades con rango de 
Ciudad, según los términos de la Constitución de 
la Provincia.
el Órgano ejecutivo, responde a las directivas 
de la conducción política y se conforma con la 
representación técnica profesional calificada de 
cada organismo específico.
Un Consejo de municipios y Comunas con repre-
sentación de todas las poblaciones involucradas, 
expresará la opinión de los gobiernos locales y 
un Consejo Consultivo hará lo propio con las or-
ganizaciones sociales y académicas especializa-
das.
Los reglamentos establecerán los aportes de las 
distintas jurisdicciones, que quedarán reflejados 
en las partidas presupuestarias. el desarrollo de 
los planes y proyectos como su posterior ejecu-
ción se establecerá en los convenios ínter juris-
diccionales.
La participación del sector privado constituye un 
componente fundamental que se regula en las 
concesiones y pliegos de licitaciones de las dis-
tintas jurisdicciones del estado, consensuadas y 
coordinadas para el cumplimiento de los objeti-
vos del Sistema Integrado de transporte.
5
ACTUALIDAD DEL SERVICIO
DE TRANSPORTE
METROPOLITANO
33IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
RELEVAMIENTO Y SISTEMATIZACIÓN DE 
INFORMACIÓN
DATOS GENERALES
el presente capítulo expresa el resultado de un 
trabajo de sistematización de información obte-
nida de la Comisión Nacional de regulación del 
transporte y la Subsecretaría de transporte de la 
Provincia de Córdoba, que ha requerido una par-
ticular forma de organización de los datos y fun-
damentalmente la transferencia al contexto físi-
co espacial de los corredores viales de la región.
Por el momento el sistema Ferrourbano en pro-
ceso de ejecución, presta un servicio parcial que 
no ha permitido alcanzar el rendimiento que ex-
presa como potencial. en efecto, la continuidad 
del mismo hasta estación mitre y hacia el sur con 
vinculación a Ciudad Universitaria, anuncia una 
demanda importante.
Por lo señalado anteriormente, puede afirmarse 
que casi la totalidad del servicio de transporte 
público de pasajeros en el área metropolitana de 
Córdoba se presta mediante autobuses.
Los datos indican una excesiva fragmentación en 
la prestación del servicio que surge de la meto-
dología seguida para las concesiones en donde se 
responde a pedidos formulados por interesados. 
Un número de 30 empresas prestatarias desplazan 
sus coches por los distintos corredores de acceso 
a la ciudad de Córdoba, teniendo como destino 
final o punto de partida en su inmensa mayoría, 
a la estación terminal o la terminal de minibuses. 
Se observa una falta de complementación entre 
los servicios, lo que se refleja en los recorridos 
intraurbanos y sus efectos sobre el ordenamiento 
del tránsito urbano.
Como dato inicial del plano de recorridos de em-
presas prestatarias puede afirmarse que la frag-
mentación de la oferta a la que hacemos referen-
cia y la metodología de adjudicación, en cierta 
forma se reflejan en la mayor superposición de 
empresas en los corredores de alta demanda.
VOLUMEN DE SERVICIOS SEMANALES
Distintas localidades que registran un enorme 
crecimiento en los últimos años como lo hemos 
referido en el punto II, replican ese evento demo-
gráfico en la demanda de servicio de transporte 
público. esto además denota la dependencia de 
las mismas con la capital, manteniendo en gran 
medida el carácter de ciudades dormitorio. 
el caso de la localidad de malvinas Argentinases 
elocuente, con una población de 13.441 habitan-
tes, está servida por cuatro empresas que reali-
zan 2.400 viajes semanales a Córdoba sin contar 
otras que pasan por estas poblaciones y que pue-
den transportar algún porcentaje a estos desti-
nos. es decir que existe una demanda importante 
y cabe consignar que en todos estos casos se trata 
de servicios regulares. esto último marca la re-
lación que existe entre el nivel socio económico 
de las distintas poblaciones y la proporcionalidad 
entre servicios regulares y diferenciales. 
En el plano de servicios semanales que refleja la 
oferta existente de transporte público que vin-
cula a Córdoba con las ciudades y localidades de 
su área metropolitana se encuentra representada 
35IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
la cantidad de servicios semanales de autobuses 
intermunicipales en cada tramo de su recorrido.
La imagen final de la oferta nos muestra una ra-
dialidad heterogénea, que se sustenta sobre la 
estructura vial del área metropolitana. en gene-
ral se observan pocas situaciones de conectividad 
transversales, y más bien se evidencia el alcance 
territorial de la influencia de Córdoba respecto a 
las ciudades y localidades de su entorno.
Los recorridos dentro del área metropolitana con 
mayor frecuencia de transporte público provin-
cial con su origen o destino en Córdoba son las 
ciudades de Carlos Paz -a donde actualmente lle-
gan más de 3300 servicios semanales por la ruta 
Nacional 20- y como se ha mencionado, malvinas 
Argentinas con 2400, distribuidos entre la ruta 
Provincial 188 y la ruta Nacional 19.
Además de éstas, un primer grupo de ciudades 
y localidades más vinculadas a Córdoba si consi-
deramos la oferta de transporte público existen-
te, está integrado por Salsipuedes, el Pueblito y 
Agua de Oro sobre la ruta Provincial e-53; Villa 
Allende, mendiolaza y Unquillo sobre la e-54; La 
Calera y Saldan por las Avenidas ricardo rojas y 
ejército Argentino; Alta Gracia mayoritariamen-
te a través de la ruta Provincial 5; y Juárez Cel-
man sobre la ruta Nacional 9 norte. A todas estas 
localidades llegan aproximadamente entre 1200 
y 1500 servicios por semana.
Asimismo, con algo menos de 1000 viajes sema-
nales, se relacionan con Córdoba las ciudades de 
monte Cristo por rutas Provincial 188 y Nacional 
19 y Cosquin por Carlos Paz y San roque utilizan-
do la denominada variante costa azul o a través 
de la ruta e55.
Por otra parte, Pilar, rio Segundo, toledo, mala-
gueño, Jesús maría y Colonia Caroya, sostienen 
una oferta de transporte público que oscila entre 
los 600 y 800 servicios semanales. Cifras simila-
res caracterizan a La Granja, rio Ceballos, La 
Quebrada, Cuesta Blanca, tanti y La Falda, que 
rondan los 500 servicios por semana.
Por último, entre las localidades del área metro-
politana con menos oferta de transporte público 
de conexión con Córdoba se encuentran las lo-
calidades de rio Primero, con casi 300 servicios 
semanales; y Ascochinga, Colonia tirolesa, el 
Quebrachal y Lozada, todas ellas con menos de 
150 viajes por semana.
Distintas razones permitirán explicar las situa-
ciones descriptas, de profundizarse el análisis. 
esta tarea que supera el alcance de la presente 
etapa de trabajo, podrá ser contemplada en otra 
instancia posterior. Por ahora diremos que un 
conjunto de variables como población, distancia, 
dependencia de fuentes de trabajo y servicios 
definen la demanda de transporte. Las activida-
des preponderantes de las distintas poblaciones 
y las franjas socioeconómicas que las compren-
den, también influyen. En muchos casos hay me-
nor dependencia del transporte público por una 
amplia disponibilidad de vehículos individuales.
SERVICIOS ENTRE LOCALIDADES
La existencia de una moderada cantidad de servi-
cios entre localidades, posiblemente esté anun-
ciando una tendencia de mayor autonomía fun-
cional de algunas ciudades de la región y puede 
orientar el armado del sistema poli modal inte-
grado. en efecto, como se puede observar en el 
plano de servicios semanales entre localidades, 
hay algunas interconectadas mediante autobuses 
intermunicipales sin tener su origen o destino en 
la ciudad de Córdoba, lo que nos brinda la visión 
de ciertas dinámicas territoriales que se desa-
rrollan de forma paralela, superponiéndose a la 
estructura de tendencia radial de los recorridos 
de transporte público por ruta actuales.
El gráfico muestra algunas situaciones en las que 
las empresas de autobuses intermunicipales pro-
veen un servicio en las conurbaciones del área 
metropolitana cumpliendo una función equipara-
ble a la de transporte urbano, pero en diferentes 
núcleos conectados espacialmente. Villa Carlos 
Paz se vincula con algunas localidades cercanas, 
como tanti y Cuesta Blanca, con las que tiene 
entre 400 y 500 servicios semanales y de mane-
ra secundaria con las ciudades de Alta Gracia 
y Cosquín. Por su parte, sobre la ruta nacional 
38, desde Bialet massé hasta Capilla del monte 
también se constatan diversos recorridos de au-
tobuses interurbanos, destacándose sobre todo 
la oferta existente entre Cosquín y Bialet massé 
-con casi 700 servicios semanales- y más reduci-
da entre la Falda y La Cumbre -con cerca de 100 
servicios-.
Por otra parte, la ciudad de Alta Gracia se en-
cuentra conectada con algunas localidades de su 
entorno, principalmente a través de la ruta Pro-
vincial e 52, con Anisacate, La Bolsa, Los Aromos 
y La Serranita, con viajes que oscilan entre los 
130 y 200 por semana. también en relación con 
Alta Gracia, pero de manera menos frecuente, 
se distingue a la localidad de Despeñaderos como 
destino.
Otra relación de interés es la que se produce en 
la conurbación de Jesús maría y Colonia Caroya, 
con algo más de 630 servicios semanales.
Finalmente, a través de las rutas e53 y e57, se 
destaca un bajo volumen de servicios intermu-
nicipales entre Unquillo, rio Ceballos y La Que-
brada, entre Agua de Oro y Jesús maría y entre 
La Calera y Villa Allende, tramos que en la ac-
tualidad esencialmente cubren los servicios con 
origen o destino en Córdoba.
6
SISTEMAS GUIADOS O
INTERMEDIOS
41IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE DE QUITO, ECUADOR11
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Quito es una ciudad larga y estrecha, en medio 
de dos sistemas montañosos, que alcanza los 25 
kilómetros de largo, por sólo cinco de ancho. es-
tas proporciones permiten identificar fácilmente 
la zona central (donde está el Centro Histórico), 
el sur (donde habita la mayor población capitali-
na) y el norte (donde se encuentra la mayoría de 
servicios para el turismo en general: aeropuerto, 
centros comerciales, el barrio La mariscal, entre 
otros). Las principales rutas de transporte siguen 
esta simpleza espacial: se trata de múltiples co-
rredores en sentido norte-sur que se van inter-
ceptando en distintas estaciones de transferen-
cia. Las dos terminales principales se encuentran 
en los extremos norte y sur de la ciudad respecti-
vamente. Desde estos puntos, apartados del trá-
fico urbano, nacen las líneas troncales que luego, 
en la mayoría de los casos, pasan por el centro 
en dirección al extremo opuesto de la ciudad. 
también desde estas terminales la metrópolis se 
vincula con la región y el resto del país. 
La idea de un sistema integrado de transpor-
te para Quito nace en 1995, cuando se crea la 
Unidad de Planificación y Transporte UPGT, en-
tidad que impulsa el plan de racionalización de 
transporte público y se implementa el sistema de 
transporte trolebús, bajo el formato de carriles 
exclusivos conocido como Btr (Bus rapid tran-
sit). en mayo del 2002 la municipalidad aprueba 
el Plan maestro de transporte y Vialidad que de-
fine la política institucional, plantea la estrategia 
y propone el desarrollo de programas y proyectos 
de movilidad para un horizonte de 20 años. Se 
pretendía: 
• Alcanzar una red integrada de los servi-
cios de transporte público estructurados en co-rredores de gran capacidad en vías exclusivas.
• Contar con un moderno sistema de re-
caudación y cámara de compensación, registro y 
control operacional.
• Aplicar una estructura tarifaria según 
tipo de servicio.
• Atender a usuarios más vulnerables (ni-
ños, tercera edad, discapacitados).
• Mantener la operación a cargo de opera-
dores históricos. 
Para una población de 1.800.000 de habitantes, 
el Distrito metropolitano de Quito cuenta ac-
tualmente con una flota de transporte público 
de 2700 unidades, operadas por 52 empresas pú-
blicas y privadas y distribuidas en 143 rutas. el 
sistema está integrado por tres servicios princi-
pales: el trolebús , la ecovía y el metrobús. estas 
troncales son alimentadas por una red de buses 
urbanos e interurbanos a través de terminales de 
intercambio.
TROLEBÚS
Se trata de un sistema troncal servido por vehí-
culos eléctricos articulados, funcionando en ca-
rriles reservados, que se complementa con una 
red de alimentadores: buses de gran capacidad 
que realizan viajes desde las estaciones de trans-
ferencia hacia los barrios periféricos de la ciudad 
y viceversa.
Los pasajeros abordan y desembarcan en plata-
formas a nivel con el piso del vehículo (65 cm), 
11-
Fuente: Empresa Pública Me-
tropolitana de Transporte de 
Pasajeros de Quito (EPMTPQ). 
En internet: http://www.
trolebus.gov.ec. Fecha de 
consulta: 27 de julio de 2011.
42 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
en las estaciones terminales y paradas a lo largo 
de la ruta. Las tarifas se abonan antes de entrar 
en las zonas de andenes, por lo que la carga y 
descarga en los vehículos son rápidas. La inver-
sión en infraestructura la realizaron conjunta-
mente la Nación y el municipio. el municipio es el 
operador exclusivo del sistema. 
ECOVÍA 
el municipio del Distrito metropolitano de Quito 
continuó implantado planes y programas tendien-
tes a racionalizar el transporte público y alcanzar 
otros sectores del sistema todavía servidos por 
el viejo esquema. De los estudios efectuados en 
1998, con la colaboración de expertos brasileños 
en el marco del Programa de las Naciones Uni-
das para el Desarrollo (PNUD), se determinó la 
implantación de un nuevo servicio troncal, vin-
culado al Sistema Integrado de transporte inicia-
do con el trolebús, que atendiera el incremento 
de la demanda registrado en el sector este de la 
ciudad. 
es así como nace la ecovía, constituida por au-
tobuses articulados que circulan por carriles se-
lectivos, con paradas en el centro de la vía. el 
sistema es similar al del trolebús, con la única 
diferencia de que en lugar de ser eléctricos, los 
vehículos son diesel ecológicos con catalizador.
La inversión en infraestructura la realizó la mu-
nicipalidad, al igual que la compra del equipo 
rodante, que paulatinamente es transferido a los 
Izquierda:
Las paradas de la Ecovía de 
Quito son espacios cubiertos, 
elevados a la misma altura 
que el piso del autobús.
Fuente: Internet.
Derecha:
Parada de Trolebús de Quito. 
Al igual que la Ecovía, este 
sistema funciona sobre carri-
les centrales independientes.
Fuente: Internet.
En la Ecovía de Quito no 
solo se plantean carriles de 
circulación segregada, sino 
que también se resuelven in-
tersecciones a distinto nivel 
con el sistema viario local.
Fuente: Internet.
43IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
operadores privados, agrupados en una sola em-
presa. 
METROBUS
Se podría presentar al metrobus como la tercera 
etapa en el proyecto que pretende generar un 
sistema integral e integrado de transporte para 
el área metropolitana de Quito. Continuando con 
la línea trazada por el trolebús y la ecovía, el 
metrobús se orienta en este caso a lograr la re-
estructuración y modernización de la prestación 
de servicios de transporte público en el resto del 
Distrito metropolitano.
A través del Programa de Corredores de transpor-
te Público, paulatinamente se va reestructurando 
la red Fundamental de transporte, con la eje-
cución de troncales longitudinales principales de 
norte a sur y hacia los valles, en corredores ope-
rando bajo el sistema conocido como Btr (Bus 
rapid transit), con carriles exclusivos para el 
transporte público por los cuales circularán buses 
ecológicos de gran capacidad y con un sistema de 
paradas y estaciones que permiten la integración 
física y tarifaria.
el sistema organizado de rutas permitirá la inte-
gración de los servicios troncales con los servicios 
locales, líneas transversales y con los terminales 
para los servicios interprovinciales e ínter can-
tonales.
Con la implementación de los nuevos corredores 
de transporte, se pretende generar una nueva 
alianza estratégica entre el municipio de Quito y 
los operadores históricos de transporte, definien-
do una racional estructura de rutas, servicios, ta-
rifas, flota, y promoviendo la modernización de 
los operadores con un nuevo esquema de organi-
zación empresarial.
TRANSPORTE URBANO E INTERPARROQUIAL
Además del Sistema Integrado de transporte, 
existe la red convencional de transporte urbano 
e interparroquial. Del transporte urbano se sabe 
que está conformado por 134 líneas convenciona-
les de transporte público operadas por 2136 auto-
buses. Estas líneas y flotas actuales se encuentran 
en proceso de reestructuración, en la medida del 
avance de la red integrada de transporte. Por lo 
tanto es necesario realizar cambios en la admi-
nistración territorial de esta red, uniformización 
de flotas, pero lo más importante será el cambio 
administrativo y operacional de los operadores 
privados, quienes tienen que transformarse, de 
artesanos de la operación dentro de la red con-
vencional de transporte, en verdaderos empresa-
rios para la operación de la futura red integrada 
de transporte.
La red de transporte interparroquial compone de 
46 líneas operadas por 500 buses de servicio mi-
cro regional. esta red también se encuentra en 
proceso de modificación operacional y adminis-
trativa, transformándose en troncales microre-
gionales que se integrarán a la red urbana, para 
un mejor servicio de las poblaciones más alejadas 
del distrito metropolitano.
Los autobuses articulados 
que integran la Ecovía de 
Quito circulan por carriles 
centrales reservados, de una 
sola trocha por mano.
Fuente: Internet.
44 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
45IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPOR-
TE EN EL AREA METROPOLITANA DE 
MEDELLÍN, COLOMBIA12 13
el proyecto de transporte masivo planeado para 
el área metropolitana del Valle de Aburrá, surge 
bajo la necesidad de reformar el concepto actual 
de movilidad en el que se desenvuelven los muni-
cipios de medellín, envigado e Itaqüí.
existen 194 rutas que operan al interior del área 
metropolitana del Valle de Aburrá, que a su vez 
son atendidas por 24 empresas transportadoras 
en medellín y 43 en toda la zona. esta estructura 
genera altos índices de superposición de rutas, al 
igual que trazados irregulares dentro de las ciu-
dades, donde se busca cubrir los sitios de mayor 
afluencia de pasajeros con el fin de obtener el be-
neficio individual más alto posible. Igualmente, el 
esquema de incentivos lleva a los conductores a 
una competencia por los pasajeros en la vía. es-
tas ineficiencias y la pronunciada sobreoferta de 
transporte público tienen como consecuencias la 
congestión vial, la contaminación y el deterioro de 
la calidad de vida de los habitantes. 
METRO
El primer paso hacia la resolución de este conflic-
to fue la implementación del Sistema metro, el 
cual representó un gran avance para el transpor-
te, la calidad de vida y el desarrollo urbano en la 
región. Inició operaciones en el año 1995 y desde 
entonces ha movilizado a más de mil millones de 
pasajeros. el metro atraviesa el área metropolita-
na de sur a norte; también se extiende desde el 
centro de la ciudad hacia oeste, y desde el norte 
al noreste. 
el metro es un sistemaférreo que se desarrolla a 
nivel de tierra en zonas periféricas y pericentra-
les, y por viaductos elevados cuando recorre el 
área central de la medellín.
tiene una longitud de 30,8 km, comprende cinco 
líneas y más de 30 estaciones.
Aunque la implementación de este sistema sig-
nificó un impacto positivo, no logró resolver dos 
cuestiones importantes: el área de cobertura y la 
integración con el resto del transporte público. 
estas cuestiones serán encaradas mediante la in-
12-
Fuente: Metro de Medellín. 
En internet: http://www.me-
trodemedellin.gov.co. Fecha 
de consulta: 27 de julio de 
2011.
13-
Fuente: Metroplús S.A. En 
internet: http://www.metro-
plus.gov.co. Fecha de consul-
ta: 26 de julio de 2011.
corporación de otros sistemas.
METROCABLE
Con el fin de aumentar la cobertura de servicio ha-
cia poblaciones periféricas y de menores ingresos, 
localizadas principalmente en la región nororien-
tal de medellín, entra en operación el metrocable. 
Se trata de un sistema de transporte masivo aéreo 
por cable, que complementa al sistema férreo. Su 
implementación responde a las particularidades 
topográficas de estos sectores periféricos de la 
ciudad (pendientes muy abruptas). 
Con esta tecnología, el sistema puede llegar a 
servir a sectores residenciales localizados en las 
laderas de las montañas, que en la mayoría de los 
caso presentan condiciones socioeconómicas ba-
jas y son de difícil accesibilidad. es el único tele-
férico utilizado como medio de transporte público 
en el mundo.
Además de ser un sistema funcionalmente eficien-
te, el metrocable, combinado con el metro, ha 
logrado ligar socialmente grandes sectores popu-
Estación de transferencia 
entre el sistema de Metro y 
el sistema de Metrocable en 
Medellín.
Fuente: Internet.
Estación de Metrocable de 
Medellín. Edificios con cali-
dad de diseño que funcionan 
como nodos de actividades e 
hitos urbanos en un entorno 
deteriorado.
Fuente: Internet.
46 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
lares con el centro de la ciudad y las principales 
áreas de servicios. 
METROPLÚS
Continuando con el proceso de incremento de la 
superficie de cobertura y la implementación de 
tecnologías ajustadas a las posibilidades locales, 
surge el metroplús como un sistema integrado físi-
ca, tarifaria, operativa y organizacionalmente con 
el metro. Por medio de la prestación del servicio 
de transporte en las rutas troncales y pretroncales 
busca atender zonas no cubiertas, bajo el marco 
de calidad y eficiencia, al igual que el aprovecha-
miento de la capacidad instalada del tren urbano. 
Con este sistema de transporte, se busca descon-
gestionar las vías en aras de aumentar la velocidad 
de circulación, integrar los medios de transporte 
existentes y disminuir el tiempo de desplazamien-
to de la población, reducir la contaminación exis-
tente, optimizar las características de la presta-
ción de servicio de transporte sin desmejorar las 
condiciones socioeconómicas tanto de los usuarios 
como de los prestadores de servicio.
La configuración del Sistema Integrado de Trans-
porte masivo que patrocina el metroplús consta de:
• Rutas troncales, con carriles destinados 
para el uso exclusivo de los buses pertenecientes 
al sistema.
• Rutas pre-troncales, que no pertenecen 
a la infraestructura de la línea principal y compar-
ten la vía con otros medios de transporte.
• Rutas alimentadoras, que cubren áreas 
de difícil acceso y transportan al usuario hacia 
puntos de transbordo con líneas de mayor capaci-
dad. 
Actualmente, el metroplús se presenta como un 
corredor vial troncal de 12,5 km de longitud, con 
21 estaciones localizadas cada 500 metros y múlti-
ples transferencias con el metro. está servido por 
buses articulados, con capacidad para 160 per-
sonas y equipados con caja automática. Además, 
cada unidad cuenta con un sistema de monito-
reo satelital que permite identificar su ubicación 
exacta y llevar un registro de los tiempos de des-
plazamiento. Las estaciones se ubican sobre el se-
parador central de las vías, y el vehículo circulará 
por carriles preferenciales, no exclusivos. 
BUSES
existe un sistema privado de Buses urbanos que 
recorre todos los barrios de la ciudad, bajo la pre-
misa histórica de que todas las líneas deben llegar 
al centro de la ciudad. No obstante, progresiva-
mente se están rediseñando los recorridos para 
integrarlos al metro y al nuevo metro Plus, dando 
forma definitiva al Sistema Integrado de Transpor-
te. Además de las vinculaciones físicas necesarias, 
este proyecto implica además unificar el sistema 
tarifario. Las compañías privadas que adhieran el 
SIt-m se manejan con un boleto único, válido para 
cualquiera de los componentes del sistema. 
Izquierda:
Futura parada del Metroplús. 
Por rampas se accede a un 
andén a nivel con el piso del 
autobús. 
Fuente: Internet.
Derecha:
Metrocable de Medellín, 
atravesando barrios perifé-
ricos en las laderas de los 
cerros que conforman el 
valle.
Fuente: Internet. 
Estación de Metro de
Medellín.
Fuente: Internet.
47IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
48 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
SISTEMA DE TRANSPORTE GUIADO DE 
CAMBRIDGESHIRE, INGLATERRA14
14-
Fuente: The Busway. Cam-
bridgeshire County Council. 
En internet: http://www.
cambridgeshire.gov.uk/trans-
port/around/thebusway/
default.htm.
Fecha de consulta: 16 de 
agosto de 2011.
SISTEMA DE BUSES GUIADOS
essen, Alemania, ha sido la primera ciudad en 
adoptar la tecnología de autobuses guiados en un 
sistema público de transporte. este sistema, co-
nocido como KGB (Kerb Guided Busway) es similar 
a una vía de ferrocarril convencional, sólo que en 
lugar de ser diseñada para trenes con ruedas de 
acero, lo son para vehículos con ruedas de goma. 
Las primeras vías para KGB diseñadas en essen se 
resolvieron con dos paneles prefabricados de con-
creto en forma de “L”, que enfrentados forman un 
canal. Para facilitar el ingreso de los vehículos al 
canal, en los puntos diseñados para tal fin se colo-
caron guías de acero en forma de embudo, desde 
3,5 mts hasta los 2,6 mts que mide el corredor. 
Los vehículos empleados en el sistema son buses 
ordinarios, equipados con dos ruedas-guías hori-
zontales, colocadas delante de las ruedas delan-
teras. De esta forma, las ruedas de calle del co-
lectivo utilizan la base de la “L” de concreto, y las 
ruedas-guías horizontales el borde lateral. Si el re-
corrido implica varias curvas, o giros muy pronun-
ciados, otros pares de guías pueden ser instalados 
en la parte posterior del vehículo, y en el caso de 
buses articulados, también en el centro. Fuera del 
corredor, el vehículo se conduce libremente por 
las vías convencionales. 
Los beneficios de guiar mecánicamente un vehícu-
lo son básicamente dos. en primer lugar, el espacio 
utilizado para circular es mucho más angosto que 
el necesario en caso de ser guiado por un conduc-
tor. Para que un vehículo de trasporte público de 
pasajeros conducido por chofer pueda circular a 
velocidades aceptables, en convivencia con otros 
vehículos y permitiendo sobrepasos seguros, se re-
quiere de una vía no menor a 8 mts., mientras que 
si se emplea un sistema como el KGB, para que 
circulen dos buses sólo se necesita un corredor de 
6 mts.
en segundo lugar, el sistema guiado de buses puede 
coexistir con un sistema tradicional de transporte 
ferroviario en el mismo espacio físico. La distancia 
necesaria entre los dispositivos físicos que guían 
al autobús permite instalar otras estructuras, por 
ejemplo las vías de un tranvía. Y viceversa: una 
vía férrea existente puede ser fácilmente adap-
tada para la circulación de autobuses guiados sin 
perder el servicio. 
BUSES GUIADOS EN CAMBRIDGESHIRE
el corredor de buses guiados de Cambridgeshi-
re, conocido como the Busway, es un sistema de 
transporte público que conecta las poblaciones de 
Cambridge, Huntingdon y St. Ives. el proyecto se 
concretó durante la década del 2000, y alcanzóun 
desarrollo de 40 km, de los cuales 25 km corres-
ponden al sistema de autobús guiado.
La traza guiada comprende dos segmentos. el pri-
mero, de 20,6 km de longitud, se extiende des-
de St. Ives hasta Cambridge y utiliza el espacio 
ocupado antiguamente por las vías del ferrocarril, 
que dejó de prestar servicio en 1970. el segundo 
segmento, de 4,5 km, une Cambridge con trum-
pington. estos 25 km de recorrido la convierten en 
la traza de autobús guiado más larga del mundo, 
duplicando la ruta de Adelaida, en Australia, con 
un desarrollo de 12 km.
La construcción comenzó en marzo del 2007, con 
un costo total que supera los 240 millones de dó-
lares (un valor extremadamente alto según los de-
tractores locales).
el sistema combina recorridos por carriles guiados, 
correspondientes a los “tramos de enlace”, con 
recorridos convencionales sobre calles urbanas en 
los núcleos poblados. el vehículo se adapta tecno-
lógicamente a ambas situaciones. Con un corte de 
Derecha:
Autobús guiado en Cambrid-
geshire.
Fuente: Internet.
Izquierda:
Detalle de las ruedas ho-
rizontales retractiles que 
guían al vehículo dentro del 
carril de hormigón.
Fuente: Internet.
49IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
boleto diario cercano a los 11.500, se espera que 
este nuevo medio de transporte reduzca el tránsi-
to de las rutas paralelas en un 11%. Y para poten-
ciar su utilización, se han construido dos grandes 
playas de estacionamiento, una en St. Ives con 
capacidad para 1000 vehículos, y otra en Longs-
tanton para 700. De esta forma, el usuario regio-
nal, que principalmente desea acceder al famoso 
campus universitario de Cambridge, puede dejar 
su automóvil en la periferia y movilizarse a través 
de estos autobuses rápidos y modernos. 
Infraestructura y tecnología
el carril guiado ha sido diseñado para circular so-
bre él a velocidades cercanas a los 90 km/h, dis-
minuyendo a 50 km/h en intersecciones con rutas 
públicas por cuestiones de seguridad vial. el guia-
do del vehículo se produce a través de un siste-
ma de ruedas horizontales que se apoyan sobre 
guías prefabricadas de concreto. Cada carril está 
formado por una pieza de 15 m de largo por 2,6 
m de ancho. Se disponen dos de estas secciones 
en paralelo, una para cada sentido de circulación, 
dejando un pequeño espacio de separación entre 
ellas. De esta forma, el sistema ocupa un ancho 
total de 6 m, más de 3 m menor que el ancho de 
camino exigido para una vía rural de dos sentidos. 
Una ruta convencional hubiese sido muy ancha 
para el espacio ofrecido por el antiguo ferrocarril, 
por lo tanto, la estrechez del sistema de carriles 
guiados fue la virtud que le permitió prevalecer 
sobre otras alternativas técnicas. 
Adicionalmente, en el trayecto de Cambridge a St. 
Ives, se acompaña el recorrido con una ciclovía de 
4 m de ancho sobre una de las márgenes (utilizan-
do una vieja calle que corría paralela a la vía), y 
una vía o sendero de evacuación de 0,7 m en la 
margen opuesta. en este tramo, el ancho total del 
sistema alcanza entonces 10,7 m.
en el tramo Sur, que une Cambridge con trump-
tington, por la disponibilidad espacial heredada 
del ferrocarril, sólo se pudo construir un solo carril 
guiado, que permite la circulación de un autobús 
en un sentido por vez. 
Los vehículos diseñados para este servicio son au-
tobuses ordinarios de dos niveles, con la simple 
adición de las ruedas guías horizontales retrácti-
les, ubicadas delante del tren delantero. Funcio-
nan con biocombustible, producido mediante el 
reciclado de desechos alimenticios. Con una ca-
pacidad de 89 pasajeros, cuentan además con aire 
acondicionado.
Montaje de los segmentos 
premoldeados de hormigón 
que conforman los carriles-
guías del sistema KGB de 
Cambridgeshire.
Fuente: Internet.
Derecha:
Carriles para autobús guiado 
en Cambridgeshire, ocupando 
antiguos terrenos del ferro-
carril. Una ciclovía acompaña 
el recorrido. 
Fuente: Internet.
Izquierda:
Playa de estacionamiento de 
automóviles, en construcción 
en las cercanías de St. Ives. 
Incentivar el abandono del 
vehículo particular es fun-
damental para el éxito del 
sistema masivo. 
Fuente: Internet.
50 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
51IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
SISTEMA DE TRANSPORTE DE LA 
AGLOMERACIÓN DE MONTPELLIER, 
FRANCIA15
15-
Fuente: Transports de 
L’agglomeration de Mon-
tpellier (TAM). En internet: 
http://www.montpellier-
agglo.com.
Fecha de consulta: 16 de 
agosto de 2011.
el sistema de transporte de la ciudad de montpe-
llier y sus alrededores, también conocido como 
tAm, está a cargo de una sociedad anónima mix-
ta. La empresa también está involucrada en el al-
quiler de bicicletas y en la gestión de los estacio-
namientos públicos superficiales y subterráneos.
tAm es el nombre adoptado en 2000 y sustituye 
a la de la empresa de transporte Urbano montpe-
llier (SmtU), fundada en 1978. La SmtU fue una 
sociedad de responsabilidad limitada, cuyo accio-
nista mayoritario es la ciudad de montpellier.
en 1982, el Distrito de montpellier recibe de 
sus municipios miembros la responsabilidad del 
transporte público en autobús, que es asumida 
entonces por la SmtU. entre los años 1980 y 1990 
el sistema experimenta una fuerte inflación de la 
oferta: el triple del kilometraje de las líneas 1979 
a 1993. Cerrando el siglo XX y antes de conver-
tirse en tAm, la SmtU prepara la aplicación de la 
primera línea de tranvía en montpellier.
en la actualidad, el sistema está integrado por dos 
líneas de tranvías eléctricos y 33 líneas urbanas 
y suburbanas servidas por autobuses ecológicos a 
gas natural. esta oferta también es complemen-
tada con el alquiler de bicicletas, que circulan 
por 170 km de sendas prioritarias. en total, la red 
de transportes de la Aglomeración de montpellier 
moviliza 67 millones de pasajeros anualmente. 
en las entradas de la ciudad se localizan 4 pla-
yas de estacionamiento masivo, que permiten a 
los habitantes de la aglomeración y los visitantes 
dejar su coche para usar estos modos de trans-
portes públicos que no contaminan. Con un abono 
de 4,2 euros (2011), se puede dejar el vehículo y 
todos sus ocupantes viajar ida y vuelta por todo 
el sistema. relacionado con esto, la empresa ha 
dispuesto una página web donde los usuarios pue-
den registrarse y asociarse con otros usuarios con 
similares necesidades de origen-destino. De esa 
forma, pueden compartir vehículo y disminuir los 
costos. 
TRANVÍA
el sistema de tranvías cuenta con dos líneas 
transversales. La Línea 1 fue inaugurada en ju-
lio de 2000, con 15,8 kilómetros de largo y 28 
estaciones, une mosson y Odysseum. La Línea 2 
se inaugura en el 2006 y recorre 19 km de largo, 
cuenta con 33 estaciones y conecta cuatro distri-
tos suburbanos de montpellier: desde Saint-Jean 
de Védas hasta Jacou, pasando por montpellier, 
El tranvía conviviendo con 
múltiples actividades urbanas 
en el centro de Montpellier. 
La ferrovía está integrada al 
solado, por lo que su existen-
cia no significa una barrera 
física.
Fuente: Internet.
52 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
Castelnau-le-Lez y Le Crés.
Los coches alcanzan una velocidad media de 20 
km/h, circulan por carriles con prioridad en la 
zona urbana, y protegidos en las zonas más ru-
rales. 
en horas pico, cada estación se sirve cada cinco 
minutos (t1) o 8 minutos (t2).
Para el año 2012 se pretende inaugurar las líneas 
3 y 4.
el sistema de tranvía se conecta con el sistema 
de autobuses a través de estaciones de transfe-
rencias. el boleto permite todas las conexiones 
necesarias por el período de 1 hora. en cada es-
tación de transferencia de bus-tranvía, una pan-
talla muestra los horarios de paso del tranvía en 
tiempo real.
Tramo interurbano del 
tranvía de Montpellier. En 
este tipo de entorno rural, el 
vehículo puede alcanzar los 
70 km/h.
Fuente: Internet.
Parada del tranvía de Mon-
tpellier. El acceso peatonal 
es semaforizadoy a nivel.
Fuente: Internet.
53IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
54 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
TRANSANTIAGO, SANTIAGO DE CHILE16
16-
Fuente: Transantiago. En 
internet: http://www.tran-
santiago.gob.cl.
Fecha de consulta: 15 de 
agosto de 2011.
el transporte público de la región metropolitana 
de Santiago de Chile fue reorganizado a través de 
un programa impulsado por el Gobierno de ese 
país, el denominado proyecto transantiago, con 
el objeto de mejorar la cobertura del transporte 
de la ciudad disminuyendo el número de trans-
bordos, bajando los tiempos de espera y aumen-
tando la oferta de recorridos.
el nuevo plan se inspiró en transmilenio, el pro-
yecto de transporte que había sido realizado con 
éxito en Bogotá, pero extendiendo su alcance a 
todo el transporte de la ciudad y no sólo a sec-
tores focalizados. Se dispuso un rediseño del 
sistema existente compuesto por el servicio de 
buses y metro, realizando una gran inversión en 
infraestructura y flota vehicular además de insti-
tuirse el uso de una tarjeta inteligente con el fin 
de establecer un sistema tarifario integrado, la 
tarjeta Bip!
El proyecto modificó por completo la malla de 
recorridos que atravesaban la ciudad, que eran 
numerosos y con distancias considerables, a fin 
de optimizar los viajes. Los nuevos recorridos 
estaban diferenciados para brindar dos tipos de 
servicios: locales y troncales. 
Los recorridos locales o alimentadores, se reali-
zan en zonas específicas de la ciudad y correspon-
den a líneas de microbuses que realizan viajes 
cortos con el objeto de acercar al usuario a los 
lugares de acceso de un recorrido troncal. estos 
recorridos se diseñaron dentro de cada una de 
las diez zonas de servicio en que fue dividida la 
ciudad de Santiago y que agrupan las diferentes 
comunas de la ciudad según su ubicación geográ-
fica. Cada zona fue identificada con una letra y 
un color, los que sirven para caracterizar a los 
buses alimentadores. Si bien la disposición origi-
nal ordenaba que los buses de una zona local no 
ingresaran a otra zona local, esto fue posterior-
mente flexibilizado.
Los servicios troncales conectan una zona con 
otra, cruzando los ejes importantes de la ciudad. 
el metro de Santiago, con 5 líneas operativas 
también actúa como un servicio troncal más de 
transantiago.
en la implementación del plan y con el objeto 
de estabilizar fluctuaciones en la demanda se de-
Los distintos tipos de 
vehículos de transporte de 
pasajeros que intervienen en 
el sistema Transantiago.
Fuente: Internet.
Nodo de transferencia entre 
los servicios locales y los ser-
vicios principales o troncales 
del Transantiago.
Fuente: Internet.
55IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
sarrollaron las siguientes variantes: los servicios 
expresos, que recorren en la mayoría de los casos 
la misma ruta que su variante normal (otros, por 
ejemplo, utilizan las autopistas urbanas) pero que 
se detienen sólo en algunas paradas; los servicios 
cortos, que realizan sólo una parte del recorrido 
para reforzar el tramo en los horarios de mayor 
demanda; los servicios locales, que contemplan 
horarios programados de viaje para los recorri-
dos nocturnos (entre las 23.00 y las 5.30 hs) con 
una frecuencia menor (entre 15 y 30 minutos); y 
dos tipos particulares de servicios troncales, los 
buses clones que reproducen la trayectoria de 
las principales líneas del metro con el objeto de 
descongestionar al ferrocarril urbano, y los súper 
expresos que recorren largos trayectos y se de-
tienen únicamente en los paraderos terminales, 
conectando en forma ágil las principales comunas 
de la periferia con las comunas del sector centro 
y oriente.
PUNTOS DE ACCESO
Pueden diferenciarse los siguientes puntos de ac-
ceso a los servicios: Paradas Locales y troncales 
como puntos autorizados de ascenso-descenso de 
los buses de uso indistinto para servicios tronca-
les o Locales; estaciones de transbordo, que son 
espacios compuestos por una o más paradas que 
facilitan y agilizan la transferencia de pasajeros 
entre los distintos servicios, ya sea entre buses 
-troncales y Locales- o con metro; y la estación 
de Intercambio modal, que se ubica en La Cister-
na y donde es posible hacer transbordo entre dis-
tintos medios de transporte: buses, metro, taxis, 
colectivos, entre otros. 
el plan de infraestructura contempló la cons-
trucción de vías de circulación que establecen 
distancia entre los buses y el resto del tránsito: 
las Vías segregadas, que son pistas para el uso 
de buses físicamente separadas del resto de la 
calle a través de tachones; Vías exclusivas, que 
son ejes de uso exclusivo para la circulación de 
buses transantiago con restricción de horario, de 
lunes a viernes entre las 7.30 y las 10.00 hs; y 
Pistas Sólo Buses, pistas demarcadas en calzada 
exclusivas para buses.
Puesto que el trasbordo es parte esencial del plan 
transantiago, se implementó un sistema de inte-
gración tarifaria entre buses y el metro utilizando 
como medio de pago una tarjeta con tecnología 
“sin contacto” denominada Bip! Con la cual se 
cobra sólo una proporción del segundo pasaje 
hasta completar el monto total de la tarifa de-
pendiendo del tramo horario y el tipo de com-
binación que se realice. Actualmente, mediante 
esta integración se puede viajar durante 2 horas 
desde el inicio de la primera etapa del viaje (en 
la dirección y sin repetición de recorridos), con 
un máximo de 2 transbordos y sólo uno de ellos 
puede ser utilizando metro o el mismo servicio.
Parada del Transantiago, de 
diseño singular, con equipa-
miento de calidad e infogra-
fía completa. 
Fuente: Internet. 
Autobús articulado pertene-
ciente a la red troncal del 
sistema Transantiago.
Fuente: Internet.
56 IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
57IPLAM LINEAMIENTOS PARA UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE
TRANSPORTES DE BARCELONA,
ESPAÑA17
17-
Fuente: Transports Metropo-
litans de Barcelona (TMB). 
En internet: http://www.
tmb.cat.
Fecha de consulta: 15 de 
agosto de 2011.
Coexisten y se complementan en el área metro-
politana de Barcelona diversos medios de trans-
porte, oferta que abarca redes de ferrocarriles 
como el metro y la red de Cercanías, autobuses, 
tranvías, funiculares y otros servicios de trans-
porte turísticos.
La red de metro o de ferrocarril metropolitano 
de Barcelona es la segunda red más extensa de 
españa, después de la de madrid, computando en 
el año 2010 una longitud de 123 kilómetros y 164 
estaciones. en el mes de Julio de 2011 fue utili-
zada por 32 millones de pasajeros, es decir más 
de 1 millón de pasajeros diarios. A excepción de 
unos pocos tramos en superficie, prácticamente 
la totalidad del recorrido es subterráneo. treinta 
y tres estaciones tienen enlace entre líneas posi-
bilitando así la conexión con rodalies renfe, Fe-
rrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) 
y el Funicular de montjuic. Posee un sistema ta-
rifario integrado regulado por la Autoridad del 
transporte metropolitano (Atm) que permite en-
lazar otros medios de transporte dentro del área 
metropolitana de la ciudad: autobuses urbanos 
e interurbanos, tranvías y trenes de Cercanías o 
rodalies Barcelona. en consonancia con el Decre-
to 135/1995 de desarrollo de la Ley 20/1991 de 
promoción de la accesibilidad y de supresión de 
barreras arquitectónicas y de aprobación del có-
digo de accesibilidad, desde el año 1992 las esta-
ciones de la red de metro que se construyen o se 
rehabilitan garantizan la accesibilidad mediante 
una adaptación progresiva de las instalaciones, 
proyectando incluso la implantación en toda la 
red de distribuidoras con sistema de navegación 
por voz, de encaminadores para personas ciegas 
en muchas estaciones y de dispositivos luminosos 
de cierre de puertas en los trenes. 
REDES Y OPERADORES
Las líneas del metro de Barcelona están gestiona-
das por dos operadores diferentes.
transportes metropolitanos de