TRABAJO FINAL DE LA U-3 SISTEMA DE TRANSPORTE

Vista previa del material en texto

Tecnológico Nacional de México
Instituto Tecnológico de Mérida
Departamento de ciencias de la tierra
Materia: SISTEMAS DE TRANSPORTE
Unidad #3
TRABAJO FINAL
Análisis de la problemática del transporte multimodal en el estado de Yucatán.
TRABAJO ELABORADO POR EL GRUPO: 4 CA
Profesor: Dra. CAMPOS GUTIERREZ, JOSEFINA DEL CARMEN
Mérida, Yucatán, México a 08 de abril del 2020
Índice
Análisis de la problemática del transporte multimodal en el estado de Yucatán.	4
Introducción	4
1.	Antecedentes históricos de los sistemas de transporte en el estado de Yucatán. Se analizará como surgieron los diversos sistemas de transportes en el estado de Yucatán, su transformación y estado actual.	5
1.1. Terrestre. Se analizará el surgimiento de los sistemas de transporte terrestre en el estado de Yucatán, su transformación y estado actual; analizando las diversas características planteadas para cada uno de ellos: el carretero y el ferroviario.	6
1.1.1 Carretero. Se analizará la evolución del transporte carretero en el estado de Yucatán, contemplando los siguientes aspectos.	7
1.1.1.1 Origen y Destino. Se determinarán los principales puntos de origen y destino de todo tipo de mercancías a lo largo de su evolución, concluyendo con la época actual.	10
1.1.1.2 Unidades de transporte. Características y capacidad de carga. Se determinarán las características generales y de carga de las unidades de transporte que han existido hasta la época actual.	14
1.1.1.3 Infraestructura carretera- Se determinará la infraestructura carretera que ha existido hasta nuestros días en el estado de Yucatán, así como su estado actual.	19
1.1.1.4 Productos transportados- Se mencionarán los productos que se han transportado por carretera hasta nuestros días.	23
1.1.2 Ferroviario. Se analizará la evolución del transporte ferroviario en el estado de Yucatán, contemplando los siguientes aspectos.	27
1.1.2.1 Origen y Destino. Se determinarán los principales puntos de origen y destino de todo tipo de mercancías a lo largo de su evolución, concluyendo con la época actual.	34
1.1.2.2 Unidades de transporte. Características y capacidad de carga. Se determinarán las características generales y de carga de las unidades de transporte que han existido hasta la época actual.	39
1.1.2.3 Infraestructura ferroviaria- Se determinará la infraestructura ferroviaria que ha existido hasta nuestros días en el estado de Yucatán, así como su estado actual. 1.1.2.4 Productos transportados- Se mencionarán los productos que se han transportado por ferrocarril hasta nuestros días.	41
1.2 Aéreo. Se analizará el surgimiento de los sistemas de transporte aéreo en el estado de Yucatán, su transformación y estado actual.	43
1.2.1 Origen y Destino. Se determinarán los principales puntos de origen y destino de todo tipo de mercancías a lo largo de su evolución, concluyendo con la época actual.	44
1.2.2 Unidades de transporte. Características y capacidad de carga. Se determinarán las características generales y de carga de las unidades de transporte que han existido hasta la época actual.	46
1.2.3 Infraestructura aérea- Se determinará la infraestructura aérea que ha existido hasta nuestros días en el estado de Yucatán, así como su estado actual.	53
1.2.4 Productos transportados- Se mencionarán los productos que se han transportado por avión hasta nuestros días	55
1.3.1. Marítimo. Se analizará el surgimiento de los sistemas de transporte marítimo en el estado de Yucatán, su transformación y estado actual.	59
1.3.2. Origen y Destino. Se determinarán los principales puntos de origen y destino de todo tipo de mercancías a lo largo su evolución, concluyendo con la época actual.	64
1.3.3. Unidades de transporte. Características y capacidad de carga. Se determinarán las características generales y de carga de las unidades de transporte que han existido hasta la época actual.	75
1.3.4. Infraestructura para el transporte- Se determinarán los elementos de infraestructura con que se ha contado y se cuenta actualmente tales como terminales de carga, centros de transferencia intermodal, etc.	77
1.3.5. Infraestructura marítima- Se determinará la infraestructura marítima que ha existido hasta nuestros días en el estado de Yucatán, así como su estado actual.	84
1.3.6. Productos transportados- Se mencionarán los productos que se han transportado por vía marítima hasta nuestros días.	86
Fuentes bibliográficas:	89
Análisis de la problemática del transporte multimodal en el estado de Yucatán.
Introducción ( la terminan cuando se finalice el trabajo)
 Para el trabajo de esta unidad realizaremos un análisis detallado de cada uno de los apartados correspondientes a como se ha desarrollado el transporte en Yucatán, incluyendo el surgimiento del vehículo en la ciudad de Mérida, como el inicio de las vías férreas en el estado, como influyo y que tantos avances y mejorías trajo a la ciudad. De igual manera ver como son los transportes que realizan las cargas, los movimientos dentro y fuera de la ciudad, como es la influencia de nuestro estado con el país y el resto del mundo.
 Para dar una perspectiva un poco más amplia sobre lo que abordaremos en este trabajo de investigación, se hablara acerca de los modos de transporte que existen, como surgieron y como fue evolucionando, se hablara del transporte terrestre (carretero y ferroviario), el transporte aéreo y el transporte marítimo. Se mencionará a un poco más a detalle cuáles son sus orígenes y destinos, unidades de transporte, su infraestructura y, todo lo que transporta de un lugar a otro.
 El principal objetivo es realizar el estudio al Estado de Yucatán y uno de los puntos más importantes de este trabajo es poder indagar en el pasado de la historia de Yucatán para poder dar a conocer como se a dado la evolución de estos modos de transporte, saber cuáles con los que en la actualidad aún tenemos en funcionamiento o cuales han sido cambiado y a su vez cuales han dejado de existir. Así como el surgimiento de la unión de los transportes para dar lugar al transporte multimodal en Yucatán. A partir de ello buscar la problemática que afecta al transporte y poder dar una solución son toda la información recabada, habiendo conociendo su historia y evolución.
1. 
Antecedentes históricos de los sistemas de transporte en el estado de Yucatán. Se analizará como surgieron los diversos sistemas de transportes en el estado de Yucatán, su transformación y estado actual.
 Los primeros caminos usados para trasporte eran veredas o sendas donde transitaban personas que empleaban como carreteras principales para los acarreos de mercancías por medio de fuerza animal. El trasporte no era lo suficiente mente eficiente y requería largas distancias en un largo tiempo.
 A mediados del siglo XIX en Yucatán era difícil trasladarse de un poblado a otro con viajes incómodos y tardíos. Se pensó en un mejor medio de transporte que fueron las vías del ferrocarril los yucatecos se dieron a la tarea de emprender esa marga empresa.
 En el año de 1864 que se solicita la concesión para construir un ferrocarril hacia Progreso este fue autorizado en 1874, clavándose el primer riel el 1 de abril de 1875 y se inauguró el 15 de septiembre de 1881; 
 En ese mismo siglo se implementaron tres puertos (Sisal, Campeche, el Carmen y, uno de cabotaje, Bacalar) servían al comercio yucateco en sus importaciones y exportaciones de mercancías, el sector comercio es el más desarrollado en la península desde sus inicios.
 La infraestructura aérea; tiene su establecimiento en 1928 como un campo aéreo de primordiales como fundamentales operaciones, en 1942 se construyen dos pistas, en 1970 se edifica la terminal aérea, se remodela en 1999 y se amplía en 2009.
 El estado de Yucatán cuenta con dos aeropuertos, la presencia de este tipo de infraestructura dentro del estado, lo posiciona como un núcleo de operaciones industriales y comerciales dentro la región sureste.
 Yucatán ha tenido un desarrollo largo y seguido en el desarrollo de trasportes a lolargo de la historia. En la actualidad, las diferentes industrias, así como infraestructura disponible en lugares estratégicos de salida de productos al exterior, han permitido que los sistemas multimodales, así como los métodos de trasporte evolucione, dándole unas mayores cifras y muy positivas al comercio.
1.1. Terrestre. Se analizará el surgimiento de los sistemas de transporte terrestre en el estado de Yucatán, su transformación y estado actual; analizando las diversas características planteadas para cada uno de ellos: el carretero y el ferroviario. 
LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES EN YUCATÁN
Los primeros autos eran comprados para el placer y, en realidad, con cierto “esnobismo”. La ciudad de Mérida en las primeras décadas del siglo XX era pequeña, Itzimná seguía siendo un pueblo donde  gente con recursos tenía sus casas de campo. La sociedad yucateca era una sociedad, en alguna forma, rural, con muchas poblaciones, pero sin carreteras, más éstas aparecen en Yucatán ya bien entrado el siglo XX, de manera tal que el medio de transporte natural, para llegar a los poblados y las haciendas, era el ferrocarril. Los automóviles que se compraban eran para dar paseos por la calle 59, el Paseo de Montejo o la calle 60 hasta Santa Ana; también eran usados para ir a Progreso ver la puesta del sol, dar un paseo por el puerto, cenar y regresar por las noches, lo que a todas luces era una osadía. De los automóviles se hablaba más por las legendarias carreras que se hacían en el Paseo de Montejo y las que se hacían a Progreso. La primera pensión para automóviles, donde también podían ser reparados, se abrió en el predio marcado con el número 473 de la calle 58. Quizá el primer agente establecido que hubo en Yucatán fue el señor Alonso Escalante que vendía autos Maxwell en el cruzamiento de las calles 56 y 63. El primer reglamento de tránsito que hubo en la ciudad se publicó el 16 de agosto de 1906. Conteniendo 65 artículos fue suscrito por Don Luis Carranza y Don Wilfrido Burgos por el Ayuntamiento y por Don Enrique Muñoz Aristegui, como secretario general de gobierno. El 22 de agosto del mismo año de 1906 se convocó al primer examen de manejo; serían examinadores los señores Nicolás Escalante Peón y un mecánico extranjero “sin ninguna amistad en Mérida, lo cual permitirá una completa imparcialidad en los exámenes”. La primera licencia de chofer que se expidió en Mérida, lo que es decir en Yucatán,  fue para el Sr. José Gómez, quien acreditó, el 7 de septiembre de 1906, sus conocimientos en la materia. En las primeras décadas del siglo XX en Yucatán circulaba una amplia gama de marcas que permitían el reconocimiento del propietario: Hupmobile, Martín- Palmer, Studebaker, Ford “T”, Cheverolet- muy del gusto de los yucatecos -, Overland, Mitchel, Regal, Oldsmobile, Picar-Piete, Hudson, Norden, Saxon  y otros; daremos una lista de los choferes que solían participar en las carreras que se celebraban entre 1914 y 1920 : Enrique Lago, A. Villamil, Juan Castillo, Raymundo Bustamante, Tomás Salazar, Juan Rodríguez, Evelio Oribe, Octavio Gamboa, Casimiro Ramírez, Antonio Capetillo Kelly, José Castañeda, Antonio Solís, Renán Ricalde, entre otros. “El tiempo marca” de la carrera entre Mérida y Progreso era de una hora con once minutos. Desde el 16 de marzo de 1916 se abrió una distribuidora de autos Ford en Mérida, lo que en cierta forma implicó un liderazgo de esta marca en el estado, así como su arraigo.
Surgimiento de las vías férreas
 Después de que se construyó las primeras líneas del ferrocarril en el centro de México la ciudad de Mérida 6 años después del evento decidió ponerse en marcha con la construcción de sus propias líneas para la mejor movilidad de las personas en la ciudad, ya que las líneas carreteras no se habían empezó de la mejor manera y las que existían no permitía a los automóviles llegar muy lejos por el mismo estado de la carretera. Fue entonces que don Santiago Méndez – gobernador y comandante militar de Yucatán – presento el primer proyecto, el cual consistía en la construcción de una sola vía entre Mérida y progreso, la cual partes de esta via se conserva hasta el día de hoy.
1.1.1 Carretero. Se analizará la evolución del transporte carretero en el estado de Yucatán, contemplando los siguientes aspectos.
 Manuel J, Samuel A, y Carlos E. (2009). Menciona que en el estado de Yucatán se ha tenido un desarrollo paulatino del comercio exterior. Las relaciones comerciales con el exterior se han realizado en la entidad (región) desde la época prehispánica. Los comerciantes de la Península de Yucatán en esa época llevaban mantas, plumas de aves y otras mercancías a Honduras y volvían con cacao, mientras que a México-Tenochtitlán exportaban algodón, miel y sal (extraído del litoral norte de Yucatán y de la Isla Mujeres), además del cacao obtenido en Honduras y en Tabasco. Cabe mencionar que en ese entonces no existían rutas de carreteras pavimentadas para el mejor traslado de las mercancías, lo que era muy común es que la gente por medio de carretas o burros llevaban dicha mercancía a través de brechas angostas a puntos centrales o ya sea a un puerto cercano para que este sea llevado por otro medio de traslado como lo es el marítimo al lugar de pertenencia. Se dice que este comercio era tan activo que los mercaderes de Yucatán tenían representantes en Honduras para que cuidaran de sus intereses. Hubo relaciones similares con lugares tan remotos como lo que hoy es Colombia y Panamá.
 Desde mediados del siglo XIX el sector comercio ha sido el más desarrollado en la península de Yucatán. El aislamiento de la península con el resto de la República, así como la producción en el estado de Yucatán de la mayoría de los satisfactores que requería para el consumo interno, propició el desarrollo de un activo comercio interior que generalmente era practicado por extranjeros radicados en el medio. No obstante, desde aquellas épocas se sostuvieron nexos comerciales con el resto del país y países extranjeros, exportando productos tales como cereales, pieles, madera, sal, azúcar o henequén; este último, producto cuya producción llegó a constituirse en la base de la economía estatal. Cabe mencionar que el henequén o el oro verde como mejor conocido en la península de Yucatán fue un producto muy importante, ya que gracias a su exportación con otros estados mejoro la economía de los yucatecos.
 Con forme fue pasando el tiempo en Yucatán se empezaron a construir grandes infraestructuras en gestión de carreteras por la misma necesidad del pueblo, ya que no solo se enviaban 10 o 12 costales lo que antiguamente se acomodaba en carretas o burros. La demanda era muchísimo mayor por parte de los lugares de destino. Ya con las primeras carreteras construidas se fijaron tres rutas importantes que servían para llevar y trasladar las mercancías por otro medio de traslado. Estos lugares eran Tres puertos, Sisal, Campeche y el Carmen y uno de cabotaje, Bacalar, servían al comercio yucateco en sus importaciones y exportaciones de mercancías. Es importante mencionar que estas mercancías eran transportadas por medio de camiones por una ruta carretera hasta llegar a estos puntos centrales para que de ahí se practicara otro medio de traslado.
 Al prohibir Iturbide en 1822 el tráfico con España y sus colonias, entre las que Cuba quedaba incluida, los comerciantes de Mérida se rehusaron a poner en vigor esa medida. Fue natural que esa medida trajera consigo graves trastornos para Yucatán, ya que por ello se perdió el mercado de pieles, sebo y tasajo, que eran los principales renglones de exportación yucateca en ese entonces siendo desplazados por productos similares de Buenos Aires, Argentina.
 Según Manuel J, Samuel A, y Carlos E. (2009). Las principales mercancías exportadas al extranjero en la primera mitad del siglo 1900, fueron palo de tinte, extracto de palo de tinte, maderas de construcción, jarcias, sogas e hilo de henequén, fibra de henequén, “atado en cadejos”, costales, cueros de ganado vacunoy de venado, sebo, tabaco, sombreros, jabón, entre otros. Es en la segunda mitad del siglo pasado cuando comienza el henequén a ocupar el primer lugar entre las exportaciones de Yucatán, el henequén en rama fue el principal producto de exportación. Ya desde 1835 el henequén en rama tenía en los Estados Unidos cierta demanda entre las cordelerías para la fabricación de jarcias y cordeles y competía en calidad y precio con el cáñamo de Rusia.
 En la siguiente tabla se pueden observar los productos y los destinos exportados desde Yucatán utilizando las vías terrestres y marítimas ya que eran como un complemento. En caso de que los destinos fueran muy lejanos se utilizaban este otro tipo de traslado.
	Producto 
	Destino 
	Azúcar
	Nueva York y Londres
	Almidón, sal a granel, carne salada
	Habana y Belice
	Cuero de res
	Habana y Nueva York
	Polvillo de cascarilla, frijoles, maíz, Habana mirahuano, vaguetas, yeso.
	Habana
	Calzado, tenates de bejuco, piedras de Belice moler, tabacos (puros).
	Belice
	Hule, libros impresos, pieles de venado, Nueva York cerdos, conchas, caucho.
	Nueva York
	Palo de tinte
	Nueva York y Hamburgo
	Sombreros de paja y henequén 
	Habana, Belice y Nueva Orleáns
Tabla. No. 1 – producto y destino fuera de Yucatán
 Por otra parte, es importante mencionar que Yucatán desde sus orígenes comerciales también se ha caracterizado porque su comercialización externa se ha basado principalmente en materias primas, en un primer momento de las provenientes de la explotación del henequén llevada a cabo en el estado durante el año 1900 ; y posteriormente, de los de la diversificación de la producción estatal en bienes como: la miel de abeja, el jugo de naranja, las artesanías de madera, la semilla de calabaza, el pescado fresco.
 Gracias a las infraestructuras en rutas de carreteras fue posible que Yucatán pudo y puede exportar sus productos con una facilidad increíble. Hoy en día con el avance de la tecnología y otras herramientas se han hecho nuevas rutas mucho más cortas para el traslado de mercancías, esto permite a las empresas yucatecas que sus productos lleguen a tiempo y seguros, pero también por otro lado se han implementado otros medios de traslados que también facilitan el transporte de dichas mercancías, como lo es el marítimo, aéreo y ferroviario, pero cabe destacar que el transporte de mercancías carretero siempre estará presente en estos otros medios, ya que gracias a las vías terrestres conectadas a los destinos de estos medios se pueden llevar las mercancías, por ejemplo para transportar mercancía de un puerto a otro puerto juega un papel importante el traslado carretero ya que la mercancía tiene que pasar a través de un camión por las vías terrestres hasta llegar al destino central y así con los otros medios. Hoy en día podemos apreciar que Yucatán trasporta sus productos a distintas partes del mundo, como Ticul y otros municipios que ahora ya pueden enviar mercancías a Estados unidos sin problema alguno por medio de las rutas carreteras que están diseñadas con una calidad impresionante, por lo general Yucatán siempre ha producido mercancías que obtiene de las materias primas, que es lo que abunda en nuestro bello estado. (plagio 95.8%)
1.1.1.1 Origen y Destino. Se determinarán los principales puntos de origen y destino de todo tipo de mercancías a lo largo de su evolución, concluyendo con la época actual.
Los Primeros Caminos
 Los pueblos mayas estaban ligados por caminos abiertos al paso de las personas, en los primeros años de la colonia el transito se hacía de igual manera siendo utilizados por los indígenas en el acarreo de bastimentos y mercancías, pero fue el abuso que cometían contra los indios que se optó introducir arreas de acémilas y de caballos para el transporte.
 Durante los años 1554 a 1556 el tráfico terrestre había aumentado considerablemente para cubrir estas necesidades se construyó una calzada de puerto de sisal a Mérida. Para 1564 el tránsito de mercancías era extenso para entonces, ya se exportaba e Nueva España. En todo el estado de Yucatán se iban abriendo caminos carreteros de todos pueblos de la región de Yucatán entre los mismos pueblos y la capital.
Caminos En 1861
 Los principales acarreos de mercancías salían de Ticul a Muna, Opichén y Kopomá; Oxkutzcab a Akil y Tekax; Tekax a Tixmeuac; Peto a Barbachano y Kankabchén; Maxcanú a Opichen y Chactún.
 En esa época, los comerciantes de la península de Yucatán llevaban mercancías a Honduras y regresaban con cacao; mientras que a México-Tenochtitlán exportaban algodón, miel y sal (extraído del litoral norte e Isla Mujeres); además del cacao obtenido en Honduras y Tabasco. Según la Relación de Motúl, informe presentado por el encomendero de ese lugar al monarca español Felipe II, el comercio eTun Avra tan activo que los mercaderes de Yucatán tenían representantes en Honduras para que cuidaran de sus intereses. Hubo relaciones similares con lugares tan remotos como lo que hoy es Colombia y Panamá.
Siglo XIX
 El sector comercio es el más desarrollado en la península de Yucatán. El aislamiento con el resto de la República, así como la producción de la mayoría de los satisfactores que requería para el consumo interno, propició el desarrollo de un comercio activo interior que generalmente se practicaba por extranjeros radicados en el medio.
 No obstante, el aislamiento, se tenían nexos comerciales con el resto del país y el extranjero, se exportaban: cereales, pieles, madera, sal, azúcar o henequén (este último, tuvo una producción que llegó a constituirse en la base de la economía estatal), (Mena Bates, 1985).
Importaciones Y Exportaciones De Mercancías.
 Tres puertos (Sisal, Campeche, el Carmen y, uno de cabotaje, Bacalar) servían al comercio yucateco en sus importaciones y exportaciones de mercancías. El comercio por Sisal se desarrollaba en gran parte con la Habana y la participación de los comerciantes de Mérida por Campeche, los importadores y exportadores del lugar comerciaban principalmente con puertos del golfo y puertos Europeo. ¿Y cuándo surge Progreso y a que puertos desplaza? ¿Por qué surge?
 Muchos de los productos exportados, eran objeto de comercio con puertos extranjeros y nacionales, hasta la octava década del siglo XIX. Así, se tiene que:
Tabla. No. 2 - orígenes y destinos de los productos exportados de Yucatán al mundo (En que siglo)
	Orígenes
	Destinos
	Tizimín, Temozón Tixkokob, Dzitya
	Habana
	Temozón, Chemax, Tizimín, Muna, Maní
	Belice
	Oxkutzcab, Suroeste del estado, Ebtún, Hachó, Hunucmá, Izamal
	Nueva York
	Peto, Ticocob, Tizimín, Valladolid
	Nueva Orleans
	Tizimín, Maní, Ebtún, Izamal
	Europa
	Puerto de Sisal y Progreso
	Veracruz
 Desde sus orígenes comerciales, Yucatán se ha caracterizado porque su comercialización externa se basa principalmente en el comercio de materias primas; en un primer momento, de las que provienen de la explotación henequenera llevada a cabo en el estado durante el siglo XIX; y posteriormente, de la diversificación de la producción estatal en otros bienes como la miel, jugo de naranja, artesanías de madera, semilla de calabaza, pescado fresco, etc., todos estos también materias primas carentes de un proceso de industrialización que les permita un intercambio más favorable de mercancías con el exterior.
Actualidad
 Hoy en día Puerto de Progreso se conecta de manera eficiente con la ciudad de Mérida, Yucatán, localizada a una distancia de 33.6 km, mediante la autopista 261. Gracias a la eficiente vialidad periférica de esta ciudad, se puede llegar sin conflictos viales a todos los destinos del estado de Yucatán. Los principales centros de consumo del mercado de la Península de Yucatán son la ciudad capital Campeche, del estado de Campeche, así como la ciudad capital Chetumal y los destacados destinos turísticos de Cancún y Playa del Carmen, del estado de Quintana Roo. 
 Los enlaces de todas estas ciudades con el puerto, son carreteras de altas especificaciones que permiten el tránsitode camiones en configuración full.
	Cuidad
	Progreso
	Dos bocas
	Coatzacoalcos
	Mérida, Yucatán
	34
	565
	725
	Tizimín, Yucatán
	187
	758
	918
	Valladolid, Yucatán
	203
	722
	881
	Campeche, Campeche
	199
	388
	548
	Cancún, Quintana Roo
	349
	865
	1026
	Playa del Carmen, Quintana Roo
	327
	848
	1008
	Chetumal, Quintana Roo
	630
	659
	738
Tabla No. 3. Distintas carreteras a las principales ciudades de los mercados locales y península de Yucatán del puerto de Progreso (kilómetros)
Figura No. 1. Los principales orígenes y destinos de los productos manejados por el Puerto de Progreso
Son: su mercado local con el 48% de la carga, cabotaje con 45%, Península de Yucatán con 3%.
El origen y destino de mercancías tiene que estar en relación con lo que se produce y se necesita para el consumo en Yucatán. Las mercancías han cambiado, así como también los orígenes y destinos de ellas. Esto no está mencionado en el documento.
1.1.1.2 Unidades de transporte. Características y capacidad de carga. Se determinarán las características generales y de carga de las unidades de transporte que han existido hasta la época actual.
 En lo que se refiere a transportes de carga en el sureste de México, en épocas pasadas se utilizaban transportes un poco anticuados pero suficientemente útiles para ese tiempo, sin embargo, al fundarse la administración general de caminos y peajes como un primer intento por centralizar las funciones que iban guiadas a cubrir necesidades de comunicación a nivel nacional, los avances se vieron modificados de acuerdo a la tecnología que año con año fue modificando el sistema de transporte multimodal y de igual manera las unidades se vieron mejoradas con tecnología que iba de acuerdo a los avances científicos, en su momento.
 Es por esta razón que nace la necesidad de crear sistemas carreteros que vayan de acuerdo a las necesidades de transporte, es decir, si se necesita transportar mercancía, bienes o personas, los sistemas tenían que tener ciertas características de acuerdo a lo que se requiera transportar. Analizando este motivo las unidades de transporte tienen que tener ciertas características para que puedan circular por una vía, en este caso estaremos centrados al transporte multimodal de carga. Los pesos y dimensiones de las unidades de transporte que han existido hasta la actualidad deben tener las siguientes características generales.
 Diario Oficial de la Federación. (1994). Menciona ciertos conceptos que se tienen que tomar en cuenta para poder entender a que hace referencia cada una de las nomenclaturas que mencionaran en las siguientes tablas, y por ello es necesario conocer las siguientes características geométricas.
	Tipo de carretera Nomenclatura 
	Carretera de cuatro carriles, eje de transporte ET4
	Carretera de dos carriles, eje de transporte 	ET2
	Carretera de cuatro carriles A4
	Carretera de dos carriles A2
	Carretera de cuatro carriles, red primaria. B4
	Carretera de dos carriles, Red primaria B2
	Carretera de dos carriles, Red secundaria C
	Carretera de dos carriles, Red alimentadora D
Tabla. No. 4 – las carreteras y sus nomenclaturas El tema es unidades de transporte, no infraestructura. 
No se menciona como fueron evolucionando las unidades de transporte, lo que se utilizaba en lugar de los contenedores actuales. 
En cuanto a los tipos de vehículos se encuentran los camiones unitarios (C), Camión remolque (C-R), Tracto camión articulado (T-S), Tracto camión doblemente articulado (T-S-R y T-S-S). 
Pesos de las unidades de carga.
 El peso bruto vehicular máximo para cada tipo de configuración de unidad autorizado por la clase del vehículo y el camino es la siguiente: 
Peso de las Unidades B2-4
 Se debe considerar que de acuerdo al eje el transporte, debe ser un poco más pesado, es por ello, que para los B2 que tengan 2 ejes y 6 llantas, en las carreteras tipo; ET y A, los pesos máximos que pueden tener estos vehículos son de 19 toneladas, en las carreteras tipo B deben pesar 16.	5 toneladas, en las carreteras tipo C, 14.5 toneladas, D; 13 toneladas. Para los vehículos B3; de 3 ejes y desde 8 a 10 llantas, el peso que debe circular sobre las carreteras tipo ET y A; varía entre las 24-27.7 toneladas, en los caminos B, C Y D, el peso debe ser de 19 -23 toneladas, de 17 a 20 toneladas y de 16 a 18 toneladas. Para las unidades B4 con 4 ejes y 6 llantas, en caminos ET y A; el peso debe ser de 30.5, 25, 22.5 y 21 toneladas respecto a cada vía que transite.
Tabla. No. Peso de los vehículos tipo C, C-R y T-S
 Norma Oficial Mexicana (2014). Como podemos observar estos camiones requieren de un mayor peso en las carreteras de carga y por las que transitan un sistema de transporte multimodal, estas carreteras son la ET y A, que van de acuerdo a la jurisdicción federal planteada en el reglamento de tránsito respecto al peso y dimensiones de os vehículos, como podemos ver se requiere de 19 toneladas para tipos de vehículos C2	, para C3 se requiere de un peso máximo de 24 toneladas, para C3 de 27,5 toneladas para los camiones remolque que transiten por estos sistemas desde 37 hasta 44.5 toneladas, para los tracto camiones doblemente articulados el peso máximo debe ser de 30 hasta 60 toneladas. En la figura anterior podemos observar de manera detallada las dimensiones de cada uno de los vehículos según su tipo. 
Dimensiones de los vehículos tipo B2-4
 Para los vehículos B2, B3 Y B4 o configuraciones vehiculares, en las carreteras ET, A, B y C, el largo total debe ser de 14 metros, en los caminos D, el largo total debe ser de 12.5 metros. Este largo máximo autorizado es de acuerdo a cada clase de vehículo y generalmente es el mismo para cada unidad de transporte de este tipo. Cuando uno de ellos circula por la carretera ET Y A el largo máximo puede de ser de 15 metros.
Tabla. No.6. Largo máximo autorizado por clase de camino y vehículo C, C-R Y T-S
 Para los camiones unitarios, se tiene que tener un largo total de 14 metros en carreteras tipo ET, A, B y C, en caminos tipo D de 12.5 metros. Para camiones con remolque que solo son transitables en las carreteras ET, A el largo total puede ser de 31 toneladas, y en caminos B puede medir 28 metros, en tractores con doble remolque las distancias varían de acuerdo a cada tipo de configuración vehicular y las dimensiones van desde 28 hasta 34 metros, transitables solamente en carreteras de carga como se indica en la figura. 
 Diario Oficial de la Federación. (1994). Menciona que para las siguientes unidades de transporte se tienen que considerar las siguientes características acerca de sus pesos y dimensiones máximas de los vehículos en la red carretera multimodal federal de carga, el ancho, largo y la altura es considera para los vehículos que transiten en estos sistemas de transporte multimodal y son generales para camiones unitarios.
Figura No. 2. Acerca de las dimensiones máximas autorizadas.
1.1.1.3 Infraestructura carretera- Se determinará la infraestructura carretera que ha existido hasta nuestros días en el estado de Yucatán, así como su estado actual.
¿Como era la infraestructura carretera antes? Si no mencionan esto, no entenderán porque se comienza a utilizar el ferrocarril y posteriormente porque se deja de usar éste para volver al sistema carretero. Se necesitan planos de esta evolución.
 La infraestructura carretera en el estado de Yucatán ha tenido un largo proceso de construcción, así como de modernización para poder llegara lo que se conoce actualmente, hasta el año 2011 el estado contaba con 12 379.6 km de carretera en todo el estado, estos datos recabados por la INEGI.
 En la antigüedad los principales sitios de interés para los mayas estaban conectados por medio de los llamados Sacbe o camino blanco, unas maravillas de la ingeniería maya que se tenía en su momento, caminos equiparables a las obras viales que comenzaban a surgir en la Edad Media pero que fueron hechas desde la época prehispánica, estos se continuaron utilizando durante varios siglos, ya que al ser un estado que se encontraba en el sur, aún no llegaban los automóviles que necesitarán de infraestructura para poder circular, es aquí donde data la llegada del primer automóvil en el país, un Ford “T” propiedad de Don Eusebio Escalante Bas, sin embargo, la sociedad yucateca, aún poseía un pensamiento hasta cierto punto rural, en todo el estado únicamente habían unas cuantas calles pavimentadas, y todas estaban en la capital del estado, la ciudad de Mérida, únicamente contaba con unas cuantas avenidas principales pavimentadas, entre ellas la calle 59, la calle 60 y Paseo de Montejo, que llegaba hasta Santa Ana, el resto de las calles si bien eran caminos blancos o terracería únicamente, tampoco había carreteras para ir a otros municipios, para poder viajar entre ellos debía de recurrirse al ferrocarril. El surgimiento de la primera carretera que conectaría municipios sería en el año 1928 con la inauguración de la carretera Mérida-Progreso y la construcción del primer tramo de la carretera Mérida-Umán que finalizo 2 años después en 1930.
Figura 3. Invitación a la inauguración de la Carretera “Mérida-Progreso”
 Debido a que estos municipios eran los de mayor importancia durante la época pasó un buen periodo de tiempo hasta que se construyera otra carretera estatal, no fue hasta el año 1958 que se inició la construcción de la carretera Mérida-Molas.
Figura 4. Raúl Erosa Carrillo supervisando la obra carretera Mérida-Molas
 También se construyó la carretera de Halachó a la estación de ferrocarril del sureste, esto simbolizó el crecimiento exponencial de la infraestructura carretera yucatenense, ya que a partir de este momento se comenzaron a construir diversas carreteras que conectaban a su vez con más municipios, como es el caso de Cholul-mérida, Izamal-Dzilam, Progreso-San Benito, Tecoh-Tekit entre otras, una de las más importantes fue la construcción de la carretera Cancún-Valladolid en 1984, ya que sería la primera carretera federal en el estado, ya que conectaba un municipio directamente con otro Estado de la República. 
Figura 5. Inicio de construcción de la carretera Cancún-Valladolid
Situación actual de la infraestructura en el Estado de Yucatán.
 La infraestructura carretera del Estado ha buscado constantemente ir en aumento, sin embargo, muchas veces también es necesario la ampliación de carriles, mantenimiento general entre otras cosas, según Renán Canto Jairala Director de la Secretaría de Comunicación y Transporte del Estado de Yucatán se tiene previsto que durante el 2020 se tengan más recursos para el mantenimiento y ampliación de las carreteras que se tienen actualmente, no se tienen planes aún de la construcción de una nueva por lo que la siguiente información recopilad por el INEGI tiene cierta vigencia. Planos?????????????
Tabla. No. 6. Longitudes de carretera según el tipo de caminos.
1.1.1.4 Productos transportados- Se mencionarán los productos que se han transportado por carretera hasta nuestros días.
 Desde hace muchos años se ha considerado que la economía de un país incrementa cuando el comercio es notorio a nivel mundial, lo que hace que haya una demanda para mejorar el modo de transporte de los productos. El sistema de transporte carretero ha sido por mucho un factor vital para el traslado de mercancías de un lugar a otro, claro está que hay medios de transporte más eficaces y más beneficiosos. Sin embargo como se ha mencionado anteriormente México con el paso de los años ha tenido muchos cambios en lo que se refiere su infraestructura, especialmente en su infraestructura carretera y un incremento notorio en su flota vehicular de carga para el transporte de productos.
 “Actualmente, el autotransporte de carga en México es uno de los transportes más utilizados para el traslado de mercancías, además de ser uno de los más accesibles y flexible. De igual manera, hablar del transporte de carga es hacer referencia a la infraestructura que existe dentro del país y con ello la inversión que se realiza en la misma” (Munguía, 2016). No puedes comenzar una cita textual de este modo.
 Se sabe que los mercados de transporte son muy competitivos por lo que tienen plazos estrictamente específicos para la entrega de los productos. De ser lo contrario, es decir, que las entregas se atrasen por motivos fortuitos, que lleguen los productos defectuosos o con fallas irreparables puede ocasionar la pérdida de clientes, por lo que es fundamental una labor correcta para el transporte de productos vía carretera.
 El sistema de transporte terrestre vía carretera es uno de los transportes universales, puesto que prácticamente se puede llevar cualquier producto de un lugar a otro por carretera. Se dice que es universal pues se trasladan desde personas hasta mercancías de bajo y alto peligro; cualquier objeto o ser vivo pueden trasladarse por vía terrestre, siempre que el medio por el cual se llevaran los productos cumpla con todas las características físicas apropiadas para el elemento transportada.
 Para mencionar los productos transportados es necesario mencionar las características bimodales de la red carretera en México. “La red carretera está formada por 9,218 arcos; 8,612 nodos y 564 centroides (ciudades principales y localidades del país) que se extienden a lo largo de 56,363 kilómetros, de los cuales 44,400 son administrados por el gobierno federal; 8,616 administrados por el gobierno estatal; 2,496 administrados por el municipio y el restante es administrado por particulares o no se encuentra descrito.” (Quintero, 2014) Mal citado.
 La figura 1 muestra la red carretera utilizada. Dicha red está georreferenciada, y para la modelación dispone de una capa de información con los siguientes atributos: distancia, tiempo de viaje (en minutos) y capacidad (vehículos por hora).
Figura. No. 6. Representación de la red carretera nacional.
 Los corredores que México tiene son importantes, ya que proporcionan comunicación y acceso entre las principales ciudades.
 A fin de incrementar la comunicación dentro del país se realizan obras para la creación de infraestructura que agilice la logística y con esto aumentar la comercialización y distribución de mercancías. 
 Para que esto fluya es indispensable que el presupuesto que gobierno destina a estas obras sea utilizado de manera eficiente, ya que esto permitirá a México ser un país con mayor productividad, y con eso poder ser un país más competitivo internacionalmente. 
 “Dentro de la infraestructura del autotransporte existen distintos tipos de camiones que pueden ser utilizados para el traslado de mercancías, a continuación la tabla 3 presenta la forma gráfica y la utilidad que tienen dentro del país” (Munguía, 2016)
Tipos de Autotransportes utilizados en México y el tipo de productos que mueven.
	Tipo de transporte
	Tipo de productos que transportan
	
	Camión tipo Torton.
	Utilizados frecuentemente para mudanzas, paquetería y carga seca.
	
	Caja cerrada de 48 pies
	Utilizada para carga seca.
	
	Caja Cerrada de 53 pies
	Utilizado para carga seca.
	
	Full
	Para carga seca
	
	Caja refrigerada
	Utilizada para productos perecederos y productos con sensibilidad a temperaturas.
	
	plataforma
	Utilizada para materiales pesados a granel y contenedores
	
	Auto tanque
	Transportación de líquidos, gases y productos químicos o petroquímicos.
	
	Tanque de Asfalto
	Transporta liquidas y Productos petroquímicos.
	
	Jaula a Granel
	Utilizada para productosalimenticios a granel
	
	Jaula Ganadera
	Transportación de distintos animales.
	
	Jaula enlonada
	Utilizada para productos que requieren carga y descarga por los laterales
	
	Low Boy o Cama Baja
	Utilizada para maquinaria o productos pesados.
	
	Tolva
	Transportación de carga a granel y material para construcción.
	
	Madrina o porta vehículos.
	Transportación de vehículos nuevos.
	
 Tabla. No. 7 – los transportes y tipos de carga a transportar Esto va en otra sección.
En la siguiente tabla se puede apreciar reparto de toneladas de productos por carretera.
Tabla. No. 8 – productos y toneladas enviadas
No mencionan como fueron cambiando las mercancías transportadas a lo largo del tiempo.
1.1.2 Ferroviario. Se analizará la evolución del transporte ferroviario en el estado de Yucatán, contemplando los siguientes aspectos.
 Transporte ferroviario es un sistema de transporte de personas y mercancías guiado sobre una vía férrea.
 Aunque normalmente se entiende que los carriles o rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética.
Evolución del transporte ferroviario:
 En este apartado buscamos exponer diversos datos en torno al tema del transporte ferroviario en Yucatán junto con su evolución.
 Seis años después de que se inauguraran los primeros trece kilómetros de la primera vía de ferrocarril en el centro de México, el 16 de septiembre de 1850, don Santiago Méndez –Gobernador y Comandante Militar de Yucatán– presentó el primer proyecto de ferrocarril, de Mérida a Progreso, fechado en Campeche el 15 de mayo de 1857 bajo el rubro “Presupuesto del costo de construcción y habilitación de un ferrocarril de una sola vía entre Mérida y Progreso”.
 En sus cálculos asigna a la vía “33,480 metros –o sea, 10,000 varas mexicanas, 30 alcantarillas de mampostería, 5 pozos y 20 casas de palma para guarda-vías; riel de 55 libras el metro; tres locomotoras de pasajeros a $7,000; 8 vagones para 40 personas a $1,250 cada una, y 20 carros para carga de 3 toneladas a $750 por unidad, con un gasto total de $208,835.80”. Observando los precios de entonces nos queda una idea bastante clara de la depreciación del peso mexicano a través de 150 años.
 A partir de entonces fueron numerosos los proyectos y concesiones para la construcción de esta vía y de otras que se quedaron en el papel, pues los diferentes conflictos políticos y militares de la época, incluyendo el tiempo del imperio de Maximiliano de Habsburgo, impidieron su realización.
Algunos de estos proyectos fueron los siguientes:
· Los contratos con Edwin Robinson para construir una vía de Mérida a Progreso tres años más tarde, en 1860.
· Otros yucatecos como don Rodulfo G. Cantón se interesaron en la construcción de ferrocarriles; así, en el año de 1860 presentó al gobierno del estado un “Proyecto para concesión de un privilegio general, para construir líneas de ferrocarril y telegráficas en el interior del estado de Yucatán”.
· En 1861, don Rafael Pedrera imprimió un folleto de 66 páginas con el título de “Documentos relativos al proyecto de un ferrocarril entre Mérida y Progreso”, y también otro el 6 de abril de ese mismo año: “Borrador de un oficio al Ministerio de Fomento y Colonización en el que se mencionan las circunstancias favorables y las no favorables para el establecimiento de un ferrocarril entre Mérida y los tres puertos de Celestún, Sisal y Progreso”.
· Durante el imperio de Maximiliano, empresarios yucatecos se dirigieron al Comisario Imperial Ing. José Salazar Ilarregui, solicitando la ratificación de las concesiones anteriores ratificándose algunas de ellas pero, como se ha dicho, todo quedó en el papel, sin que se iniciara obra alguna.
 Restablecida la República, por decreto del 19 de agosto de 1871 se concedieron varias franquicias para la empresa que obtuviese del Gobierno Federal el privilegio de construir el ferrocarril, entre otras una subvención de $60,000.
Figura. No. 8 presidente municipal de Mérida 1873 
 Es cuando aparece la figura de D. José Rendón Peniche, que había sido Presidente Municipal de Mérida en 1873. Se interesó en los proyectos ferrocarrileros y dedicó todos sus esfuerzos a esta empresa, hasta su muerte. Fue el pionero de los ferrocarriles en Yucatán con la construcción de la línea Mérida-Progreso, y también la de Sotuta, que vendió después, junto con el ferrocarril a Progreso por razones de salud, a D. Olegario Molina y otras personas.
 En compañía de D. Pedro Contreras Elizalde, Rendón Peniche celebró contrato con el Gobierno Federal el 10 de abril de 1874, que fue aprobado por el Congreso de la Unión y publicado en Yucatán y, después de arduos trámites legales y administrativos, el 1° de abril de 1875 se colocó con gran solemnidad el primer riel de ferrocarril clavado en Yucatán, de la línea Mérida-Progreso que fue inaugurada 6 años después, el 15 de septiembre de 1881.
 Rendón Peniche organizó la “Compañía del Ferrocarril de Mérida a Progreso”, imprimió los estatutos en 1864, e integró el Consejo de Administración que quedó de la siguiente manera: Presidente, D. Francisco de Zavala; Vicepresidente, D. José Font; Primer vocal, D. Augusto L. Peón; Segundo Vocal, D. Juan Crasseman; Tercer Vocal, D. Alfredo Domínguez; Tesorero, D. Felipe Ibarra Ortoll; Secretario, Lic. Nicanor Rendón.
Figura. No. 9 Ferrocarril de Mérida
 Por decreto de 11 de enero de 1875 se acordó a favor de esa empresa el pago de la subvención durante 10 años, a razón de $6,000 anuales, y el establecimiento de una lotería para arbitrarse fondos. Posteriormente, por decreto del 31 de marzo del citado año, se adjudicó en propiedad a la concesionaria la Plaza de la Mejorada.
 Para conmemorar el acontecimiento en 1911, el Consejo de Administración de los Ferrocarriles mandó grabar una placa de bronce que fue fijada en la Plaza de la Mejorada sobre el lugar en el que se clavó el primer riel. La placa tiene la siguiente inscripción:
“El 2 de abril de 1875” (fecha equivocada pues debió ser el día 1°)
“DON JOSÉ RENDÓN PENICHE
 “Concesionario del Ferrocarril de Mérida a Progreso, colocó el primer riel en este lugar, ante un numeroso concurso, habiendo sido bendecido solemnemente por el Ilmo. Obispo de la Diócesis, Dr. D. Leandro Rodríguez de la Gala. La construcción de la vía se llevó a cabo bajo la dirección de los ingenieros D. Vicente Méndez y D. Olegario Molina, siendo Gobernador del Estado D. Eligio Ancona y Presidente de la República D. Sebastián Lerdo de Tejada. Los Ferrocarriles Unidos de Yucatán S.A. consagran este monumento a la grata memoria del Sr. D. José Rendón Peniche, constructor del primer Ferrocarril de Yucatán y que fue declarado por ese motivo, Benemérito del Estado. Ad-perpetuán-rei-memoriam. 2 de abril de 1911.”
 Durante los 38 años siguientes a la inauguración del ferrocarril de Mérida a Progreso continuaron desarrollándose los ferrocarriles en el estado con la participación de aguerridos empresarios y capitales yucatecos que hicieron posible a construcción de otras líneas como la de Mérida a Campeche, la del Oriente a Tizimín y Valladolid, a Hunucmá, las líneas del sur hasta Tekax y Peto, y otras que facilitaron en forma importante el desarrollo económico, social y político del estado.
Una cronología de la construcción y operación de estas líneas es la siguiente:
· El 2 de abril de 1883 se inauguró la línea a Umán y el 2 de agosto del siguiente año a Chocholá
· El 28 de septiembre de 1890, después de previas etapas que se pusieron a funcionar, fue inaugurada en medio de grandes festejos la línea de Mérida a Izamal, de 67 km, cuyos trabajos fueron dirigidos por el Sr. John W. Glenn
· El tramo del ferrocarril a Motul el 22 de julio de 1888; posteriormente, el 5 de mayo de 1897, llegó la vía a Temax; a Tunkás el 2 de abril de 1900; y en 1902 llegó más allá de Dzitás; el servicio llegó hasta Tinumel 14 de octubre de 1904, y a Valladolid a fines de 1905
· El 14 de enero de 1893 se abrió el tráfico de Campeche a Hecelchakán y fue hasta el 7 de junio de 1898 que entró a Campeche el primer tren especial que salió de Mérida
 La aparatosa inauguración oficial de la línea se efectuó el 28 de julio de 1898: de la capital de Yucatán salió un tren con la locomotora “Mérida”, y de la capital de vecino estado salió otro con la locomotora “Campeche”, ambos a las seis de la mañana, deteniéndose ambos poco después de las diez horas en el kilómetro 82, en donde se reunieron las comitivas de las dos entidades, encabezadas por sus gobernadores General Francisco Cantón y D. Juan Montalvo.
 Para conmemorar tan importante acontecimiento se repartieron a los invitados unas medallas conmemorativas con la siguiente inscripción:
Anverso: “Inauguración del Ferrocarril Peninsular Yucatán Campeche. Julio de 1898
Reverso: “Apadrinó el acto el Sr. Presidente de la República D. Porfirio Díaz, representado por el Secretario de Estado, Lic. Joaquín Baranda”
· El servicio hasta Peto se inauguró el 15 de septiembre de 1900, previas inauguraciones parciales en los principales lugares de la ruta conforme se fueron construyendo: Kanasín, Acanceh, Tecoh, Lepán, Xcanchacán, Hunabchén, Oxcutzcab, Tekax y Peto; la línea resultó con 153 km de longitud
· El 15 de septiembre de 1904 fue inaugurada la ruta Ticul pasando por Muna, con una longitud de 80 km
· Un tren especial fue puesto a disposición del antiguo concesionario Gral. Cantón y entró a la ciudad de Valladolid el 3 de febrero de 1906, siendo hasta el 4 de mayo del mismo año que se abrió el tráfico de esta línea de 181 km desde Mérida, presidiendo la inauguración D. Olegario Molina y D. Enrique Muñoz Arístegui, gobernadores en licencia e interino de Yucatán; el maquinista fue D. Carlos Castro Morales, y el conductor D. Felipe Carrillo Puerto, que años después fueron gobernadores del estado
· Por concesión al Gral. Cantón, en 1888 se trazó el ramal Dzitás-Tizimin; esta línea llegó a Espita el 3 de noviembre de 1907, siendo recibida con grandes festejos organizados por la Sociedad Progreso y Recreo
· Los 21 kilómetros de vía del ramal de Umán a Hunucmá fueron puestos al servicio público el 16 de septiembre de 1893
· El 7 de enero de 1912, a las ocho de la mañana, partió de la ciudad de Mérida el tren inaugural para Sotuta, en una línea con 80 km de longitud.
 Fue hasta el 30 de noviembre de 1913 que se inauguró la línea hasta Tizimín con las consabidas ceremonias y con ello finalizó el periodo de construcción de Ferrocarriles en el Estado de Yucatán que duró 38 años como se dijo anteriormente.
 En un principio los ferrocarriles se constituyeron en varias empresas que después se unieron en una: “Los Ferrocarriles Unidos de Yucatán” que durante 80 años, y tras soportar tantas vicisitudes de orden político, competencia desleal por los nuevos caminos carreteros trazados en paralelo a las vías del ferrocarril, económicos y, también hay que decirlo, mala administración y corrupción, lamentablemente se disolvió.
1.1.2.1 Origen y Destino. Se determinarán los principales puntos de origen y destino de todo tipo de mercancías a lo largo de su evolución, concluyendo con la época actual. 
 El primer tramo de ferrocarril en México se inauguró en 1850 en Veracruz. Veinticinco años después, en Yucatán se comenzó a construir un camino de hierro y en 1881 se concluyó dicha edificación y se inauguró. En esos años se entregaron varias concesiones para construir vías férreas en diferentes partes de la península y así, conectar los centros productores del henequén con la capital y su principal puerto, Progreso.
 El 2 de abril de 1883 se inauguró la línea a Umán y el 2 de agosto del siguiente año a Chocholá.
 El 28 de septiembre de 1890, después de previas etapas que se pusieron a funcionar, fue inaugurada en medio de grandes festejos la línea de Mérida a Izamal, de 67 km, cuyos trabajos fueron dirigidos por el Sr. John W. Glenn.
 El tramo del ferrocarril a Motul el 22 de julio de 1888; posteriormente, el 5 de mayo de 1897, llegó la vía a Temax; a Tunkás el 2 de abril de 1900; y en 1902 llegó más allá de Dzitás; el servicio llegó hasta Tinum el 14 de octubre de 1904, y a Valladolid a fines de 1905. El 14 de enero de 1893 se abrió el tráfico de Campeche a Hecelchakán y fue hasta el 7 de junio de 1898 que entró a Campeche el primer tren especial que salió de Mérida.
 El servicio hasta Peto se inauguró el 15 de septiembre de 1900, previas inauguraciones parciales en los principales lugares de la ruta conforme se fueron construyendo: Kanasín, Acanceh, Tecoh, Lepán, Xcanchacán, Hunabchén, Oxcutzcab, Tekax y Peto; la línea resultó con 153 km de longitud.
 El 15 de septiembre de 1904 fue inaugurada la ruta Ticul pasando por Muna, con una longitud de 80 km. Un tren especial fue puesto a disposición del antiguo concesionario Gral. Cantón y entró a la ciudad de Valladolid el 3 de febrero de 1906, siendo hasta el 4 de mayo del mismo año que se abrió el tráfico de esta línea de 181 km desde Mérida, presidiendo la inauguración D. Olegario Molina y D. Enrique Muñoz Arístegui, gobernadores en licencia e interino de Yucatán; el maquinista fue D. Carlos Castro Morales, y el conductor D. Felipe Carrillo Puerto, que años después fueron gobernadores del estado.
 Por concesión al Gral. Cantón, en 1888 se trazó el ramal Dzitás-Tizimin; esta línea llegó a Espita el 3 de noviembre de 1907, siendo recibida con grandes festejos organizados por la Sociedad Progreso y Recreo. Los 21 kilómetros de vía del ramal de Umán a Hunucmá fueron puestos al servicio público el 16 de septiembre de 1893. El 7 de enero de 1912, a las ocho de la mañana, partió de la ciudad de Mérida el tren inaugural para Sotuta, en una línea con 80 km de longitud.
Fue hasta el 30 de noviembre de 1913 que se inauguró la línea hasta Tizimín con las consabidas ceremonias y con ello finalizó el periodo de construcción de Ferrocarriles en el Estado de Yucatán que duró 38 años como se dijo anteriormente.
 En un principio los ferrocarriles se constituyeron en varias empresas que después se unieron en una: “Los Ferrocarriles Unidos de Yucatán” que, durante 80 años, y tras soportar tantas vicisitudes de orden político, competencia desleal por los nuevos caminos carreteros trazados en paralelo a las vías del ferrocarril, económicos y, también hay que decirlo, mala administración y corrupción, lamentablemente se disolvió.
Ferrocarriles Chiapas-Mayab S.A. de C.V. (FCCM) es un ferrocarril regional ubicado entre los estados de Yucatán, Campeche, Chiapas, Tabasco, Veracruz y Oaxaca en la república mexicana. La red de FCCM de 1805 kilómetros de vía principal y ramas adyacentes, conecta importantes poblaciones y centros de transporte de Mérida, Campeche y Coatzacoalcos a lo largo de la costa del golfo de México con Ixtepec, Tapachula ciudad hidalgo, estas dos últimas en la frontera con Guatemala a lo largo de la costa del océano pacifico.Figura. No. 11. FERROCARILES DE CHIAPAS-MAYAB S.A DE C.V
 También posee 321 km de derechos de paso que comunica el puerto de Coatzacoalcos con Salina Cruz. Esto permite conectar el tráfico en las dos rutas y posee una conexión con Ferrosur en Coatzacoalcos, lo que posibilita el transporte de carga hacia otras redes de otros concesionarios. Plagio 40.1%
 Este ferrocarril transporta una variedad de productos como cemento, maíz, arroz, azúcar, diésel, gas propano y fertilizantes.
Figura No. 12. Las líneas operadas por el ferrocarril Chiapas Mayab
 En la actualidad El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) realizó un estudio, a solicitud de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) con el propósito de analizar el volumen de carga transportado por el ferrocarril desde y hacia las regiones sur y sureste del país, articuladas por las vías de la costa de Chiapas, del Istmo de Tehuantepec y por las que recorren e integran los estados de Tabasco, Campeche y Yucatán, asignadasoficialmente al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).
 En dicho estudio se mencionan los principales puntos de origen y destino de las vías férreas en el sureste del país como son el conjunto de nodos de los pasos fronterizos Nuevo Laredo y Piedras negras y del puerto de Veracruz en el golfo de México.
 Por un lado, se ubicaron los nodos localizados en el área sur de Veracruz, asociados a la producción de la industria petrolera. Por otro lado, nodos como Mérida, Yucatán; Ixtepec, Oaxaca; o Paraíso, Campeche, desde donde el ferrocarril distribuye carga hacia el interior del mismo territorio de estudio.
Figura. No. 13 – nuevos proyectos de las vías del sureste
Nuevos proyectos para las vías del sureste
Decreto del 23 de febrero de 2018.
· Istmo de Tehuantepec: Medias Aguas, Veracruz - Salina Cruz, Oaxaca.
· Chiapas: Ixtepec, Oaxaca – Ciudad Hidalgo, Chiapas.
· Mayab: El Chapo, Veracruz - Mérida, Yucatán.
· Ramales “FS” Acancéh - Sotuta y “FP” Mérida - Peto (Yucatán).
· Vía corta Oaxaca: Sánchez, Puebla - Oaxaca, Oaxaca.
· La vía que se construya: Medias Aguas, Veracruz.
1.1.2.2 Unidades de transporte. Características y capacidad de carga. Se determinarán las características generales y de carga de las unidades de transporte que han existido hasta la época actual.
 Para que el transporte ferroviario de sea competente se necesita desplazar una carga de volumen grande de productos y frecuencia que vaya desde la estación de origen sin paradas hasta la estación de destino. Para llenar un tren a base de paquetería se concibe el transporte intermodal o mixto donde los contenedores se acoplan a la mercancía de menor tamaño ganando en tiempo de manipulación, transporte y reparto.
 Estas terminales intermodales tienen un alto grado de mecanización con pórticos grúa o grúas marco y otros avances tecnológicos para conseguir que el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y viceversa, sea un servicio ágil que favorezca el transporte con este sistema, que hoy resulta competitivo para el ferrocarril a partir de una distancia que se estima en unos 800 kilómetros.
	Nombre: Automax II
	Longitud total con coples
	145’ 4 “
	Ancho total
	10’ 8”
	Altura total
	20’ 2 “
	Peso neto sin carga
	260,000 lb.
	Capacidad máxima de carga
	110,000 lb.
Tabla. No. 9. Vagones para transporte de automóviles
	Nombre: Carro tanque 43’
	Longitud total con coples
	13.30 metros
	Longitud total sin coples
	12.30 metros
	Ancho total
	4.80 metros
	Altura total
	37.19 toneladas métricas
	Peso neto sin carga
	66,525 litros
	Capacidad máxima de carga
	13.30 metros
Tabla No. 10Vagones para transporte de líquidos
	Nombre: Góndola 
	Longitud total con coples
	17.40 metros
	Longitud total sin coples
	15.80 metros
	Altura total
	2.87 metros
	Peso neto sin carga
	29.70 toneladas
	Capacidad máxima de carga
	De 90 a 100 toneladas
Tabla. No. 11. Vagones para transporte de productos a granel
	Nombre: Tolva abierta
	Longitud total con coples
	20.80 metros
	Longitud total sin coples
	17.60 metros
	Altura total
	4.25 metros
	Peso neto sin carga
	27.40 toneladas
	Capacidad máxima de carga
	91 toneladas
Tabla. No. 12 Vagones para transporte de productos a granel
	Nombre: Góndola cubierta
	Longitud total sin coples
	13.3 metros
	Longitud total con coples
	15.3 metros
	Altura total
	4.1 metros
	Capacidad máxima de carga
	85 toneladas
Tabla. No. 13 Vagones para transporte de productos a granel
	Nombre: Tolva granelera
	Longitud sin coples
	15.8 metros
	Longitud con coples
	18.3 metros
	Altura
	4.4 metros
	Capacidad
	128 
	Peso neto sin carga
	28.4 toneladas
	Capacidad de carga neta
	92 toneladas
Tabla. No. 14 Vagones para transporte de productos a granel
	Nombre: Tolva cementera
	Longitud sin coples
	12 metros
	Longitud con coples
	12.5 metros
	Altura
	4.6 metros
	Capacidad 90 toneladas
	
	Peso neto sin carga
	25.4 toneladas
Tabla No. 15 Vagones para transporte de carga general
	Nombre: Furgón 50’
	Longitud sin coples
	15.4 metros
	Longitud con coples
	17.1 metros
	Altura
	3.0 metros
	Capacidad
	141 
	Peso neto sin carga
	29 toneladas
Tabla. No. 16 Vagones para transporte de carga general
	Nombre: Furgón 60’
	Longitud sin coples
	18.5 metros
	Longitud con coples
	20.9 metros
	Altura
	4.8 metros
	Capacidad
	212 
	Peso neto sin carga
	35.3 toneladas
Tabla. No. 17 Vagones para transporte de carga general
	Nombre: Plataforma multiusos
	Longitud
	18.2 metros
	Capacidad de carga
	70 toneladas
	Peso neto sin carga
	30 toneladas
Tabla. No. 18 Vagones para transporte de carga general
	Nombre: Maxi Stack III
	Longitud de cinco unidades
	89 metros
	Longitud por unidad
	17.8 metros
	Altura sin contenedores
	3.3 metros
	Capacidad de carga
	266 toneladas
	Peso neto sin carga
	98.4 toneladas
Tabla. No. 19 Vagones para transporte de carga general
Figuras de los tipos de vehículos que circulan en el estado de Yucatán.
1.1.2.3 Infraestructura ferroviaria- Se determinará la infraestructura ferroviaria que ha existido hasta nuestros días en el estado de Yucatán, así como su estado actual. 1.1.2.4 Productos transportados- Se mencionarán los productos que se han transportado por ferrocarril hasta nuestros días. 
 La historia del sistema ferroviario del sur involucra el esfuerzo de los empresarios que financiaron la obra y el esfuerzo de los indígenas mayas, tarahumaras, seris, mayas, emigrantes chinos, coreanos y de tantos hermanos que dejaron su vida en las rieles.
 La intervención del General Salvador de Alvarado en la administración del sistema ferroviario, la creación de las empresas “Ferrocarriles de Yucatán” y posteriormente “Ferrocarriles Unidos del Sureste”, su adhesión al sistema de “Ferronales”, su privatización en 1997 en plena administración de Zedillo y la adquisición por parte de la empresa “Ferro transportes Chiapas-Mayab han sido parte de la historia del sistema  ferroviario en Yucatán.
 El primer tramo de ferrocarril en México fue inaugurado en el año de 1850, en Veracruz. Veinticinco años más tarde (1875), en Yucatán se empezó a construir un camino de hierro y para el año de 1881 concluyó su edificación y se inauguró de manera oficial.
 En esos años se entregaron varias concesiones para la construcción de vías férreas en diferentes puntos de la península y así conectar los centros productores del henequén con la capital y su principal puerto que desde ese entonces era Progreso. 
 En 1998, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgó a Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V., título de concesión para operar y explotar la vía general de comunicación ferroviaria del sureste. Cambia de denominación de la sociedad Vías Concesionadas, S.A. de C.V. por el de Ferrosur, S.A. de C.V.
Figura. No. 14 Empresa Ferrosur
 En el año 2000, se hizo constar la fusión de Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V., y Ferro sur, S.A. de C.V. El ferrocarril del Sureste Ferro sur, cuenta con un total de 2,093 kilómetros.
ESTADO ACTUAL DE LA RED FERROVIARIA EN YUCATÁN
 Con todo este tema muy sonado en la actualidad, el llamado “tren Maya”, Yucatán no negó la posibilidad al presidente de la república Lic. Andrés Manuel López Obrador y pese a que la gran mayoría de los ciudadanos ven el proyecto como solo una ambición por intereses políticos, la red Ferroviaria en Yucatán estaría prácticamente lista para la implementación del proyecto.
 El secretario de Obras Públicas, Daniel Quintal Ic., dijo que aunque en este momento no se ha definido dónde se ubicará la terminal del tren, ven viable que para el caso de Mérida, el Centro de Operaciones Ferroviarias de Poxilá pueda fungir como tal.
 “Todos los servicios de infraestructura que beneficien a un estado son bienvenidos, además la construcción genera empleos, cuando termine el proyecto le servirá a la sociedad. Lo bueno es que incluyeron al estado que antes no estaba; en el sexenio pasado se promovió esto, ya hay un estudio preliminar para adelantar ciertas cosas, y además la línea que va deValladolid hasta Coatzacoalcos tiene derecho de vía, están las vías, ya se regeneró parte de ésta”, indicó Quintal Ic.
 En el caso de Yucatán, el proyecto ferroviario de López Obrador no requerirá una inversión mayor, ya que el tramo de Valladolid hasta los límites con Campeche está rehabilitado.
	Figura. No. 15 trazo de la ruta del tren maya
No hay planos que muestren la evolución del transporte ferroviario.
No hay productos transportados, su evolución hasta el día de hoy.
1.2 Aéreo. Se analizará el surgimiento de los sistemas de transporte aéreo en el estado de Yucatán, su transformación y estado actual. 
 El medio de transporte aéreo con el tiempo se ha convertido en el predilecto para las personas que quieren o necesitan enviar productos de alto coste o de recepción urgente.
 No obstante, en el estado de Yucatán no tiene tanta frecuencia por medio de este medio, se presentará de los diferentes medios de información en los cuales se recolecto información de este transporte los orígenes y destinos, sus unidades, sus infraestructuras las cuales se conforman de sus áreas como de los productos y sobre como en el transcurso ha está evolucionando este medio.
 El primer aeropuerto construido en la ciudad de Mérida fue en 1928, en un costado de la carretera Mérida hacia Umán, (hubo un aeropuerto anterior) el cual fue inaugurado el 15 de febrero de 1929. Ha sido modificado y modernizado en diversas ocasiones una de ellas y de real importancia fue la remodelación que se le hizo en 1968. En los años 1999 y 2001 fue completamente restaurado y consecutivamente entre 2011 y 2012 por ASUR.
 Es reconocido como el segundo aeropuerto más grande de la compañía del grupo Aeroportuario del sureste, cuando se habla en términos de pasajeros.
1.2.1 Origen y Destino. Se determinarán los principales puntos de origen y destino de todo tipo de mercancías a lo largo de su evolución, concluyendo con la época actual.
 En las siguientes tablas podremos ver los diferentes productos que Yucatán exporta a nivel internacional y como antes dicho Yucatán es un estado en el cual el transporte aéreo solo es utilizado mayormente cuando son envíos internacionales y en una determinada cantidad considerable, en modo nacional las cargas casi no se dan son demasiadas escasas porque en su mayoría el transporte aéreo en esta zona predomina el de personas y no el de cargas.
El aeropuerto internacional es también un importante centro para el transporte de carga, un gran número de empresas transportistas proveen sus servicios a diferentes destinos. Que productos se comenzaron a transportar.
Tabla No. 20 orígenes y destinos de la mercancía
 Tabla No. 21. Total de mercancía por toneladas en los periodos 2008 y 2009
1.2.2 Unidades de transporte. Características y capacidad de carga. Se determinarán las características generales y de carga de las unidades de transporte que han existido hasta la época actual. 
 El transporte aéreo se refiere al servicio de trasladar ya sea cargamento o pasajeros de un lugar a otro mediante las aeronaves. El transporte aéreo inicialmente se pensaba únicamente para personas, pero gracias a las nuevas tecnologías en los aviones se crearon los contenedores que pueden almacenar grandes cantidades de carga de productos, por lo que hoy en día es algo común que exista aviones destinados únicamente para el uso de transporte de mercancía. 
Figura. No. 16 Avión de transporte de mercancías
 El transporte aéreo surgió en el siglo XX, una de sus más notables características es que los aviones no necesitan una pista o carretera para todo su trayecto de recorrido, solo necesitan una pista al inicio y al final de su trayecto.
 Los orígenes del transporte aéreo se remontan hace un poco más de 250 años, en el año 1782 se creó el globo aerostático que se considera un precursor del avión. Los inventores del globo aerostático fueron Joseph Montgolfier y Jacques Montgolfier quienes cuando jugaban con bolsas de papel se percataron que si se exponían al fuego se elevaban. Este invento fue de utilidad durante 2 siglos más adelante como un medio de transporte de pasajeros.
 En el siglo XX los hermanos Wright fabricaron un avión que fue capaz de planear por un corto pero importante periodo de tiempo. Más adelante fue Traian Vuia quien diseñó y construyó el primer avión autopropulsado.
 A partir de la primera Guerra Mundial surgieron los aviones que son propulsados por hélices y durante la Segunda Guerra Mundial los propulsores de los aviones se volvieron más eficientes.
 Hasta hace relativamente poco tiempo, aproximadamente la mitad del siglo pasado fue cuando hubo un desarrollo significativo de los aviones como es el caso de los famosos concorde y Boeing 747, aviones tan rápidos como la velocidad del sonido.
Características principales de los aviones de carga:
· Fuselaje más ancho que el de los aviones comerciales o mixtos para aumentar el volumen de carga y permitir la entrada de carga voluminosa.
· Amplio número de ruedas para posibilitar el aterrizaje en pistas no preparadas u optimizadas.
· Ubicación del ala a mayor altura para permitir la entrada de mercancía también por la parte trasera.
· Disponen de varias puertas de entrada de mercancías para facilitar su acceso y la disposición de las cargas de forma óptima.
 Ventajas:
· La velocidad que tiene este medio de transporte es la más eficiente porque lo que cuando se requiere transportar carga urgente el tiempo será de los menores problemas.
· El trayecto es mucho más corto ya que no existen obstáculos como en el caso de las carreteras que hay esquinas en las que frenar, curvas, carreteras con acceso específico.
· El transporte aéreo puede transportar mercancías a áreas que no son fácilmente accesibles por otros medios de transporte.
· Adecuado para transportar mercancías perecederas o de alto valor a través de largas distancias.
Desventajas:
· Muy costoso económicamente: es el medio de transporte más caro.
· Incierto: el transporte aéreo está condicionado, en gran medida, por las condiciones climáticas. La nieve, lluvia, niebla, etc., pueden causar la cancelación de los vuelos programados y la suspensión del servicio aéreo.
· No apto para mercancías baratas y de gran volumen debido a su limitada capacidad y alto coste.
· Restricciones legales: muchos países tienen restricciones legales en interés de su propia seguridad.
Airbus 319, Airbus 320 y Airbu 321
 El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango operativo de 3500 a 5600 Km. Esta aeronave puede cargar una línea de pallets con el mismo tamaño base que una mayor aeronave, pero con una altura más reducida.
El Airbus 319 es una aeronave sólo para carga suelta.
	Datos técnicos del Airbus 320:
	· No. de Pallets: 4 + Carga suelta
	· Volumen: 19 m3
	· Capacidad: 1.5 toneladas
Tabla No. 22 datos técnicos del Airbus 320
Airbus 330 y Airbus 340
 El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km. Posee amplías bahías de cargo para pallets, así como una bahía trasera de carga a granel. Está equipado con amplias puertas de carga en su parte delantera y posterior, para carga de pallets o contenedores de 88″ X 125″ o 96″ X 125″.
	Datos técnicos del Airbus 330-200 y Airbus 340-200
	· No. de Pallets: 5 + Carga suelta
	· Volumen: 64.5 m3
	· Capacidad: 10.3 toneladas
	Datos técnicos del Airbus 340-300:
	· No. de Pallets: 7 + Carga suelta
	· Volumen: 100.4 m3
	· Capacidad: 16 toneladas
Tabla No. 23 datos técnicos del Airbus 330-200 y 340-200; Airbus 340-300
Boeing 737
 El Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y alcanza un rango  operativo de 2700 a 4650 Km. dependiendo del tipo de nave.
	Datos técnicos del  Boeing 737-300:
	· No. de Pallets: Carga suelta
	· Volumen: 15 m3
	· Capacidad: 2 toneladas
Tabla No. 24 datos técnicos del Boeing 737-300
	Datos técnicos del Boeing 737-500:
	· No. de Pallets: Carga suelta
	·  Volumen: 13 m3
	· Capacidad: 2 toneladas
Tabla No. 25 datos técnicos del Boeing 737-500
Boeing 777-200
 El Boeing 777-200 alcanzaun rango de 12000 Km. con bahías de carga delante y detrás, para carga de pallets de 88″ y 125″ o 96″ x 125″.
El comportamiento para carga suelta está localizado en la parte trasera de la aeronave.
	Datos técnicos del Boeing 777-200:
	· No. de Pallets: 6 + Carga suelta
	· Volumen: 80 m3
	· Capacidad: 18 toneladas
Tabla No. 26 datos técnicos del Boeing 777-200
Boeing 747
 El estándar Boeing 747 funciona de manera mixta entre carga y pasajeros, con un rango operativo de hasta 13,300 Km. para el modelo 400. El Boeing 747 posee bahías de carga para pallets en sus partes delanteras y posteriores.
Está equipado con amplias puertas para cargar pallets o contenedores de 88″ o 96″ x 125″.
	Datos técnicos del Boeing 747-200 y Boeing 747-300:
	· No. de Pallets: 6 + Carga suelta
	· Volumen: 83 m3
	· Capacidad: 13 toneladas
Tabla No. 27 datos técnicos del Boeing 747-200 y Boeing 747-300
	Datos técnicos del Boeing 747-400:
	· No. de Pallets: 6 + Carga suelta
	· Volumen: 76 m3
	· Capacidad: 12 toneladas
Tabla No. 28 datos técnicos del Boeing 747-400
Avión Carguero Boeing 747-400 ERF
 Desde un punto de vista comercial, esta aeronave ofrece importantes diferencias con sus predecesores ya que posee un mayor volumen de carga de hasta 112 toneladas.
 Cuenta también con mayor capacidad, particularmente con los pallets adicionales en la cubierta principal y un 40% más de rango operativo a su máxima capacidad de carga.
También permite la posibilidad de seis asientos por vuelo para clientes que acompañan a su carga.
	Datos técnicos del  Boeing 747-400 ERF Cargo:
	· No. de Pallets: 39 + Carga suelta
	· Volumen: 674 m3
	· Capacidad: 112 toneladas
Tabla No. 29 datos técnicos del Boeing 747-400 ERF
Avión Carguero Boeing 747 F Freighter
 Diseñado como un avión de carga, el Boeing 747F tiene el suelo de cabina reforzado y poco se parece al Boeing 747 de pasajeros standard.
 La nave está equipada con una puerta lateral o en su nariz (dependiendo del modelo), y puede cargar veintinueve 96″ x 125″ pallets o contenedores en la cubierta principal, nueve pallets en las inferiores y carga suelta a granel.
	Datos técnicos del Boeing 747 F Freighter:
	· No. de Pallets: 38 + Carga suelta
	· Volumen: 669 m3
	· Capacidad: 107 toneladas
Tabla No. 30 datos técnicos del Boeing 747 F
Aviones para Transportes Especiales: Airbus 300-600 ST
 Esta es la clase de avión diseñado para transportar carga de grandes dimensiones. Si se necesita transportar un helicóptero o incluso un avión, se necesita un Super Transportador.
Posee un rango de vuelo con 47 toneladas de carga de 1.667 Km.
 Este avión posee una enorme área de carga localizada debajo de la cabina, permitiendo que la carga llene casi todo el largo del avión.
La gigantesca puerta en la parte delantera de la bahía de carga se abre de manera completa.
	Datos técnicos del Airbus 300-600 ST:
	· No. de Pallets: Depende de la carga
	· Volumen: 1,400 m3
	· Capacidad: 47 toneladas
Tabla No. 31 datos técnicos del Airbus 300-600 ST
Aviones para Transportes Especiales: Antonov 225 Mriya
 El transportador más grande del mundo. Con una capacidad de carga de más de 250 toneladas, puede llevar no sólo uno, sino 3 o 4 tanques militares.
Posee un rango de vuelo con 200 toneladas de carga de 4,000 Km.
 Este avión fue originalmente diseñado para la versión rusa del transbordador espacial. Este proyecto fue puesto en espera, y el avión estuvo en tierra desde los principios de los noventa. Recientemente fue restaurado, e hizo su primer vuelo de prueba en Mayo 7 del 2001.
 El largo de sus alas juntas es casi del tamaño de un campo de fútbol, y su bahía de carga puede llevar 80 autos.
	Datos técnicos del Antonov 225:
	· No. de Pallets: Depende de la carga
	· Volumen: 1,300 m3
	· Capacidad: 250 toneladas
Tabla No. 32 datos técnicos del Antonov 225
1.2.3 Infraestructura aérea- Se determinará la infraestructura aérea que ha existido hasta nuestros días en el estado de Yucatán, así como su estado actual. Acuérdense que solamente estamos analizando la carga.
 Se considera como infraestructura aérea, los aeródromos ya que son una parte necesaria para el transporte aéreo que permite el despegue y aterrizaje de las aeronaves, que incluye la pista (para despegue y aterrizaje), las pistas de carretero, los hangares y las zonas de aparcamiento de los aviones, la terminal de pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos y demás.
 El estado de Yucatán cuenta con dos aeropuertos, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida Lic. Manuel Crescencio Rejón y Alcalá, es el de mayor importancia por el número de pasajeros que transporta, el segundo es el Aeropuerto Internacional de Chichén Itzá, ubicado en Kaua Yucatán, cerca de la zona arqueológica de Chichén Itzá.
 Este aeropuerto controla el tráfico aéreo sobre la parte sureste del país, maneja vuelos nacionales como internacionales de pasajeros y carga, está abierto las 24 horas del día y maneja 1.2 millones de personas por año. 
 Actualmente, el Aeropuerto Internacional “Manuel Crescencio Rejón”, según datos del 2012 proporcionados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, fue el noveno aeropuerto más transitado de México, al registrar la movilización de 618 mil 210 pasajeros nacionales e internacionales. La capacidad instalada de este Aeropuerto es de 13 rutas de vuelo con presencia de 17 aerolíneas.
La infraestructura aérea se compone de tres zonas claramente diferenciadas
1.-Terminal de pasajeros.
2.-Terminal de carga aérea.
3.-Áreas comunes: Pistas de aterrizaje y despegue, zonas para aviones detenidos, hangares.
 La Terminal de Carga Aérea tiene como funciones recibir, clasificar, preparar, manipular, consolidar, almacenar, efectuar el despacho aduanero y cargar o descargar las mercaderías objeto del transporte. Figura. No. 16 Espacio aéreo de descarga
 Esta debe tener a disposición todos los elementos necesarios para el apropiado cumplimiento de tales funciones.
 La terminal de carga aérea constituye de la interfaz terrestre en la cual se lleva a cabo la entrega y la recepción de los envíos por parte de los remitentes y receptores, y de una interfaz aérea de las compañías aéreas, efectuándose así la carga, estiba, descarga y desestiba de las mercaderías a bordo de los aviones.
 La conexión de la interfaz terrestre y aérea se realiza en forma diferente según la mercadería sea de exportación, importación o se deba transbordar (esto último suele ser frecuente debido a los servicios interlínea entre compañías aéreas en las cuales estas se ceden carga unas a otras para completar el servicio).
¿Que capacidad de carga tiene la infraestructura de Yucatán? ¿Qué tipo de aviones puedan transportar carga?
1.2.4 Productos transportados- Se mencionarán los productos que se han transportado por avión hasta nuestros días
 A continuación se les presentara unas tablas en las cuales se ven los productos que se han ido transportando tanto dentro como fuera de nuestro territorio. Ya que Yucatán es un gran exportador de varios productos en sí.
A nivel nacional
	Productos 
	Origen 
	Destino 
	¿dónde se exportaba?
Exportar significa vender productos a otro país, no estado.
	¿Actualmente se transporta?
	¿Por qué?
	Toronjas 
	Oxkutzcab
	Puebla, Querétaro, Michoacán, Campeche, Nuevo León, Veracruz, Puebla, Jalisco.
	Puebla, Ciudad de México, Jalisco y Querétaro
	si
	
	Jícama 
	Maxcanú
	Quintana Roo, Campeche, Veracruz. CDMX
	Aguascalientes,
San Luis Potosí,
Campeche y Zacatecas
	no
	No es rentable vía aérea la jícama a través de un avión de carga a estados circundantes
	Chile habanero 
	Yaxcabá, Cantamayec
	Nuevo León, Sonora, Chihuahua.
	Estado de México, Nuevo León, Hidalgo
	Si
	
	Chaya 
	Seyé 
	Quintana Roo, Campeche, CDMX.
	Quintana Roo, Campeche, CDMX
	No 
	No es rentable vía aérea la chaya través de un avión de carga a estados circundantes
	Naranja agria 
	Maxcanú 
	Quintana Roo, Campeche, Veracruz.
	Quintana Roo, Campeche, tabasco.