014 - Caja 44RE

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WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 1
TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS
TABLA DE MATERIAS
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RANSMISION MANUAL 44 RE . . . . . . . . . . . . . . . 1
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CAJA DE CAMBIOS NV247. . . . . . . . . . . . . . . . . 141
TRANSMISION MANUAL 44 RE
INDICE
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NFORMACION GENERAL
CAUSAS DE QUEMADO DEL LIQUIDO . . . . . . . . . 4
CONVERTIDOR DE PAR DE BLOQUEO
ELECTRONICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
EFECTOS DEL NIVEL INCORRECTO DE
LIQUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
IDENTIFICACION DE LA TRANSMISION . . . . . . . . 4
LIQUIDO RECOMENDADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
MECANISMO DE CAMBIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
RELACIONES DE ENGRANAJES DE LA
TRANSMISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
SUCIEDAD DEL LIQUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
TRANSMISION 44 RE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
ESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
ACOPLAMIENTO DEL EMBRAGUE DEL
CONVERTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
CONMUTADOR DE SOBREMARCHA EN OFF
(DE INHIBICION DE SOBREMARCHA) . . . . . . . . 8
CURVAS DE PRESION DEL REGULADOR. . . . . . . 7
FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE
CAMBIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
MECANISMO DE INTERBLOQUEO DE
CAMBIO DE LA TRANSMISION Y FRENO. . . . . . 9
REGULADOR ELECTRONICO . . . . . . . . . . . . . . . . 5
SECUENCIA DE CAMBIO 3-4. . . . . . . . . . . . . . . . . 8
SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO. . . . . . . . . . 7
VALVULA DE LLENADO RAPIDO . . . . . . . . . . . . . . 9
VALVULA DE RETRODRENAJE DEL
CONVERTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
IAGNOSIS Y COMPROBACION
ANALISIS DE LA PRUEBA DE CARRETERA . . . . 12
CABLE DE LA VALVULA DE ACELERACION. . . . . 11
CABLE DEL CAMBIO DE MARCHA . . . . . . . . . . . 11
CONMUTADOR DE POSICION PARK/
NEUTRAL (ESTACIONAMIENTO/PUNTO
MUERTO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
CONTROLES ELECTRICOS DE LA
SOBREMARCHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
DIAGNOSIS DE FUGA DE LIQUIDO DE LA
CUBIERTA DEL CONVERTIDOR . . . . . . . . . . . . 16
DIAGNOSIS DE LA TRANSMISION
AUTOMATICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
DIAGNOSIS PRELIMINAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
INTERBLOQUEO DE CAMBIO DE LA
TRANSMISION Y FRENO . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
PRUEBA DE CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DE
EMBRAGUES Y CORREAS DE LA
TRANSMISION CON PRESION DE AIRE. . . . . . 16
PRUEBA DE PRESION HIDRAULICA . . . . . . . . . . 13
TABLAS Y CUADROS DE DIAGNOSIS—
TRANSMISION RE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
COMPROBACION DEL NIVEL DE LIQUIDO . . . . . 34
LAVADO DE ENFRIADORES Y TUBOS . . . . . . . . 36
PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA
TRANSMISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
REEMPLAZO DE LIQUIDO Y FILTRO. . . . . . . . . . 34
REPARACION DE ROSCAS DE ALUMINIO . . . . . 37
SERVICIO DE LA VALVULA DE RETENCION
DE RETRODRENAJE DEL CONVERTIDOR. . . . 36
VERIFICACION DEL VOLUMEN DE LA BOMBA
DE ACEITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
DESMONTAJE E INSTALACION
CABLE DE INTERBLOQUEO DE CAMBIOS DE
LA TRANSMISION Y FRENO. . . . . . . . . . . . . . . 48
CABLE DEL CAMBIO DE MARCHA . . . . . . . . . . . 45
CASQUILLO DEL ALOJAMIENTO DE
SOBREMARCHA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
COJINETE DELANTERO DEL EJE
TRANSMISOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
COJINETE TRASERO DEL EJE TRANSMISOR . . 55
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21 - 2 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
CONMUTADOR DE POSICION PARK/
NEUTRAL (ESTACIONAMIENTO/PUNTO
MUERTO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
CONVERTIDOR DE PAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
CUERPO DE VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
PALANCA DE CAMBIOS EN EL SUELO . . . . . . . . 46
REEMPLAZO DE LA JUNTA DE LA
HORQUILLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
SOLENOIDE DEL REGULADOR Y SENSOR
DE PRESION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
TRANSMISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
UNIDAD DE SOBREMARCHA . . . . . . . . . . . . . . . 53
ESENSAMBLAJE Y ENSAMBLAJE
CUERPO DE VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
EMBOLO DEL SERVO DELANTERO . . . . . . . . . . 84
EMBOLO DEL SERVO TRASERO . . . . . . . . . . . . 84
EMBRAGUE DELANTERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
EMBRAGUE TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
LEVA DEL ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE
Y RETEN DEL EMBOLO DE
SOBREMARCHA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
SOPORTE DEL EJE DE REACCION Y BOMBA
DE ACEITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
TRANSMISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
TREN DE ENGRANAJES PLANETARIOS Y
EJE TRANSMISOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
UNIDAD DE SOBREMARCHA . . . . . . . . . . . . . . . 97
IMPIEZA E INSPECCION
ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE, TAMBOR
DE PRIMERA Y MARCHA ATRAS Y RETEN
DE EMBOLO DE SOBREMARCHA . . . . . . . . . 113
ad únicamente. El embrague directo se aplica en
ACUMULADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
BOMBA DE ACEITE Y SOPORTE DEL EJE DE
REACCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
CUERPO DE VALVULAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
EMBRAGUE DELANTERO . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
EMBRAGUE TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
SERVO DELANTERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
SERVO TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
TRANSMISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
TREN DE ENGRANAJES PLANETARIO . . . . . . . 116
UNIDAD DE SOBREMARCHA. . . . . . . . . . . . . . . 116
AJUSTES
AJUSTE DEL CABLE DE LA VALVULA DE
ACELERACION DE LA TRANSMISION. . . . . . . 118
AJUSTES DE LAS CORREAS . . . . . . . . . . . . . . 121
CABLE DE CAMBIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
CUERPO DE VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
INTERBLOQUEO DE CAMBIO DE LA
TRANSMISION Y FRENO . . . . . . . . . . . . . . . . 117
ESQUEMAS Y DIAGRAMAS
ESQUEMAS HIDRAULICOS . . . . . . . . . . . . . . . . 122
ESPECIFICACIONES
TRANSMISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
HERRAMIENTAS ESPECIALES
TRANSMISIONES RE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
NFORMACION GENERAL
RANSMISION 44 RE
Los vehículos equipados con motores turbo diesel
.1L utilizan la transmisión automática 44 RE.
La 44 RE es una transmisión de cuatro velocidades
ompletamente automática (Fig. 1) con un regulador
lectrónico. Las escalas de primera a tercera veloci-
ad se proporcionan mediante los embragues, las
orreas, el acoplamiento de rueda libre y los trenes
e engranajes planetarios de la transmisión. La
scala de cuarta velocidad la proporciona la unidad
e sobremarcha que contiene un embrague de sobre-
archa, el embrague directo, el tren de engranajes
lanetarios y el acoplamiento de rueda libre. El
mbrague de sobremarcha se aplica en cuarta veloci-
todas las escalas excepto en cuarta velocidad. El
Módulo de control del mecanismo de transmisión
(PCM) controla al embrague del convertidor de par.
El embrague del convertidor de par se aplica hidráu-
licamente y retorna cuando el solenoide de control
del convertidor de par (TCC) del cuerpo de válvulas
ventea el líquido del circuito hidráulico. El embrague
del convertidor de par se embraga en cuarta veloci-
dad y en tercera velocidad cuando el conmutador de
sobremarcha (O/D) está en la posición OFF. El aco-
plamiento se produce cuando el vehículo se conduce a
una velocidad constante y después de haberse calen-
tado. El embrague del convertidor de par se desaco-
pla cuando se aplica el acelerador. La transmisión 44
RE se enfría por medio de un enfriador de líquido
integrado en el interior del radiador.
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WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 3
INFORMACION GENERAL (Continuación)
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21 - 4 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
INFORMACION GENERAL (Continuación)
DENTIFICACION DE LA TRANSMISION
Los números de identificación de la transmisión
stán estampados en el lado izquierdo de la caja
nmediatamente arriba de la superficie de la junta
el colector de aceite (Fig. 2). Tome como referencia
sta información cuando ordene piezas de recambio.
IQUIDO RECOMENDADO
OTA: Para informarse acerca de los procedimien-
os de verificación del nivel de líquido, consulte la
ección Procedimientos de servicio de este grupo.
IPO DE LIQUIDO
El líquido para transmisiones automáticas ATF
lus 3, tipo 7176 de Mopart, es el recomendado para
as transmisiones automáticas Chrysler.
NO se recomienda el líquido Dexron II. Si se
tiliza un líquido inadecuado, puede produ-
irse un traqueteo del embrague.
DITIVOS DEL LIQUIDO
Los aditivos del líquido que no sean las tintas fluo-
escentes para detectar fugas aprobadas por Mopart
o se deben usar en esta transmisión.
FECTOS DEL NIVEL INCORRECTO DE
IQUIDO
Si el nivel de líquido es bajo, permite que la bomba
spire aire junto con el líquido. El aire presente en el
íquido causará que las presiones del líquido sean
ajas y se desarrollen en forma más lenta que lo nor-
al. Si la transmisión se llena en exceso, los engra-
ajes baten el líquido y se produce espuma. De esta
orma el líquido se airea y origina las mismas condi-
iones que un bajo nivel de líquido. En ambos casos,
as burbujas de aire producirán el recalentamiento, la
Fig. 2 Emplazamiento del número de serie y pieza
de la transmisión
NUMERO DE
PIEZA
FECHA DE
FABRICACION
NUMERO DE
SERIE
oxidación y la formación de barniz que interferirá con
el funcionamiento de las válvulas, los embragues y
los servos. La espuma causa también la expansión
del líquido, que puede producir el derrame por el res-
piradero o el tubo de llenado de la transmisión. Si no
se realiza una inspección minuciosa, el derrame de
líquido puede confundirse con una fuga.
CAUSAS DE QUEMADO DEL LIQUIDO
El líquido quemado y descolorido es el resultado
del recalentamiento, que tiene dos causas primarias.
(1) El flujo de líquido es restringido a través de los
enfriadores principal y/o auxiliar. Esta condición es
normalmente la consecuencia de una válvula de
retrodrenaje averiada o instalada incorrectamente, de
un enfriador principal dañado o de graves obstruccio-
nes en los enfriadores o tubos causadas por residuos
o tubos retorcidos.
(2) La operación de servicio pesado que se realiza
con un vehículo no equipado adecuadamente para
este tipo de operación. Si el vehículo no está equi-
pado como corresponde, el remolque o las operaciones
similares con alta carga recalentarán el líquido de la
transmisión. Tales vehículos deben tener un enfria-
dor de líquido de la transmisión auxiliar, un sistema
de enfriamiento para servicio pesado y la combina-
ción de motor y relación de ejes necesaria para aca-
rrear cargas pesadas.
SUCIEDAD DEL LIQUIDO
La suciedad del líquido de la transmisión es gene-
ralmente el resultado de las siguientes condiciones:
• agregado del líquido incorrecto
• omisión de la limpieza de la varilla indicadora y
el tubo de llenado cuando se verifica el nivel
• entrada de refrigerante del motor al líquido
• fallo interno que genera residuos
• recalentamiento que genera sedimentos (descom-
posición del líquido)
• omisión del lavado a la inversa del enfriador y
los tubos después de la reparación
• omisión del reemplazo del convertidor sucio des-
pués de la reparación.
La utilización de líquidos no recomendados puede
producir fallos de la transmisión. Los resultados
comunes son los cambios irregulares, el resbala-
miento, el desgaste anormal y los eventuales fallos
debidos a la descomposición del líquido y la forma-
ción de sedimentos. Para evitar estas condiciones,
utilice únicamente los líquidos recomendados.
El tapón de la varilla indicadora y el tubo de lle-
nado deben limpiarse antes de verificar el nivel de
líquido. La suciedad, la grasa y otras sustancias
extrañas presentes en el tapón y el tubo pueden caer
en el tubo si no se eliminan previamente. Antes de
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WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 5
INFORMACION GENERAL (Continuación)
etirar la varilla indicadora, tómese el tiempo necesa-
io para limpiar el tapón y el tubo.
La presencia de refrigerante del motor en el líquido
e la transmisión se debe generalmente al funciona-
iento incorrecto del enfriador. La única solución es
eemplazar el radiador, puesto que el enfriador
ituado en el radiador no es una pieza reparable. Si
l refrigerante circuló a través de la transmisión
urante algún tiempo, puede ser también necesario
fectuar una revisión general, especialmente si se
an producido problemas en los cambios.
El enfriador de la transmisión y los tubos deben
avarse a la inversa siempre que el funcionamiento
ncorrecto genere sedimentos y residuos. El converti-
or de par debe reemplazarse también al mismo
iempo.
Si no se lavan el enfriador y los tubos, éstos se
nsuciarán nuevamente. El lavado se aplica también
los enfriadores auxiliares. El convertidor de par
ebe reemplazarse también siempre que un fallo
enere sedimentos y residuos. Esto resulta necesario
ebido a que los procedimientos normales de lavado
el convertidor no eliminarán toda la suciedad.
ONVERTIDOR DE PAR DE BLOQUEO
LECTRONICO
El convertidor de par es un dispositivo hidráulico
ue acopla el cigüeñal del vehículo a la transmisión.
l convertidor de par consiste en un casco externo
on una turbina interna, un estator, un acoplamiento
e rueda libre, un rotor de aletas y un embrague del
onvertidor aplicado electrónicamente. La multiplica-
ión de par se crea cuando el estator dirige el flujo
idráulico de la turbina para girar el rotor de aletas
n el sentido en que gira el cigüeñal del motor. La
urbina transfiere la fuerza a los trenes de engrana-
es planetarios de la transmisión. La transferencia de
uerza al rotor de aletas asiste en la multiplicación
el par. Para bajas velocidades del vehículo, el aco-
lamiento de rueda libre mantiene estacionario al
otor (durante la multiplicación de par) y permite
ue el estator gire como rueda libre en las velocida-
es altas del vehículo. El acoplamiento del embrague
el convertidor reduce la velocidad del vehículo. El
coplamiento del embrague reduce también la tempe-
atura de líquido de la transmisión. La maza del con-
ertidor de par impulsa la bomba de aceite (líquido)
e la transmisión.
El convertidorde par es una unidad sellada y sol-
ada no reparable y cuyo servicio se realiza como
onjunto.
RECAUCION: Si un fallo de la transmisión pro-
uce como resultado grandes cantidades de sucie-
ad metálica o de fibra en el líquido, se debe
eemplazar el convertidor de par.
RELACIONES DE ENGRANAJES DE LA
TRANSMISION
Las relaciones de engranajes son las siguientes:
• 1a 2,74:1
• 2a 1,54:1
• 3a 1,00:1
• 4a 0,69:1
• Marcha atrás 2,21
MECANISMO DE CAMBIOS
El mecanismo de cambios funciona con cable y
tiene seis posiciones de cambio, a saber:
• PARK (P) (Estacionamiento)
• REVERSE (R) (Marcha atrás)
• NEUTRAL (N) (Punto muerto)
• DRIVE (D) (Directa)
• Manual Second (Segunda manual) (2)
• Manual Low (Baja manual) (1)
La escala Manual Low (1) es sólo para primera
velocidad. Esta escala también permite frenado de
rueda libre. La escala Manual Second (2) es sólo para
primera y segunda velocidad. La escala Drive per-
mite primera, segunda, tercera velocidad y cuarta de
sobremarcha. El cambio a la escala de velocidad de
cuarta de sobremarcha sólo se produce después de
que la transmisión haya completado el cambio a ter-
cera velocidad escala (D). Para completar el cambio
de 3-4 no hacen falta más movimientos de los meca-
nismo de cambios.
DESCRIPCION Y
FUNCIONAMIENTO
REGULADOR ELECTRONICO
La presión del regulador se controla electrónica-
mente por medio de los siguientes componentes:
• Cuerpo del regulador
• Placa de transferencia del cuerpo de válvulas
• Válvula solenoide de presión del regulador
• Sensor de presión del regulador
• Resistencia térmica de temperatura de líquido
• Sensor de posición de la mariposa del acelerador
(TPS)
• Sensor de velocidad de la transmisión
• Módulo de control del mecanismo de transmisión
(PCM)
VALVULA SOLENOIDE DE PRESION DEL
REGULADOR
La válvula solenoide es un solenoide de ciclo de
servicio que regula la presión del regulador necesaria
para los cambios ascendentes y los cambios descen-
dentes. Se trata de un dispositivo electro-hidráulico
emplazado en el cuerpo del regulador en la placa de
transferencia del cuerpo de válvulas (Fig. 3).
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21 - 6 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
El lado de entrada de la válvula solenoide está
xpuesto a la presión normal de la línea de transmi-
ión. El lado de salida de la válvula controla el cir-
uito del regulador del cuerpo de válvulas.
La válvula solenoide regula la presión de funciona-
iento para producir presión en el regulador. La
orriente promedio suministrada al solenoide controla
a presión del regulador. Un amperio de corriente
roduce cero kPa/psi de presión en el regulador. Cero
mperio establece la presión máxima del regulador.
El Módulo de control del mecanismo de transmi-
ión (PCM) acciona el relé de control de transmisión
ue suministra energía eléctrica a la válvula sole-
oide. El voltaje de funcionamiento es de 12 voltios
CC). El PCM controla el lado de masa del solenoide
ediante el circuito de control de solenoide de pre-
ión del regulador.
ENSOR DE PRESION DEL REGULADOR
El sensor de presión del regulador mide la presión
e salida de la válvula solenoide de presión del regu-
ador (Fig. 4).
La señal de salida del sensor proporciona la retroa-
imentación necesaria al PCM. Esta retroalimenta-
ión se requiere para controlar en forma adecuada la
resión del regulador.
Fig. 3 Válvula solenoide de presión del regulador
FILTRO DE
SOLENOIDE
SOLENOIDE DE
PRESION DEL
REGULADOR
Fig. 4 Sensor de presión del regulador
COLLARIN DE
RETENCION
CUERPO DEL
REGULADOR
SENSOR DE PRESION DEL
REGULADOR Y RESISTEN-
CIA TERMICA DE TEMPERA-
TURA DEL LIQUIDO DE LA
TRANSMISION
PLACA DE TRANSFERENCIA DEL CUERPO DEL
REGULADOR
La placa de transferencia está diseñada para sumi-
nistrar presión de funcionamiento de la transmisión
a la válvula solenoide de presión del regulador y
retornar la presión del regulador.
La válvula solenoide de presión del regulador está
instalada en el cuerpo del regulador. El cuerpo está
empernado al lado inferior de la placa de transferen-
cia (Fig. 4). La placa de transferencia canaliza la pre-
sión de funcionamiento a la válvula solenoide a
través del cuerpo del regulador. También canaliza la
presión del regulador de la válvula solenoide al cir-
cuito del regulador. Es la válvula solenoide la que
desarrolla la presión necesaria en el regulador.
RESISTENCIA TERMICA DE TEMPERATURA DEL
LIQUIDO DE LA TRANSMISION
La resistencia térmica proporciona al módulo de
control de la transmisión las lecturas de temperatura
de líquido de la transmisión. Las lecturas de tempe-
ratura se utilizan para controlar el acoplamiento del
embrague de sobremarcha de cuarta velocidad, el
embrague del convertidor y la presión del regulador.
El valor de resistencia normal para la resistencia tér-
mica a temperatura ambiente es aproximadamente
de 1.000 ohmios.
El PCM evita el acoplamiento del embrague del
convertidor y el embrague de sobremarcha cuando la
temperatura del líquido es inferior a aproxi-
madamente 10° C (50° F).
Si la temperatura del líquido excede los 126° C
(260° F), el PCM produce un cambio descendente de
4-3 y acopla el embrague del convertidor. El acopla-
miento se produce de acuerdo con el programa de
acoplamiento del embrague del convertidor de tercera
velocidad.
La luz OFF (de inhibición) de sobremarcha en el
tablero de instrumentos se enciende cuando se pro-
duce el cambio descendente a la tercera velocidad. La
transmisión no permitirá el funcionamiento en cuarta
velocidad hasta tanto la temperatura del líquido no
descienda a aproximadamente 110° C (230° F).
La resistencia térmica, que es parte del conjunto
del sensor de presión del regulador, está continua-
mente inmersa en el líquido de transmisión.
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TRANSMISION
El sensor de velocidad de la transmisión (Fig. 5)
está emplazado en la caja de engranajes de sobre-
marcha. El sensor está instalado sobre el engranaje
de estacionamiento y monitorea la velocidad de rota-
ción del eje transmisor de la transmisión. Las oreje-
tas del engranaje de estacionamiento disparan las
señales del sensor de velocidad cuando al girar pasan
por la superficie de captación del sensor. Las señales
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
e entrada provenientes del sensor son enviadas al
ódulo de control de la transmisión para su procesa-
iento. El sensor de velocidad del vehículo también
irve como reserva del sensor de velocidad de trans-
isión. Las señales provenientes de este sensor son
ompartidas con el módulo de control del mecanismo
e transmisión.
ENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DEL
CELERADOR (TPS)
El TPS proporciona al PCM señales de entrada de
a posición de la mariposa del acelerador. Esta señal
e entrada se usa para determinar el programa de
ambios del embrague del convertidor y de sobremar-
ha y para seleccionar la curva correcta del regula-
or.
ODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE LA
RANSMISION (PCM)
El PCM controla el funcionamiento del embrague
el convertidor, el embrague de sobremarcha y el
olenoide de presión del regulador.
El módulo de control determina los puntos de cam-
io de la transmisión sobre la base de señales de
ntrada provenientes de la resistencia térmica de la
ransmisión, el sensor de velocidad del eje transmisor
e la transmisión, el sensor de posición del cigüeñal,
l sensor de posición de la mariposa del acelerador y
l sensor de temperatura de la batería.
URVAS DE PRESION DEL REGULADOR
El módulo de control de la transmisión contiene
uatro curvas de presión del regulador programadas.
as diferentes curvas permiten controlar el módulo
e manera que puedan ajustarse las distintas presio-
es del regulador según varíen las condiciones. Una
urva se utiliza para el funcionamiento con líquido a
emperatura igual o inferior a 1° C (30° F). Una
egunda curva se usa cuando la temperatura del
íquido es igual o superior a 10° C(50° F) durante
ondiciones de conducción normal en ciudad o carre-
era. Una tercera curva se utiliza durante el funcio-
Fig. 5 Sensor de velocidad de salida de la
transmisión
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL EJE TRANSMISOR DE
LA TRANSMISION
JUNTA
namiento con la mariposa del acelerador totalmente
abierta. La cuarta curva se utiliza cuando se conduce
con la caja de cambios en la escala de baja.
FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE
CAMBIOS
Las válvulas de cambios se mueven por una com-
binación de presiones de la mariposa del acelerador y
el regulador. La presión de regulador es generada por
componentes eléctricos.
En las siguientes condiciones, el cambio no pasa a
la cuarta velocidad:
• El conmutador de sobremarcha está en posición
OFF
• La temperatura del líquido de transmisión es
inferior a 10° C (50° F) o superior a 121° C (250° F)
• Aún no se completó el cambio a la tercera velo-
cidad
• La velocidad del vehículo es demasiado baja
para que se produzca el cambio de 3-4
• La temperatura de la batería es inferior a -20° C
(–5° F.)
SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO
El sistema de control hidráulico proporciona un
funcionamiento totalmente automático. El sistema
cumple cinco funciones básicas, que son las siguien-
tes: alimentación de presión, regulación de presión,
control de flujo, aplicación de embragues y correas, y
lubricación.
REGULACION DE PRESION
La válvula reguladora de presión mantiene la pre-
sión de funcionamiento. La presión de la mariposa
controla la magnitud de la presión de funcionamiento
desarrollada, que depende del grado de apertura de
la mariposa. Esta válvula se encuentra en el cuerpo
de válvulas.
La mariposa del acelerador determina la presión de
funcionamiento y la velocidad de los cambios. La pre-
sión del regulador aumenta proporcionalmente a la
velocidad del vehículo. La mariposa del acelerador
controla las velocidades de los cambios ascendentes y
descendentes al regular la presión de acuerdo con la
posición de la mariposa.
Control de flujo de las válvulas de cambios
La válvula manual es accionada por la articulación
de la palanca de cambios y proporciona la escala de
funcionamiento que selecciona el conductor.
La válvula de cambio 1-2 proporciona los cambios
1-2 ó 2-1 y la válvula de cambio 2-3 proporciona los
cambios 2-3 ó 3-2.
La válvula de retirada produce cambios descenden-
tes forzados 3-2 ó 3-1 dependiendo de la velocidad del
vehículo. Estos cambios descendentes se producen
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21 - 8 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
uando la mariposa se abre más allá de la posición
el detenedor de cambio descendente, que está un
oco antes de la posición de mariposa del acelerador
otalmente abierta.
El tapón de presión de la válvula de mariposa de
-3 proporciona cambios descendentes 3-2 al variar
as aperturas de la mariposa según la velocidad del
ehículo.
La válvula de control de cambio 1-2 transmite la
resión de cambio de 1-2 al émbolo del acumulador a
in de controlar la capacidad de la correa de retirada
n los cambios ascendentes 1-2 y los descendentes
-2.
Las válvulas de cambio 3-4, de llenado rápido y
istribución, además del acumulador de 3-4, se accio-
an únicamente cuando se excita el solenoide de
obremarcha. El solenoide contiene una bola retén
ue controla el orificio de respiradero hacia las vál-
ulas de 3-4. La bola retén desvía la presión de fun-
ionamiento de las válvulas de 3-4 o la dirige
irectamente hacia ellas.
La válvula limitadora determina la máxima veloci-
ad a la que puede efectuarse una retirada 3-2 con
celeración parcial. Algunas transmisiones no tienen
álvula limitadora y la velocidad máxima para una
etirada 3-2 es en la posición del detenedor.
La válvula de vaivén de 2-3 tiene dos funciones. La
rimera es el desacoplamiento rápido y el acopla-
iento suave de la correa delantera durante los cam-
ios ascendentes 2-3 sin apretar el pedal. La segunda
s la regulación de la aplicación del embrague y la
orrea delanteros durante los cambios descendentes
-2.
La válvula de distribución de 3-4 se mueve
ediante la presión de funcionamiento que llega a
ravés de la válvula de cambio de 3-4. La válvula de
incronización mantiene a la válvula de cambio 2-3
n la posición de cambio ascendente. El propósito es
mpedir que la válvula de 2-3 efectúe un cambio
scendente o descendente antes que la válvula de
-4.
El acumulador de 3-4 está instalado en la cubierta
e sobremarcha y realiza la misma función que el
cumulador de 2-3. Se utiliza para suavizar el aco-
lamiento durante los cambios 3-4.
La válvula de conmutación dirige la presión de
íquido de aplicación al embrague del convertidor en
na posición y la descarga en la posición opuesta.
irige también el aceite hacia los circuitos de refri-
eración y lubricación. La válvula de conmutación
egula la presión de aceite del convertidor de par al
imitar la presión máxima de aceite a 896 kPa (130
si).
CONMUTADOR DE SOBREMARCHA EN OFF
(DE INHIBICION DE SOBREMARCHA)
El conmutador (control) de sobremarcha en OFF se
encuentra emplazado en el tablero de instrumentos.
El conmutador es un dispositivo de contacto momen-
táneo que envía señales al PCM que conmutan el
estado de la función de sobremarcha. Con la llave de
encendido conectada, la sobremarcha funciona. Si se
pulsa el conmutador una vez, se ingresa el modo de
sobremarcha OFF y se enciende la luz de conmutador
de sobremarcha OFF. Si se pulsa el conmutador una
segunda vez, vuelve el funcionamiento de sobremar-
cha normal y se apaga la luz de sobremarcha OFF. El
modo de sobremarcha OFF vuelve automáticamente
a la posición ON al colocar el interruptor de encen-
dido en las posiciones OFF y ON consecutivamente.
La posición normal del conmutador de control es ON.
El conmutador debe estar en esta posición para exci-
tar al solenoide y permitir que se produzca el cambio
ascendente 3-4. La luz indicadora del interruptor de
control se enciende sólo cuando el conmutador de
sobremarcha está en la posición OFF, o cuando la
enciende el módulo de control de la transmisión.
SECUENCIA DE CAMBIO 3-4
El embrague de sobremarcha se aplica en cuarta
velocidad únicamente. El embrague directo se aplica
en todas las escalas excepto en cuarta velocidad. La
cuarta velocidad de la escala de sobremarcha se con-
trola electrónicamente y se activa en forma hidráu-
lica. Se suministran varias entradas del sensor al
módulo de control de la transmisión para accionar el
solenoide de sobremarcha en el cuerpo de válvulas.
El solenoide contiene una bola retén que abre y cie-
rra un orificio de respiradero en el conducto de ali-
mentación de la válvula de cambio 3-4. El solenoide
de sobremarcha (y la bola retén) no se excitan en las
velocidades de primera, segunda, tercera o marcha
atrás. El orificio de respiradero permanece abierto,
desviando presión de funcionamiento de la válvula de
cambio 2-3 lejos de la válvula de cambio 3-4. El con-
mutador de control de sobremarcha debe estar en la
posición ON para transmitir el estado de la sobre-
marcha al PCM. Se produce un cambio ascendente de
3-4 sólo cuando el PCM excita al solenoide de sobre-
marcha. El PCM excita al solenoide de sobremarcha
durante el cambio ascendente de 3-4. De este modo la
bola retén del solenoide cierra el orificio de respira-
dero permitiendo que la presión de funcionamiento
de la válvula de cambio 2-3 actúe directamente en la
válvula de cambio ascendente de 3-4. La presión de
funcionamiento de la válvula de cambio 3-4 supera la
presión de muelle de la válvula moviéndola a la posi-
ción del cambio ascendente. Esta acción expone los
conductos de paso a la válvula de distribución de 3-4,
la válvula de llenado rápido de 3-4 y por último, al
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
mbolo de sobremarcha. La presión de funciona-
iento, por intermedio dela válvula de distribución,
one el émbolo de sobremarcha en contacto con el
mbrague de sobremarcha. El embrague directo se
esacopla antes de que se acople el embrague de
obremarcha. La válvula reforzadora proporciona un
umento de líquido para la lubricación y aumentar la
apacidad del embrague del convertidor de par. El
cumulador de 3-4 amortigua el acoplamiento del
mbrague de sobremarcha para suavizar los cambios
scendentes de 3-4. El acumulador se carga al mismo
iempo que la presión aplicada actúa contra el
mbolo de sobremarcha.
COPLAMIENTO DEL EMBRAGUE DEL
ONVERTIDOR
El acoplamiento del embrague del convertidor en
as escalas de tercera o cuarta velocidad está contro-
ado por señales de entrada del sensor al módulo de
ontrol del mecanismo de transmisión. La señales de
ntrada que determinan el acoplamiento del
mbrague son: temperatura de refrigerante, rpm del
otor, velocidad del vehículo posición de la mariposa
el acelerador y vacío del múltiple. El embrague del
onvertidor de par se acopla por la acción del sole-
oide de embrague en el cuerpo de válvulas. El
mbrague puede aplicarse en las posiciones de ter-
era y cuarta velocidad según sea la posición del con-
utador de control de sobremarcha. Si el conmutador
e control de sobremarcha está en la posición ON
ormal, el embrague se acoplará después de reali-
ado el cambio a la cuarta velocidad y por encima de
proximadamente 72 km/h (45 mph). Si el conmuta-
or de control está en la posición OFF, el embrague
e acoplará después de realizado el cambio a la ter-
era velocidad a aproximadamente 56 km/h (35 mph)
on acelerador bajo.
ALVULA DE LLENADO RAPIDO
La válvula de llenado rápido de 3-4 proporciona un
coplamiento más rápido del embrague de sobremar-
ha durante los cambios ascendentes de 3-4. La vál-
ula pone en derivación momentáneamente al orificio
e alimentación del émbolo de embrague en el inicio
el cambio ascendente de 3-4. De este modo se
mplía el paso al retén del émbolo, lo que redunda en
n llenado del embrague y una secuencia de aplica-
ión más rápidos. La válvula de llenado rápido no
one en derivación el orificio de alimentación normal
el embrague durante el cambio ascendente de 3-4.
n cambio, cuando ya se ha desarrollado una presión
redeterminada dentro del embrague, la válvula cie-
ra la derivación. El llenado del embrague se com-
leta entonces a través del orificio de alimentación
ormal.
VALVULA DE RETRODRENAJE DEL
CONVERTIDOR
La válvula de retrodrenaje está situada en el con-
ducto (presión) de salida del enfriador de la transmi-
sión. La válvula impide el drenaje de líquido del
convertidor al enfriador y a los conductos cuando el
vehículo está apagado durante períodos largos. Las
válvulas de producción tienen un racor de manguera
en un extremo, mientras que el extremo opuesto es
roscado para una conexión abocinada. Todas las vál-
vulas poseen una flecha (u otra marca parecida) para
indicar la dirección del flujo a través de la válvula.
MECANISMO DE INTERBLOQUEO DE CAMBIO
DE LA TRANSMISION Y FRENO
El interbloqueo de cambios de la transmisión,
encendido y freno (BTSI) es un sistema operado por
cable y solenoide. Interconecta el cambiador de la
transmisión automática, montado en el suelo, con el
conmutador de encendido de la columna de dirección.
(Fig. 6). El sistema bloquea el cambiador en la posi-
ción PARK. El sistema de interbloqueo se acopla
siempre que el interruptor de encendido se encuentra
en las posiciones LOCK o ACCESSORY. Un disposi-
tivo adicional, activado eléctricamente, impedirá
salirse de la posición PARK a menos que se oprima el
pedal del freno por lo menos 25,4 mm (1 pulg.).
Cuando el encendido se encuentra en la posición
RUN, se excita un dispositivo de sujeción magnético
en línea con el cable de bloqueo de la posición PARK.
Cuando la llave está en la posición RUN y se oprime
el pedal del freno, el cambiador se desbloquea y
puede moverse a cualquier posición. El sistema de
interbloqueo también impide que el interruptor de
encendido sea girado a las posiciones LOCK o ACCE-
SSORY (Fig. 6), a menos que el cambiador esté com-
pletamente bloqueado en la posición PARK.
DIAGNOSIS Y COMPROBACION
DIAGNOSIS DE LA TRANSMISION
AUTOMATICA
Los problemas de la transmisión automática pue-
den ser el resultado de un rendimiento del motor
deficiente, un nivel de líquido incorrecto, un ajuste
incorrecto de articulación y cable, ajustes de correa o
presión de control hidráulico, funcionamientos inco-
rrectos del sistema hidráulico o de los componentes
mecánicos o eléctricos. Empiece la diagnosis compro-
bando los conceptos fácilmente accesibles, tales como:
nivel de líquido y condición, ajustes de articulaciones
y conexiones eléctricas. Una prueba de carretera
determinará si es necesario profundizar la diagnosis.
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21 - 10 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
IAGNOSIS PRELIMINAR
Se requieren dos procedimientos básicos. Un proce-
imiento es para los vehículos que pueden conducirse
otro alternativo es para los vehículos fuera de ser-
icio (que no retroceden ni avanzan).
L VEHICULO SE PUEDE CONDUCIR
(1) Compruebe si hay códigos de fallo de la trans-
isión empleando la herramienta de exploración
RB.
(2) Verifique el nivel y la condición del líquido.
(3) Ajuste la articulación de la mariposa y del cam-
io de marcha si los cambios retrasados, irregulares o
uros eran el origen de la reclamación.
(4) Pruebe el vehículo en carretera y observe como
e comporta la transmisión en los cambios ascenden-
es, descendentes y acoplamientos.
(5) Realice la prueba de calado si la aceleración
ue no tira es el origen de la reclamación. O, si se
ecesita una apertura de la mariposa del acelerador
normal para mantener las velocidades normales con
n motor puesto a punto correctamente.
(6) Realice la prueba de presión hidráulica si se
bservaron problemas en los cambios durante la
rueba de carretera.
(7) Realice la prueba de aire para verificar el fun-
ionamiento de la correa de embrague.
L VEHICULO ESTA FUERA DE SERVICIO
(1) Verifique el nivel y la condición del líquido.
Fig. 6 Cable de interb
MECANISMO DE CAMBIOS
PALANCA
DE BTSI
DEL CAM-
BIADOR
(2) Compruebe si las articulaciones del cambio de
marcha o de la mariposa están rotas o desconectadas.
(3) Compruebe si hay conductos del enfriador cuar-
teados o con fugas, o faltan o están flojos los tapones
de los orificios de presión.
(4) Eleve y apoye el vehículo sobre caballetes de
seguridad, ponga en marcha el motor, coloque la
transmisión en cambio y observe lo siguiente:
(a) Si el eje propulsor gira pero las ruedas no
giran, el problema es con el diferencial o los semiejes.
(b) Si el eje propulsor no gira y la transmisión es
ruidosa, detenga el motor. Retire el colector de
aceite y compruebe si hay suciedad. Si el colector
está limpio, retire la transmisión y verifique si
están dañados la placa de mando, el convertidor, la
bomba de aceite o el eje impulsor.
(c) Si el eje propulsor no gira y la transmisión no es
ruidosa, realice la prueba de presión hidráulica para
determinar si el problema es hidráulico o mecánico.
CONMUTADOR DE POSICION PARK/NEUTRAL
(ESTACIONAMIENTO/PUNTO MUERTO)
El terminal del centro del conmutador de posición
PARK/NEUTRAL es el terminal del circuito de detec-
ción de arranque. Proporciona la masa para el cir-
cuito del solenoide del motor de arranque cuando la
palanca de selección de la transmisión está única-
mente en las posiciones PARK o NEUTRAL. Los ter-
minales externos en el conmutador son para el
circuito de luz de marcha atrás.
eo del encendido
COLLARIN DE
AJUSTE
CONJUNTO DE
LA COLUMNA DE
DIRECCION
CABLE DE INTERBLOQUEO
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WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 11
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
RUEBA DE CONMUTADOR
Para probar el conmutador, retire el conector del
ableado. Pruebe la continuidad entre el terminal del
entro y la caja de la transmisión.Debería existir
ontinuidad únicamente cuando la transmisión está
n las posiciones PARK o NEUTRAL. No debería
xistir continuidad en ningún otro momento o en nin-
ún otro cambio de velocidad de transmisión.
Cambie la transmisión a la posición REVERSE
marcha atrás) y pruebe la continuidad en los termi-
ales externos del conmutador. Debería existir conti-
uidad únicamente cuando la transmisión está en la
osición REVERSE. No debería existir continuidad
ntre los terminales externos y la caja.
Compruebe el ajuste de la articulación de la
alanca de cambios antes de reemplazar un terminal
ue estaba en fallo durante la prueba.
ONTROLES ELECTRICOS DE LA
OBREMARCHA
El conmutador de sobremarcha desactivada, el
olenoide del cuerpo de válvula, los conectores de la
aja y su cableado relacionado pueden probarse con
na luz de prueba de 12 voltios o un voltohmímetro.
erifique la continuidad de cada componente cuando
a diagnosis indique que es necesario hacerlo. Para
nformarse sobre las localizaciones de los componen-
es y los circuitos, consulte el grupo 8W, Diagramas
e cableado.
Siempre que la transmisión no pueda cambiar a la
scala de posición de cuarta velocidad deberá verifi-
arse la continuidad del conmutador y el solenoide.
NTERBLOQUEO DE CAMBIO DE LA
RANSMISION Y FRENO
(1) Verifique que la llave sólo se pueda retirar en
a posición PARK.
(2) Cuando la palanca de cambios está en posición
ARK y el pulsador de l mango de la palanca está en
a posición “OUT” (afuera), el cilindro de la llave de
ncendido debería girar libremente de las posiciones
FF (apagado) a LOCK (bloqueo). Cuando la palanca
e cambios está en cualquier posición de cambio o en
EUTRAL, el cilindro de encendido no debería girar
la posición LOCK.
(3) Será posible salir de la posición PARK cuando
l cilindro de la llave de encendido esté en posición
FF.
(4) No será posible salir de la posición PARK
uando se aplica un máximo de 11 Kg de fuerza (25
bs.) en el pulsador del mango, al mismo tiempo que
a llave de encendido está en las posiciones RUN
marcha) o START (arranque), a menos que se
prima aproximadamente 12 mm (1/2 pulg.) el pedal
e freno.
(5) No será posible salir de la posición PARK
cuando el cilindro de la llave de encendido esté en las
posiciones ACCESSORY (accesorio) O LOCK.
(6) Se podrá cambiar entre velocidades, NEUTRAL
o PARK, sin oprimir el pedal de freno, con el conmu-
tador de encendido en las posiciones RUN o START y
el vehículo detenido o en movimiento.
CABLE DEL CAMBIO DE MARCHA
(1) La palanca de cambios en el suelo y las posicio-
nes de las compuertas deberán coincidir con todas las
posiciones de los detenedores de PARK, NEUTRAL y
las velocidades de la transmisión.
(2) Debe ser posible arrancar el motor con la
palanca de cambios en el suelo solamente en las posi-
ciones de las compuertas PARK o NEUTRAL. No
debe ser posible arrancar el motor en ninguna otra
posición de cambio de velocidad.
(3) Con el pulsador del mango de la palanca de
cambios en el suelo sin oprimir y la palanca en:
(a) Posición PARK — aplique fuerza hacia ade-
lante en el centro del mango y quite la presión. El
motor debe poder arrancar.
(b) Posición PARK — aplique fuerza hacia atrás
en el centro del mango y quite la presión. El motor
debe poder arrancar.
(c) Posición NEUTRAL — posición normal El
motor debe poder arrancar.
(d) Posición NEUTRAL — el motor en marcha y
los frenos aplicados, aplique fuerza hacia adelante
en el centro del mango de la palanca de cambios.
La transmisión no debe poder cambiar de la posi-
ción NEUTRAL a REVERSE (marcha atrás).
CABLE DE LA VALVULA DE ACELERACION
El ajuste del cable de la válvula de aceleración de
la transmisión es sumamente importante para el
buen funcionamiento. Este ajuste coloca en posición
la válvula de aceleración, que controla calidad de la
velocidad de cambio y la sensibilidad del cambio des-
cendente con mariposa parcialmente abierta.
Si el reglaje del cable está demasiado flojo, podrán
producirse cambios adelantados y deslizamiento
entre los cambios. Si el reglaje es demasiado ajus-
tado, los cambios pueden retardarse y los cambios
descendentes con mariposa parcial pueden estar muy
sensibles. Para informarse sobre el procedimiento de
ajuste correcto, consulte la sección Ajustes.
PRUEBA DE CARRETERA
Antes de efectuar la prueba de carretera, asegúrese
de que se hayan comprobado el nivel de líquido y los
ajustes del cable de control y se haya ajustado lo
necesario. Compruebe que se hayan resuelto los códi-
gos de diagnóstico de fallo.
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21 - 12 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Observe el comportamiento del motor durante la
rueba de carretera. Un motor con una puesto a
unto deficiente no permitirá realizar un análisis
xacto del funcionamiento de la transmisión.
Haga funcionar la transmisión en todas las escalas
e posición de los cambios. Compruebe si hay varia-
iones en los cambios y explosiones del motor lo que
ndica que existe resbalamiento. Observe si los cam-
ios están ásperos, esponjosos, retardados, adelanta-
os o si los cambios descendentes con mariposa
arcial están sensibles.
El resbalamiento indicado por las explosiones del
otor, por lo general significa que hay problemas en
el embrague, la correa o el acoplamiento de rueda
libre. Si la condición es de cambios avanzados, será
necesaria una reparación general para restaurar el
funcionamiento normal.
Un embrague o correa que resbala con frecuencia
se puede determinar al comparar las unidades inter-
nas que están aplicadas en las diversas escalas de
posición de los cambios. El cuadro de la aplicación de
embragues y correas proporciona una base para ana-
lizar los resultados de la prueba de carretera.
POSICION
DE LA
PALANCA DE
CAMBIOS
EMBRAGUES Y CORREAS DE LA TRANSMISION EMBRAGUES DE SOBREMARCHA
EMBRAGUE
DELANTERO
CORREA
DELANTERA
EMBRAGUE
TRASERO
CORREA
TRASERA
EMBRAGUE DE
ACOPLAMIENTO
DE RUEDA
LIBRE
EMBRAGUE DE
SOBREMARCHA
EMBRAGUE
DIRECTO
EMBRAGUE DE
ACOPLAMIENTO
DE RUEDA
LIBRE
Marcha atrás X X X
Escala de
directa
Primera X X X X
Segunda X X X X
Tercera X X X X
Cuarta X X X
Escala de 2a.
(segunda
manual) X X X X X
Escala de 1a.
(baja manual) X X X
X X
CUADRO DE APLICACIÓN DE EMBRAGUES Y CORREAS
NALISIS DE LA PRUEBA DE CARRETERA
Consulte el Cuadro de aplicación de embragues y
orreas y observe cuáles son los elementos que están
n uso en las diversas escalas de posiciones de los
ambios.
Observe que el embrague trasero se aplica en las
scalas de avance (D, 2 y 1). El embrague de acopla-
iento de rueda libre se aplica en primera velocidad
escalas D, 2 y 1) solamente. La correa trasera se
plica en las escalas de posición 1 y R solamente.
Observe que el embrague de sobremarcha se aplica
ólo en cuarta velocidad y el embrague directo de
obremarcha y el acoplamiento de rueda libre se apli-
an en todas las escalas excepto en cuarta velocidad.
Por ejemplo: Si se produce resbalamiento en pri-
era velocidad en las escalas de posición D y 2, pero
o en la escala 1, el acoplamiento de rueda libre está
veriado. De modo similar, si se produce resbala-
iento en cualquiera de las dos velocidades de
vance, el embrague trasero resbala.
Con el mismo método de análisis, observe que los
mbragues delantero y trasero se aplican simultánea-
ente sólo en tercera y cuarta velocidad de la escala
D. Si la transmisión resbala en tercera velocidad,
cualquiera de los dos embragues, delantero o trasero,
resbala.
Si la transmisión resbala en cuarta velocidad pero
no en tercera, el acoplamiento de rueda libre está
resbalando. Se podrá determinar la unidad que res-
bala si se selecciona otra velocidad que no utilice
estos embragues. Por ejemplo, si la transmisión tam-
bién resbala en marcha atrás, el embrague delantero
está resbalando. Si la transmisión no resbala en mar-
cha atrás, el embrague trasero está resbalando.
Si el resbalamiento se produce durante el cambio
de 3-4 o sólo en cuarta velocidad, el embrague de
sobremarcha resbala.De modo similar, si el
embrague directo fallara, la transmisión perdería
ambas velocidades de marcha atrás y frenado de
rueda libre en la posición 2 (segunda velocidad
manual).
Si la transmisión no cambia a cuarta velocidad, la
causa del problema también puede ser el conmutador
de control, el solenoide de sobremarcha o el cableado
relacionado.
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WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 13
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Este proceso de eliminación puede emplearse para
dentificar una unidad que resbala y comprobar el
uncionamiento. El uso adecuado del Cuadro de apli-
ación de embragues y correas es la clave.
A pesar de que el análisis de la prueba de carre-
era ayude a determinar la unidad que resbala, la
ausa real de un funcionamiento incorrecto, por lo
eneral, no puede determinarse hasta que no se rea-
icen las pruebas de presión hidráulica y de aire.
rácticamente cualquier condición puede estar cau-
ada por circuitos hidráulicos con fuga o válvulas
egadas.
A menos que un funcionamiento incorrecto sea evi-
ente, como la falta de transmisión en primera velo-
idad de la escala D, no desensamble la transmisión.
ealice las pruebas de presión hidráulica y de aire
ara ayudar a determinar la causa probable.
RUEBA DE PRESION HIDRAULICA
Las presiones de la prueba hidráulica varían entre
n valor mínimo de 6,895 kPa (1 psi) y 2.068 kPa
300 psi) en el orificio de presión del servo trasero en
archa atrás.
Para la prueba se requiere un tacómetro preciso y
os indicadores de prueba de presión. El indicador de
rueba C-3292 tiene una escala de 690 kPa (100 psi).
l indicador de prueba C-3293-SP tiene una escala
e 2.068 kPa (300 psi) y se utiliza cuando las presio-
es exceden de 690 kPa (100 psi).
ocalización de los orificios de prueba de presión
Los orificios de prueba se encuentran a ambos
ados de la caja de transmisión (Fig. 7).
La presión de funcionamiento se verifica en el ori-
icio del acumulador del lado derecho de la caja. El
rificio de presión del servo delantero está del lado
erecho de la caja, exactamente detrás de la abertura
el tubo de llenado.
Los orificios de presión del regulador y el servo tra-
ero están en la parte trasera derecha de la caja de
a transmisión. El orificio de presión del embrague de
obremarcha está en la parte trasera izquierda de la
aja.
rueba uno - Transmisión en primera velocidad manual
OTA: Esta prueba verifica la salida de la bomba,
a regulación de la presión y el estado del circuito
el embrague trasero y el servo. Utilice para esta
rueba ambos indicadores de prueba.
(1) Conecte un tacómetro al motor. Emplace el
acómetro de modo que pueda observarse desde el
siento del conductor si hay un asistente que opere el
otor. Eleve el vehículo sobre un elevador que per-
ita que las ruedas traseras giren libremente.
(2) Conecte el indicador C-3292 de 689,5 kPa (100
psi) al orificio del acumulador. Luego conecte el indi-
cador C-3293-SP de 2.068 kPa (300 psi) al orificio del
servo trasero.
(3) Desconecte los cables de la mariposa del acele-
rador y de cambio de marcha de las palancas en el
eje manual del cuerpo de válvulas de la transmisión.
(4) El asistente deberá poner en marcha el motor y
hacerlo funcionar a 1.000 rpm.
(5) Mueva la palanca de cambios de la transmisión
completamente hacia adelante a la posición 1.
(6) Mueva gradualmente la palanca de la mariposa
de la transmisión de la posición de completamente
hacia adelante a la posición de completamente hacia
atrás y observe las presiones en ambos indicadores:
• La presión de funcionamiento en el orificio del
acumulador debe ser de 372-414 kPa (54-60 psi) con
la palanca de la mariposa hacia adelante y aumentar
gradualmente a 621-662 kPa (90-96 psi) a medida
que la palanca se desplaza hacia atrás.
• La presión del servo trasero debe ser igual a la
presión de funcionamiento dentro de los 20,68 kPa (3
psi).
Fig. 7 Localización de los orificios de prueba de
presión
ORIFICIO DE PRUEBA
DEL EMBRAGUE DE
SOBREMARCHA
ORIFICIO DE PRUEBA DEL
REGULADOR
ORIFICIO DE
PRUEBA DEL
ACUMULADOR
ORIFICIO DE
PRUEBA DEL
SERVO DELAN-
TERO
ORIFICIO DE
PRUEBA DEL
SERVO TRA-
SERO
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21 - 14 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
rueba dos—Transmisión en segunda velocidad
OTA: Esta prueba verifica la salida de la bomba,
a presión de funcionamiento y la regulación de
resión. Utilice para esta prueba el indicador de
rueba de 689,5 kPa (100 psi) C-3292.
(1) Deje el vehículo en el elevador y el indicador de
rueba C-3292 conectado al orificio del acumulador.
(2) El asistente deberá poner en marcha el motor y
acerlo funcionar a 1.000 rpm.
(3) Desplace la palanca de cambios de la transmi-
ión una posición de retén hacia atrás desde la posi-
ión de máximo desplazamiento hacia adelante. Esta
s la posición 2.
(4) Desplace la palanca de la mariposa de la trans-
isión desde la posición de máximo desplazamiento
acia adelante hasta la posición de máximo desplaza-
iento hacia atrás y lea la presión medida en el indi-
ador.
(5) La presión de funcionamiento debe ser de 372-
14 kPa (54-60 psi) con la palanca de la mariposa
acia adelante y aumentará gradualmente hasta 621-
62 kPa (90-96 psi) cuando la palanca se desplaza
acia atrás.
rueba tres—Transmisión en tercera velocidad D
OTA: Esta prueba verifica la regulación de pre-
ión y el estado de los circuitos de los embragues.
tilice para esta prueba ambos indicadores de
rueba.
(1) Gire el conmutador de OD (sobremarcha) a la
osición OFF.
(2) Deje el vehículo en el elevador y el indicador
-3292 puesto en el orificio del acumulador.
(3) Mueva el indicador C-3293-SP hasta el orificio
el servo delantero para esta prueba.
(4) El asistente deberá poner en marcha el motor y
acerlo funcionar a 1.600 rpm para esta prueba.
(5) Desplace la palanca de cambios de la transmi-
ión dos posiciones de retén hacia atrás desde la posi-
ión de máximo desplazamiento hacia adelante. Esta
s la posición D.
(6) Cuando desplace gradualmente la palanca de la
ariposa de la transmisión desde la posición de
áximo desplazamiento hacia adelante a la de
áximo desplazamiento hacia atrás, lea las presiones
e ambos indicadores:
• La presión de funcionamiento en el acumulador
n tercera velocidad D debe ser de 372-414 kPa
54-60 psi) con la palanca de la mariposa hacia ade-
ante y debe aumentar gradualmente a medida que
a palanca se desplaza hacia atrás. Si se permite que
l convertidor de par se bloquee, la presión puede ele-
varse a 900 kPa (130 psi). Asegúrese de mantener las
rpm correctas durante las pruebas.
• La presión del servo delantero en la tercera velo-
cidad D debe estar dentro de los 21 kPa (3 psi) de la
presión de funcionamiento hasta el punto de retirada.
Prueba cuatro—Transmisión en marcha atrás
NOTA: Esta prueba verifica la salida de la bomba,
la regulación de presión y los circuitos del
embrague delantero y el servo trasero. Utilice para
esta prueba el indicador de prueba de 2.068 kPa
(300 psi) C-3293-SP.
(1) Deje el vehículo sobre el elevador y el indicador
C3292 puesto en el orificio del acumulador.
(2) Lleve el indicador de 2.068 kPa (300 psi)
C-3293-SP al orificio del servo trasero.
(3) El asistente debe poner en marcha el motor y
hacerlo funcionar a 1.600 rpm para esta prueba.
(4) Desplace la palanca de cambios de la transmi-
sión cuatro posiciones de retén hacia atrás desde la
posición de máximo desplazamiento hacia adelante.
Esta es la posición de marcha atrás.
(5) Desplace la palanca de la mariposa de la trans-
misión todo su recorrido hacia adelante y luego todo
su recorrido hacia atrás y tome nota de la lectura del
indicador C-3293-SP.
(6) La presión debe ser de 1.000-1.207 kPa (145 -
175 psi) con la palanca de la mariposa hacia adelante
y aumentar a 1.586-1.931 kPa (230 - 280 psi) a
medida que se desplaza la palanca hacia atrás.
Prueba cinco—Presión del reguladorNOTA: Esta prueba verifica el funcionamiento del
regulador al medir la respuesta de presión del regu-
lador a los cambios de la velocidad del vehículo.
Normalmente no es necesario verificar el funciona-
miento del regulador a menos que las velocidades
de los cambios sean incorrectas o que no se pro-
duzcan los cambios descendentes de la transmi-
sión. La prueba deberá realizarse en la carretera o
sobre un elevador que permita que las ruedas tra-
seras giren libremente.
(1) Conecte el indicador de prueba de 689,5 kPa
(100 psi) C-3292 al orificio de presión del regulador.
(2) Desplace la palanca de cambios de la transmi-
sión dos posiciones de retén hacia atrás desde la posi-
ción de máximo desplazamiento hacia adelante. Esta
es la posición D.
(3) El asistente deberá poner en marcha el motor y
hacerlo funcionar a velocidad de ralentí moderado.
Luego debe aplicar con fuerza los frenos de servicio
de modo que las ruedas no giren.
(4) Observe la presión del regulador:
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WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 15
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
• La presión del regulador no debe superar los
0,6 kPa (3 psi) en velocidad de ralentí moderado y
in que las ruedas giren.
• Si la presión supera los 20,6 kPa (3 psi), existe
n fallo en el sistema de control de presión del regu-
ador.
(5) Suelte los frenos, aumente ligeramente la velo-
idad del motor y observe el velocímetro y el indica-
or de prueba de presión (que no exceda los 48 km/h
30 mph) en el velocímetro). La presión del regulador
eberá aumentar en proporción a la velocidad del
ehículo. O bien, aproximadamente 6,89 kPa (1 psi)
or cada 1,6 km/h (1 mph).
(6) El aumento de presión del regulador debe ser
niforme y volver a caer a no más que 20,6 kPa (3
si), después de que el motor vuelve al ralentí mode-
ado y se aplican los frenos para impedir que giren
as ruedas.
(7) Compare los resultados de la prueba de presión
on el cuadro de análisis.
rueba seis—Transmisión en cuarta velocidad de
obremarcha
OTA: Esta prueba verifica la presión de funciona-
iento del embrague de sobremarcha en la escala
e cuarta velocidad. Utilice para esta prueba el indi-
ador de prueba C-3292 con una escala de 2.068
Pa (300 psi). La prueba debería realizarse en carre-
era o en un dinamómetro de chasis.
(1) Retire el tacómetro: no es necesario para esta
rueba.
(2) Conecte el indicador de 2.068 kPa (300 psi) en
l orificio de prueba de presión del embrague de
obremarcha. Luego retire el otro indicador y vuelva
instalar el tapón del orificio de prueba.
(3) Baje el vehículo.
(4) Coloque el conmutador de OD en posición ON.
(5) Fije el indicador de prueba de modo que pueda
erse desde el asiento del conductor.
(6) Ponga en marcha el motor y efectúe el cambio
la posición D.
(7) Aumente gradualmente la velocidad del vehí-
ulo hasta que se produzca el cambio 3-4 y observe la
resión del indicador.
(8) La presión debe ser de 469-496 kPa (68-72 psi)
on la mariposa del acelerador cerrada y aumentar a
20-827 kPa (90-120 psi) a 1/2 hasta 3/4 de apertura
e mariposa. Observe que la presión puede aumentar
asta alrededor de 896 kPa (130 psi) con la mariposa
otalmente abierta.
(9) Vuelva al taller o retire el vehículo del dinamó-
etro de chasis.
CUADRO DE ANALISIS DE LAS PRUEBAS DE
PRESION
CONDICION DE LA
PRUEBA
INDICACION
Presión de
funcionamiento
CORRECTA en
cualquiera de las
pruebas
Bomba y válvula del
regulador CORRECTOS
Presión de
funcionamiento
CORRECTA en R pero
baja en D, 2, 1
Fugas en el área del
embrague trasero (aros
retén, juntas de embrague)
Presión baja en cuarta
velocidad D
Junta del émbolo del
embrague de sobremarcha
o problema de la bola retén
Presión CORRECTA
en 1, 2 pero baja en
D3 y R
Fugas en el área del
embrague delantero
Presión CORRECTA
en 2 pero baja en R y
1
Fugas en el servo trasero
Presión del servo
delantero baja en 2
Fugas en el servo; anillo del
servo roto o émbolo del
servo cuarteado
Presión baja en todas
las posiciones
Filtro obstruido, válvula del
regulador atascada, bomba
desgastada o averiada,
nivel de aceite bajo
Presión del regulador
demasiado alta en
velocidad de ralentí
Fallo del sistema de válvula
de solenoide de presión del
regulador. Consulte el
manual de diagnóstico.
Presión baja del
regulador en todas las
cifras de km/h (mph)
Solenoide de presión del
regulador, módulo de control
de la transmisión o sensor
de presión del regulador
defectuosos
Presión de lubricación
baja en todas las
posiciones de la
mariposa del
acelerador
Enfriador de líquido o
conductos obstruidos, aros
retén con fugas, casquillos
de bomba, bomba y
retenedor de embrague
desgastados o filtro
obstruido
Presión de
funcionamiento alta
Eje transmisor tapado,
válvula de regulador pegada
Presión de
funcionamiento baja
Válvula del regulador
pegada, filtro obstruido,
bomba desgastada
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21 - 16 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
RUEBA DE FUNCIONAMIENTO DE
MBRAGUES Y CORREAS DE LA
RANSMISION CON PRESION DE AIRE
La prueba con presión de aire puede utilizarse
ara verificar el funcionamiento de los embragues y
orreas delantero y trasero de la transmisión. La
rueba puede realizarse con la transmisión en el
ehículo o sobre el banco de trabajo, como verifica-
ión final, después de la reparación general.
La prueba con presión de aire requiere el desmon-
aje del colector de aceite y el cuerpo de válvulas de
a transmisión. Se muestran los conductos de aplica-
ión de los servos y los embragues (Fig. 8).
rueba de aire del embrague delantero
Coloque uno o dos dedos sobre la cubierta del
mbrague y aplique presión de aire a través del con-
ucto de aplicación del embrague delantero. Puede
entirse el movimiento del émbolo y un golpe sordo
uave cuando se aplica el embrague.
rueba de aire del embrague trasero
Coloque uno o dos dedos sobre la cubierta del
mbrague y aplique presión de aire a través del con-
ucto de aplicación del embrague trasero. Puede sen-
irse el movimiento del émbolo y un golpe sordo
uave cuando se aplica el embrague.
rueba de aire de aplicación del servo delantero
Aplique presión de aire al conducto de aplicación
el servo delantero. La varilla del servo debe exten-
erse y hacer que la correa quede ajustada alrededor
Fig. 8 Conductos de prueba de presión de aire
APLICACION
DEL SERVO
TRASERO
APLICACION
DEL SERVO
DELANTERO
SUCCION
DE LA
BOMBA
APLICACION
DEL
EMBRAGUE
DELANTERO
RETORNO
DEL SERVO
DELANTEROPRESION DE FUNCIONA-
MIENTO AL ACUMULADOR
PRESION DE LA
BOMBA
AL CONVERTIDOR
APLICACION
DEL
EMBRAGUE
TRASERO
DEL CONVERTIDOR
AL ENFRIADOR
del tambor. La tensión del muelle debe hacer retor-
nar el servo cuando se retire la presión de aire.
Prueba de aire del servo trasero
Aplique presión de aire al conducto de aplicación
del servo trasero. La varilla del servo debe exten-
derse y hacer que la correa quede ajustada alrededor
del tambor. La tensión del muelle debe hacer retor-
nar el servo cuando se retire la presión de aire.
DIAGNOSIS DE FUGA DE LIQUIDO DE LA
CUBIERTA DEL CONVERTIDOR
Cuando diagnostique fugas de líquido de la
cubierta del convertidor, debe establecer tres concep-
tos antes de iniciar la reparación.
(1) Verificar el nivel de líquido correcto en la
transmisión.
(2) Verificar que realmente exista una condición de
fuga.
(3) Determinar la fuente verdadera de la fuga.
Es posible que algunas fugas de líquido sospecha-
das de la cubierta del convertidor en realidad no lo
sean. Pueden ser sólo el resultado de la existencia de
líquido residual en la cubierta del conversor, un lle-
nado en exceso o un exceso de líquido que se derrama
durante el llenado en fábrica o después de una repa-
ración. Las fugas de la cubierta del conversor tienen
varias fuentes potenciales. Con una observación cui-
dadosa, puede identificarse una fuente de fuga antes
de retirar la transmisión para la reparación. Las
fugas de la junta de la bomba tienden a correra lo
largo de la maza de impulsión y hasta la parte tra-
sera del convertidor. Las fugas del anillo O o del
cuerpo de la bomba, siguen el mismo camino que la
fuga de una junta (Fig. 9). Las fugas del respiradero
de la bomba o del perno de fijación de la bomba se
depositan, por lo general, en el interior de la cubierta
del convertidor y no en el convertidor mismo (Fig. 9).
Las fugas de la junta de la bomba o la de la empa-
quetadura por lo general recorren el camino hacia
abajo hasta el interior de la cubierta del convertidor.
Las fugas del tapón del pasador de la palanca de la
correa delantera se depositan por lo general en la
cubierta y no en el convertidor.
PUNTOS DE FUGA DEL CONVERTIDOR DE PAR
Las posibles fuentes de las fugas del convertidor
son:
(1) Fugas en la unión soldada alrededor de la sol-
dadura del diámetro externo (Fig. 10).
(2) Fugas en la soldadura de la maza del converti-
dor (Fig. 10).
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WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 17
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
ORRECCION DE FUGA EN LA ZONA DE LA
UBIERTA DEL CONVERTIDOR
(1) Retire la transmisión y el convertidor de par.
onsulte el procedimiento en este grupo.
(2) Apriete el tornillo de ajuste de la correa delan-
era hasta que la correa quede apretada alrededor
el retén del embrague delantero. De este modo se
vita que los embragues delantero y trasero se salgan
l retirar la bomba de aceite.
(3) Retire la bomba de aceite y la junta de la
Fig. 9 Recorrido de las fugas de la cubierta del
convertidor
JUNTA
DE LA
BOMBA
RESPIRA-
DERO DE
LA BOMBA
PERNO
DE LA
BOMBA
EMPAQUETA-
DURA DE LA
BOMBA
CUBIERTA DEL
CONVERTIDOR
CONVERTIDOR
FUGA DE
LA JUNTA
PRINCI-
PAL TRA-
SERA
Fig. 10 Puntos de fuga del convertidor—
característicos
SOLDADURA DEL
DIAMETRO
EXTERNO
SOLDADURA DE LA MAZA DEL
CONVERTIDOR DE PAR
CORONA DEL MOTOR DE ARRANQUE
OREJETA
omba. Inspeccione si los orificios de retrodrenaje y
respiradero de la cubierta de la bomba están obstrui-
dos. Limpie los orificios con solvente y un alambre.
(4) Inspeccione el casquillo de la bomba y la maza
del convertidor. Si el casquillo está rayado, reemplá-
celo. Si la maza del convertidor está rayada, púlala
con arpillera o reemplace el convertidor.
(5) Instale una junta, anillo O y empaquetadura
nuevas en la bomba. Reemplace la bomba de aceite si
está cuarteada, porosa o dañada de alguna manera.
Asegúrese de aflojar la correa delantera antes de ins-
talar la bomba de aceite. Podrían dañarse los aros
retén de la bomba de aceite si la correa está todavía
ajustada en el retén del embrague delantero.
(6) Afloje tres vueltas el tapón de acceso del pasa-
dor de la palanca de retirada. Aplique Loctite 592 o
Permatex N° 2 a las roscas del tapón y apriételo con
una torsión de 17 N·m (150 lbs. pulg.).
(7) Ajuste la correa delantera.
(8) Lubrique la junta de la bomba y la maza del
convertidor con líquido de transmisión o vaselina e
instale el convertidor.
(9) Instale la transmisión y el protector contra el
polvo de la cubierta del convertidor.
(10) Baje el vehículo.
TABLAS Y CUADROS DE DIAGNOSIS—
TRANSMISION RE
Los cuadros de diagnosis proporcionan información
adicional para diagnosticar un fallo de la transmi-
sión. Los cuadros brindan información general acerca
de una variedad de condiciones de fallo de la trans-
misión, la unidad de sobremarcha y el embrague del
convertidor.
Los cuadros de flujo hidráulico, de la sección
Esquemas y diagramas de este grupo, presentan
esquemáticamente el flujo de líquido y el circuito
hidráulico. Se indica el funcionamiento del sistema
para las posiciones de punto muerto, tercera, cuarta
y marcha atrás. Se indican también las presiones de
funcionamiento normales de cada una de las escalas
de cambios.
21 - 18 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CUADROS DE DIAGNOSIS
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
ACOPLAMIENTO BRUSCO
(DE LA POSICION
NEUTRAL A LAS
POSICIONES DRIVE O
REVERSE)
1. Nivel bajo de líquido. 1. Agregue líquido.
2. Articulación de la mariposa del
acelerador ajustada incorrectamente.
2. Ajuste la articulación - el reglaje puede
ser demasiado largo.
3. Pernos de los soportes del motor
o sistema de transmisión flojos.
3. Verifique la torsión de los pernos del
soporte del motor, el soporte de la
transmisión, el eje propulsor, del muelle
trasero a la carrocería, los pernos de los
brazos de suspensión traseros, el
travesaño de falso bastidor y el eje. Apriete
los pernos flojos y coloque los faltantes.
4. Articulación universal desgastada
y rota.
4. Retire el eje propulsor y reemplace la
articulación universal.
5. Holgura del eje incorrecta. 5. Haga la verificación de acuerdo con el
manual de servicio. Corrija según sea
necesario.
6. Presión hidráulica incorrecta. 6. Verifique la presión. Retire, efectúe la
revisión general o ajuste el cuerpo de
válvulas según sea necesario.
7. Correa incorrectamente ajustada. 7. Ajuste la correa trasera.
8. Bolas retén del cuerpo de válvulas
faltantes.
8. Verifique en el cuerpo de válvulas que la
instalación de las bolas retén sea correcta.
9. Brida del piñón del eje floja. 9. Reemplace la tuerca y verifique las
roscas del piñón antes de instalar la tuerca
nueva. Reemplace el piñón si las roscas
están dañadas.
10. Embrague, correa o componente
del planetario dañados.
10. Retire, desensamble y repare la
transmisión según sea necesario.
11. Embrague del convertidor
averiado.
11. Reemplace el convertidor y lave el
enfriador y los tubos antes de instalar el
nuevo convertidor.
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 19
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
ACOPLAMIENTO
RETARDADO (DE LA
POSICION NEUTRAL A
LAS POSICIONES DRIVE
O REVERSE)
1. Bajo nivel de líquido. 1. Corrija el nivel y verifique si hay fugas.
2. Filtro obstruido. 2. Cambie el filtro.
3. Articulación del cambio de marcha
desajustada.
3. Ajuste la articulación y repare la
articulación si estuviera desgastada o
dañada.
4. Retrodrenaje del convertidor de
par (el aceite drena desde el
convertidor de par hacia el colector
de la transmisión).
4. Si el vehículo se mueve normalmente
después de los 5 segundos posteriores al
cambio de posición de marcha, no es
necesaria ninguna reparación. Si el tiempo
es mayor, verifique si está desgastado el
casquillo de la bomba. Reemplace el
cuerpo de bomba.
5. Correa trasera incorrectamente
ajustada.
5. Ajuste la correa.
6. Filtro del cuerpo de válvulas
tapado.
6. Reemplace el líquido y el filtro. Si el
colector de aceite y el líquido usado están
llenos de material de los discos de
embrague y/o partículas metálicas, será
necesario efectuar una revisión general.
7. Engranajes de la bomba de aceite
desgastados o dañados.
7. Retire la transmisión y reemplace la
bomba de aceite.
8. Fallo eléctrico del circuito del
regulador y la válvula solenoide.
8. Efectúe la prueba con la herramienta de
exploración DRB y repare lo necesario.
9. Presión hidráulica incorrecta. 9. Realice la prueba de presión, retire la
transmisión y repare lo necesario.
10. Aros retén del eje de reacción
desgastados o rotos.
10. Retire la transmisión y la bomba de
aceite y reemplace los aros retén.
11. Embrague trasero, eje impulsor o
aros retén del embrague trasero
dañados.
11. Retire y desensamble la transmisión y
repare lo necesario.
12. Válvula del regulador pegada. 12. Limpie.
13. Enfriador tapado. 13. Un fallo de la caja de cambios puede
obstruir el enfriador.
21 - 20 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
NO FUNCIONA LA
DIRECTA (LA MARCHA
ATRAS FUNCIONA)
1. Bajo nivel de líquido. 1. Agregue líquido y verifique si hay fugas
al restablecer la transmisión en directa.
2. Articulación o cable del
mecanismo de cambio flojos o
desajustados.
2. Repare o reemplace los componentes de
la articulación.
3. Embrague trasero quemado. 3. Retire y desensamble la transmisión, el
embrague trasero y las juntas. Repare o
reemplace las piezasdesgastadas o
dañadas según sea necesario.
4. Funcionamiento incorrecto del
cuerpo de válvulas.
4. Retire y desensamble el cuerpo de
válvulas. Reemplace el conjunto si alguna
válvula o hueco están dañados.
5. Acoplamiento de rueda libre de la
transmisión roto.
5. Retire y desensamble la transmisión.
Reemplace el acoplamiento de rueda libre.
6. Aros retén del eje impulsor
desgastados o dañados.
6. Retire y desensamble la transmisión.
Reemplace los aros retén y cualquier otra
pieza desgastada o dañada.
7. Planetario delantero roto. 7. Retire y repare.
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 21
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
NO FUNCIONAN LA
DIRECTA O LA MARCHA
ATRAS (EL VEHICULO NO
SE MUEVE)
1. Bajo nivel de líquido. 1. Agregue líquido y verifique si hay fugas
al restablecer la transmisión.
2. Articulación o cable del
mecanismo de cambio flojos o
desajustados.
2. Inspeccione, ajuste y vuelva a ensamblar
la articulación según sea necesario.
Reemplace las piezas desgastadas o
dañadas.
3. Articulación universal, eje o caja
de cambios rotos.
3. Realice el procedimiento de inspección
preliminar para los vehículos que no se
mueven. Consulte el procedimiento en la
sección de diagnosis.
4. Filtro tapado. 4. Retire y desensamble la transmisión.
Repare o reemplace los componentes
averiados según sea necesario. Reemplace
el filtro. Si el filtro y el líquido contenían
material del embrague o partículas
metálicas, puede ser necesaria una revisión
general. Realice la prueba de flujo del
lubricante. Lave a presión el aceite.
Reemplace el enfriador según sea
necesario.
5. Bomba de aceite dañada. 5. Realice la prueba de presión para
confirmar la baja presión. Reemplace el
conjunto del cuerpo de la bomba si fuese
necesario.
6. Funcionamiento incorrecto del
cuerpo de válvulas.
6. Verifique e inspeccione el cuerpo de
válvulas. Reemplace el cuerpo de válvulas
(como conjunto) si cualquier válvula o
hueco están dañados. Limpie y reensamble
correctamente si todas las piezas están en
buen estado.
7. Componente interno de la
transmisión dañado.
7. Retire y desensamble la transmisión.
Repare o reemplace los componentes
averiados según sea necesario.
8. El calce de estacionamiento no
retorna. Verifique la velocidad de
calado, desgaste, daño o atasco.
8. Retire, desensamble y repare el calce de
estacionamiento.
9. Daños en el convertidor de par. 9. Inspeccione y reemplace lo necesario.
21 - 22 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
CAMBIOS RETARDADOS
O IRREGULARES
(TAMBIEN BRUSCOS A
VECES)
1. Bajo o alto nivel de líquido. 1. Corrija el nivel de líquido y verifique si
hay fugas si el nivel era bajo.
2. Filtro de líquido obstruido. 2. Reemplace el filtro. Si el filtro y el líquido
contenían material del embrague o
partículas metálicas, puede ser necesaria
una revisión general. Realice la prueba de
flujo del lubricante.
3. Articulación de la mariposa del
acelerador mal ajustada.
3. Ajuste la articulación como se describe
en la sección de servicio.
4. Articulación del acelerador
atascada.
4. Verifique si el cable está atascado.
Verifique el retorno a la posición de
mariposa cerrada en la transmisión.
5. Articulación y cable del
mecanismo de cambios
desajustados.
5. Ajuste la articulación y el cable como se
describe en la sección de servicio.
6. Fallo del embrague o del servo. 6. Retire el cuerpo de válvulas y efectúe la
prueba de funcionamiento de embragues y
los servos de correas con presión de aire.
Desensamble y repare la transmisión según
sea necesario.
7. Fallo eléctrico del circuito del
regulador.
7. Efectúe la prueba con la herramienta de
exploración DRB y repare lo necesario.
8. Correa delantera incorrectamente
ajustada.
8. Ajuste la correa.
9. Fuga en el conducto de succión
de la bomba.
9. Verifique si hay excesiva espuma en la
varilla indicadora después de una
conducción normal. Compruebe que los
pernos de la bomba no estén flojos o la
empaquetadura averiada. Reemplace el
conjunto de la bomba si fuese necesario.
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 23
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
NO FUNCIONA EN
MARCHA ATRAS
(ESCALAS D,
CORRECTAS)
1. Articulación y cable del
mecanismo de cambios
desajustados o dañados.
1. Repare o reemplace las piezas de la
articulación según sea necesario.
2. Calce de estacionamiento pegado. 2. Reemplace el engranaje anular de
sobremarcha.
3. Correa trasera incorrectamente
ajustada o desgastada.
3. Ajuste la correa; reemplácela.
4. Funcionamiento incorrecto del
cuerpo de válvulas.
4. Retire y efectúe el servicio del cuerpo de
válvulas. Reemplace el cuerpo de válvulas
si cualquier válvula o hueco de válvula
están desgastados o dañados.
5. Funcionamiento incorrecto del
servo trasero.
5. Retire y desensamble la transmisión.
Reemplace las piezas desgastadas o
dañadas del servo según sea necesario.
6. Embrague directo de sobremarcha
desgastado.
6. Desensamble la sobremarcha.
Reemplace las piezas desgastadas o
dañadas.
7. Embrague delantero quemado. 7. Retire y desensamble la transmisión.
Reemplace las piezas desgastadas o
dañadas del embrague según sea
necesario.
FUNCIONA EN PRIMERA
VELOCIDAD Y MARCHA
ATRAS UNICAMENTE (NO
FUNCIONAN LOS
CAMBIOS ASCENDENTES
1-2 O 2-3)
1. Fallo eléctrico del circuito del
regulador.
1. Pruebe con la herramienta de
exploración DRB y repare lo necesario.
2. Funcionamiento incorrecto del
cuerpo de válvulas.
2. Repare la válvula de cambio 1-2 o el
tapón del regulador pegados.
3. Servo delantero o correa de
retirada dañados o quemados.
3. Repare o reemplace.
SE MUEVE EN 2a O 3a
VELOCIDAD Y EFECTUA
UN CAMBIO
DESCENDENTE BRUSCO
A BAJA
1. Funcionamiento incorrecto del
cuerpo de válvulas.
1. Retire, limpie e inspeccione. Verifique si
están pegados la válvula de 1-2 o el tapón
del regulador.
2. Componentes del regulador
pegados.
2. Retire, limpie e inspeccione el regulador.
Reemplace las piezas averiadas.
NO FUNCIONA EN BAJA
(SE MUEVE EN 2a ó 3a
VELOCIDAD
UNICAMENTE)
1. Componentes del regulador
pegados.
1. Retire, limpie, inspeccione y repare lo
necesario.
2. Fallo eléctrico del circuito del
regulador.
2. Efectúe la prueba con la herramienta de
exploración DRB y repare lo necesario.
3. Funcionamiento incorrecto del
cuerpo de válvulas.
3. Retire, limpie e inspeccione el cuerpo de
válvulas. Verifique si la válvula de cambio
1-2, la válvula de cambio 2-3 o el tapón del
regulador están pegados o los muelles
rotos.
4. Embolo del servo delantero no
coincide en el hueco.
4. Inspeccione el servo y repare según sea
necesario.
5. Funcionamiento incorrecto de la
articulación de la correa delantera.
5. Inspeccione la articulación y verifique si
está agarrotada.
21 - 24 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
NO FUNCIONAN LA
RETIRADA O EL CAMBIO
DESCENDENTE NORMAL
1. Articulación de la mariposa del
acelerador mal ajustada.
1. Ajuste la articulación.
2. Recorrido del pedal del acelerador
restringido.
2. Verifique que la alfombrilla no esté
debajo del pedal. Repare el cable del
acelerador desgastado o los soportes
curvados.
3. Presiones hidráulicas del
regulador y cuerpo de válvulas
demasiado altas o demasiado bajas
debido al agarrotamiento del
regulador, el funcionamiento
incorrecto del cuerpo de válvulas o
los ajustes de presión de control
hidráulico incorrectos.
3. Realice las pruebas de presión hidráulica
para determinar la causa y reparar lo
necesario. Corrija los ajustes de presión del
cuerpo de válvulas según sea necesario.
4. Fallo eléctrico del circuito del
regulador.
4. Efectúe la prueba con la herramienta de
exploración DRB y repare lo necesario.
5. Funcionamiento incorrecto del
cuerpo de válvulas.
5. Realice las pruebas de presión hidráulica
para determinar la causa y reparar lo
necesario. Corrija los ajustes de presión del
cuerpo de válvulas según sea necesario.