manual-ecu-motor-gasolina-sistema-control-tipos-obd-diagnostico-funciones-mil-dtc-codigos-emision-dtc-terminal-respaldo

Vista previa del material en texto

- 1 - 
Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline FMC Diagnóstico 
 
 
 
Descripción Descripción 
La ECU del motor posee una función de OBD (Diagnós- 
tico a bordo) que supervisa constantemente cada sensor 
y actuador. Si detecta una avería, se registra como un 
DTC (Código de diagnóstico) y se enciende la MIL (Luz 
indicador de fallos) del juego de instrumentos para infor- 
mar al conductor. 
Al conectar el probador manual al DLC3, se establece la 
comunicación directa con la ECU del motor a través del 
terminal SIL para confirmar el DTC. 
El DTC también puede confirmarse provocando el parpa- 
deo de la MIL, y después comprobando el patrón de par- 
padeo. 
OBSERVACIÓN: 
La MIL también se conoce como luz de aviso de INS- 
PECCIÓN DEL MOTOR o luz de advertencia del sis- 
tema del motor. 
(1/1) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sensores 
MIL 
(Luz indicadora de fallos) 
Circuito de 
diagnóstico 
ECU 
DLC3 
YES NO ENTER 
F 1 F 2 F 3 
HEL P 
1 2 3 
 
F 4 F 5 F 6 
RC V 
4 5 6 
 F 7 F 8 F 9 
SEN D 
7 8 9 
 
F 0 O N 
EXIT 
0 # 
 
O F F 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SIL Probador manual 
https://www.mecanicoautomotriz.org/
https://www.mecanicoautomotriz.org/
- 2 - 
Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Diagnóstico 
 
 
 
Tipo de OBD 
Para confirmar el DTC o los datos registrados por la ECU 
del motor, se utiliza un sistema de diagnóstico llamado 
MOBD, CARB OBD II, EURO OBD o ENHANCED OBD II 
para comunicarse directamente con la ECU del motor. 
Cada uno de estos sistemas muestra un DTC de 5 dígi- 
tos en el probador manual. 
1. MOBD 
El MOBD es un sistema de diagnóstico exclusivo de 
Toyota. Puede utilizarse para comprobar el DTC o 
datos de los elementos propios de Toyota. 
2. CARB OBD II 
CARB OBD II es un sistema de diagnóstico de emisio- 
nes utilizado en Estados Unidos y Canadá. Se utiliza 
para comprobar el DTC o los datos de los elementos 
requeridos por las regulaciones de Estados Unidos y 
Canadá. 
3. EURO OBD 
EURO OBD es un sistema de diagnóstico de emisio- 
nes utilizado en Europa. Se utiliza para comprobar el 
DTC o los datos de los elementos requeridos por las 
regulaciones europeas. 
4. ENHANCED OBD II 
ENHANCED OBD II es un sistema de diagnóstico uti- 
lizado en Estados Unidos y Canadá. 
Se utiliza para comprobar los elementos requeridos 
por las regulaciones de Estados Unidos y Canadá, y 
para comprobar el DTC o los datos de los elementos 
propios de Toyota. 
OBSERVACIÓN: 
El tipo antiguo de OBD utilizaba el patrón de parpadeo 
de la MIL para comprobar el DTC. 
El sistema lee los datos emitidos por la ECU del motor 
sin comunicarse con la ECU del motor. 
(1/1) 
Tipo de OBD 
(Diagnóstico a bordo) 
Model 
(Destinación) 
MOBD 
(Multiplex) 
 
Todos 
CARB OBD II 
(California air resources board) 
 
Norte América 
 
EURO OBD 
Países 
europeos 
(especificaciones europeas) 
 
ENHANCED OBD II 
 
Norte América 
 
https://www.mecanicoautomotriz.org/
https://www.mecanicoautomotriz.org/
- 3 - 
Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Diagnóstico 
 
 
 
Principio de diagnóstico 
La ECU del motor recibe señales de los sensores en 
forma de tensión. 
La ECU del motor puede determinar el estado del motor o 
del vehículo detectando los cambios en la tensión de las 
señales emitidas por los sensores. 
De este modo, la ECU del motor controla constantemente 
las señales de entrada (tensión), las compara con los 
valores de referencia almacenados en la memoria de la 
ECU del motor, y determina las condiciones anormales. 
El gráfico de la izquierda muestra las características del 
sensor de temperatura del agua. Normalmente, la tensión 
del sensor de temperatura del agua debería variar entre 
0,1 y 4,8 V. Cuando se recibe una tensión que está den- 
tro de esta gama, la ECU del motor determina que las 
condiciones son normales. Si hubiera un cortocircuito (la 
tensión de entrada es menor que 0,1V) o hay un cable 
roto (la tensión de entrada es superior a 4,8V), se deter- 
mina una anomalía. 
Sin embargo, incluso si la gama de 0,1V a 4,8V es nor- 
mal a efectos del diagnóstico, podría indicar un fallo 
dependiendo de las condiciones del motor. 
Las condiciones de control del DTC desde la ECU del 
motor difieren según el DTC, tales como los requisitos de 
conducción, los cambios en la temperatura del refrige- 
rante, etc., por ello, consulte los detalles en el Manual de 
reparaciones. 
 
Función de la MIL 
La MIL tiene las funciones siguientes. 
1. Función de control de la lámpara (motor parado) 
La MIL está encendida cuando el interruptor de 
encendido está en posición ON, y se apaga cuando el 
régimen del motor alcanza 400 rpm o más, para com- 
probar si la bombilla funciona o no. 
2. Función del indicador de fallos (motor funcio- 
nando) 
Si la ECU del motor detecta una avería en un circuito, 
la ECU del motor la supervisa mientras el motor está 
funcionando, y enciende la MIL para informar al con- 
ductor de la avería. 
Cuando se ha reparado la avería, la lámpara se 
apaga después de 5 segundos. En el caso de CARB 
OBD II y EURO OBD, cuando se repara una avería, la 
MIL se apaga si no se detecta la avería durante tres 
ciclos de conducción consecutivos. 
OBSERVACIÓN: 
Los DTC incluyen algunos elementos donde el DTC 
se almacena en la ECU del motor al detectarse una 
avería, pero para los que no se enciende la MIL. 
3. Función de visualización de los códigos de diag- 
nóstico 
En los vehículos equipados sólo con DLC1 y DLC2, 
cuando los terminales TE1-E1 están en cortocircuito, 
el patrón de parpadeo de la MIL muestra el DTC. 
En vehículos equipados con DLC3, cuando se corto- 
circuitan los terminales TC-GC, hay sistemas donde 
los DTC están indicados por el patrón de parpadeo de 
la MIL, y sistemas donde la MIL no parpadea. 
(1/1) 
(V) 
5 
Gama anormal 
 
Gama normal 
para el sistema de diagnóstico 
4 
Gama normal para el motor 
3 
Gama normal 
2 para el sistema de 
diagnóstico THW 
1 
Gama anormal 
0 
Temperatura del refrigerante 
30 seg. 
20 seg. 
o más 
100 seg. 20 seg. 
o más o más 
40 km/h 
 
En ralentí 
IG SW OFF 
20 seg. 
o más 
20 seg. 
o más 
20 seg. 
o más 
Velocidad 
del vehículo 
Ex: Condiciones de control del DTC para la sonda de oxígeno 
 
1 
 
400 rpm 
OFF 
 
 
Histéresis 
ON 
200 rpm 
OFF 
Después de 3 ciclos de conducción 
(para CARB OBDII 
y EURO OBD) 
ON 
MIL 
OFF 5 segundos 
 
Regreso a la normalidad 
MIL 
ON 
Fallo 
1er fallo 
Ciclo de conducción 
#1 
ción ción ción ción ción 
#2 #3 #4 #5 #6 2 
Ciclo de Ciclo de Ciclo de Ciclo de Ciclo de 
conduc- conduc- conduc- conduc- conduc- 
T
e
n
s
ió
n
 T
H
W
 
-50 0 50 100 150 ( C) 
-58 32 122 212 302 ( F) 
 
https://www.mecanicoautomotriz.org/
https://www.mecanicoautomotriz.org/
- 4 - 
Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Diagnóstico 
 
 
 
1. MIL-ON en la detección de un ciclo de conducción 
Si se detecta una avería durante un ciclo de conduc- 
ción, la ECU del motor enciende la MIL. El DTC y los 
datos de imagen fija se almacenan simultáneamente 
en la ECU del motor cuando se enciende la MIL. 
OBSERVACIÓN: 
Los datos de imagen fija son señales de entrada/ 
salida que se almacenan en la ECU del motor cuando 
se detecta el DTC. 
 
 
 
 
2. MIL-ON en la detección de dos ciclos de conduc- 
ción 
Si se detecta la misma avería durante dos ciclos de 
conducción consecutivos, la ECU del motor enciende 
la MIL en el segundo ciclo de conducción. Cuando se 
enciende la MIL, el DTC y los datos de imagen fija se 
almacenan simultáneamente en la ECU del motor. Eneste caso, la avería que se detecta en el primer ciclo 
de conducción se almacena como código pendiente 
en la ECU del motor. Sin embargo, el código pen- 
diente se borra si no se detecta la misma avería 
durante el segundo ciclo de conducción. La función se 
activa cuando se produce una avería principalmente 
en el sistema de emisiones. 
 
3. MIL parpadeando 
Si en el primer ciclo de conducción se detecta un fallo 
de encendido que podría dañar el convertidor catalí- 
tico, la MIL parpadea. 
Si se detecta el mismo fallo en el segundo ciclo de 
conducción, la MIL parpadea, y el DTC y los datos de 
imagen fija se registran en la memoria de la ECU del 
motor. 
*Si los síntomas del fallo de encendido disminuyen, la 
MIL deja de parpadear y se enciende continuamente. 
(1/1) 
 
 
 
 
Memoria 
DTC 
 
 
Datos de 
imagen fija 
ON MIL 
Fallo 
1er fallo 
Ciclo de conducción 
#1 1 
Ciclo de conducción 
2 #1 #2 
 
 
1er fallo 2° fallo 
Fallo 
 
 
MIL 
ON 
 
Memoria 
DTC 
 
Datos de 
imagen fija 
Datos de 
imagen fija 
Memoria 
DTC 
Las condiciones 
han mejorado 
MIL 
ON Parpadeando 
Fallo 
1er fallo 2° fallo 
Ciclo de Ciclo de 
conducción conducción 
#1 #2 
3 
https://www.mecanicoautomotriz.org/
https://www.mecanicoautomotriz.org/
- 5 - 
Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Diagnóstico 
 
 
22 
TE1 DLC1 
ON 
OFF 
2
 
Normal 
OFF
 
2 2 2 
E1 ON 
TE1 
E1 
DLC2 
 
CÓDIGOS DIAGNÓSTICO 
ECU: OBD/MOBD 
Número de DTC: 1 
 P0115 Avería 
en el circuito de temp del 
DTC agua 
 
 
 
 
[Salir] para Continuar 
 
 
 
DTC (códigos de diagnóstico) Emisión del DTC 
 Los DTC se emiten como códigos de 5 dígitos o de 2 
dígitos. 
En el Manual de reparaciones, para cada DTC se incluye 
el elemento de detección, la condición de detección y el 
área afectada, por ello, consulte el Manual de reparacio- 
nes cuando realice la localización de averías. 
1. DTC de 5 dígitos 
Para los DTC de 5 dígitos, conecte el probador 
manual al DTC3 para comunicarse directamente con 
la ECU del motor y visualice el DTC en la pantalla del 
probador para confirmarlo. 
2. DTC de 2 dígitos 
Confirme el DTC de 2 dígitos observando el patrón de 
parpadeo de la MIL. 
Ponga en cortocircuito los terminales TE1 (Tc) - E1 
(CG) del DLC1 (Conector de enlace de datos 1),DLC2 
ó DLC3 para que la MIL parpadee y se emita un DTC. 
Confirme el DTC utilizando el patrón de parpadeo de 
la lámpara. 
 
 
 
 
 
 
 
Si se presentan dos o más códigos de anomalía, las 
indicaciones comenzarán por el código de numera- 
ción más baja y seguirán secuencialmente al código 
de numeración mayor. 
Para crear el cortocircuito entre los terminales, utilice el 
cable de comprobación de diagnóstico (SST: 09843- 
18020 ó 09843-18040). 
OBSERVACIÓN: 
 En algunos vehículos equipados con DLC3, no es 
posible emitir DTC de 2 dígitos. 
 También hay algunos modelos en los que se pue- 
den comprobar los DTC de 2 dígitos utilizando un 
probador manual. Conecte el probador manual al 
DLC y lea el patrón de parpadeo para confirmar el 
DTC de 2 dígitos en la pantalla del probador. 
(1/1) 
 
CÓDIGOS DIAGNÓSTICO 
ECU: OBD/MOBD 
Número de DTC: 1 
 P0115 Avería 
en el circuito de temp del 
DTC agua 
 
 
 
 
[Salir] para Continuar 
Un ciclo 
Comenzar 
0,5 seg. 
 Repetir 
ON 
 
 
OFF 
4,5 seg. 2,5 seg. 4,5 seg. 
12 y 31 
 
 
0,5 seg. 1,5 seg. 
https://www.mecanicoautomotriz.org/
https://www.mecanicoautomotriz.org/
- 6 - 
Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Diagnóstico 
 
 
 
REFERENCIA: 
Salida del terminal VF 
El terminal VF es el terminal que emite los datos de la 
ECU del motor. 
El terminal VF emite los siguientes datos. 
1. Valor de corrección de retroalimentación de la 
relación aire-combustible 
La salida suele estar fijada a 2,5 V, pero una salida de 
5 V indica que la cantidad de combustible ha aumen- 
tado, por lo que es posible que la relación aire-com- 
bustible se haya empobrecido. 
A la inversa, una salida de 0 V indica que la cantidad 
de combustible ha disminuido, por lo que es posible 
que la relación aire-combustible se haya enriquecido. 
Si embargo, es necesario prestar atención a una 
salida de 0 V cuando el motor no cumple los requisi- 
tos de la retroalimentación del tipo motor frío. 
2. Señal de la sonda de oxígeno 
Cuando hay cortocircuito entre los terminales TE1 y 
E1, y se fija el contacto del sensor de posición de la 
mariposa de gases (IDL) en posición OFF, la salida de 
la señal de la sonda de oxígeno es de 5 V para una 
señal rica y de 0 V para una señal pobre. 
Sin embargo, si el control de la retroalimentación no 
está funcionando, el valor estándar es de 0 V. 
3. Resultados del diagnóstico 
Cuando hay un cortocircuito entre los terminales TE1 
y E1 (el contacto IDL está encendido), si el resultado 
del diagnóstico es normal, la salida es de 5 V, y de 0 V 
si se ha almacenado un DTC. 
(1/1) 
 
Borrado del DTC 
La ECU del motor registra los DTC utilizando una fuente 
de energía continua, de forma que los DTC no se borran 
cuando se coloca el interruptor de encendido en posición 
OFF. 
Por consiguiente, para borrar los DTC, es necesario utili- 
zar un probador manual para comunicarse con la ECU 
del motor y borrar los DTC, o extraer el fusible EFI o el 
cable de la batería para cortar el suministro de energía 
constante a la ECU del motor. 
Sin embargo, es necesario tener cuidado, porque al cor- 
tar el suministro de energía también se borrarán los valo- 
res de aprendizaje registrados en la ECU del motor. 
 
REFERENCIA: 
El probador manual se comunica con la ECU del motor, 
permitiéndole hacer lo siguiente además de emitir y 
borrar los DTC. 
 Inspeccionar los datos de imagen fija. 
 Inspeccionar los datos controlados por la ECU del 
motor. 
 Realizar una prueba activa que fuerza la acción de los 
actuadores. 
(1/1) 
0V 
Anormal 
5V 
Normal 
3 
5V 
 
VF 0V 
Rico Pobre Rico 
0,45V 
Señal OX 
2 
0V Reducir 
2,5V 
5,0V Aumentar 1 
 
 
BORRAR DTC 
 
EST A OPERACIÓN 
BORRARÁ TODOS LOS DTC, 
DATOS DE IMAGEN FIJA, Y 
DATOS DE PRUEBA. 
 
 
 
¿DESEA CONTINUAR? 
 
 
PULSAR [SÍ] O [NO] 
E1 
 Batería 
+B 
Relé principal 
Interruptor de 
encendido +B1 
ECU 
BATT 
Fusible EFI 
Se aplica la tensión de batería todo el tiempo. 
https://www.mecanicoautomotriz.org/
https://www.mecanicoautomotriz.org/
- 7 - 
Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Diagnóstico 
 
 
 
Función de selección del modo de diagnóstico 
El sistema de diagnóstico tiene dos modos: Modo normal 
y modo de comprobación. 
1. Modo normal 
Utilice este modo para el diagnóstico normal. 
2. Modo de comprobación 
Este modo proporciona una mayor sensibilidad de detec- 
ción de diagnóstico que el modo normal y facilita la detec- 
ción de averías. 
Es más fácil detectar DTC en este modo cuando se rea- 
liza la prueba de reproducción de averías en el vehículo. 
En este modo se borrarán todos los DTC y los datos de 
imagen fija. 
OBSERVACIÓN: 
Hay dos tipos de modos de comprobación: Cam- 
biando desde el modo normal cuando se utiliza un 
probador manual para comunicarse con la ECU del 
motor, o cambiando desde el modo normal cuando se 
utilizan TE1 y TE2 en el DLC. 
(1/1) 
Función de respaldo y a prueba de fallos 
Función a prueba de fallos 
Objeto de la función a prueba de fallos 
Si la ECU detecta una avería en cualquiera de los sistemas de señales, la función a prueba de fallos controla el 
motor utilizando los valores estándar almacenados en la ECU del motor, o para el motor para evitar los problemas 
en el mismo o el recalentamiento del catalizador que podrían producirse si se continuara controlando el circuito 
utilizando señales anómalas. 
 
En la tabla siguiente se muestra la relación entre el circuito con señales anómalas y la función a pruebade fallos. 
 
Sistema de circuitos 
con señales anormales 
Nombre 
de la señal 
Función a prueba de fallos 
Sistema de circuitos de la señal 
de confirmación del encendido 
IGF Se interrumpe la inyección de combustible. 
 
Sistema de circuitos de la señal 
del sensor de presión del colector 
 
PIM 
La duración de la inyección de combustible y el ajuste 
del encendido están fijados o se calculan con 
la apertura de la mariposa VTA y el régimen del motor. 
 
Sistema de circuitos de la señal 
del caudalímetro de aire 
 
VG 
La duración de la inyección de combustible y el ajuste 
del encendido están fijados o se calculan con la 
apertura de la mariposa VTA y el régimen del motor. 
Sistema de circuitos de la señal 
del sensor de posición 
de la mariposa 
 
VTA 
Control en el valor estándar. 
(Ángulo de apertura de la válvula: 0 ó 25º) 
Sistema de circuitos de la señal 
del sensor de temperatura del agua 
THW 
Control en el valor estándar. 
(Temperatura del refrigerante: 80ºC) 
Sistema de circuitos de la señal del 
sensor de temperatura del aire de 
admisión 
 
THA 
Control en el valor estándar. 
(Temperatura del aire de admisión: 20ºC) 
Sistema de circuitos de la señal 
del sensor de detonación 
KNK 
El ángulo de retardo correctivo se fija en el valor 
máximo. 
(1/1) 
Ex. Avería en el circuito de temperatura del agua 
 
 
Nivel de detección 
Detecta si se produce un circuito 
abierto o cortocircuito continuamente 
durante más de 500 ms en el circuito THW. 
 
 
 
 
 
Nivel de detección 
Detecta si se produce un circuito abierto o 
cortocircuito continuamente durante 50 ms en el circuito THW. 
Modo de 
comprobación 
Modo normal 
https://www.mecanicoautomotriz.org/
https://www.mecanicoautomotriz.org/
- 8 - 
 
 
 
 
Función de respaldo y a prueba de fallos 
Función de respaldo 
El IC de respaldo hace que la función de respaldo conmute a una señal de control fijada para permitir que se siga 
conduciendo el vehículo en caso de que se produzca una avería en el microordenador de la ECU del motor. 
La función de respaldo sólo controla las funciones básicas, por ello no puede proporcionar el mismo nivel de 
rendimiento del motor que cuando éste funciona normalmente. 
1. Funcionamiento de la función de respaldo 
La ECU del motor conmuta al modo de respaldo si el microordenador es incapaz de emitir la señal de ajuste del 
encendido (IGT). Cuando se ejecuta el modo de respaldo, la duración de inyección de combustible y el ajuste 
del encendido se activan a valores fijos respectivamente en respuesta a la señal del dispositivo de arranque 
(STA) y a la señal IDL. 
También se enciende la MIL para informar al conductor de la avería. (La ECU del motor no registra un DTC). 
 
En la lista siguiente se muestran los valores fijados para la duración de la inyección de combustible y para el ajuste 
del encendido en respuesta a las señales STA e IDL. 
 
STA IDL Duración de la inyección 
de combustible 
Ajuste del encendido 
ON 
 
 20,0 ms 
 
BTDC 7¼ CA 
OFF 
ON 3,5 ms 
OFF 6,0 ms 
(Los valores de la lista varían según el modelo). 
(1/1)